DE112018002845B4

DE112018002845B4 - Klimatisierungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018002845B4
Application number: DE112018002845.3T
Authority: DE
Inventors: Koji Sakai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-06-05
Filing date: 2018-05-08
Publication date: 2022-08-25
Anticipated expiration: 2038-05-09
Also published as: DE112018002845T5; US20200062079A1; JP2018203224A; JP6907953B2; US10800227B2

Abstract

Klimatisierungssteuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, das dazu in der Lage ist, unbemannt zu fahren, wobei die Vorrichtung aufweist:einen Bestimmungsabschnitt (52), der dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich ein Insasse in dem Fahrzeug befindet und ob das Fahrzeug fährt; undeinen Ausgabeabschnitt (53), der dazu konfiguriert ist, basierend auf einem Bestimmungsergebnis durch den Bestimmungsabschnitt, eine Klimatisierungssteuerung inklusive einer Temperaturanpassung unter Verwendung eines Kühlers durch Wärmeaustausch mit Luft außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen, wobeider Ausgabeabschnitt weiterhin dazu konfiguriert ist,die Klimatisierungssteuerung durchzuführen, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass sich das Fahrzeug in einem unbemannten Zustand und einem Fahrzustand befindet; undvom Durchführen der Klimatisierungssteuerung abzusehen, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass sich das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand und einem Stoppzustand befindet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2017 - 111018 , eingereicht am 5. Juni 2017, und der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-006224 , eingereicht am 18. Januar 2018, deren Offenbarungen hierin durch Bezugnahme mit eingeschlossen sind.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Klimatisierungssteuerungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug angeordnet ist, das dazu in der Lage ist, unbemannt zu fahren.
HINTERGRUND
Die JP 2001-1 787 A offenbart eine Steuerungsvorrichtung, die einen Kompressor beim Betrieb für eine Klimatisierung für einen Insassen während eines bemannten Fahrens steuert, und den Kompressor steuert, um während einer unbemannten Fahrt zu stoppen. Für Fahrzeuge, die zum unbemannten Fahren in der Lage sind, gab es ein Erfordernis, eine Kraftstoffeffizienz durch effektives Durchführen einer Klimatisierung zu verbessern, z.B. dadurch, dass davon abgesehen wird, eine unnötige Klimatisierung durchzuführen.
Die Druckschrift DE 10 2014 224 108 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, wobei eine oder mehrere Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Abholzeit des Fahrzeugs an einer Abholposition eines Parkplatzes derart betrieben werden, dass das Fahrzeug an der Abholposition zu der vorgegebenen Abholzeit einen oder mehrere vorgegebene Zustände aufweist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
In einer herkömmlichen Konfiguration wird ein Kompressor für eine Klimatisierung gesteuert, um eine Klimatisierung zu stoppen, wenn bestimmt ist, dass ein Fahrzeug unbemannt fährt. Viel Zeit und Energie werden verbraucht, um eine Klimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs abzuschließen, um einen komfortablen Fahrgastraum für einen Insassen bereitzustellen, der gerade nach einer unbemannten Fahrt in das Fahrzeug einsteigt. Wenn die Klimatisierung während der unbemannten Fahrt weiterhin durchgeführt wird, wird eine Menge Energie für die Klimatisierung verbraucht. Gemäß einem vorstehend beschriebenen Aspekt und anderen Aspekten, die vorstehend nicht beschrieben sind, sind weitere Verbesserungen für Klimatisierungseinrichtungen für ein Fahrzeug notwendig.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Klimatisierungssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, um im Voraus eine angemessene Klimatisierung während einer unbemannten Fahrt durchzuführen.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Eine Klimatisierungssteuerungsvorrichtung in der vorliegenden Offenbarung ist in einem Fahrzeug angebracht. Die Klimatisierungssteuerungsvorrichtung besitzt einen Bestimmungsabschnitt (52) und einen Ausgabeabschnitt (53). Der Bestimmungsabschnitt ist programmiert, um zu bestimmen, ob sich ein Insasse in dem Fahrzeug befindet und ob das Fahrzeug fährt. Der Ausgabeabschnitt ist programmiert, um eine Klimatisierungssteuerung inklusive einer Temperaturanpassung basierend auf einem Bestimmungsergebnis durch den Bestimmungsabschnitt durchzuführen. Der Ausgabeabschnitt ist weiterhin programmiert, um die Klimatisierungssteuerung durchzuführen, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass sich das Fahrzeug in einem unbemannten Zustand und in einem Fahrzustand befindet. Der Ausgabeabschnitt ist weiterhin programmiert, um vom Durchführen der Klimatisierungssteuerung abzusehen, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass sich das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand und einem Stoppzustand befindet.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird die Klimatisierung durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand und in dem Fahrzustand befindet und wird die Klimatisierung nicht durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand befindet. Dies ermöglicht, dass eine Wärmeerzeugungseinrichtung durch Fahrtwind gekühlt wird, wodurch eine effiziente Klimatisierung bereitgestellt wird.
Bezugszeichen in Klammern, die zu jedem Komponentenelement in der Zusammenfassung und den Ansprüchen hinzugefügt sind, zeigen ein Beispiel der Entsprechung zwischen einem Komponentenelement und einem konkreten Element in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele. Die Bezugszeichen zeigen nicht, dass die Komponente in der Zusammenfassung und den Ansprüchen auf das konkrete Element in der Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die nachstehend beschrieben werden, beschränkt ist.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm einer Klimatisierungseinrichtung für ein Fahrzeug.
2 ist ein Ablaufdiagramm beim Steuern der Klimatisierungseinrichtung für das Fahrzeug.
3 ist ein Ablaufdiagramm von Schritt S151 in dem Ablaufdiagramm in 2.
4 ist ein Blockdiagramm einer Klimatisierungseinrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
5 ist ein Ablaufdiagramm beim Steuern der Klimatisierungseinrichtung in dem zweiten Ausführungsbeispiel.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Gleiche oder äquivalente Abschnitte in entsprechenden nachstehenden Ausführungsbeispielen sind mit den gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen so gut wie möglich bezeichnet und doppelte Erklärungen werden der Einfachheit halber weggelassen.
Erstes Ausführungsbeispiel
Eine Klimatisierungseinrichtung 1 für ein Fahrzeug ist in dem Fahrzeug angebracht. Die Klimatisierungseinrichtung 1 für das Fahrzeug stellt eine Luftkühlung, eine Luftheizung und/oder eine Belüftung in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs bereit. Die Klimatisierungseinrichtung 1 führt eine Luftkühlung und eine Luftheizung durch Befördern von temperierter Luft in den Fahrgastraum durch. Die Klimatisierungseinrichtung 1 belüftet den Fahrgastraum durch Ausstoßen von Luft von dem Fahrgastraum und Einbringen von Außenluft in den Fahrgastraum.
Das Fahrzeug 1 wird durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 (nachstehend als Fahrzeug-ECU bezeichnet) gesteuert. Mit anderen Worten steuert die Fahrzeug-ECU 10 ein Fahren des Fahrzeugs und ein Kühlsystem, das für das Fahren notwendig ist.
In 1 sind ein Umgebungsüberwachungssensor 21, ein Menschenkörpererfassungssensor 22, ein Fahrgeschwindigkeitssensor 23, ein erster Wassertemperatursensor 24, eine Reservierungseinstelleinrichtung 25 und eine Fahrzeugnavigationseinrichtung 26 mit der Fahrzeug-ECU 10 verbunden. Die Fahrzeug-ECU 10 liest ein Signal, das in jedem der vorstehend erwähnten verbundenen Elemente erfasst wird, ein.
Der Umgebungsüberwachungssensor 21 ist ein Sensor zum Beschaffen von Daten von Umgebungen des Fahrzeugs in einem externen Umfeld. Der Umgebungsüberwachungssensor 21 ist eine Kamera, die angeordnet ist, sodass diese in eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne gerichtet ist. Der Umgebungsüberwachungssensor 21 kann ein Radar sein, um ein Hindernis vor dem Fahrzeug zu erfassen. Der Umgebungsüberwachungssensor 21 kann durch beide einer Kamera und eines Radars gebildet sein. Die Fahrzeug-ECU 10 beschafft Daten, die zum Steuern des unbemannten Fahrens notwendig sind, wie etwa Daten der Umgebungen des Fahrzeugs in dem externen Umfeld unter Verwendung des Umgebungsüberwachungssensors 21.
Der Menschenkörpererfassungssensor 22 ist eine Unbemannt-Beurteilungseinrichtung, um zu bestimmen, ob sich ein Insasse in dem Fahrzeug befindet oder nicht. Der Menschenkörpererfassungskörper 22 ist ein Sitzsensor, der in einem Sitz angeordnet ist und bestimmt, ob sich ein Insasse in dem Fahrzeug befindet, durch eine Last des Insassen auf den Sitz. Der Sitzsensor ist in jedem einer Vielzahl von Sitzen in dem Fahrgastraum angeordnet und erfasst den Sitz, auf dem der Insasse sitzt. Der Menschenkörpererfassungssensor 22 ist nicht notwendigerweise auf den Sitzsensor beschränkt. Der Menschenkörpererfassungssensor 22 kann ein Sicherheitsgurtsensor sein, der erfasst, ob der Insasse einen Sicherheitsgurt trägt. Der Menschenkörpererfassungssensor 22 kann ein Infrarotsensor sein, der Infrarotstrahlen erfasst, die von einem menschlichen Körper ausgesendet werden. Der Infrarotsensor kann erfassen, ob sich ein Insasse in dem Fahrgastraum befindet, auch wenn der Insasse nicht sitzt.
Der Fahrgeschwindigkeitssensor 23 ist ein Sensor zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 23 ist an einem Rad angeordnet und erfasst eine Drehzahl des Rades. Dann wird eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet.
Der erste Wassertemperatursensor 24 ist ein Temperatursensor, der in einem Zirkulationsdurchlass von Kühlwasser für eine Maschine 31 angeordnet ist. Der erste Wassertemperatursensor 24 befindet sich in einer Umgebung eines Auslasses der Maschine 31. Der erste Wassertemperatursensor 24 erfasst eine erhöhte Temperatur des Kühlwassers, das gerade Wärme mit der Maschine 31 ausgetauscht hat.
Die Reservierungseinstelleinrichtung 25 ist eine Operationseinrichtung, durch die ein Benutzer eine Reservierung für das Fahrzeug vornimmt. Die Fahrzeug-ECU 10 steuert das Fahrzeug, um automatisch zu einem designierten Platz zu einer designierten Zeit, die im Voraus durch die Reservierungseinstelleinrichtung 25 reserviert sind, zu fahren. Die Reservierungseinstelleinrichtung 25 ist eine Kommunikationseinrichtung außerhalb des Fahrgastraums, wie etwa ein Smartphone und ein Computer. Die Reservierungseinstelleinrichtung 25 kann ein Operationsendgerät sein, das in dem Fahrgastraum angeordnet ist. In diesem Fall gibt ein Insasse in dem Fahrgastraum Informationen, wie etwa die nächste geplante Abholzeit und den nächsten geplanten Abholort ein, um eine Reservierung vorzunehmen. Die Reservierungseinstelleinrichtung 25 kann ebenso eine Solltemperatur in dem Fahrgastraum und Informationen zum Abspielen oder Nichtabspielen von Musik in dem Fahrgastraum einstellen.
Die Fahrzeugnavigationseinrichtung 26 bestimmt eine optimierte Fahrtroute und berechnet eine erwartete Zeit, um an einem Ziel anzukommen, unter Verwendung von Zielinformationen und momentanen Ortsinformationen, die durch GPS beschafft werden. Die erwartete Zeit zu dem Ziel wird durch Teilen des Entfernungswerts durch den Geschwindigkeitswert berechnet, wie etwa 40km/h. Der Entfernungswert wird durch Multiplizieren einer linearen Distanz zwischen dem momentanen Ort und dem Ziel mit einem Umfahrungskoeffizienten berechnet. Verkehrsstauinformationen können beschafft werden, um die erwartete Zeit zu berechnen. Die erwartete Zeit könnte geändert werden, um länger zu sein, wenn Verkehrsstau auftritt.
Die Fahrzeug-ECU 10 ist mit der Maschine 31, einem Beschleuniger 33, einer Bremse 34 und einer Lenkung 35 verbunden, welche Fahreinrichtungen sind, die zum Fahren notwendig sind. Die Fahrzeug-ECU 10 ist ebenso mit einem Maschinenkühlerlüfter 36 und einer elektrischen Wasserpumpe 37 verbunden, welches Kühleinrichtungen zum Kühlen der Fahreinrichtungen sind. Die Fahrzeug-ECU 10 gibt ein Signal zum Steuern von jeder der Fahreinrichtungen und der Kühleinrichtungen aus.
Die Maschine 31 ist eine Antriebskraft für das Fahrzeug. Die Maschine 31 ist eine Brennkraftmaschine, um die Antriebskraft von Verbrennungsgas, das durch eine Kraftstoffverbrennung erzeugt wird, zu erhalten. Die Antriebskraft, die durch die Maschine 31 erzeugt wird, wird zum Antreiben eines Kompressors verwendet, der ein Kühlmittel komprimiert und das komprimierte Kühlmittel durch einen Kühlwärmetauscher in der Klimatisierungseinrichtung zirkuliert.
Der Beschleuniger 33 ist eine Einrichtung zum Beschleunigen des Fahrzeugs. Die Bremse 34 ist eine Einrichtung zum Verlangsamen des Fahrzeugs. Die Fahrzeug-ECU 10 steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Steuern des Beschleunigers 33 und der Bremse 34, welche das Fahrzeug entsprechend beschleunigen und verlangsamen.
Die Lenkung 35 ist eine Einrichtung zum Steuern von Rädern, um in eine gewünschte Richtung zu zeigen. Die Fahrzeug-ECU 10 steuert die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch Steuern der Lenkung 35.
Der Maschinenkühlerlüfter 36 ist ein Gebläse zum Blasen von Luft zu einem Maschinenkühler. Der Maschinenkühler ist ein Kühler, in dem Maschinenkühlwasser zirkuliert. Der Maschinenkühlerlüfter 36 ist vor dem Maschinenkühler angeordnet, der an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Mit anderen Worten ist der Maschinenkühlerlüfter 36 angeordnet, um dem Maschinenkühler gegenüber zu liegen. Der Maschinenkühlerlüfter 36 bläst Luft von der Vorderseite zu der Rückseite des Fahrzeugs. Mit anderen Worten bläst der Maschinenkühlerlüfter 36 Luft in die gleiche Richtung wie ein Fahrtwind, den das Fahrzeug während einem Fahren empfängt.
Die Fahrzeug-ECU 10 ist mit der elektrischen Wasserpumpe 37 verbunden. Die elektrische Wasserpumpe 37 wird angetrieben, um eine Antriebskraft zu erzeugen, um Kühlwasser zu zirkulieren, das die Maschine 31 für das Fahrzeug kühlt. Die Fahrzeug-ECU 10 steuert die elektrische Wasserpumpe 37 bzgl. einer Pumpausgabe sowie ein An-Aus der elektrischen Wasserpumpe 37.
Die Fahrzeug-ECU 10 steuert ebenso Einrichtungen, die zum Fahren des Fahrzeugs verwendet werden, wie etwa ein Getriebe, Scheinwerfer, Indikatoren bzw. Blinker und Scheibenwischer. Die Fahrzeug-ECU 10 ist mit der Klimatisierungssteuerungsvorrichtung 50 (nachstehend als Klimatisierungs-ECU bezeichnet) verbunden und kann mit der Vorrichtung 50 kommunizieren. Die Klimatisierungs-ECU 50 führt eine Steuerung für eine Klimatisierung durch.
Die Klimatisierungs-ECU 50 umfasst einen Eingabeabschnitt 51, einen Bestimmungsabschnitt 52, einen Ausgabeabschnitt 53 und einen Speicherabschnitt 54. Der Eingabeabschnitt 51 liest ein Signal, das von verbundenen Elementen, wie etwa einem Sensor, ausgegeben wird, ein. Der Bestimmungsabschnitt 52 führt Berechnungen basierend auf den Informationen, die in den Eingabeabschnitt 51 eingegeben werden, durch, und bestimmt Bedingungen für die Klimatisierungssteuerung. Der Ausgabeabschnitt 53 gibt die Bedingungen der Klimatisierungssteuerung, die durch den Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt werden, an verbundene Elemente, die Ziele für eine Steuerung sind, aus. Der Speicherabschnitt 54 speichert die Informationen, die in den Eingabeabschnitt eingegeben werden, und das Bestimmungsergebnis, das durch den Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt wird.
Die Klimatisierungs-ECU 50 ist mit einem Innenluftsensor 61, einem Außenluftsensor 62, einem Einstrahlungssensor 63, einer Klimatisierungseinstelleinrichtung 64 und einem Verdampfertemperatursensor 65 verbunden. Die Klimatisierungs-ECU 50 liest Signale, die durch die verbundenen Elemente erfasst werden, ein.
Der Innenluftsensor 61 ist ein Temperatursensor, der eine Temperatur in dem Fahrgastraum misst. Der Innentemperatursensor 61 ist an einer Instrumententafel in dem Fahrgastraum angeordnet. Der Außenluftsensor 62 ist ein Temperatursensor, der eine Temperatur außerhalb des Fahrgastraums misst. Der Außenluftsensor 62 ist auf einer Rückseite einer vorderen Stoßstange angeordnet, welche weniger wahrscheinlich durch Hitze von einem Maschinenraum beeinträchtigt wird. Der Einstrahlungssensor 63 ist ein Sensor, der eine Intensität einer Sonneneinstrahlung auf das Fahrzeug misst. Der Einstrahlungssensor 63 befindet sich auf einer oberen Oberfläche eines Armaturenbretts.
Die Klimatisierungseinstelleinrichtung 64 ist ein Bedienfeld, das einem Insassen ermöglicht, eine Solltemperatur in dem Fahrgastraum und eine Intensität einer Luft, die von der Klimatisierungseinrichtung ausgeblasen wird, einzustellen. Die Klimatisierungseinstelleinrichtung 64 ist in dem Fahrgastraum angeordnet. Der Passagier kann die Klimatisierungseinstelleinrichtung 64 während der Fahrt betätigen. Die Klimatisierungseinstelleinrichtung 64 ist nicht notwendigerweise auf das Bedienfeld, das in dem Fahrgastraum angeordnet ist, beschränkt. Die Klimatisierungseinstelleinrichtung 64 kann eine Kommunikationseinrichtung außerhalb des Fahrgastraums sein, wie etwa ein Smartphone und ein Computer. Die Klimatisierungseinstelleinrichtung 64 kann die gleiche Einrichtung wie die Reservierungseinstelleinrichtung 25 sein, die die Klimatisierungseinstellung und die Reservierungseinstellung durch eine einzelne Einrichtung ermöglicht.
Die Klimatisierungs-ECU 50 berechnet eine Sollluftauslasstemperatur basierend auf Messergebnissen von dem Innenluftsensor 61, dem Außenluftsensor 62 und dem Einstrahlungssensor 63 und auf Informationen von der Klimatisierungseinstellungseinrichtung 64 inklusive der Solltemperatur in dem Fahrgastraum. Die Sollluftauslasstemperatur ist eine Solltemperatur um einen Luftauslass der klimatisierten Luft herum. Die Klimatisierungs-ECU 50 führt die Klimatisierung basierend auf der Sollluftauslasstemperatur durch.
Der Verdampfertemperatursensor 65 ist ein Temperaursensor zum Messen einer Temperatur des Verdampfers, der der Kühlwärmetauscher ist. Der Verdampfertemperatursensor 65 ist in einer Umgebung einer Auslassrohrleitung des Verdampfers angeordnet. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert die Luftkühlung basierend auf der Verdampfertemperatur, die durch den Verdampfertemperatursensor 65 gemessen wird.
Die Klimatisierungs-ECU 50 ist mit einem Raumlüfter 71, einer Sauganschlussklappe 72, einer Luftmischungsklappe 73, einem Kondensatorlüfter 74, einer Kupplung 75, einem Heizer 77 und einem Fenster 78 verbunden. Die Klimatisierungs-ECU 50 gibt ein Signal zum Steuern der vorstehend beschriebenen verbundenen Teile aus.
Der Raumlüfter 71 ist ein Lüfter, der klimatisierte Luft in den Fahrgastraum befördert. Der Raumlüfter 71 befördert Luft zu einem Verdampfer, der ein Kühlwärmetauscher ist, und zu einem Heizkern, der ein Heizwärmetauscher ist. Die Luft, die Wärme mit sowohl dem Verdampfer als auch dem Heizkern ausgetauscht hat, wird von dem Auslass in den Fahrgastraum als klimatisierte Luft geblasen. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert den Raumlüfter 71 und befördert die klimatisierte Luft in den Fahrgastraum, um die Klimatisierung zu steuern.
Die Sauganschlussklappe 72 ist eine Klappe, die wahlweise einen eines internen Sauganschlusses und eines externen Sauganschlusses schließt. Die Sauganschlussklappe 72 ist eine drehbare Klappe, die einen Öffnungsgrad durch eine Drehung um eine Drehachse steuert. Wenn der externe Sauganschluss geschlossen ist, zirkuliert die klimatisierte Luft in dem Fahrgastraum. Eine Betriebsart, bei der die klimatisierte Luft in dem Fahrgastraum erneut zirkuliert wird, ist eine Innenluftbetriebsart. Wenn der interne Sauganschluss geschlossen wird, wird eine Luft von außerhalb des Fahrgastraums in den Fahrgastraum befördert. Eine Betriebsart, in der Außenluft in den Fahrgastraum befördert wird, ist eine Außenluftbetriebsart.
Die Luftmischungsklappe 73 ist eine Klappe zum Steuern eines Wärmeaustausches zwischen der Luft, die den Verdampfer, der der Kühlwärmetauscher ist, passiert hat und einem Heizkern, der der Heizwärmetauscher ist. Die Luftmischungsklappe 73 ist vor dem Heizkern angeordnet. Die Luftmischungsklappe 73 ist eine plattenförmige Klappe. Wenn die Luftmischungsklappe 73 geschlossen ist, um die Vorderseite des Heizkerns vollständig zu bedecken, wird gekühlte klimatisierte Luft, die nur Wärme mit dem Verdampfer ausgetauscht hat, in den Fahrgastraum befördert. Wenn die Luftmischungsklappe 73 geöffnet und von der Vorderseite des Heizkerns entfernt ist, wird klimatisierte Luft, die Wärme mit sowohl dem Verdampfer als auch dem Heizkern ausgetauscht hat, in den Fahrgastraum befördert.
Der Kondensatorlüfter 74 ist ein Lüfter zum Befördern von Luft zu dem Kondensator, der ein Radiator ist, der einen Teil eines Kühlkreislaufsystems zur Luftkühlung bildet. Der Kondensatorlüfter 74 ist vor dem Kondensator angeordnet, der an einer Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Kondensatorlüfter 74 befördert Luft von der Vorderseite zu der Rückseite des Fahrzeugs. Mit anderen Worten ist der Kondensatorlüfter 74 angeordnet, um dem Kondensator gegenüberzuliegen und befördert Luft in die gleiche Richtung wie Fahrtwind, den das Fahrzeug während einer Fahrt empfängt. Der Kondensatorlüfter 74 ist neben dem Maschinenkühlerlüfter 36.
Die Kupplung 75 ist eine Verbindungseinrichtung zum Steuern einer Verbindung zwischen der Maschine 31 und dem Kompressor, der den Kühlkreislauf bildet. Die Kupplung 75 ist eine magnetische Kupplung, die einen Verbindungszustand und einen Freigabezustand durch magnetische Kraft steuert. Die Kupplung 75 ist während der Luftkühlung in dem Verbindungszustand. D.h., der Kompressor ist mit der Maschine 31 verbunden und wird durch die Maschine 31 angetrieben. Mit anderen Worten ist der Kompressor eine Klimatisierungseinrichtung, die die Klimatisierung unter Verwendung einer Antriebskraft von der Maschine 31, die das Fahrzeug antreibt, durchführt. Wenn das Fahrzeug die Luftkühlung während eines Stopps durchführt, sollte die Maschine 31 angetrieben werden, um den Kompressor anzutreiben. Wenn die Maschine eine Luftkühlung nicht durchführt, ist die Kupplung 75 in dem Freigabezustand. D.h., der Kompressor wird von der Maschine 31 freigegeben und ein Antreiben wird gestoppt.
Der Heizer 77 ist ein Heizer zum Erwärmen des Fahrgastraums. Der Heizer 77 ist ein PTC-Heizer mit einem elektrischen Widerstand, der sich mit einem positiven Koeffizienten in Proportion zu einem Anstieg der Temperatur ändert. Der Heizer 77 ist zusätzlich zu dem Heizkern angeordnet und trägt zur Luftheizung in dem Fahrgastraum bei. Die Klimatisierungs-ECU 50 versorgt den Heizer 77 mit Energie, um die Temperatur zu erhöhen, wenn eine Luftheizung erforderlich ist. Der Heizer 77 kann eine Sitzheizung sein, die an dem Sitz angeordnet ist, solange der Heizer 77 zum Luftheizen beiträgt.
Das Fenster 78 besitzt eine Belüftungsfunktion, Belüftungsfunktion, um Außenluft in den Fahrgastraum einzubringen. Das Fenster 78 ist an einem oberen Teil einer Tür, durch die der Insasse in das Fahrzeug einsteigt und von diesem aussteigt, angeordnet. Die Klimatisierungs-ECU 50 öffnet das Fenster 78, um die Luft in dem Fahrgastraum nach außen auszustoßen und Außenluft in den Fahrgastraum zur Belüftung einzuführen. Die Klimatisierungs-ECU schließt das Fenster 78, nachdem die Belüftung beendet ist.
Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert die Einrichtungen, um die klimatisierte Luft bei der Sollluftauslasstemperatur zu befördern. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert eine Drehzahl des Raumlüfters 71. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert ein Umschalten der Sauganschlussklappe 72. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert den Öffnungsgrad der Luftmischungsklappe 73. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert eine Drehzahl des Kondensatorlüfters 74. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert ein Umschalten zwischen dem Verbindungszustand und dem Freigabezustand der Kupplung 75. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert einen Ausgabebetrag des Heizers 77. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert einen Öffnungsgrad des Fensters 78.
Ein Steuerungsprozess durch die Klimatisierungseinrichtung 1 wird mit Bezug auf 2 erklärt. Wenn die Klimatisierungseinrichtung 1 den Steuerungsprozess startet, erfasst der Menschenkörpererfassungssensor 22 einen Insassen in Schritt S101. Nachdem der Menschenkörpererfassungssensor 22 den Insassen erfasst, bestimmt der Bestimmungsabschnitt in Schritt S102, ob sich ein Insasse in dem Fahrgastraum befindet. Wenn der Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt, dass sich kein Insasse in dem Fahrgastraum befindet, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S103. Wenn der Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt, dass sich ein Insasse in dem Fahrgastraum befindet, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S191.
In Schritt S191 wird die Klimatisierung in einer bemannten Klimatisierungsbetriebsart gesteuert. In der bemannten Klimatisierungsbetriebsart wird die Klimatisierung durchgeführt, sodass sich der Insasse in dem Fahrzeug komfortabel fühlt. Mit anderen Worten wird in der bemannten Klimatisierungsbetriebsart die Klimatisierung unter Berücksichtigung von anderen komfortablen Faktoren wie etwa einem Geräusch sowie einer Temperatur durchgeführt. Genauer wird die Intensität des Antreibens des Raumlüfters 71 in der bemannten Klimatisierungsbetriebsart im Gegensatz zu dem unbemannten Zustand verringert. Mit anderen Worten wird eine Maximalgrenze der Drehzahl des Raumlüfters 71 im Vergleich mit dem unbemannten Zustand verringert. Die Sitzheizung wird nur während der bemannten Klimatisierungsbetriebsart verwendet. Die Sitzheizung wird während dem unbemannten Zustand nicht mit Energie versorgt und wird nur mit Energie versorgt, nachdem sich ein Insasse gesetzt hat. Nach der Klimatisierung in der bemannten Klimatisierungsbetriebsart geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S199, während die Klimatisierung beibehalten wird.
In Schritt S103 werden Abholortinformationen, die durch die Reservierungseinstelleinrichtung 25 eingestellt sind, beschafft. Die Abholortinformationen sind geplante Abholinformationen, die einen Ort angeben, an dem ein Insasse in das Fahrzeug einsteigt. Die Abholortinformationen können eine Adresse sein, an der ein Benutzer in das Fahrzeug einsteigt. Der Benutzer kann die exakte Adresse eingeben oder die Adresse durch Eingeben eines Namens eines Gebäudes und/oder eines Orts suchen. Zusätzlich können die Abholortinformationen ein fester Abholort sein und der Benutzer kann an dem festen Abholort in das Fahrzeug einsteigen. In diesem Fall werden die Abholortinformationen durch den Benutzer nicht eingegeben sondern durch Lesen der festen Abholortinformationen, die im Voraus eingestellt sein, beschafft. Nach einem Beschaffen der Abholortinformationen geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S104.
In Schritt S104 werden die Abholzeitinformationen, die durch den Benutzer eingegeben werden, über die Reservierungseinstelleinrichtung 25 beschafft. Die Abholzeitinformationen sind geplante Abholinformationen, die eine Zeit angeben, zu der ein Insasse in das Fahrzeug einsteigt. Z.B. sind die Abholzeitinformationen eine Zeit, wie etwa „7:30 p.m.“. Der Benutzer kann eine Zeit direkt eingeben oder kann einen Zeitablauf von der momentanen Zeit eingeben, wie etwa „in 30 Minuten“. Zusätzlich kann der Benutzer die momentane Zeit anstelle einer zukünftigen Zeit eingeben. Der Benutzer, der so bald wie möglich in das Fahrzeug einsteigen will, kann eine momentane Zeit eingeben. In diesem Fall wird die momentane Zeit oder die vergangene Zeit als die Abholzeitinformationen beschafft. Nach einem Beschaffen der Abholzeitinformationen geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S105.
Die Fahrzeug-ECU 10 startet ein Steuern eines Fahrens basierend auf den Abholortinformationen und den Abholzeitinformationen. Das heißt, die Fahrzeug-ECU 10 steuert ein Fahren, um zu der Abholzeit zu dem Abholort zu kommen. Zum Beispiel ist die momentane Zeit 7 p.m., sind die Abholzeitinformationen 7:30 p.m. und sind die Abholortinformationen ein Platz in 15 Minuten von dem momentanen Ort. In diesem Fall wartet das Fahrzeug an dem momentanen Ort bis 7:15 p.m. Das Fahrzeug beginnt um 7:15 p.m. zu dem Abholort zu fahren. Das Fahren kann gesteuert werden, sodass das Fahrzeug kurz vor der Abholzeit an dem Abholort ankommt. In dem Fall, in dem die momentane Zeit als die Abholzeitinformationen eingestellt ist oder das Fahrzeug zu der Abholzeit nicht an dem Abholort ankommen kann, wird die Fahrt gesteuert, um so bald wie möglich zu dem Abholort zu kommen.
In Schritt S105 wird eine geplante Fahrtzeit T1 berechnet. Die geplante Fahrtzeit T1 ist die längere einer erforderlichen Zeit, um von dem momentanen Ort zu dem Abholort zu fahren, oder einer Zeitdifferenz zwischen der momentanen Zeit und der Abholzeit. Die erforderliche Zeit, um von dem momentanen Ort zu dem Abholort zu fahren, wird von der Fahrzeugnavigationseinrichtung 26 beschafft. Wenn z.B. die erforderliche Zeit von dem momentanen Ort zu dem Abholort gleich 15 Minuten ist und die Zeitdifferenz zwischen der momentanen Zeit und der Abholzeit eine Stunde ist, ist die geplante Fahrtzeit T1 eine Stunde. Die erforderliche Zeit, um von dem momentanen Ort zu dem Abholort zu fahren, kann durch eine Berechnung durch die Fahrzeug-ECU 10 anstelle des Verwendens der Fahrzeugnavigationseinrichtung 26 beschafft werden. Das Fahrzeug kann eine Kommunikationseinrichtung aufweisen, die die erforderliche Zeit, die außerhalb des Fahrzeugs berechnet wird, beschafft. Nach der Berechnung der geplanten Fahrtzeit T1 geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S106.
In Schritt S106 wird die geplante Klimatisierungszeit T2 berechnet. Die geplante Klimatisierungszeit T2 ist eine erforderliche Zeit, um die Klimatisierung abzuschließen. Die geplante Klimatisierungszeit T2 wird durch eine Charakteristikübersicht entschieden, die in der Klimatisierungs-ECU 50 gespeichert ist, unter Verwendung einer Temperaturdifferenz zwischen der momentanen Temperatur in dem Fahrgastraum, die durch den Innenluftsensor 61 gemessen wird, und einer Solltemperatur. Die Solltemperatur ist eine Temperatur in dem Fahrgastraum, die durch den Benutzer über die Reservierungseinstelleinrichtung 25 eingegeben wird. Die Solltemperatur ist z.B. gleich 20°C. Die geplante Klimatisierungszeit T2 könnte nicht durch die Charakteristikübersicht entschieden werden, sondern könnte durch eine Funktion berechnet werden, die in der Klimatisierungs-ECU 50 gespeichert ist, unter Verwendung der Temperaturdifferenz zwischen der Temperatur in dem Fahrgastraum und der Solltemperatur. Die geplante Klimatisierungszeit T2 könnte eine im Voraus eingestellte feste ausreichende Zeit sein, um die Solltemperatur zu erreichen, anstelle einer von der Solltemperatur berechneten Zeit. In diesem Fall ist die geplante Klimatisierungszeit T2 eine feste Zeit, wie etwa 30 Minuten. Nach der Berechnung der geplanten Klimatisierungszeit T2 geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S107.
In Schritt S107 wird bestimmt, ob die geplante Fahrtzeit T1 kleiner als die Gesamtzeit der geplanten Klimatisierungszeit T2 und einer Pufferzeit T0 ist. Wenn die geplante Fahrtzeit T1 kleiner als die Gesamtzeit der geplanten Klimatisierungszeit T2 und der Pufferzeit T0 ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S108. Andererseits, wenn die geplante Fahrtzeit T1 länger als die Gesamtzeit der geplanten Klimatisierungszeit T2 und der Pufferzeit T0 ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S111. Die Pufferzeit T0 ist eine Zeit, um die Klimatisierung vor der geplanten Fahrtzeit T1 abzuschließen. Die Pufferzeit T0 ist z.B. 10 Minuten. Wenn die geplante Klimatisierungszeit T2 als z.B. 20 Minuten berechnet wird, ist die Gesamtzeit der geplanten Klimatisierungszeit T2 und der Pufferzeit T0 gleich 30 Minuten. Wenn die geplante Fahrtzeit T1 kleiner als 30 Minuten ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S108. Wenn die geplante Fahrtzeit T1 größer als 30 Minuten ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S111. Die Pufferzeit T0 könnte nicht fest sein. D.h., die Pufferzeit T0 könnte als die Hälfte der Zeit der geplanten Klimatisierungszeit T2 berechnet werden.
In Schritt S111 wird die Klimatisierung nicht durchgeführt. Mit anderen Worten behält die Klimatisierung ein Stoppen bei, wenn die Klimatisierung nicht durchgeführt wurde. Wenn die Klimatisierung in Schritt S111 bereits gestartet wurde, wird die Klimatisierung gestoppt. In einem Klimatisierungsstoppzustand werden ebenso der Raumlüfter 61 und der Kondensatorlüfter 74 gestoppt, wird die Verbindung der Kupplung 75 freigegeben und wird eine Energieversorgung des Heizers 77 gestoppt. Mit anderen Worten wird ein Energieverbrauch in allen Einrichtungen, die für die Klimatisierung verwendet werden, reduziert. Jedoch könnte der Energieverbrauch nicht notwendigerweise in allen Einrichtungen, die für die Klimatisierung verwendet werden, in dem Klimatisierungsstoppzustand reduziert werden. Z.B. könnte nur die Verbindung der Kupplung 75 freigegeben werden, was einen großen Effekt auf eine Reduzierung des Energieverbrauchs hat. Oder, um die Luftkühlung durch den Kühlkreislauf vorzubereiten, könnte nur der Raumlüfter 71 gestoppt werden, während die Kupplung 75 verbunden bleibt und der Kondensatorlüfter 74 drehend beibehalten wird. Nach dem Stopp der Klimatisierung geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S199, während die Klimatisierung gestoppt ist.
In Schritt S108 wird bestimmt, ob die geplante Fahrtzeit T1 länger als die geplante Klimatisierungszeit T2 ist. Wenn die geplante Fahrtzeit T1 länger als die geplante Klimatisierungszeit T2 ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S151. Wenn die geplante Fahrtzeit T1 kleiner als die geplante Klimatisierungszeit T2 ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S121.
In Schritt S121 wird die Klimatisierung in einer frühen bzw. vorzeitigen Klimatisierungsbetriebsart durchgeführt. Die frühe bzw. vorzeitige Klimatisierungsbetriebsart ermöglicht eine Klimatisierung im Voraus, vor einer bemannten Fahrt. Die frühe Klimatisierungsbetriebsart ist eine Betriebsart, in der die Klimatisierung in einer kürzeren Zeit abgeschlossen wird, als der geplanten Klimatisierungszeit T2. In der frühen Klimatisierungsbetriebsart wird die Klimatisierung in der Innenluftbetriebsart durchgeführt, bei der Luft von dem Innensauganschluss eingebracht wird. Die Drehzahl des Raumlüfters 71 in der frühen Klimatisierungsbetriebsart wird höher eingestellt als die in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart, die später beschrieben wird. Zusätzlich werden die Einrichtungen, die für die Klimatisierung verwendet werden, wie etwa der Raumlüfter 71, kontinuierlich ohne Stoppen betrieben. Betriebsstunden für die Einrichtungen, die für die Klimatisierung verwendet werden, wie etwa der Raumlüfter 71, werden in der frühen Klimatisierungsbetriebsart länger eingestellt als in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart.
Die Steuerungsbedingungen in der frühen Klimatisierungsbetriebsart sind nicht notwendigerweise auf die vorstehend erwähnten Verfahren beschränkt. Z.B. könnte in der Klimatisierungseinrichtung, die eine Vielzahl von Raumlüftern 71 umfasst, eine Anzahl der Raumlüfter 71, die in Betrieb sind, in der frühen Klimatisierungsbetriebsart erhöht werden, im Vergleich mit der Energiesparbetriebsart. Die Drehzahl des Kondensatorlüfters 74 könnte höher eingestellt werden als in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart und die Drehzahl der Maschine 31 könnte erhöht werden, damit die Drehzahl des Kompressors höher wird als in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart. Die Ausgabe des Heizers 77 könnte in der frühen Klimatisierungsbetriebsart größer eingestellt werden als in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart. Nach der Klimatisierung in der frühen Klimatisierungsbetriebsart geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S199, während die Klimatisierung beibehalten wird.
In Schritt S151 wird die Vorklimatisierung in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart, was später beschrieben wird, vor der bemannten Fahrt durchgeführt. Nach der Klimatisierung in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S199, während die Klimatisierung beibehalten wird.
In Schritt S199 werden Zustandsparameter bzgl. der Klimatisierungssteuerung gespeichert. Die gespeicherten Zustandsparameter umfassen Menschenkörpererfassungsinformationen, die Abholortinformationen, die Abholzeitinformationen, die geplante Fahrtzeit T1, die geplante Klimatisierungszeit T2, die Klimatisierungsbetriebsart, die in Betrieb ist, die Fahrgeschwindigkeit, die Drehzahl der Maschine 31, die Temperatur des Kühlwassers für die Maschine, und die externe Temperatur. Die Klimatisierungs-ECU 50 behält die Klimatisierung basierend auf den Zustandsparametern, die in Schritt S199 gespeichert sind, bei. Der Steuerungsprozess kehrt zurück zu Schritt S101 und wiederholt den Ablauf der Klimatisierungssteuerung. Wenn ein neuer Zustandsparameter in Schritten, wie etwa Schritt S101 in dem zweiten und nachfolgenden Abläufen beschafft wird, wird die Klimatisierung mit den neuesten Parametern anstelle der Parameter, die bereits gespeichert wurden, gesteuert. Die gespeicherten Zustandsparameter werden mit der Fahrzeug-ECU 10 geteilt und werden für Steuerungen, wie etwa die Fahrsteuerung sowie die Klimatisierungssteuerung verwendet.
Der Steuerungsprozess der Klimatisierungseinrichtung 1 in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart in Schritt S151 wird mit Bezug auf 3 erklärt. Wenn die Klimatisierung in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart gestartet ist, werden die Fahrgeschwindigkeitsinformationen in Schritt S161 beschafft. Die Fahrgeschwindigkeitsinformationen werden durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 23 gemessen. Es wird in Schritt S162 bestimmt, ob die beschaffte Fahrgeschwindigkeit größer als eine spezifizierte Geschwindigkeit ist. Wenn die beschaffte Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als die spezifizierte Geschwindigkeit ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S163. Wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die spezifizierte Geschwindigkeit ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S174. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null, was bedeutet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die spezifizierte Geschwindigkeit ist.
In Schritt S163 wird die Kühlungsbelüftung gestoppt. Mit anderen Worten werden der Maschinenkühlerlüfter 36 und der Kondensatorlüfter 74 gestoppt. Dies bedeutet, dass der Maschinenkühler und der Kondensator nur durch Fahrtwind während der Fahrt gekühlt werden. Die Kühlungsbelüftung könnte nicht vollständig in Schritt 163 gestoppt werden. Die Drehzahl des Maschinenkühlerlüfters 36 und des Kondensatorlüfters 74 könnte verlangsamt werden, um den Energieverbrauch der Lüfter zu reduzieren. Nach einem Stoppen der Lüfter geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S171.
In Schritt S171 wird die Drehzahl der Maschine 31 als die Antriebskraftinformationen beschafft. Die Drehzahl der Maschine 31 wird durch Erfassen einer elektrischen Spannung, die an einer Zündspule angelegt wird, gemessen. Die Maschine 31 weist bei einer niedrigen Drehzahl einen großen Kühlverlust auf und hat somit eine niedrige Effizienz. Die Maschine 31 weist bei einer hohen Drehzahl der Maschine 31 einen großen mechanischen Verlust auf und hat somit ebenso eine niedrige Effizienz. Die Maschine 31 weist bei einer mittleren Drehzahl einen guten Ausgleich zwischen einem Kühlverlust und einem mechanischen Verlust auf und hat deshalb eine beste Effizienz.
Die Temperatur der Maschine 31 kann als die Antriebskraftinformationen beschafft werden. Die Temperatur der Maschine 31 wird durch Messen einer Temperatur des Kühlwassers für die Maschine durch den ersten Wassertemperatursensor 24 gemessen. Wenn die Temperatur des Kühlwassers niedrig ist, ist das Aufwärmen nicht abgeschlossen und ist die Verbrennungseffizienz des Benzins niedrig. Dies bedeutet, dass die Effizienz der Maschine 31 ebenso niedrig ist. Wenn die Temperatur des Kühlwassers hoch ist, ist das Aufwärmen abgeschlossen und ist die Verbrennungseffizienz des Benzins bzw. des Kraftstoffs hoch. Dies bedeutet, dass die Effizienz der Maschine 31 hoch ist. Nachdem die Antriebskraftinformationen beschafft sind, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S172.
In Schritt S172 wird bestimmt, ob eine Effizienz der Antriebskraft für die Maschine hoch ist. Wenn die Bestimmung basierend auf der Drehzahl der Maschine 31 vorgenommen wird, wird bestimmt, ob die Drehzahl der Maschine 31 innerhalb eines Bereichs der mittleren Drehzahl liegt. Wenn die Drehzahl der Maschine 31 in dem Bereich der mittleren Drehzahl liegt, wird bestimmt, dass die Effizienz der Maschine 31 gleich oder höher als die spezifizierte Effizienz ist. Der Bereich der mittleren Drehzahl ist ein Bereich der Drehzahl, der eine effizienteste Drehzahl mit einer Abweichung von plus/minus 500 rpm umfasst. Die effizienteste Drehzahl ist eine Drehzahl, wenn ein Verhältnis einer Ausgabeenergie als die Antriebskraft zu einer Eingabeenergie in der Maschine 31 am höchsten ist. Wenn die effizienteste Drehzahl gleich 2000 rpm ist, kann der Bereich der mittleren Drehzahl als ein Bereich von einschließlich 1500 rpm bis einschließlich 2500 rpm eingestellt werden. Der Bereich der effizientesten Drehzahl ist nicht auf den vorstehend beschriebenen Bereich beschränkt, solange der Bereich der effizientesten Drehzahl die effizienteste Drehzahl umfasst.
Wenn die Bestimmung basierend auf der Temperatur der Maschine 31 vorgenommen wird, wird bestimmt, ob die Temperatur des Kühlwassers für die Maschine gleich oder höher als eine Aufwärmbeendigungstemperatur ist. Wenn die Temperatur des Kühlwassers gleich oder höher als die Aufwärmbeendigungstemperatur ist, wird bestimmt, dass die Effizienz der Maschine 31 gleich oder höher als der spezifizierte Wert ist. Die Aufwärmbeendigungstemperatur ist z.B. 80°C. Die Aufwärmbeendigungstemperatur ist eine Temperatur, bei der das Aufwärmen scheinbar beendet ist. Es kann bestimmt werden, dass die Effizienz der Antriebskraft hoch ist, bei einer Temperatur, die leicht niedriger als die Aufwärmbeendigungstemperatur ist. Wenn die Effizienz der Antriebskraft gleich oder höher als die spezifizierte Effizienz ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S173. Wenn die Effizienz der Antriebskraft niedriger als die spezifizierte Effizienz ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S174.
In Schritt S173 wird die Klimatisierung gestartet. Der Energieverbrauch für die Klimatisierung wird durch Reduzieren der Antriebszeit des Raumlüfters 71 in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart im Vergleich mit der bemannten Klimatisierungsbetriebsart reduziert. Genauer wird der Raumlüfter 71 bei einer höheren Drehzahl in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart als in der bemannten Klimatisierungsbetriebsart angetrieben, sodass ein großer Betrag an klimatisierter Luft auf einmal in den Fahrgastraum geblasen wird.
In der Energiesparklimatisierungsbetriebsart wird die Klimatisierung in der Innenluftbetriebsart durchgeführt, in der Luft von dem Innensauganschluss eingesaugt wird. Die Kupplung 75 ist verbunden, um den Kompressor anzutreiben. Der Heizer 77 wird mit Energie versorgt. Die Luft wird auf die Solltemperatur klimatisiert, durch Steuern des Öffnungsgrades der Luftmischungsklappe 73 auf angemessene Weise und Mischen der kalten Luft und der warmen Luft. Wenn die Solltemperatur niedrig ist, kann das Luftkühlen durch das Kühlkreislaufsystem, das durch den Kompressor angetrieben wird und Luft ausbläst, durchgeführt werden, ohne den Heizer 77 mit Energie zu versorgen. Wenn die Solltemperatur hoch ist, kann das Luftheizen durch Energieversorgung des Heizers 77 und Einblasen der Luft ohne Antreiben des Kompressors durchgeführt werden. Während die Klimatisierung beibehalten wird, kehrt der Steuerungsprozess zurück zum Start der Energiesparklimatisierungsbetriebsart und wiederholt die Serie der Klimatisierungssteuerung.
In Schritt S174 wird die Klimatisierung vorübergehend gestoppt. In dem Klimatisierungsstoppzustand wird der Raumlüfter 71 gestoppt, wird die Verbindung der Kupplung 75 freigegeben und wird die Energieversorgung des Heizers 77 gestoppt. Mit anderen Worten ist der Klimatisierungsstoppzustand ein Zustand, in dem der Energieverbrauch in allen Einrichtungen, die für die Klimatisierung verwendet werden, reduziert ist. Der Energieverbrauch kann in einer spezifizierten Einrichtung und nicht in allen Einrichtungen, die für die Klimatisierung verwendet werden, reduziert werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Klimatisierung in der unbemannten Fahrt vor der bemannten Fahrt durchgeführt und wird die Klimatisierung nicht durchgeführt, während das Fahrzeug ohne einen Insassen gestoppt ist. Die Fahrtluft des Fahrzeugs kühlt den Lüfter, wie etwa den Kondensator, um den Energieverbrauch zum Antreiben des Maschinenkühlerlüfters 36 und des Kondensatorlüfters 74 zu reduzieren. Das Fahrzeug verwendet nicht die Antriebskraft für das Fahrzeug, wenn die Klimatisierung während des Stoppens durchgeführt wird, was eine Reduzierung des Energieverbrauchs ergibt. Mit anderen Worten wird die Maschine 31 nicht nur für die Klimatisierung angetrieben, was eine Reduzierung des Energieverbrauchs ermöglicht.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als die spezifizierte Geschwindigkeit ist, wird die Klimatisierung inklusive der Temperaturanpassung durchgeführt. Dies bedeutet, dass die Klimatisierung inklusive der Temperaturanpassung, die einen großen Betrag an Energie verbraucht, durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug eine Menge an Fahrtluft empfängt. Somit wird der Energieverbrauch zum Antreiben des Maschinenkühlerlüfters 36 und des Kondensatorlüfters 74 reduziert, um die effiziente Klimatisierung zu verwirklichen. Die Maschine 31 wird nicht für die Klimatisierung angetrieben, während das Fahrzeug gestoppt ist oder bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, was den Energieverbrauch reduziert.
Wenn die effiziente Antriebskraft des Fahrzeugs gleich oder höher als die spezifizierte Effizienz ist, wird die Klimatisierung inklusive der Temperaturanpassung durchgeführt. Die Antriebskraft für die Klimatisierung wird beschafft, wenn die Maschine 31, die eine Antriebskraft für das Fahrzeug ist, eine hohe Effizienz aufweist. Der Energieverbrauch für die Klimatisierung wird reduziert, um eine effiziente Klimatisierung zu erreichen.
Das Fahrzeug in der bemannten Klimatisierungsbetriebsart führt die Klimatisierung unter Berücksichtigung der Komfortelemente, wie etwa dem Lärm sowie der Temperatur durch. Dies ermöglicht eine Reduzierung des Lärms des Raumlüfters 71 und ein Verbessern des Komforts in dem Fahrgastraum.
Die Sitzheizung wird nur während der bemannten Klimatisierungsbetriebsart verwendet. Die Heizeinrichtung, wie etwa die Sitzheizung, die einen großen Effekt bereitstellt, wenn ein Insasse sitzt, wird während dem unbemannten Zustand nicht verwendet. Dies ermöglicht eine Reduzierung eines übermäßigen Energieverbrauchs für das Luftheizen und ein Erreichen eines effizienten Luftheizens.
Die Drehzahl des Raumlüfters 71 in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart und der frühen Klimatisierungsbetriebsart ist höher als in der bemannten Klimatisierungsbetriebsart. Dies erhöht den Betrag an Luft in dem Fahrgastraum in dem unbemannten Zustand, während dessen eine Ruhe nicht erforderlich ist, und ermöglicht, dass eine Temperatur in dem Fahrgastraum die Solltemperatur unmittelbar erreicht. Die Gesamtzeit, die für die Klimatisierung erforderlich ist, wird reduziert, sodass der Energieverbrauch für die Klimatisierung reduziert werden kann.
Die Klimatisierungseinrichtung 1 für das Fahrzeug führt die Klimatisierung in dem unbemannten Zustand basierend auf den geplanten Abholinformationen durch. Die geplanten Abholinformationen geben einen Ort an, an dem ein Fahrer vorhat, in das Fahrzeug einzusteigen. Die Vorklimatisierung wird durchgeführt, wenn die Klimatisierung erforderlich ist. Dies ermöglicht die Reduzierung des Energieverbrauchs im Vergleich mit einem Fall, in dem die Klimatisierung die ganze Zeit über beibehalten wird. Die Vorklimatisierung wird im Voraus durchgeführt, bevor ein Insasse in das Fahrzeug einsteigt, sodass der Fahrgastraum komfortabel klimatisiert ist, zu der Zeit, zu der der Insasse in das Fahrzeug einsteigt. Wenn die geplante Fahrtzeit T1 aufgrund eines Zwischenfalls, wie etwa eines Verkehrsstaus, verzögert ist, wird eine unnötige Klimatisierung gestoppt und wird die Klimatisierung zu einem geeigneten Zeitpunkt für den Start der Klimatisierung gestartet.
Die geplante Fahrtzeit T1 als die geplanten Abholinformationen wird basierend auf den Abholortsinformationen und dem momentanen Ort berechnet. Der Start der Vorklimatisierung wird durch Vergleichen der geplanten Fahrtzeit T1 und der geplanten Klimatisierungszeit T2 bestimmt. Dies ermöglicht, dass die Vorklimatisierung zu dem geeigneten Zeitpunkt gestartet wird, bevor das Fahrzeug an dem Abholort ankommt. Dies reduziert den Energieverbrauch für die Klimatisierung und verbessert den Komfort für den Insassen in dem Fahrgastraum.
Die geplante Fahrtzeit T1 als die Abholortinformationen wird basierend auf den Abholzeitinformationen und der momentanen Zeit berechnet. Der Start der Vorklimatisierung wird durch Vergleichen der geplanten Fahrtzeit T1 und der geplanten Klimatisierungszeit T2 bestimmt. Dies ermöglicht, dass die Vorklimatisierung zu dem geeigneten Zeitpunkt vor der Abholzeit gestartet wird.
Dies reduziert den Energieverbrauch für die Klimatisierung und verbessert den Komfort für den Insassen in dem Fahrgastraum.
Wenn die geplante Klimatisierungszeit T2 länger als die geplante Fahrtzeit T1 ist, wird die Klimatisierung in der frühen Klimatisierungsbetriebsart durchgeführt. Dies reduziert ein Unbehagen, das durch eine unvollständige Klimatisierung verursacht wird, bevor der Insasse in das Fahrzeug einsteigt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Das zweite Ausführungsbeispiel ist eine Modifikation des vorstehenden Ausführungsbeispiels. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Motor 332 als eine Antriebskraft anstelle der Maschine 31 verwendet. Die Klimatisierungseinrichtung 1 ist an einem Fahrzeug angebracht, das den Motor 332 als eine Antriebskraft verwendet, wie etwa ein Elektrofahrzeug.
In 4 ist die Fahrzeug-ECU 10 mit einem zweiten Wassertemperatursensor 324 anstelle des ersten Wassertemperatursensors 24 verbunden. Der zweite Wassertemperatursensor 324 ist ein Temperatursensor, der in einem Zirkulationspfad von Kühlwasser angeordnet ist, das Hitzeerzeugungskomponenten, wie etwa den Motor 332, einen Inverter 339 und eine Batterie kühlt. Der zweite Wassertemperatursensor 324 erfasst eine erhöhte Temperatur des Kühlwassers, das gerade Wärme mit dem Motor 332 ausgetauscht hat.
Die Fahrzeug-ECU 10 ist mit einer Batterieüberwachungseinheit 327 verbunden. Die Batterieüberwachungseinheit 327 ist eine Einheit zum Überwachen der Batterie, die elektrische Leistung an eine elektrische Komponente, wie etwa den Motor 332 zuführt. Die Batterieüberwachungseinheit 327 erfasst einen Betrag an Elektrizität, der in der Batterie gespeichert ist. Die Fahrzeug-ECU 10 nimmt die Elektrizität von der Batterie während einer Beschleunigung und treibt den Motor 332 an. Die Fahrzeug-ECU 10 erzeugt die Elektrizität an dem Motor 332 während einer Verlangsamung und speichert die Elektrizität in der Batterie.
Die Fahrzeug-ECU 10 ist mit dem Motor 332 über den Inverter 339 anstelle der Maschine 31 verbunden. Der Inverter 339 ist eine Einrichtung zum Umwandeln von Gleichstrom in Wechselstrom. Der Motor 332 ist eine Antriebskraft für das Fahrzeug. Der Motor 332 wandelt elektrische Energie in mechanische Energie um.
Die Fahrzeug-ECU 10 ist mit einem Motorkühlerlüfter 336 anstelle des Maschinenkühlerlüfters 36 verbunden. Der Motorkühlerlüfter 336 ist ein Gebläse, das Luft zu einem Motorkühler bläst. Der Motorkühler ist ein Kühler, durch den Kühlwasser, das den Motor 332 kühlt, zirkuliert. Der Motorkühlerlüfter 336 ist vor dem Motorkühler angeordnet, der an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Mit anderen Worten ist der Motorkühlerlüfter 336 angeordnet, um dem Motorkühler gegenüberzuliegen. Der Motorkühlerlüfter 336 bläst Luft von der Vorderseite zu der Rückseite des Fahrzeugs. Mit anderen Worten bläst der Motorkühlerlüfter 336 Luft in die gleiche Richtung wie Fahrtwind, den das Fahrzeug während der Fahrt empfängt.
Die Klimatisierungs-ECU 50 ist mit einem elektrischen Kompressor 376 anstelle der Kupplung 75 verbunden. Der elektrische Kompressor 376 ist ein Kompressor, der den Kühlkreislauf bildet. Die Klimatisierungs-ECU 50 steuert den elektrischen Kompressor 376 bzgl. einer Ausgabe sowie ein An-Aus des elektrischen Kompressors 376. Der elektrische Kompressor wird unabhängig von dem Antrieb des Motors 332 angetrieben. Die Antriebskraft für das Fahrzeug wird nicht verwendet, um die Klimatisierung zu steuern. Wenn die Luftkühlung durchgeführt wird, wird der elektrische Kompressor 376 angetrieben und wird der Verdampfer mit dem Kühlmittel versorgt.
In 5 ist ein Schritt, der die gleiche Nummer aufweist wie der Schritt in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der gleiche Prozess wie in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel und stellt den gleichen Effekt bereit. Der von dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel unterschiedliche Punkt wird erklärt.
In Schritt S162 in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart wird bestimmt, ob die Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als die spezifizierte Geschwindigkeit ist. Die spezifizierte Geschwindigkeit ist z.B. 30 km/h. Wenn die Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als die spezifizierte Geschwindigkeit ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S363. Wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die spezifizierte Geschwindigkeit ist, geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S374. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, ist die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die spezifizierte Geschwindigkeit.
In Schritt S363 wird die Kühlungsbelüftung gestoppt. Mit anderen Worten werden der Motorkühlerlüfter 336 und der Kondensatorlüfter 74 gestoppt. Der Motorkühler und der Kondensator werden nur durch den Fahrtwind gekühlt. Die Lüfter können bei einer niedrigeren Drehzahl angetrieben werden, um den Energieverbrauch zu reduzieren, anstelle des Stoppens des Beförderns von Luft in Schritt S363. Nach dem Stoppen der Lüfter geht der Steuerungsprozess über zu Schritt S373.
In Schritt S373 wird die Klimatisierung gestartet. Genauer wird der Raumlüfter 71 bei der höheren Drehzahl in der Energiesparklimatisierungsbetriebsart als in der bemannten Klimatisierungsbetriebsart angetrieben. Der elektrische Kompressor 373 wird angetrieben oder der Heizer 77 wird mit Energie versorgt. Die Luft wird auf die Solltemperatur klimatisiert, durch angemessenes Steuern des Öffnungsgrades der Luftmischungsklappe 73 und Mischen der kalten Luft und der warmen Luft. Der Steuerungsprozess kehrt zurück zu dem Start der Energiesparklimatisierungsbetriebsart, während die Klimatisierung beibehalten wird und die Serie der Klimatisierungssteuerung wiederholt wird.
In Schritt S374 wird die Klimatisierung vorübergehend gestoppt. In dem Klimatisierungsstoppzustand werden der Raumlüfter 71, eine Energieversorgung des elektrischen Kompressors 376 und des Heizers 77 gestoppt. Der Klimatisierungsstoppzustand ist der Zustand, in dem alle Einrichtungen für die Klimatisierung einen Energieverbrauch reduzieren. Der Energieverbrauch kann nur in einer spezifizierten Einrichtung reduziert werden und nicht in allen der Einrichtungen für die Klimatisierung. Der elektrische Kompressor 376 und der Heizer 77, die zum Steuern einer Temperatur verwendet werden, könnten gestoppt werden, während andere Einrichtungen im Betrieb beibehalten werden.
Der Steuerungsprozess kehrt zurück zu dem Start der Energiesparklimatisierungsbetriebsart während der Klimatisierungsstoppzustand beibehalten wird und wiederholt die Serie der Klimatisierungssteuerung.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel wird die Klimatisierung nicht im Voraus der bemannten Fahrt durchgeführt, wenn das Fahrzeug ohne Insassen gestoppt ist. Der Fahrtwind kühlt die hitzeerzeugenden Komponenten, sodass ein Energieverbrauch in dem Motorkühlerlüfter 336 und dem Kondensatorlüfter 74 reduziert wird.
Die Klimatisierung inklusive der Temperaturanpassung wird durchgeführt, wenn die Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als die spezifizierte Geschwindigkeit ist. Die Klimatisierung inklusive der Temperaturanpassung, die viel Energie verbraucht, wird zu dem Zeitpunkt durchgeführt, wenn das Fahrzeug einen großen Betrag an Fahrtwind empfängt. Der Energieverbrauch zum Antreiben des Motorkühlerlüfters 336 und des Kondensatorlüfters 74 wird reduziert und somit führt das Fahrzeug eine effiziente Klimatisierung durch.
Anderes Ausführungsbeispiel
Die Offenbarung in dieser Beschreibung ist nicht notwendigerweise auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Offenbarung umfasst die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele und Modifikationen basierend auf den Ausführungsbeispielen. Z.B. ist die Offenbarung nicht auf eine Kombination eines Elements und/oder einer Komponente, die in den Ausführungsbeispielen beschrieben ist, beschränkt. Die Offenbarung wird in verschiedenen Kombinationen verwirklicht. Die Offenbarung kann einen zusätzlichen Teil umfassen, der angemessen zu den Ausführungsbeispielen hinzugefügt werden kann. Die Offenbarung umfasst ein Weglassen des Elements und/oder der Komponente in den Ausführungsbeispielen. Die Offenbarung umfasst einen Austausch und eine Kombination zwischen einem Ausführungsbeispiel und einem anderen Ausführungsbeispiel. Der technische Bereich der Offenbarung ist nicht auf die Beschreibung der Ausführungsbeispiele beschränkt. Es ist anzuerkennen, dass manche der technischen Merkmale in der Offenbarung in den Ansprüchen beschrieben sind und jegliche Veränderung in dem Bereich der Beschreibung in den Ansprüchen und deren Äquivalente umfasst.
Das Fahrzeug mit der Maschine und das Fahrzeug mit dem Motor sind als Beispiele verwendet, aber die Klimatisierungseinrichtung 1 kann ebenso auf ein Fahrzeug angewendet werden, dass sowohl die Maschine als auch den Motor als Antriebskraft verwendet, wie etwa ein Hybridfahrzeug.

Claims

Klimatisierungssteuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, das dazu in der Lage ist, unbemannt zu fahren, wobei die Vorrichtung aufweist: einen Bestimmungsabschnitt (52), der dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich ein Insasse in dem Fahrzeug befindet und ob das Fahrzeug fährt; und einen Ausgabeabschnitt (53), der dazu konfiguriert ist, basierend auf einem Bestimmungsergebnis durch den Bestimmungsabschnitt, eine Klimatisierungssteuerung inklusive einer Temperaturanpassung unter Verwendung eines Kühlers durch Wärmeaustausch mit Luft außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen, wobei der Ausgabeabschnitt weiterhin dazu konfiguriert ist, die Klimatisierungssteuerung durchzuführen, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass sich das Fahrzeug in einem unbemannten Zustand und einem Fahrzustand befindet; und vom Durchführen der Klimatisierungssteuerung abzusehen, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass sich das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand und einem Stoppzustand befindet.
Klimatisierungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Ausgabeabschnitt weiterhin dazu konfiguriert ist, die Klimatisierungssteuerung durchzuführen, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als eine spezifizierte Geschwindigkeit ist; und vom Durchführen der Klimatisierungssteuerung abzusehen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die spezifizierte Geschwindigkeit ist.
Klimatisierungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Klimatisierungssteuerung eine Klimatisierungseinrichtung steuert, die dazu konfiguriert ist, eine Luft unter Verwendung einer Antriebskraft für das Fahrzeug zu klimatisieren, und der Ausgabeabschnitt weiterhin dazu konfiguriert ist, die Klimatisierungssteuerung durchzuführen, wenn eine Effizienz der Antriebskraft gleich oder höher als eine spezifizierte Effizienz ist; und vom Durchführen der Klimatisierungssteuerung abzusehen, wenn die Effizienz der Antriebskraft niedriger als die spezifizierte Effizienz ist.
Klimatisierungsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Ausgabeabschnitt weiterhin dazu konfiguriert ist, eine Innenluftbetriebsart durchzuführen, bei der Luft in dem Fahrzeugfahrgastraum rezirkuliert wird, wenn die Klimatisierungssteuerung durchgeführt wird.