DE112016007006T5

DE112016007006T5 - Bordsystem und transportfahrzeugwartungsverfahren

Info

Publication number: DE112016007006T5
Application number: DE112016007006.3T
Authority: DE
Inventors: Tokiko Shibasaki; Shogo Tatsumi; Koki Yoshimoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-06-24
Filing date: 2016-06-24
Publication date: 2019-03-07
Also published as: WO2017221391A1; JP6091732B1; US10919392B2; JPWO2017221391A1; US20190176859A1

Abstract

Ein Bordsystem 1000 weist zwei Steuerungsteile 10 auf. Jeder der zwei Steuerungsteile 10 weist die Funktion des Durchführens eines Prozesses MVPr zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs C10 auf. In einer Zeitdauer während der ein Steuerungsteil 10a, der ein Steuerungsteil 10 von den zwei Steuerungsteilen 10 ist, den Prozess MVPr durchführt, führt ein Steuerungsteil 10b, der ein anderer Steuerungsteil 10 von den zwei Steuerungsteilen 10 ist, nicht den Prozess MVPr durch. In der Zeitdauer wenn der Steuerungsteil 10a den Prozess MVPr durchführt, führt der Steuerungsteil 10b einen Wartungsprozess MtPr zum Durchführen einer Wartung des Transportfahrzeugs C10 aus.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bordsystem, das ein Transportfahrzeug zum Transportieren von Menschen steuert und ein Transportfahrzeugwartungsverfahren.
Hintergrund
In den letzten Jahren wurden verschiedene Techniken in Bezug auf ein Transportfahrzeug für etwa einen Zug entwickelt. Zum Beispiel offenbart das Patentdruckschrift 1 eine Technik zum Erstrecken des Betriebsleben einer Primärbatterie, die zum Antreiben eines auf einem Zug montierten Sensors montiert ist (hiernach Bezug genommen auch als die „zugehöriger Stand der Technik A“).
Genauer gesagt, in dem zugehörigen Stand der Technik A, wird durch Detektieren der Temperatur und Vibrationen einer unter dem Boden eines Wagens, der den Sensor nutzt, installierten Einrichtung, ein Fehler der Einrichtung detektiert. Des Weiteren, in dem zugehörigen Stand der Technik A, erfasst der Sensor Daten weniger regelmäßig in einem Bereich, der kein kritischer Ort ist.
Stand der Technik Druckschriften
Patentdruckschriften
Patentdruckschrift 1: Japanische Patentanmeldung Offenlegungsnummer 2011-120385
Kurzdarstellung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Ein herkömmliches System eines Transportfahrzeugs weist in der Regel zwei Steuerungsteile zum Durchführen eines Prozesses zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs (hiernach bezeichnet als der „Fahrtsteuerungsprozess“) auf. Normalerweise führt, in den zwei Steuerungsteilen, einer der zwei Steuerungsteile den Fahrtsteuerungsprozess durch und der andere der zwei Steuerungsteile ist in Bereithaltung. Daher weist das konventionelle System ein Problem darin auf, dass der andere Steuerungsteil nicht effektiv genutzt wird. Der zugehörige Stand der Technik A kann das Problem nicht lösen.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht um solch ein Problem zu lösen und als eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Bordsystem und Ähnliches bereitzustellen, das dazu in der Lage ist, Effektiv, in der Konfiguration, in der ein Transportfahrzeug zwei Steuerungsteile aufweist, ein Steuerungsteil zu nutzen, das nicht einen Prozess zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs durchführt.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die voranstehend benannte Aufgabe zu erlangen, wird ein Bordsystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung bereitgestellt an einem Transportfahrzeug das lang gestreckt ist und entlang einer vorher bereitgestellten Route fährt. Das Bordsystem weist zwei Steuerungsteile auf. Jeder der zwei Steuerungsteile weist eine Funktion des Durchführens eines ersten Prozesses zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs auf. Ein erster Steuerungsteil, der ein Steuerungsteil von den zwei Steuerungsteilen ist, ist an einem ersten Ende bereitgestellt, das ein Ende des Transportfahrzeugs ist. Ein zweiter Steuerungsteil, der der andere Steuerungsteil von den zwei Steuerungsteilen ist, ist an einem zweiten Ende bereitgestellt, das ein anderes Ende des Transportfahrzeugs ist. Der zweite Steuerungsteil führt den ersten Prozess nicht in einer Zeitdauer durch, während der der erste Steuerungsteil den ersten Prozess durchführt. Der zweite Steuerungsteil führt ein Wartungsprozess zum Durchführen einer Wartung des Transportfahrzeugs in der Zeitdauer aus, während der der erste Steuerungsteil den ersten Prozess durchführt.
Effekte der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung weist das Bordsystem zwei Steuerungsteile auf. Jeder der zwei Steuerungsteile weist die Funktion des Durchführens des ersten Prozesses zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs auf. In einer Zeitdauer während der der erste Steuerungsteil, der ein Teil der zwei Steuerungsteile ist, den ersten Prozess durchführt, führt der zweite Steuerungsteil, der der andere der zwei Steuerungsteile ist, den ersten Prozess nicht durch. In der Zeitdauer, während der der erste Steuerungsteil den ersten Prozess durchführt, führt der zweite Steuerungsteil den Wartungsprozess zum Durchführen einer Wartung des Transportfahrzeugs durch.
Daher, in der Konfiguration in der ein Transportfahrzeug zwei Steuerungsteile aufweist, kann der Steuerungsteil, der den Prozess zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs durchführt, effektiv genutzt werden.
Die Aufgaben, Charakteristiken, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen offensichtlicher.
Figurenliste

1 zeigt die Konfiguration eines Wartungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Bordsystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 zeigt eine beispielhafte Prozesszuordnungstabelle gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt eine beispielhafte Repräsentativwertregeltabelle.
5 zeigt eine beispielhafte Zustandsdatentabelle.
6 zeigt ein Flussdiagramm eines Repräsentativwertspezifizierungsprozesses.
7 zeigt ein Flussdiagramm eines Datenübertragungsvorbereitungsprozesses.
8 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Wartungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
9 zeigt eine beispielhafte Prozesszuordnungstabelle gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt andere beispielhafte Prozesszuordnungstabellen gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
11 zeigt die Konfiguration eines Wartungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
12 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Bordsystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
13 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Wartungssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
14 zeigt eine beispielhafte Prozesszuordnungstabelle gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
15 zeigt eine beispielhafte Repräsentativwertregeltabelle gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
16 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Wartungssystems gemäß einer ersten Abwandlung darstellt.
17 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Wartungssystems gemäß einer dritten Abwandlung darstellt.
18 zeigt ein Blockdiagramm, das die charakteristische funktionelle Konfiguration des Bordsystems darstellt.
19 zeigt ein Flussdiagramm eines Transportfahrzeugwartungsverfahrens.
20 zeigt ein Hardwarekonfigurationsdiagramm des Bordsystems.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden, in Bezug auf die Zeichnungen, wird eine Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gegeben. In den im Folgenden in Bezug genommenen Zeichnungen sind identische Bestandteile durch identische Bezugszeichen bezeichnet. Der Name und die Funktion dieser Bestandteile, die durch identische Bezugszeichen bezeichnet sind, sind dieselben. Demgemäß kann eine detaillierte Beschreibung eines Teils der Bestandteile, die durch identische Bezugszeichen bezeichnet sind, ausgelassen werden.
<Erste Ausführungsform>
1 zeigt die Konfiguration eines Wartungssystems 5000 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Man beachte, dass aus Gründen der Einfachheit 1 ebenfalls die Konfiguration zeigt, die nicht in den Wartungssystem 5000 enthalten ist (zum Beispiel ein Transportfahrzeug C10, eine Route RL1 und Ähnliches).
Das Transportfahrzeug C10 ist ein Fahrzeug zum Transportieren von Menschen. Das Transportfahrzeug C10 ist zum Beispiel ein Zug. Die Form des Transportfahrzeugs C10 ist lang gestreckt. Das Transportfahrzeug C1O fährt entlang der Route RL1, die vorher bereitgestellt ist. Das Transportfahrzeug C10 fährt normalerweise in eine Richtung DR1. Man beachte, dass abhängig von der Situation des Transportfahrzeugs C10 das Transportfahrzeug C10 in eine Richtung DR2 fährt.
Das Transportfahrzeug C10 ist durch m-Stücke von Wagen C1 ausgebildet. „m“ ist eine natürliche Zahl von 2 oder größer. Die m-Stücke von Wagen C1 sind linear miteinander gekoppelt.
Hiernach wird ein Ende des Transportfahrzeugs C10 auch als das „Ende Eda“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach der Wagen C1 entsprechend dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 auch als der „Wagen C1a“ bezeichnet.
Des Weiteren wird hiernach das andere Ende des Transportfahrzeugs C10 auch als das „Ende Edb“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach der Wagen C1 entsprechend dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 auch als der „Wagen C1b“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach unter den m-Stücken von Wagen C1 ein Wagen C1 zwischen dem Wagen C1a und dem Wagen C1b auch als „Wagen C1n“ bezeichnet.
Das Wartungssystem 5000 weist ein Bordsystem 1000 und ein Bodensystem 2000 auf. Das Bodensystem 2000 ist auf den Boden bereitgestellt. Das Bordsystem 1000 und das Bodensystem 2000 haben die Funktion der Kommunikation miteinander über Drahtloskommunikation.
Das Bordsystem 1000 führt die verschiedenen Prozesse, welche später beschrieben werden, auf den Transportfahrzeug C10 durch. Das Bordsystem 1000 ist an den Transportfahrzeug C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass das Bordsystem 1000 entlang der Fahrt des Transportfahrzeugs C10 fährt.
Das Bordsystem 1000 weist m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut auf. Die m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut sind jeweils an den m-Stücken von Wagen C1 bereitgestellt. Mit anderen Worten ist die Steuerungseinheit Ut an jedem der m-Stücke von Wagen C1 bereitgestellt.
Die m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut sind konfiguriert dazu in der Lage zu sein miteinander zu kommunizieren über ein Kommunikationskabel (nicht dargestellt). Zum Beispiel sind die m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut durch ein Kommunikationskabel in Reihe geschaltet (engl.: daisy-chained). Man beachte, dass die m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut dazu konfiguriert sein können dazu in der Lage zu sein, miteinander über Drahtloskommunikation zu kommunizieren.
Hiernach wird die Steuerungseinheit Ut, die an dem Wagen C1 bereitgestellt ist, auch als die „Steuerungseinheit Uta“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Ut, die an dem Wagen C1b bereitgestellt ist, auch als die „Steuerungseinheit Utb“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Ut, die an dem Wagen C1n bereitgestellt ist, auch als die „Steuerungseinheit Utn“ bezeichnet.
2 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Bordsystems 1000 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Man beachte, dass die aus Gründen der einfacheren Verständlichkeit der Konfiguration die 2 nur drei Steuerungseinheiten Ut. Die drei Steuerungseinheiten Ut sind die Steuerungseinheit Uta, die Steuerungseinheit Utb und die Steuerungseinheit Utn.
Zuerst wird eine Beschreibung der Konfiguration der Steuerungseinheit Uta gegeben. Hiernach wird eine Hauptsteuerungseinheit auch als die „Hauptsteuerungseinheit“ bezeichnet. Die Steuerungseinheit Uta weist ein Steuerungsteil 10, ein Wagensteuerungsteil 20, ein Kommunikationsteil 30, ein Sensor SN1, eine Bremse BK, eine Klimaanlagenvorrichtung AC1, ein ATC (automatische Zugsteuerung; engl.: Automatic Train Control) 40 und eine Hauptsteuerungseinheit 50 auf.
Man beachte, dass die Steuerungseinheit Uta an dem Wagen C1a entsprechend dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit Uta an dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Demgemäß ist der Steuerungsteil 10 der Steuerungseinheit Uta an dem Ende Eda bereitgestellt.
Der Steuerungsteil 10 weist die Funktion zum Steuern der Bestandteile auf, die in dem Bordsystem 1000 vorgesehen sind. Des Weiteren führt der Steuerungsteil 10 verschiedene Arten von Prozessen durch, die später beschrieben werden. Der Steuerungsteil 10 ist, zum Beispiel, ein Prozessor wie etwa eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit; engl.: Central Processing Unit). Der Steuerungsteil 10 weist einen Speicher auf (nicht dargestellt).
Der Steuerungsteil 10 weist die Funktion des Durchführens eines Prozesses MVPr zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs C10 auf. Der Prozess MVPr weist, zum Beispiel, einen Prozess des zum Ausüben einer Steuerung auf zum Bewirken, dass das gestoppte Transportfahrzeug C10 fährt. Der Prozess MVPr weist, zum Beispiel einen Prozess zum Ausüben einer Steuerung auf, die bewirkt, dass das Transportfahrzeug C10 stoppt.
Des Weiteren weist der Steuerungsteil 10 eine Funktion des Durchführens eines Wartungsprozesses MtPr zum Durchführen einer Wartung des Transportfahrzeugs C10 auf. Details des Wartungsprozesses MtPr werden später beschrieben.
Der Steuerungsteil 10 weist ein Wartungsteil 11 auf. Der Wartungsteil 11 ist, zum Beispiel, ein Programmmodul, das durch den Steuerungsteil 10 ausgeführt wird. Man beachte, dass der Wartungsteil 11 durch dedizierte Hardware konfiguriert sein kann. Der Wartungsteil 11 weist die Funktion des Durchführens des Wartungsprozesses MtPr auf.
Hiernach wird der Ort, in dem das Transportfahrzeug C10 positioniert ist, auch als der „Ort Lc“ bezeichnet. Der Ort Lc wird in Längengraden und Breitengraden repräsentiert. Man beachte, dass der Ort Lc nicht auf Längengraden und Breitengraden beschränkt ist. Der Ort Lc kann repräsentiert werden durch, zum Beispiel, die Entfernung von einem bestimmten Ort (zum Beispiel dem Ursprungsbahnhof) auf der Route RL1.
Des Weiteren weist der Steuerungsteil 10 die Funktion des Erfassens des Orts Lc auf. Beim Erfassen des Orts Lc wird ein bekanntes Ortsmessverfahren unter Nutzung des GPS (globales Positionierungssystem; engl.: Global Positioning System) oder Ähnliches genutzt. Genauer gesagt führt der Steuerungsteil 10 dauernd einen Ortserfassungsprozess durch. Im Ortserfassungsprozess erfasst der Steuerungsteil 10 beliebig den Ort Lc.
Die Klimaanlagenvorrichtung AC1 weist die Funktion des Steuerns einer Innentemperatur Tmp. Die Innentemperatur Tmp ist die Temperatur der Luft innerhalb des Wagens C1, in dem die Klimaanlagenvorrichtung AC1 bereitgestellt ist. Die Klimaanlagenvorrichtung AC1 ist dazu konfiguriert, kühle Luft oder warme Luft wie nötig abzugeben. Des Weiteren erfasst die Klimaanlagenvorrichtung AC1 beliebig die Innentemperatur Tmp.
Die Bremse BK weist die Funktion des Durchführens eines Stoppvorgangs, eines Entschleunigungsvorgangs und Ähnliches. Der Stoppvorgang ist ein Vorgang zum Anhalten des Wagens C1, in dem die Bremse BK bereitgestellt ist. Des Weiteren ist der Entschleunigungsvorgang ein Vorgang zum Entschleunigen bzw. Bremsen des Wagens C1, in dem die Bremse BK bereitgestellt ist.
Der Stoppvorgang und der Entschleunigungsvorgang sind jeweils Vorgänge des Beaufschlagen eines Drucks auf die Räder des Wagens C1. Die Bremse BK weist einen Zylinder auf (nicht dargestellt).
In einer Zeitdauer während der die Bremse BK den Stoppvorgang oder den Entschleunigungsvorgang durchführt, wird Druck auf den Zylinder beaufschlagt. Hiernach wird der Druck, der auf den Zylinder während einer Zeitdauer in dem die Bremse BK den Stoppvorgang oder den Entschleunigungsvorgang durchführt, beaufschlagt wird, auch als der „Druck Prs“ bezeichnet. Die Bremse BK erfasst auf beliebige Weise den Druck Prs.
Der Sensor SN1 hat die Funktion des Kommunizierens mit der Klimaanlagenvorrichtung AC1 und der Bremse BK. Der Sensor SN1 nimmt beliebig die zuletzt durch die Klimaanlagenvorrichtung AC1 erfasste Innentemperatur Tmp entgegen. Des Weiteren nimmt der Sensor SN1 beliebig den zuletzt durch die Bremse BK erfassten Druck Prs entgegen.
Man beachte, dass das Interval, in dem der Sensor SN1 den Druck Prs entgegennimmt, kürzer ist als das Intervall, in dem der Sensor SN1 die Innentemperatur Tmp entgegennimmt. Dies bedeutet, dass der Probenzyklus des Drucks Prs kürzer als der Probenzyklus der Innentemperatur Tmp ist.
Hiernach wird der Zustand des Transportfahrzeugs C10 auch als der „Zustand StC“ bezeichnet. Der Zustand StC ist auch der Zustand von jedem der Wagen C1. Der Zustand StC entspricht zum Beispiel der Innentemperatur Tmp. Des Weiteren entspricht der Zustand StC zum Beispiel den Druck Prs. Hiernach werden die Daten, die den Zustand StC repräsentieren, auch als die „Zustandsdaten StD“ oder „StD“ bezeichnet.
Die Zustandsdaten StD sind, zum Beispiel, die Daten, die die Innentemperatur Tmp repräsentieren. Des Weiteren sind die Zustandsdaten StD zum Beispiel, die Daten, die den Druck Prs repräsentieren.
Während die Details später gegeben werden, führt der Wagensteuerungsteil 20 einen Prozess des Behandelns der Zustandsdaten StD aus. Der Kommunikationsteil 30 hat die Funktion des Kommunizierens mit dem Bodensystem 2000 über Drahtloskommunikation.
Der ATC 40 hat die Funktion des Durchführens eines Prozesses des automatischen Steuerns der Fahrt des Wagens C1 (hiernach bezeichnet auch als der „Prozess AtPr“). Die Hauptsteuerungseinheit 50 hat die Funktion des Durchführens eines Prozesses des Einstellens der Geschwindigkeit des Wagens C1 (hiernach bezeichnet auch als der „Prozess SpPr“). Jeder von dem Prozess AtPr und dem Prozess SpPr ist ein Prozess, der sich auf die Fahrt des Transportfahrzeugs C10 bezieht.
Man beachte, dass die Konfiguration der Steuerungseinheit Utb ähnlich zu der Konfiguration der Steuerungseinheit Uta ist. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit Utb den Steuerungsteil 10 aufweist, der die Funktion des Durchführens des Prozesses MVPr aufweist. Daher weist das Bordsystem 1000 zwei Steuerungsteile 10 auf. Dies bedeutet, dass der Steuerungsteil 10 dazu festgesetzt ist, redundant zu sein.
Des Weiteren ist der Steuerungseinheit Utb an dem Wagen C1b entsprechend dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit Utb an dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Daher ist der Steuerungsteil 10 der Steuerungseinheit Utb an dem Ende Edb bereitgestellt.
Als Nächstes wird eine Beschreibung der Konfiguration der Steuerungseinheit Utn gegeben. Die Steuerungseinheit Utn ist verschieden von der Steuerungseinheit Uta darin, dass sie nicht den Steuerungsteil 10, den Kommunikationsteil 30, den ATC 40 und die Hauptsteuerungseinheit 50 aufweist. Der Rest von der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit Utn ist ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Uta und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Man beachte, dass die Steuerungseinheit Utn eine Geschwindigkeitssteuerungsvorrichtung aufweisen kann, die die Fahrtgeschwindigkeit des Wagens C1 steuert. Die Geschwindigkeitssteuerungsvorrichtung ist, zum Beispiel, eine Vorrichtung, die die Variable-Spannung-Variable-Frequenz-Steuerung (ein VVVF-Umrichter) durchführt. Des Weiteren kann die Steuerungseinheit Utn einen statischen Umrichter (SIV (statischer Umrichter; engl.: static inverter)) aufweisen.
Entsprechende Wagensteuerungsteile 20 der m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut sind dazu konfiguriert, dazu in der Lage zu sein, miteinander über ein Kommunikationskabel (nicht dargestellt) zu kommunizieren. Zum Beispiel sind entsprechende Wagensteuerungsteile 20 der m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut über ein Kommunikationskabel in Reihe geschaltet (engl.: daisy-chained). Des Weiteren ist in jedem der Wagen C1a und der Wagen C1b, Wagensteuerungsteil 20 dazu konfiguriert, dazu in der Lage zu sein, mit dem Steuerungsteil 10 zu kommunizieren.
Als Nächstes wird eine Beschreibung des Betriebs von jeder der Steuerungseinheiten Ut gegeben. Mit Bezug auf 1 und 2 führt jede Steuerungseinheit Utn den Zustandsdatenübertragungsprozess aus. In den Zustandsdatenübertragungsprozess überträgt, jedes Mal wenn der Sensor SN1 den aktuellen Druck Prs entgegennimmt, der Sensor SN1 Zustandsdaten StD, die den Druck Prs repräsentieren, zu dem Wagensteuerungsteil 20. Des Weiteren, in den Zustandsdatenübertragungsprozess, überträgt der Sensor SN1, jedes Mal wenn der Sensor SN1 die aktuelle Innentemperatur Tmp entgegennimmt, die Zustandsdaten StD, die die Innentemperatur Tmp repräsentieren, zu dem Wagensteuerungsteil 20.
Hiernach wird auf den Steuerungsteil 10 der Steuerungseinheit Uta auch als „Steuerungsteil 10a“ Bezug genommen. Des Weiteren wird auf den Steuerungsteil 10 der Steuerungseinheit Utb hiernach auch als der „Steuerungsteil 10b“ Bezug genommen. Des Weiteren wird hiernach der Wagensteuerungsteil 20 der Steuerungseinheit Uta auch als der „Wagensteuerungsteil 20a“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach der Wagensteuerungsteil 20 der Steuerungseinheit Utb auch als der „Wagensteuerungsteil 20b“ bezeichnet.
Der Wagensteuerungsteil 20 von jeder Steuerungseinheit Utn überträgt mindestens einen Teil der entgegengenommenen Zustandsdaten StD zu dem Steuerungsteil 10a und dem Steuerungsteil 10b beim Ablauf von einer vorbestimmten Zeit (periodisch). Die vorbestimmte Zeit ist, zum Beispiel, 100 msec.
Man beachte, dass jedes Mal wenn der Wagensteuerungsteil 20 von jeder Steuerungseinheit Utn die Zustandsdaten StD entgegennimmt, der Wagensteuerungsteil 20 Zustandsdaten StD zu dem Steuerungsteil 10a und dem Steuerungsteil 10b übertragen kann.
Des Weiteren wird in jeder der Steuerungseinheiten Uta und der Steuerungseinheit Utb der voranstehend beschriebenen Zustandsdatenübertragungsprozess durchgeführt. Daher nehmen der Wagensteuerungsteil 20a und der Wagensteuerungsteil 20b mindestens ein Teil von Zustandsdaten StD entgegen.
Der Wagensteuerungsteil 20a überträgt, zu dem Steuerungsteil 10a die entgegengenommene mindestens eine Teil von Zustandsdaten StD bei jedem Ablauf eines vorbestimmten Zeitpunkts. Die vorbestimmte Zeit ist, zum Beispiel, 100 msec. Des Weiteren überträgt der Wagensteuerungsteil 20b zu dem Steuerungsteil 10b den entgegengenommenen mindestens eine Teil von Zustandsdaten StD bei jedem Ablauf einer vorbestimmten Zeit.
Man beachte, dass der Wagensteuerungsteil 20a die Zustandsdaten StD zu dem Steuerungsteil 10a jedes Mal übertragen kann, wenn der Wagensteuerungsteil 20a die Zustandsdaten StD entgegennimmt. Des Weiteren kann der Wagensteuerungsteil 20b die Zustandsdaten StD zu dem Steuerungsteil 10b jedes Mal übertragen werden, wenn der Wagensteuerungsteil 20b Zustandsdaten StD entgegennimmt.
Jeder von dem Steuerungsteil 10a und dem Steuerungsteil 10b verwaltet die empfangenen Teile der Zustandsdaten StD.
Hiernach wird der Wartungsprozess MtPr einfach als „MtPr“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach der Prozess MVPr einfach als „MVPr“ bezeichnet.
Der Prozess, dass jeder von dem Steuerungsteil 10a und dem Steuerungsteil 10b durchführt, wird gemäß einer vorbestimmten Prozessausführungsregel Ru1 festgesetzt.
3 zeigt eine beispielhafte Prozesszuordnungstabelle TB1, die die Prozessausführungsregel Ru1 darstellt.
Das Bordsystem 1000 weist eine Mehrzahl von Arten von Prozessmoden auf. Die Prozessmoden sind jeweils ein Modus, in dem ein spezifischer Bestandteil einen vorbestimmten Prozess durchführt.
Mit Bezug auf die 3 zeigt die Prozesszuordnungstabelle TB1 Prozessmoden A, B. Zum Beispiel, in dem Prozessmodus A, wird bestimmt, dass der Steuerungsteil, der den Prozess MVPr durchführt, der Steuerungsteil 10a ist. Des Weiteren wird in dem Prozessmodus A bestimmt, dass der Steuerungsteil, der den Wartungsprozess MtPr ausführt, der Steuerungsteil 10b ist.
Des Weiteren wird in dem Prozessmodus B bestimmt, dass der Steuerungsteil, der den Wartungsprozess MtPr ausführt, der Steuerungsteil 10a ist. Des Weiteren wird in dem Prozessmodus B bestimmt, dass der Steuerungsteil, der den Prozess MVPr durchführt, der Steuerungsteil 10b ist. Zum Beispiel führt in dem Bordsystem 1000 in dem Prozessmodus B der Steuerungsteil 10a einen Wartungsprozess MtPr durch und der Steuerungsteil 10b führt den Prozess MVPr durch.
Der Prozessmodus des Bordsystems 1000 wird basierend auf, zum Beispiel, der Prozessausführungsregel Ru1 (die Prozesszuordnungstabelle TB1) festgesetzt, die in 3 dargestellt ist. Zum Beispiel wenn der Wagen C1a der erste Wagen ist, ist der Prozessmodus des Bordsystems 1000 auf den Prozessmodus A festgesetzt.
Zum Beispiel führt in dem Bordsystem 1000 in dem Prozessmodus A der Steuerungsteil 10a den Prozess MVPr durch. Des Weiteren führt in dem Bordsystem 1000 in dem Prozessmodus A in einer Zeitdauer, in der der Steuerungsteil 10a den Prozess MVPr durchführt, der Steuerungsteil 10b den Wartungsprozess MtPr durch. Man beachte, dass in der Zeitdauer während der der Steuerungsteil 10a den Prozess MVPr durchführt, der Steuerungsteil 10b nicht den Prozess MVPr durchführt. Dies bedeutet, dass der Prozess MVPr ausschließlich durch den Steuerungsteil 10a oder den Steuerungsteil 10b ausgeführt wird.
Des Weiteren, zum Beispiel wenn der Wagen C1a der letzte Wagen ist, ist der Prozessmodus des Bordsystems 1000 auf den Prozessmodus B festgesetzt. Dies bedeutet, dass der Prozessmodus des Bordsystems 1000 sich gemäß einer Änderung des Fahrtzustands des Transportfahrzeugs C10 ändert.
Hier wird angenommen, dass der Prozessmodus des Bordsystems 1000 sich von dem Prozessmodus A zu dem Prozessmodus B geändert hat. In diesem Fall schaltet das Bordsystem 1000, unter den zwei Steuerungsteilen 10, zwischen dem Steuerungsteil zum Durchführen des Prozesses MVPr den Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
Spezifisch, wenn der Prozessmodus des Bordsystems 1000 sich von dem Prozessmodus A zu dem Prozessmodus B geändert hat, führt Steuerungsteil 10a den Wartungsprozess MtPr aus und der Steuerungsteil 10b führt den Prozess MVPr aus. Auf diese Weise werden der Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr durchführt und der Steuerungsteil 10, der den Wartungsprozess MtP durchführt, dynamisch geschaltet.
Hiernach wird auf den Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr durchführt oder der Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr durchführen soll, auch als der „Hauptsteuerungsteil Mc“ bezeichnet. Der Hauptsteuerungsteil Mc ist der Steuerungsteil 10a oder der Steuerungsteil 10b. Der Hauptsteuerungsteil Mc führt den Prozess MVPr basierend auf jeder der Zustandsdaten StD aus, die von jeder der Steuerungseinheiten Ut entgegengenommen werden.
Des Weiteren wird der Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr nicht ausführt, auch als der „Bereithaltungssteuerungsteil Wc“ bezeichnet. Der Bereithaltungssteuerungsteil Wc ist der Steuerungsteil 10a oder der Steuerungsteil 10b. Des Weiteren wird hiernach der Speicher, den der Bereithaltungssteuerungsteil Wc aufweist, auch als der „Speicher Mr“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach der Wartungsteil 11, der in dem Bereithaltungssteuerungsteil Wc vorgesehen ist, auch als der „Wartungsteil Wm“ bezeichnet.
Man beachte, dass der Bereithaltungssteuerungsteil Wc (der Wartungsteil Wm) dauerhaft den voranstehend beschriebenen Ortserfassungsprozess durchführt. Demgemäß erfasst der Bereithaltungssteuerungsteil Wc ständig den aktuellen Ort Lc. Während Details später beschrieben werden, in einem Repräsentativwertspezifizierungsprozess der später beschrieben wird, fügt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc (der Wartungsteil Wm) den aktuellen Ort Lc zu jeden Zustandsdaten StD hinzu, die von jeder der Steuerungseinheiten Ut entgegengenommen werden und speichert die Zustandsdaten StD in dem Speicher Mr.
Man beachte, dass der Steuerungsteil 10 die Zustandsdaten StD überträgt, die in dem Speicher Mr gespeichert sind, zu dem Bodensystem 2000 für notwendig.
Man beachte dass, angenommen, dass alle Teile von Zustandsdaten StD für einen Gegenstand, dessen Probenzyklus kurz ist (zum Beispiel den Druck Prs) in dem Speicher Mr gespeichert werden, die folgenden Probleme auftreten.
Die Probleme sind zum Beispiel Probleme, dass die Menge der akkumulierten Daten in dem Speicher Mr (das Bordsystem 1000) enorm groß werden. Des Weiteren ist das Problem, dass ein Problem, das der Übertragungszyklus der Zustandsdaten StD kurz wird, was eine Last auf den Kommunikationsteil 30 erhöht, wodurch die Übertragung der Zustandsdaten StD fehlschlägt.
Demgemäß führt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc den Repräsentativwertspezifizierungsprozess aus. Der Repräsentativwertspezifizierungsprozess ist der Wartungsprozess MtPr. Der Repräsentativwertspezifizierungsprozess ist ein Prozess zum Spezifizieren des Repräsentativwerts von einer Mehrzahl von Werten, die durch eine Mehrzahl von Teilen von Zustandsdaten StD repräsentiert werden, die der Bereithaltungssteuerungsteil Wc über eine bestimmte Zeitdauer Tn entgegengenommen hat. Der Repräsentativwert entspricht dem Durchschnittswert, dem Maximalwert, dem medialen Wert oder Ähnlichem von einer Mehrzahl von Werten.
In dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess verarbeitet der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Zustandsdaten StD gemäß einer Repräsentativwertregeltabelle TB2, die später beschrieben wird, und die eine Repräsentativwertregel Ru2 darstellt. Die Repräsentativwertregel Ru2 zeigt eine Regel zum Spezifizieren des Repräsentativwerts.
Hiernach wird der Druck Prs einfach als „Prs“ bezeichnet. Des Weiteren wird die Innentemperatur Tmp einfach auch als „Tmp“ bezeichnet. Des Weiteren werden hiernach Zustandsdaten StD, die den Druck Prs repräsentieren, auch als die „Zustandsdaten StDp“ oder „StDp“ bezeichnet. Noch des Weiteren werden hiernach die Zustandsdaten StD, die die Innentemperatur Tmp repräsentieren, auch als die „Zustandsdaten StDt“ oder „StDt“ bezeichnet.
4 zeigt eine beispielhafte Repräsentativwertregeltabelle TB2. Mit Bezug auf die 4 sind die „Zieldaten“ die Zustandsdaten StD die der Ziel des Prozesses sind. Die „Zeitdauer Tn“ ist die Zeitdauer entsprechend der Berechnung des Repräsentativwerts. Das „Berechnungsverfahren“ ist das Verfahren des Berechnens des Repräsentativwerts. Zum Beispiel wenn das „Berechnungsverfahren“ der „Durchschnittswert“ ist, wird der Durchschnittswert von einer Mehrzahl von Werten als der Repräsentativwert spezifiziert.
Des Weiteren repräsentiert in der Repräsentativwertregeltabelle TB2 die „Priorität“ die Priorität im Verarbeiten der Zustandsdaten StD. In der Repräsentativwertregeltabelle TB2, wenn der Wert der „Priorität“ kleiner ist, weisen die Zustandsdaten StD entsprechend der „Priorität“ eine höhere Verarbeitungspriorität auf. Dies bedeutet, wenn der Wert der „Priorität“ kleiner ist, werden die Zustandsdaten StD entsprechend der „Priorität“ mit einer höheren Priorität verarbeitet. Die Repräsentativwertregeltabelle TB2 zeigt, dass die Zustandsdaten StDp mit einer höheren Priorität als die Zustandsdaten StDt verarbeitet werden.
Als Nächstes wird eine Beschreibung einer exemplarischen Zustandsdatentabelle TB3 gegeben, die eine Mehrzahl von Teilen der Zustandsdaten StDp zeigt. 5 zeigt eine exemplarische Zustandsdatentabelle TB3. Mit Bezug auf die 5, in der Zustandsdatentabelle TB3, ist die „Anzahl“ die Anzahl zum Identifizieren der Zustandsdaten StDp. Eine Mehrzahl von Teilen von Information, die in der Reihenrichtung in der Zustandsdatentabelle TB3 ausgerichtet ist, formt einen Teil der Zustandsdaten StDp. Die Zustandsdatentabelle TB3 in 5 zeigt, als ein Beispiel, drei Teile von Zustandsdaten StDp.
In der Zustandsdatentabelle TB3 ist die „Ortsinformation“ der Ort Lc entsprechend der Zeit an der die Zustandsdaten StDp entgegengenommen werden. Wie voranstehend beschrieben ist, ist der Ort Lc in Längengrad und Breitengrad repräsentiert. Der „Wert“ ist der Wert des Drucks Prs, der durch die Zustandsdaten StDp repräsentiert wird. Die Einheit des Drucks Prs ist zum Beispiel Kilopascal.
In der Zustandsdatentabelle TB3 repräsentiert der „Prozesszustand“ ob oder nicht ein Prozess in entsprechenden Zustandsdaten StDp abgeschlossen ist. Das Word „roh“ repräsentiert, dass die entsprechenden Zustandsdaten StDp Rohzustandsdaten sind. Das Wort „fertiggestellt“ repräsentiert, dass die entsprechenden Zustandsdaten StDp verarbeitete Zustandsdaten sind.
Als Nächstes wird eine Beschreibung des Repräsentativwertspezifizierungsprozesses gegeben, der durch den Bereithaltungssteuerungsteil Wc (den Wartungsteil Wm) durchgeführt wird. 6 zeigt ein Flussdiagramm des Repräsentativwertspezifizierungsprozesses. Man beachte, dass der Bereithaltungssteuerungsteil Wc andauernd den voranstehend beschriebenen Ortserfassungsprozess unabhängig von dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess durchführt. Daher erfasst der Bereithaltungssteuerungsteil Wc andauernd den aktuellen Ort Lc.
Hier wird die folgende Vorbedingung Pr1 diskutiert. In der Vorbedingung Pr1 wird der Gegenstand dessen Repräsentativwert zu spezifizieren ist, als ein Beispiel, der Druck Prs. Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr1, durch den voranstehend beschriebenen Zustandsdatenübertragungsprozess, der durchgeführt wird, nimmt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc nach und nach eine Mehrzahl von Teilen von Zustandsdaten StD entgegen.
In dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess in der Vorbedingung Pr1 wird zuerst der Prozess in Schritt S110 durchgeführt. Im Schritt S110 wird der Datenerfassungsprozess durchgeführt. In dem Datenerfassungsprozess werden Zustandsdaten entgegengenommen.
Man beachte, dass in der Vorbedingung Pr1 als Beispiel der Bereithaltungssteuerungsteil Wc 21 Teile von Zustandsdaten StD über 10 Sekunden entgegennimmt. Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr1, als Beispiel, weisen die 21 Teile von Zustandsdaten StD 20 Teile von Zustandsdaten StDp und ein Teil von Zustandsdaten StDt auf.
In dem Datenerfassungsprozess in der Vorbedingung Pr1 bezieht sich der Bereithaltungssteuerungsteil Wc zuerst auf die Zeitdauer Tn, die in der Repräsentativwertregeltabelle TB2 in 4 gezeigt ist. Dann nimmt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc nach und nach 21 Teile von Zustandsdaten StD über 10 Sekunden entgegen.
Des Weiteren, zu jeder Zeit wenn die Zustandsdaten StD entgegengenommen werden, fügt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc zu den Zustandsdaten StD den aktuellen Ort Lc (die Ortsinformation) und das Wort „roh“ hinzu, das den Prozesszustand angibt. Dann speichert der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die 21 Teile von Zustandsdaten StD mit dem hinzugefügten Ort Lc und den Wort „roh“ in dem Speicher Mr.
Im Schritt S120 wird der Rohdatenauswahlprozess durchgeführt. In dem Rohdatenauswahlprozess werden die Rohzustandsdaten StD ausgewählt. In den Rohdatenauswahlprozess in der Vorbedingung Pr1 wählt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc 21 Teile von Zustandsdaten StD aus, die das Wort „roh“ wiedergeben, die in dem Speicher Mr gespeichert sind.
Im Schritt S130 wird der priorisierte Datenauswahlprozess durchgeführt. In dem priorisierten Datenauswahlprozess, basierend auf der in der Repräsentativwertregeltabelle TB2 in 4 angezeigten Priorität, wählt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Zustandsdaten StD aus, die von der ausgewählten Mehrzahl von Teilen von Zustandsdaten StD die höchste Priorität aufweist.
Man beachte dass, wie beschrieben wurde, in der Repräsentativwertregeltabelle TB2, wenn der Wert der „Priorität“ kleiner ist, die Zustandsdaten StD entsprechend dieser „Priorität“ eine höhere Verarbeitungspriorität aufweisen.
In dem priorisierten Datenauswahlprozess in der Vorbedingung Pr1 werden die Zustandsdaten StDp, die den kleinsten Prioritätswert in der Repräsentativwertregeltabelle TB2 aufweisen, ausgewählt. Spezifisch wählt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc 20 Teile von Zustandsdaten StDp aus, die in den ausgewählten 21 Teilen von Zustandsdaten StD vorhanden sind.
Im Schritt S140 wird der Repräsentativwertberechnungsprozess durchgeführt. In dem Repräsentativwertberechnungsprozess, basierend auf dem „Berechnungsverfahren“, das in der Repräsentativwertregeltabelle TB2 in 4 dargestellt ist, entsprechend den Zustandsdaten StD, die in dem priorisierten Datenauswahlprozess ausgewählt sind, wird der Repräsentativwert berechnet (spezifiziert).
In dem Repräsentativwertberechnungsprozess in der Vorbedingung Pr1 berechnet der Bereithaltungssteuerungsteil Wc, als den Repräsentativwert, den Durchschnittswert der 20 Teile von Werten von Drücken Prs, die durch die 20 Teile von Zustandsdaten StDp repräsentiert sind. Daher wird der Repräsentativwert spezifiziert.
Im Schritt S150 wird ein Speicherprozess des Speicherns der Repräsentativdaten, die den Repräsentativwert repräsentieren, in dem Speicher Mr durchgeführt.
In dem Speicherprozess in der Vorbedingung Pr1 erzeugt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Zustandsdaten StDp in denen das Folgende beschrieben wird: die Ortsinformation, die durch jegliche der 20 Teile von Zustandsdaten StDp repräsentiert wird; der Repräsentativwert, der in dem Repräsentativwertberechnungsprozess spezifiziert wird; und das Wort „fertiggestellt“, das den Prozesszustand wiedergibt. Man beachte, dass die Ortsinformation, die in den erzeugten Zustandsdaten StDp beschrieben ist, ist, zum Beispiel, die Ortsinformation der Zustandsdaten StDp, die zuerst durch den Bereithaltungssteuerungsteil Wc von den 20 Teilen von Zustandsdaten StDp entgegengenommen wurde. Man beachte, dass die Ortsinformation, die in den erzeugten Zustandsdaten StDp beschrieben ist, nicht auf das Voranstehende beschränkt ist.
Dann speichert der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die erzeugten Zustandsdaten StDp in dem Speicher Mr als die Repräsentativwertdaten.
Im Schritt S160 wird der Datenorganisationsprozess durchgeführt. In dem Datenorganisationsprozess löscht der Bereithaltungssteuerungsteil Wc, aus dem Speicher Mr, die Zustandsdaten StDp, die beim Spezifizieren des Repräsentativwerts in dem Repräsentativwertberechnungsprozess spezifiziert werden. Des Weiteren beschriebt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc das Wort „fertiggestellt“, das den Prozesszustand repräsentiert, zu den Zustandsdaten StD, die nicht in dem priorisierten Datenauswahlprozess ausgewählt wurden.
In dem Datenorganisationsprozess in der Vorbedingung Pr1 löscht der Bereithaltungssteuerungsteil Wc, aus dem Speicher Mr, die 20 Teile von Zustandsdaten StDp, die in dem Repräsentativwertberechnungsprozess genutzt wurden. Des Weiteren beschreibt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc das Wort „fertiggestellt“, das den Prozesszustand repräsentiert, zu dem einen Teil von Zustandsdaten StD, die nicht in dem priorisierten Datenauswahlprozess ausgewählt wurden. Daher endet der Repräsentativwertspezifizierungsprozess.
Man beachte dass in dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess die Zustandsdaten StD, die eine geringe Priorität aufweisen und nicht in dem priorisierten Datenauswahlprozess ausgewählt wurden, möglicherweise in dem Speicher Mr für eine lange Zeit dauergespeichert sein können. Daher, wenn die Anzahl von Teilen von den Rohzustandsdaten StD extrem groß ist, kann ein Problem auftreten, das der verfügbare Speicherplatz des Speichers Mr sich reduziert. Um dieses Problem zu vermeiden, kann ein bodenbasierter Übertragungsprozess des Übertragens eines Teils oder alle der Rohzustandsdaten StD zu dem Bodensystem 2000 durchgeführt werden.
Der bodenbasierte bzw. bodengerichtete Übertragungsprozess ist der Wartungsprozess MtPr. Der bodengerichtete Übertragungsprozess wird durch den Bereithaltungssteuerungsteil Wc (den Wartungsteil Wm) durchgeführt. Hiernach wird auf die zu dem Bodensystem 2000 zu übertragenden Daten auch als die „Übertragungszieldaten“ Bezug genommen.
In dem bodengerichteten Übertragungsprozess überträgt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Übertragungszieldaten zu dem Bodensystem 2000 über den Kommunikationsteil 30. Die Übertragungszieldaten werden bei jedem Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer (periodisch) übertragen. Das Bodensystem 2000 weist einen Speicher (nicht dargestellt) zum Speichern der empfangenen Übertragungszieldaten (der Zustandsdaten StD) auf. Das Bodensystem 2000 führt einen Verschlechterungsdiagnoseprozess und Ähnliches durch, was später beschrieben wird, unter Nutzung der empfangenen Zustandsdaten StD.
Man beachte dass unabhängig von dem bodengerichteten Übertragungsprozess der folgende Datenübertragungsvorbereitungsprozess durchgeführt wird. Der Datenübertragungsvorbereitungsprozess ist der Wartungsprozess MtPr. Der Datenübertragungsvorbereitungsprozess wird durch den Bereithaltungssteuerungsteil Wc (den Wartungsteil Wm) durchgeführt.
Hiernach wird auf die gesamte Kapazität des Speichers Mr zum Speichern von Daten auch als die „speicherbare Kapazität Dmax“ oder „Dmax“ Bezug genommen. Des Weiteren wird auf die durch Abziehen des vorbestimmten verfügbaren Speicherplatzes von der speicherbaren Kapazität Dmax erlangte Kapazität auch als die „erlaubte Speicherkapazität Da“ oder „Da“ Bezug genommen. Die erlaubte Speicherkapazität Da ist, zum Beispiel, 0,8-mal so groß wie die speicherbare Kapazität Dmax.
Hiernach wird auf das gesamte Volumen von Daten, die tatsächlich in dem Datenspeicher Mr gespeichert ist, auch als das „gespeicherte Volumen Dr“ Bezug genommen. Des Weiteren wird hiernach auf die Rohzustandsdaten StD auch als die „Rohdaten“ Bezug genommen. Die Rohdaten zeigen das Wort „roh“.
7 zeigt ein Flussdiagramm des Datenübertragungsvorbereitungsprozesses. Hier wird die folgende Vorbedingung Pr2 diskutiert. In der Vorbedingung Pr2 speichert der Speicher Mr eine Mehrzahl von Teilen von Zustandsdaten StD, die die Rohdaten sind. Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr2, speichert der Speicher Mr eine Mehrzahl von Teilen von Zustandsdaten StD, die die Repräsentativwertdaten sind. Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr2, ist das gespeicherte Volumen Dr größer als die erlaubte Speicherkapazität Da.
In dem Datenübertragungsvorbereitungsprozess in der Vorbedingung Pr2 wird zuerst der Prozess des Schritts S210 durchgeführt. In dem Schritt S210 bestimmt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc, ob oder nicht das gespeicherte Volumen Dr größer als die erlaubte Speicherkapazität Da ist. Wenn ein Schritt S210 JA ist, geht die Steuerung weiter zu Schritt S220. Auf der anderen Seite, wenn ein Schritt S210 NEIN ist, geht die Steuerung weiter zu Schritt S230. In der Vorbedingung Pr2, weil das gespeicherte Volumen Dr größer als die erlaubte Speicherkapazität Da ist, geht die Steuerung weiter zu Schritt S220.
Im Schritt S220 wird der Rohdatenerfassungsprozess durchgeführt. In dem Rohdatenerfassungsprozess liest der Bereithaltungssteuerungsteil Wc als die Übertragungszieldaten eine Mehrzahl von Teilen von Rohdaten (die Zustandsdaten StD), die in dem Speicher Mr gespeichert sind, von dem Speicher Mr aus. Daher nimmt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Übertragungszieldaten entgegen. Man beachte, dass der Bereithaltungssteuerungsteil Wc einen Datenkomprimierungsprozess zum Komprimieren der Übertragungszieldaten durchführen kann.
Im Schritt S230 wird der Repräsentativwertdatenerfassungsprozess durchgeführt. In dem Repräsentativwertdatenerfassungsprozess liest der Bereithaltungssteuerungsteil Wc, als die Übertragungszieldaten, eine Mehrzahl von Teilen von Repräsentativwertdaten (die Zustandsdaten StD), die in dem Speicher Mr gespeichert sind, von dem Speicher Mr aus. Daher nimmt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Übertragungszieldaten entgegen. Man beachte, dass der Bereithaltungssteuerungsteil Wc den Datenkomprimierungsprozess zum Komprimieren der Übertragungszieldaten durchführen kann.
Man beachte, dass in dem bodengerichteten Übertragungsprozess der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Mehrzahl von Teilen von Übertragungszieldaten überträgt, den in den Schritten S220, S230 entgegengenommen wurden, zu dem Bodensystem 2000 über den Kommunikationsteil 30. Die Übertragungszieldaten werden bei jedem Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer (periodisch) übertragen. Die vorbestimmte Zeitdauer ist zum Beispiel 100 msec.
Im Schritt S240 wird ein Datenlöschungsprozess durchgeführt. In dem Datenlöschungsprozess löscht der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Übertragungszieldaten, die in dem bodengerichteten Übertragungsprozess zu dem Bodensystem 2000 übertragen wurden.
Daher endet der Datenübertragungsvorbereitungsprozess. Man beachte, dass der Datenübertragungsvorbereitungsprozess wiederholt durchgeführt wird.
Man beachte, dass der Bereithaltungssteuerungsteil Wc einen Verschlechterungsdiagnoseprozess durchführt. Der Verschlechterungsdiagnoseprozess ist der Wartungsprozess MtPr. In dem Verschlechterungsdiagnoseprozess diagnostiziert der Bereithaltungssteuerungsteil Wc zum Beispiel den Verschlechterungsgrad der Bremse BK. Zum Beispiel, basierend auf dem Wert des Drucks Prs, der durch die Zustandsdaten StDp repräsentiert ist, die durch den Bereithaltungssteuerungsteil Wc in dem voranstehend beschriebenen Zustandsdatenübertragungsprozess erlangt wurden, diagnostiziert der Bereithaltungssteuerungsteil Wc den Verschlechterungsgrad der Bremse BK. Man beachte, dass der Verschlechterungsdiagnoseprozess auch in dem Bodensystem 2000 durchgeführt wird, wenn es notwendig ist.
Wie voranstehend beschrieben wurde, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, weist das Bordsystem 1000 zwei Steuerungsteile 10 auf. Jeder der zwei Steuerungsteile 10 weist die Funktion des Durchführens des Prozesses MVPr zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs C10 auf. In einer Zeitdauer während der der Steuerungsteil 10a, der einer der zwei Steuerungsteile 10 ist, den Prozess MVPr durchführt, führt der andere Steuerungsteil 10b, der der andere der zwei Steuerungsteile 10 ist, den Prozess MVPr nicht durch. Der Steuerungsteil 10b führt, in der Zeitdauer während der der Steuerungsteil 10a den Prozess MVPr durchführt, den Wartungsprozess MtPr zum Durchführen einer Wartung des Transportfahrzeugs C10 aus.
Daher, in der Konfiguration in der ein Transportfahrzeug zwei Steuerungsteile aufweist, kann der Steuerungsteil, der nicht einen Prozess zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs durchführt, effektiv genutzt werden.
Des Weiteren, in der vorliegenden Ausführungsform, schaltet das Bordsystem 1000, über zwei Steuerungsteile 10, zwischen dem Steuerungsteil zum Durchführen des Prozesses MVPr und dem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
Demgemäß, kann die vorliegende Ausführungsform mit zum Beispiel einer zugewiesenen CPU ausgegeben sein, die eine Hochverarbeitungsleistung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr aufweist. Des Weiteren, zum Beispiel, kann die vorliegende Ausführungsform auch mit zugewiesenem Speicher zum Speichern der Zustandsdaten mit verschiedenen Arten von Einrichtungen ausgegeben sein. Noch des Weiteren kann die vorliegende Ausführungsform effizient den Wartungsprozess MtPr durchführen. Demgemäß implementiert die vorliegende Ausführungsform ein Bordsystem, das mit einer CPU oder einem Speicher ausgegeben ist, der eine Hochverarbeitungsleistung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr zeigt bzw. aufweist.
Man beachte, dass in dem zugehörigen Stand der Technik A, ein Prozess zum Erfassen einer Abnormalität eines Wagens ausgeführt wird. In diesem Prozess muss der Maximalwert, der Durchschnittswert oder Ähnliches für eine Mehrzahl von Teilen von Gruppendaten (den Zustandsdaten der Einrichtungen) berechnet werden.
Um einen Prozess durchzuführen muss das Sensormodul temporär die Zustandsdaten der Einrichtungen halten. Daher hat der zugehörige Stand der Technik A das Problem und die Notwendigkeit eine CPU, die eine Hochverarbeitungsleistung zeigt und zugewiesenen Speicher zum Halten der Zustandsdaten mit verschiedenen Arten von Einrichtungen zum Durchführen des Wartungsprozesses in dem Sensormodul.
Auf der anderen Seite ist das Bordsystem 1000 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie voranstehend beschrieben, konfiguriert. Daher kann das Bordsystem 1000 das voranstehend beschriebene Problem lösen.
<Zweite Ausführungsform>
Die vorliegende Ausführungsform weist die Konfiguration auf, in der zwei Steuerungsteile 10 an jedem der Wagen C1a, C1b des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt sind (hiernach bezeichnet auch als die „Konfiguration CtA“). Hiernach wird das Wartungssystem, auf das die Konfiguration CtA angewendet wird, auch als das „Wartungssystem 5000A“ bezeichnet.
Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Uta, auf die die Konfiguration CtA angewendet wird, auch als die „Steuerungseinheit UtaA“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Utb, auf die die Konfiguration CtA angewendet wird, auch als die „Steuerungseinheit UtbA“ bezeichnet.
Das Wartungssystem 5000A ist verschieden von dem Wartungssystem 5000, das in der 1 dargestellt ist, darin, dass es ein Bordsystem 1000A anstatt des Bordsystems 1000 aufweist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Wartungssystems 5000A ist ähnlich zu dem des Wartungssystems 5000 und, daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Das Bordsystem 1000A ist an dem Transportfahrzeug C10 bereitgestellt, das in 1 dargestellt ist.
8 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Wartungssystems 5000A gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Man beachte, dass um die Darstellung zu vereinfachen, die 8 nur das Bordsystem 1000A in dem Wartungssystem 5000A darstellt.
Unter Bezug auf die 8 ist das Bordsystem 1000A verschieden von dem Bordsystem 1000, das in der 2 dargestellt ist, darin, dass eine Steuerungseinheit UtaA anstatt der Steuerungseinheit Uta vorhanden ist und eine Steuerungseinheit UtbA anstatt der Steuerungseinheit Utb vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Bordsystems 1000A ist ähnlich zu dem des Bordsystems 1000 und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Ähnlich zu der ersten Ausführungsform führt das Bordsystem 1000A verschiedene Arten von Prozessen durch, die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind. In den verschiedenen Arten von Prozessen sind, zum Beispiel, der Repräsentativwertspezifizierungsprozess, der Datenübertragungsvorbereitungsprozess, der bodengerichtete Übertragungsprozess, der Verschlechterungsdiagnoseprozess und Ähnliches.
Die Steuerungseinheit UtaA ist verschieden von der Steuerungseinheit Uta, die in 2 dargestellt ist, darin, dass sie zwei Steuerungsteile 10 (10a) aufweist. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtaA ist ähnlich zu der der Steuerungseinheit Uta und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion von jedem der zwei Steuerungsteile 10 (10a), die in der Steuerungseinheit UtaA vorhanden ist, ist ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10a) der Steuerungseinheit Uta.
Die Steuerungseinheit UtaA ist an dem Wagen C1a entsprechend an dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtaA an dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Demgemäß sind zwei Steuerungsteile 10 (10a) der Steuerungseinheit UtaA an dem Ende Eda bereitgestellt.
Die Steuerungseinheit UtbA ist verschieden von der Steuerungseinheit Utb, die in 2 dargestellt ist, darin, dass sie zwei Steuerungsteile 10 (10b) aufweist. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtbA ist ähnlich zu der der Steuerungseinheit Utb und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion von jedem der zwei Steuerungsteile 10 (10b), der in der Steuerungseinheit UtbA vorhanden ist, ist ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10b) der Steuerungseinheit Utb.
Die Steuerungseinheit UtbA ist an dem Wagen C1b entsprechend an dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtbA an dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Demgemäß sind die zwei Steuerungsteile 10 (10b) der Steuerungseinheit UtbA an dem Ende Edb bereitgestellt.
Daher weist das Bordsystem 1000A vier Steuerungsteile 10 auf. Die vier Steuerungsteile 10 sind durch zwei Steuerungsteile 10 (10a) ausgebildet, die an dem Ende Eda (den Wagen C1a) bereitgestellt sind und zwei Steuerungsteile 10 (10b), die an dem Ende Edb (den Wagen C1b) bereitgestellt.
Des Weiteren weist jeder der vier Steuerungsteile 10 die Funktion des Durchführens des Prozesses MVPr auf. Man beachte, dass in einigen Fällen der Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr durchführt (der voranstehend beschriebene Hauptsteuerungsteil Mc) ausfällt.
In dem Fall in dem der Hauptsteuerungsteil Mc ausfällt, führt der andere Steuerungsteil 10 den Prozess MVPr anstatt des ausgefallenen Hauptsteuerungsteils Mc aus. Hiernach wird auf den anderen Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr anstatt des ausgefallenen Hauptsteuerungsteils Mc ausführt, auch als der „Ersatzsteuerungsteil Bc“ bezeichnet. Der Ersatzsteuerungsteil Bc ist der Steuerungsteil zum Ersetzen des Hauptsteuerungsteils Mc.
Die vier Steuerungsteile 10 sind durch zwei Steuerungsteile 10a und zwei Steuerungsteile 10b ausgebildet. Der durch jeden der vier Steuerungsteile 10 durchgeführte Prozess wird durch eine vorbestimmte Prozessausführungsregel Ru1A festgesetzt. Die Prozessausführungsregel Ru1A zeigt eine Doppelsystemregel.
Spezifisch definiert die Prozessausführungsregel Ru1A dass, in den vier Steuerungsteilen 10, ein Steuerungsteil 10 als der Ersatzsteuerungsteil Bc dient und zwei Steuerungsteile 10 den Wartungsprozess MtPr durchführen.
Hiernach wird einer der zwei Steuerungsteile 10a auch als den „Steuerungsteil 10aX“ hinzugenommen. Der Steuerungsteil 10aX ist, zum Beispiel von den zwei Steuerungsteilen 10a, die in 8 dargestellt sind, der obere Steuerungsteil 10a. Des Weiteren wird hiernach der andere von den zwei Steuerungsteilen 10a auch als der „Steuerungsteil 10aY“ bezeichnet.
Des Weiteren wird hiernach auf einen der zwei Steuerungsteile 10b auch als den „Steuerungsteil 10bX“ Bezug genommen. Der Steuerungsteil 10bX ist, zum Beispiel von den zwei Steuerungsteilen 10b, die in der 8 dargestellt sind, der obere Steuerungsteil 10b. Des Weiteren wird hiernach auf den anderen der zwei Steuerungsteile 10b auch als den „Steuerungsteil 10bY“ Bezug genommen.
Ähnlich zu dem Bordsystem 1000 weist das Bordsystem 1000A eine Mehrzahl von Arten von Prozessmoden auf.
9 zeigt eine beispielhafte Prozesszuordnungstabelle TB1A, die die Prozessausführungsregel Ru1A darstellt. Mit Bezug auf die 9 zeigt die Prozesszuordnungstabelle TB1A Prozessmoden C, D, E, F. In der Prozesszuordnungstabelle TB1A bedeutet das „BkUp“, dass der entsprechende Steuerungsteil 10 als der Ersatzsteuerungsteil Bc dient.
Zum Beispiel wird in dem Prozessmodus C definiert, dass der Steuerungsteil zum Durchführen des Prozesses MVPr der Steuerungsteil 10aX ist. Des Weiteren ist in dem Prozessmodus C definiert, dass der Steuerungsteil 10aY als der Ersatzsteuerungsteil Bc dient. Des Weiteren ist in dem Prozessmodus C definiert, dass der Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr die Steuerungsteile 10bX und 10bY sind.
Der Prozessmodus des Bordsystems 1000A ist basierend auf, zum Beispiel, der Prozessausführungsregel Ru1A (der Prozesszuordnungstabelle TB1A) festgesetzt, die in 9 dargestellt ist. Zum Beispiel, wenn der Wagen C1a der erste Wagen ist, ist der Prozessmodus des Bordsystems 1000A auf den Prozessmodus C festgesetzt. Zum Beispiel führt in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus C der Steuerungsteil 10aX (der Hauptsteuerungsteil Mc) den Prozess MVPr aus. Des Weiteren betreibt in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus C der Steuerungsteil 10aY den Ersatzsteuerungsteil Bc. Des Weiteren, in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus C führt jeder der Steuerungsteile 10bX, 10bY den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer aus, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt. Man beachte, dass in der Zeitdauer während der der Steuerungsteil 10aX den Prozess MVPr durchführt, jeder der Steuerungsteile 10aY, 10bX, 10bY nicht den Prozess MVPr ausführt.
Man beachte, dass zum Beispiel in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus D der Steuerungsteil 10aY (der Hauptsteuerungsteil Mc) den Prozess MVPr durchführt. Des Weiteren in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus D, arbeitet der Steuerungsteil 10aX als der Ersatzsteuerungsteil Bc. Noch des Weiteren im Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus D, führt jeder der Steuerungsteile 10bX, 10bY den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer aus, während der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Dies bedeutet, dass die vier Steuerungsteile 10, die in dem Bordsystem 1000A vorhanden sind, gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1A ausgebildet sind durch: ein Steuerungsteil 10 (den Hauptsteuerungsteil Mc), der den Prozess MVPr durchführt; ein Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr beim Ausfallen des Hauptsteuerungsteils Mc durchführt; und zwei Steuerungsteile 10, die den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer ausführen, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Man beachte, dass in dem Bordsystem 1000A gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1A die zwei Steuerungsteile 10 eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr in einer verteilten Weise durchführen. Zum Beispiel in einer Zeitdauer während der eine Steuerungsteil 10 den Datenübertragungsvorbereitungsprozess wiederholt als den Wartungsprozess MtPr durchführt, wie in 7 gezeigt ist, und der Datenübertragungsvorbereitungsprozess ausgeführt wird, führt der andere Steuerungsteil 10 den voranstehend beschriebenen bodengerichteten Übertragungsprozess als den Wartungsprozess MtPr durch.
Indem die Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise ausgeführt wird, kann die Verarbeitungsgeschwindigkeit von jedem der Wartungsprozesse MtPr erhöht werden. Daher wird der Wartungsprozess MtPr effizient durchgeführt. Des Weiteren, indem eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise durchgeführt wird, kann zum Beispiel die Verarbeitung von Rohzustandsdaten StD, die eine geringe Priorität aufweisen, abgeschlossen werden.
Man beachte, dass ein Steuerungsteil 10 von den zwei Steuerungsteilen 10 der den Wartungsprozess MtPr ausführen soll, nur den Verschlechterungsdiagnoseprozess durchführen kann. In diesem Fall, hält der Steuerungsteil, der den Verschlechterungsdiagnoseprozess 10 durchführen soll, die Logik zum Durchführen des Verschlechterungsdiagnoseprozesses.
Hier wird angenommen dass, in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus C der Steuerungsteil 10aX ausgefallen ist. In diesem Fall führt der Steuerungsteil 10aY als der Ersatzsteuerungsteil Bc den Prozess MVPr durch. Des Weiteren läuft einer der Steuerungsteile 10bX, 10bY als der Ersatzsteuerungsteil Bc. Noch des Weiteren führt ein anderer der Steuerungsteile 10bX, 10bY den Wartungsprozess MtPr aus.
Des Weiteren, ähnlich zu dem Bordsystem 1000, ändert der Prozessmodus des Bordsystems 1000A gemäß einer Änderung in dem Fahrtzustand des Transportfahrzeugs C10 sich. Hier wird angenommen, dass der Prozessmodus des Bordsystems 1000A sich von dem Prozessmodus C in den Prozessmodus D geändert hat. In diesem Fall schaltet das Bordsystem 1000A, unter den vier Steuerungsteilen 10, zwischen dem Steuerungsteil zum Durchführen des Prozesses MVPr und dem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
Spezifisch, wenn der Prozessmodus des Bordsystems 1000A sich in dem Prozessmodus C in den Prozessmodus D geändert hat, führt jeder der Steuerungsteile 10bX, 10bY den Wartungsprozess MtPr aus und der Steuerungsteil 10aY führt den Prozess MVPr aus. Auf diese Weise werden der Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr durchführt und der Steuerungsteil 10, der den Wartungsprozess MtP durchführt, dynamisch geschaltet.
Man beachte, dass der von jedem der vier Steuerungsteile 10 durchgeführte Prozess durch die folgende vorbestimmte Prozessausführungsregel Ru1AX festgesetzt sein kann. Die Prozessausführungsregel Ru1AX ist eine Dreifachsystemregel. Spezifisch ist in der Prozessausführungsregel Ru1AX definiert, dass, unter den vier Steuerungsteilen 10, zwei Steuerungsteile 10 als die Ersatzsteuerungsteile Bc arbeiten und ein Steuerungsteil 10 den Wartungsprozess MtPr durchführt.
10 zeigt eine beispielhafte Prozesszuordnungstabelle TB1AX, die die Prozessausführungsregel Ru1AX darstellt. Mit Bezug auf die 10 sind in der Prozesszuordnungstabelle TB1AX die Prozessmoden G, H, I, J gezeigt.
Die vorliegende Ausführungsform kann die Konfiguration (hiernach bezeichnet als die „Konfiguration CtAx“) aufweisen, in der, zum Beispiel der Prozessmodus des Bordsystems 1000A basierend auf der Prozessausführungsregel Ru1A festgesetzt ist (die Prozesszuordnungstabelle TB1AX), die in 10 dargestellt ist.
In der Konfiguration CtAx, zum Beispiel, in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus G, führt der Steuerungsteil 10aX (der Hauptsteuerungsteil Mc) den Prozess MVPr durch. Des Weiteren, in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus G, arbeitet jeder der Steuerungsteile 10aY, 10bX als der Ersatzsteuerungsteil Bc. Noch des Weiteren, in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus G, führt der Steuerungsteil 10bY den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer durch, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Des Weiteren führt zum Beispiel in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus H der Steuerungsteil 10aY (der Hauptsteuerungsteil Mc) den Prozess MVPr durch. Des Weiteren, in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus H, arbeitet jeder der Steuerungsteile 10aX, 10bX als der Ersatzsteuerungsteil Bc. Noch des Weiteren, in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus H, führt der Steuerungsteil 10bY den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer durch, während der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Dies bedeutet, dass die vier Steuerungsteile 10, die in dem Bordsystem 1000A vorhanden sind, gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1AX ausgebildet sind durch: ein Steuerungsteil 10 (den Hauptsteuerungsteil Mc), der den Prozess MVPr durchführt; zwei Steuerungsteile 10 zum Durchführen des Prozesses MVPr bei einem Ausfallen des Hauptsteuerungsteils Mc; und ein Steuerungsteil 10, das den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer durchführt, während der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Des Weiteren, zum Beispiel, ähnlich zu dem Bordsystem 1000, ändert der Prozessmodus von dem Bordsystem 1000A in der Konfiguration CtAx sich gemäß einer Änderung in dem Fahrtzustand des Transportfahrzeugs C10. Hier wird angenommen, dass der Prozessmodus des Bordsystems 1000A sich von dem Prozessmodus G in dem Prozessmodus H geändert hat. In diesem Fall schaltet das Bordsystem 1000A in der Konfiguration CtAx unter den vier Steuerungsteilen 10, zwischen dem Steuerungsteil zum Durchführen des Prozesses MVPr und dem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
Spezifisch, wenn der Prozessmodus des Bordsystems 1000A sich von dem Prozessmodus G zu dem Prozessmodus H geändert hat, führt der Steuerungsteil 10bY den Wartungsprozess MtPr durch und der Steuerungsteil 10aY führt den Prozess MVPr durch. Auf diese Weise werden der Steuerungsteil 10, der den Prozess MVPr durchführt und der Steuerungsteil 10, der den Wartungsprozess MtP durchführt, dynamisch geschaltet.
Wie voranstehend beschrieben wurde, in dem Bordsystem 1000A gemäß der vorliegenden Ausführungsform, führen zwei Steuerungsteile 10 eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise durch. Demgemäß, in dem Zustand in dem die Steuerungsteile dazu festgesetzt sind, redundant zu sein, wird eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr durchgeführt. Man beachte, dass die vorliegende Ausführungsform auch den Effekte zeigt, der ähnlich zu dem ist, den die erste Ausführungsform zeigt.
<Dritte Ausführungsform>
Die Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform ist die Konfiguration in der ein Bordsystem auf einem Transportfahrzeug C10B bereitgestellt ist, welche später beschrieben wird (hiernach bezeichnet auch als die „Konfiguration CtB“). Hiernach wird das Wartungssystem, auf das die Konfiguration CtB angewendet wird, auch als das „Wartungssystem 5000B“ bezeichnet.
11 zeigt die Konfiguration des Wartungssystems 5000B gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Man beachte, dass zur Vereinfachung 11 auch die Konfiguration zeigt, die nicht in dem Wartungssystem 5000B vorhanden ist (zum Beispiel das Transportfahrzeug C10B, die Route RL1 und Ähnliches).
Das Transportfahrzeug C10B ist ein Fahrzeug zum Transportieren von Menschen. Das Transportfahrzeug C10B ist, zum Beispiel, ein Zug. Das Transportfahrzeug C10B fährt entlang der vorher bereitgestellten Route RL1. Das Transportfahrzeug C10B fährt normalerweise in die Richtung DR1. Man beachte, dass abhängig von der Situation des Transportfahrzeugs C10B, das Transportfahrzeug C10B in die Richtung DR2 fährt.
In der vorliegenden Ausführungsform, ähnlich zu der ersten Ausführungsform, wird der Zustand des Transportfahrzeugs C10B auch als der „Zustand StC“ bezeichnet. Der Zustand StC ist auch der Zustand von jedem der Wagen C1, die eine Zugeinheit C5 ausbilden. Der Zustand StC entspricht, zum Beispiel, der Innentemperatur Tmp. Des Weiteren entspricht der Zustand StC zum Beispiel dem Druck Prs. In der vorliegenden Ausführungsform, ähnlich zu der ersten Ausführungsform, werden die Daten, die den Zustand StC repräsentieren, auch als die „Zustandsdaten StD“ oder „StD“ bezeichnet.
Das Transportfahrzeug C10B ist durch k-Stücke von Zugeinheiten C5 ausgebildet. „k“ ist eine natürliche Zahl von 2 oder größer. In der vorliegenden Ausführungsform ist „k“ gleich 2. Man beachte, dass „k“ 3 oder größer sein kann. Die k-Stücke von Zugeinheiten C5 sind linear miteinander gekoppelt.
Jede der Zugeinheiten C5 ist durch m-Stücke von Wagen C1 ausgebildet. „m“ ist eine natürliche Zahl von 2 oder größer. Die m-Stücke von Wagen C1 sind linear miteinander gekoppelt. Man beachte, dass die Zugeinheiten C5 verschieden voneinander sein können in der Anzahl von den sie zusammensetzenden Wagen C1.
Hiernach wird ein Ende der Zugeinheit C5 auch als das „Ende Eda“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach der Wagen C1, der dem Ende Eda der Zugeinheit C5 entspricht auch als der „Wagen C1a“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach das andere Ende der Zugeinheit C5 auch als das „Ende Edb“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach der Wagen C1, der dem Ende Edb der Zugeinheit C5 entspricht, auch als der „Wagen C1b“ bezeichnet.
Des Weiteren wird hiernach von den m-Stücken von Wagen C1, die die Zugeinheit C5 ausbilden, der Wagen C1 zwischen den Wagen C1a und dem Wagen C1b auch als der „Wagen C1n“ bezeichnet.
Das Wartungssystem 5000B ist verschieden von dem Wartungssystem 5000, das in 1 dargestellt ist, und darin, dass es ein Bordsystem 1000B anstatt des Bordsystems 1000 aufweist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Wartungssystems 5000B ist ähnlich zu dem des Wartungssystems 5000 und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Das Bordsystem 1000B ist auf den Transportfahrzeug C10B bereitgestellt, das in der 11 dargestellt ist. Des Weiteren hat das Bordsystem 1000B die Funktion der Kommunikation mit dem Bodensystem 2000, das auf dem Boden bereitgestellt ist.
Ähnlich zu der ersten Ausführungsform führt das Bordsystem 1000B verschiedene Arten von Prozessen durch, in der ersten Ausführungsform beschrieben sind. Die verschiedenen Arten von Prozessen sind, zum Beispiel, der Repräsentativwertspezifizierungsprozess, der Datenübertragungsvorbereitungsprozess, der bodengerichtete Übertragungsprozess, der Verschlechterungsdiagnoseprozess und Ähnliches.
Dies bedeutet, dass der Steuerungsteil 10, der in dem Bordsystem 1000B vorhanden ist, den Wartungsprozess MtPr ähnlich zu der ersten Ausführungsform durchführt. Der Wartungsprozess MtPr ist in der Konfiguration CtB ein Prozess zum Durchführen der Wartung des Transportfahrzeugs C10B.
Das Bordsystem 1000B weist n-Stücke von Steuerungseinheiten Ut auf. „n“ ist eine natürliche Zahl von 4 oder größer. „n“ ist der Wert, der durch Multiplizieren von m mit k erhalten wird. Zum Beispiel wenn m 10 ist und k 2 ist, ist „n“ 20. Die Steuerungseinheit Ut ist an jedem von den m-Stücken von Wagen C1 bereitgestellt, die jede Zugeinheit C5 ausbilden. Dies bedeutet, dass m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut an jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt sind.
Des Weiteren sind die k-Stücke von Zugeinheiten C5 dazu konfiguriert, dazu in der Lage zu sein, miteinander über ein Kommunikationskabel (nicht dargestellt) zu kommunizieren. Man beachte, dass k-Stücke von Zugeinheiten C5 konfiguriert sein können dazu in der Lage zu sein, miteinander über Drahtloskommunikation zu kommunizieren.
Des Weiteren, in jeder Zugeinheit C5, sind die m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut dazu konfiguriert, dazu in der Lage zu sein, miteinander über ein Kommunikationskabel (nicht dargestellt) zu kommunizieren. Man beachte, dass in jeder Zugeinheit C5 die m-Stücke von Steuerungseinheiten Ut dazu konfiguriert sein können, dazu in der Lage zu sein, miteinander über Drahtloskommunikation zu kommunizieren.
Hiernach wird die Steuerungseinheit Ut, die an dem Wagen C1a bereitgestellt ist, auch als die „Steuerungseinheit Uta“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Ut, die an dem Wagen C1b bereitgestellt ist, auch als die „Steuerungseinheit Utb“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Ut, die an dem Wagen C1n bereitgestellt ist, auch als die „Steuerungseinheit Utn“ bezeichnet.
12 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Bordsystems 1000B gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Man beachte, dass zum Zwecke des einfacheren Verstehens der Konfiguration die 12 nur drei Steuerungseinheiten Ut zeigt. Die drei Steuerungseinheiten Ut sind die Steuerungseinheit Uta, die Steuerungseinheit Utb und die Steuerungseinheit Utn.
Mit Bezug auf die 12 sind die Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit Uta ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Uta, die in der 2 gezeigt ist. Des Weiteren ist die Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit Utb ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Utb, die in der 2 gezeigt ist. Noch des Weiteren ist die Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit Utn ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Utn, die in 2 dargestellt ist.
Hiernach wird die Zugeinheit C5, die einem Ende von den K-Stücken von Zugeinheiten C5 entspricht, auch als die „Zugeinheit C5a“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Zugeinheit C5, die dem anderen Ende von den k-Stücken von Zugeinheiten C5 entspricht, auch als die „Zugeinheit C5b“ bezeichnet.
Man beachte, dass die Steuerungseinheit Uta an dem Wagen C1a entsprechend dem Ende Eda von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt ist. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit Uta an dem Ende Eda von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt ist. Daher ist der Steuerungsteil 10 (10a) der Steuerungseinheit Uta an dem Ende Eda bereitgestellt.
Des Weiteren ist die Steuerungseinheit Utb an dem Wagen C1b entsprechend dem Ende Edb von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit Utb an dem Ende Edb von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt ist. Daher ist der Steuerungsteil 10 (10b) von der Steuerungseinheit Utb an dem Ende Edb bereitgestellt. Daher weist jeder von den Zugeinheiten C5 zwei Steuerungsteile 10 auf.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Transportfahrzeug C10B durch zwei Zugeinheiten C5 ausgebildet. Demgemäß weist das Bordsystem 1000B vier Steuerungsteile 10 auf. Die vier Steuerungsteile 10 sind durch zwei Steuerungsteile 10a und zwei Steuerungsteile 10b ausgebildet. An der Zugeinheit C5a sind die Steuerungsteile 10a, 10b bereitgestellt. An der Zugeinheit C5b sind die Steuerungsteile 10a, 10b bereitgestellt.
Ähnlich zu der zweiten Ausführungsform ist in der vorliegenden Ausführungsform der Prozess, den jede der vier Steuerungsteile 10 durchführt, gemäß der vorbestimmten Prozessausführungsregel Ru1A festgesetzt.
Ähnlich zu der zweiten Ausführungsform wird in der vorliegenden Ausführungsform einer der zwei Steuerungsteile 10a auch als der „Steuerungsteil 10aX“ bezeichnet. Der Steuerungsteil 10aX ist, zum Beispiel, der Steuerungsteil 10a, der in der Zugeinheit C5a bereitgestellt ist. Des Weiteren ist in der vorliegenden Ausführungsform die andere der zwei Steuerungsteile 10a auch als der „Steuerungsteil lOaY“ bezeichnet.
Des Weiteren wird in der vorliegenden Ausführungsform einer der zwei Steuerungsteile 10b auch als der „Steuerungsteil 10bX“ bezeichnet. Der Steuerungsteil 10bX ist, zum Beispiel, der Steuerungsteil 10b, der an der Zugeinheit C5b bereitgestellt ist. Des Weiteren ist in der vorliegenden Ausführungsform der andere der zwei Steuerungsteile 10b auch als der „Steuerungsteil 10bY“ bezeichnet.
Ähnlich zu dem Bordsystem 1000 weist das Bordsystem 1000B eine Mehrzahl von Arten von Prozessmoden auf. Ähnlich zu der zweiten Ausführungsform ist der Prozessmodus des Bordsystems 1000B basierend auf, zum Beispiel, der Prozessausführungsregel Ru1A (der Prozesszuordnungstabelle TB1A) festgesetzt, die in 9 dargestellt ist.
Zum Beispiel führt in dem Bordsystem 1000B in dem Prozessmodus C der Steuerungsteil 10aX (der Hauptsteuerungsteil Mc) den Prozess MVPr aus. Des Weiteren arbeitet in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus C der Steuerungsteil 10aY als der Ersatzsteuerungsteil Bc. Des Weiteren führt in dem Bordsystem 1000A in dem Prozessmodus C jede der Steuerungsteile 10bX, 10bY den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer aus, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt. Man beachte, dass in der Zeitdauer während der Steuerungsteil 10aX den Prozess MVPr durchführt, jeder der Steuerungsteile 10aY, 10bX, 10bY nicht den Prozess MVPr durchführt.
Dies bedeutet, dass in dem Bordsystem 1000B gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1A zwei Steuerungsteile 10 zwei Arten von Wartungsprozessen MtPr in einer verteilten Weise durchführen.
Man beachte, dass der Prozess den jeder der vier Steuerungsteile 10 durchführt gemäß einer vorbestimmten Prozessausführungsregel festgesetzt sein kann, so dass drei Steuerungsteile 10 eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise durchführen.
In diesem Fall weisen die vier Steuerungsteile 10 einen Steuerungsteil 10 (den Hauptsteuerungsteil Mc) auf, der den Prozess MVPr durchführt und die anderen drei Steuerungsteile 10 (die Bereithaltungssteuerungsteile Wc) ausschließlich des Hauptsteuerungsteils Mc von den vier Steuerungsteilen 10.
Jeder der drei Steuerungsteile 10 führt den Prozess MVPr nicht in einer Zeitdauer aus, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt. Die drei Steuerungsteile 10 führen eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise in der Zeitdauer aus, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Des Weiteren kann die Konfiguration des Transportfahrzeugs C10B geändert werden. Zum Beispiel wird in einigen Fällen ein Prozess des Loslösens der Kupplung der k-Stücke von Zugeinheiten C5 (hiernach auch bezeichnet als der „Kupplungsloslöseprozess“) durchgeführt. Wenn der Kupplungsloslöseprozess durchgeführt wird, wird der folgende Datenexternübertragungsprozess durchgeführt.
Hier wird die folgende Vorbedingung Pr3 diskutiert. In der Vorbedingung Pr3 weist das Transportfahrzeug C10B (die k-Stücke von Zugeinheiten C5) eine Zugeinheit C5a und eine Zugeinheit C5b auf, die miteinander gekoppelt sind. Hiernach wird jeder der Steuerungseinheiten Uta, Utb, die einer Zugeinheit C5a bereitgestellt sind, auch als die „Steuerungseinheit UtCa“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach jede der Steuerungseinheiten Uta, Utb die an der Zugeinheit C5b bereitgestellt ist, auch als die „Steuerungseinheit UtCb“ bezeichnet.
Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr3, hält der Steuerungsteil 10 der Steuerungseinheit UtCa, der an der Zugeinheit C5a bereitgestellt ist, die Zustandsdaten StD, die den Zustand der Zugeinheit C5b darstellen. Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr3, in dem Kupplungsloslöseprozess, wird die Kupplung zwischen der Zugeinheit C5a und der Zugeinheit C5b losgelöst.
In einem Datenexternübertragungsprozess in der Vorbedingung Pr3, wenn die Kupplung zwischen der Zugeinheit C5a und der Zugeinheit C5b losgelöst wird, überträgt die Steuerungseinheit UtCa (der Steuerungsteil 10), der an der Zugeinheit C5a bereitgestellt ist, die Zustandsdaten StD zu der Steuerungseinheit UtCb (der Zugeinheit C5b).
Daher, auch in dem Fall in dem der Kupplungsloslöseprozess durchgeführt wird, kann der Steuerungsteil 10 der Steuerungseinheit UtCb der Zugeinheit C5b die Rohzustandsdaten StD geeignet verarbeiten.
Man beachte, dass in dem Datenexternübertragungsprozess in der Vorbedingung Pr3, die Steuerungseinheit UtCa (der Steuerungsteil 10) die Zustandsdaten StD zu dem Bodensystem 2000 übertragen können, wenn die Kupplung zwischen der Zugeinheit C5a und der Zugeinheit C5b losgelöst wird.
Wie voranstehend beschrieben wurde, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Anzahl der Bereithaltungssteuerungsteile Wc durch Ausführen der Kupplung der Zugeinheiten oder des Loslösens der Kupplung der Zugeinheiten geändert wird, wird das Verarbeitungsvolumen der Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr durch Erhöhen der Anzahl von den Bereithaltungssteuerungsteilen Wc oder dem Hinzufügen einer CPU oder Ähnliches erhöht. Daher kann eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr effizient durchgeführt werden. Daher wird das Bordsystem 1000B, das das Loslösen der Kupplung der Zugeinheiten stützt, implementiert. Man beachte, dass die vorliegende Ausführungsform den Effekt zeigt, der ähnlich zu dem ist, den die erste Ausführungsform zeigt.
Man beachte, dass es auch möglich ist, die Konfiguration anzuwenden, in der das Transportfahrzeug C10B durch drei oder mehr Zugeinheiten C5 einschließlich der Zugeinheiten C5a, C5b ausgebildet ist (hiernach bezeichnet auch als die „Konfiguration CtBx“). Das Bordsystem 1000B in der Konfiguration CtBx weist u-Stücke von Steuerungsteilen 10 auf. „u“ ist eine natürliche Zahl von 4 oder größer. Jeder der u-Stücke von Steuerungsteilen 10 weist die Funktion des Durchführens des Prozesses MVPr auf.
In der Konfiguration CtBx ist der Prozess den jeder der u-Stücke von Steuerungsteilen 10 durchführt, gemäß einer vorbestimmten Prozessausführungsregel festgesetzt, so dass die drei oder mehr Steuerungsteile 10 eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr in einer verteilten Weise durchführen.
Demgemäß weisen zum Beispiel die u-Stücke von Steuerungsteilen 10 einen Steuerungsteil 10 (den Hauptsteuerungsteil Mc) auf, der den Prozess MVPr durchführt und drei oder mehr Steuerungsteile 10 auf, ausschließlich des Hauptsteuerungsteils Mc von den u-Stücken von Steuerungsteilen 10.
Jeder der drei oder mehr Steuerungsteile 10 führt den Prozess MVPr nicht in einer Zeitdauer aus, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt. Die drei oder mehr Steuerungsteile 10 führen eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise in der Zeitdauer aus, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Man beachte, dass der Steuerungsteil 10 (der Bereithaltungssteuerungsteil Wc) in jeder Zugeinheit C5 vorhanden ist, den Wartungsprozess MtPr in der entsprechenden Zugeinheit C5 ausführen kann.
<Vierte Ausführungsform>
Die Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform ist die Konfiguration in der ein Wartungsteil 11 bereitgestellt ist an einem Bestandteil außer dem Steuerungsteil 10 (hier auch bezeichnet als die „Konfiguration CtC“). Hiernach wird das Wartungssystem, auf das die Konfiguration CtC angewendet ist, auch als das „Wartungssystem 5000C“ bezeichnet.
Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Uta, auf die die Konfiguration CtC angewendet ist, auch als die „Steuerungseinheit UtaC“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Utb, auf die die Konfiguration CtC angewendet ist, auch als die „Steuerungseinheit UtbC“ bezeichnet.
Das Wartungssystem 5000C ist verschieden von dem Wartungssystem 5000, das in der 1 dargestellt ist, darin, dass ein Bordsystem 1000C anstatt des Bordsystems 1000 vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Wartungssystems 5000C ist ähnlich zu denen des Wartungssystems 5000 und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Das Bordsystem 1000C ist an dem Transportfahrzeug C10, das in der 1 dargestellt ist, bereitgestellt.
13 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Wartungssystems 5000C gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Man beachte, dass um die Darstellung zu vereinfachen, die 13 nur das Bordsystem 1000C zeigt, das in dem Wartungssystem 5000C vorhanden ist.
Mit Bezug auf die 13 ist das Bordsystem 1000C verschieden von dem Bordsystem 1000, das in 2 dargestellt ist, daran, dass eine Steuerungseinheit UtaC anstatt der Steuerungseinheit Uta und eine Steuerungseinheit UtbC anstatt der Steuerungseinheit Utb dargestellt ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Bordsystems 1000C ist ähnlich zu denen des Bordsystems 1000 und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Ähnlich zu der ersten Ausführungsform führt das Bordsystem 1000C verschiedene Arten von Prozessen durch, die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind. Die verschiedenen Arten von Prozessen sind, zum Beispiel, der Repräsentativwertspezifizierungsprozess, der Datenübertragungsvorbereitungsprozess, der bodengerichtete Übertragungsprozess, der Verschlechterungsdiagnoseprozess und Ähnliche.
Die Steuerungseinheit UtaC ist verschieden von der Steuerungseinheit Uta, die in 2 dargestellt ist, daran, dass ein ATC 40C anstatt des ATC 40 und eine Hauptsteuerungseinheit 50C anstatt der Hauptsteuerungseinheit 50 vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtaC ist ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Uta und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion des Steuerungsteils 10 (10a), der in der Steuerungseinheit UtaC vorhanden ist, sind ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10a) der Steuerungseinheit Uta.
Die Steuerungseinheit UtbC ist verschieden von der Steuerungseinheit Utb, die in 2 dargestellt ist, daran, dass sie eine ATC 40C anstatt der ATC 40 aufweist und eine Hauptsteuerungseinheit 50C anstatt der Hauptsteuerungseinheit 50. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtbC ist ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Utb und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion des Steuerungsteils 10 (10b), die in der Steuerungseinheit UtbC vorhanden sind, sind ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10b) der Steuerungseinheit Utb.
Der ATC 40C, der in jeder der Steuerungseinheiten UtaC, UtbC vorhanden ist, ist verschieden von dem ATC 40, der in der 2 dargestellt ist, darin, dass er den Wartungsteil 11 aufweist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des ATC 40C ist ähnlich zu denen des ATC 40 und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Der Wartungsteil 11 ist, zum Beispiel, ein Programmmodul, das durch den ATC 40C ausgeführt wird. Man beachte, dass der Wartungsteil 11 durch dedizierte Hardware konfiguriert sein kann. Der Wartungsteil 11 hat die Funktion des Durchführens des Wartungsprozesses MtPr.
Da der ATC 40C den Wartungsteil 11 aufweist, ist der ATC 40C die Vorrichtung, die die Funktion des Durchführens des voranstehend beschriebenen Prozesses AtPr und des Wartungsprozess MtPr aufweist. Der Prozess AtPr ist der Prozess den der ATC 40C normalerweise durchführt.
Der ATC 40C hat als die Betriebsmoden, den Normalmodus und den Bereithaltungsmodus. Der Normalmodus in dem ATC 40C ist der Modus zum Durchführen des Prozesses AtPr. Der Bereithaltungsmodus in dem ATC 40C ist der Modus in dem der Prozess AtPr nicht erlaubt ist.
Die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in jeder der Steuerungseinheiten UtaC, UtbC vorhanden ist, ist verschieden von der Hauptsteuerungseinheit 50, die in 2 dargestellt ist, darin, dass der Wartungsteil 11 vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Hauptsteuerungseinheit 50C ist ähnlich zu denen der Hauptsteuerungseinheit 50 und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Da die Hauptsteuerungseinheit 50C den Wartungsteil 11 aufweist, ist die Hauptsteuerungseinheit 50C die Vorrichtung, die die Funktion zum Durchführen des voranstehend beschriebenen Prozesses SpPr und des Wartungsprozesses MtPr aufweist. Der Prozess SpPr ist der Prozess den die Hauptsteuerungseinheit 50C normalerweise durchführt.
Die Hauptsteuerungseinheit 50C weist, als die Betriebsmoden, den Normalmodus und den Bereithaltungsmodus auf. Der Normalmodus in dem der Hauptsteuerungseinheit 50C ist der Modus zum Durchführen des Prozesses SpPr. Der Bereithaltungsmodus in der Hauptsteuerungseinheit 50 ist der Modus in dem das Durchführen des Prozesses SpPr nicht erlaubt ist.
Die Steuerungseinheit UtaC ist an dem Wagen C1a entsprechend zu dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtaC an dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Daher sind der Steuerungsteil 10 (10a), der ATC 40C und die Hauptsteuerungseinheit 50C, die jeweils in der Steuerungseinheit UtaC vorhanden sind, an dem Ende Eda bereitgestellt.
Die Steuerungseinheit Utb ist an dem Wagen C1b entsprechend zu dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtbC an dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Daher sind der Steuerungsteil 10 (10b), der ATC 40C und die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtbC vorhanden sind, an dem Ende Edb bereitgestellt.
Daher weist das Bordsystem 1000C der Steuerungsteile 10a, 10b, die zwei ATCs 40C und die zwei Hauptsteuerungseinheiten 50C auf. Die zwei ATCs 40C sind jeweils in verschiedene Betriebsmoden festgesetzt. Des Weiteren sind die zwei Hauptsteuerungseinheiten 50C jeweils in verschiedene Betriebsmoden festgesetzt.
Hiernach wird der ATC 40C, der in der Steuerungseinheit UtaC vorhanden ist, auch als der „ATC 40Ca“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach der ATC 40C, der in der Steuerungseinheit UtbC vorhanden ist, auch als der „ATC 40Cb“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtaC vorhanden ist, auch als die „Hauptsteuerungseinheit 50Ca“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtbC bereitgestellt ist, auch als die „Hauptsteuerungseinheit 50Cb“ bezeichnet.
Wenn der Betriebsmodus des ATC 40Ca der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus des ATC 40Cb der Bereithaltungsmodus. Des Weiteren, wenn der Betriebsmodus des ATC 40Cb der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus des ATC 40Ca der Bereithaltungsmodus.
Wenn der Betriebsmodus der Hauptsteuerungseinheit 50Ca der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der Hauptsteuerungseinheit 50Cb der Bereithaltungsmodus. Des Weiteren, wenn der Betriebsmodus der Hauptsteuerungseinheit 50Cb der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der Hauptsteuerungseinheit 50Ca der Bereithaltungsmodus.
In dem Bordsystem 1000C führt die Vorrichtung in deren Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess MtPr aus. Zum Beispiel führt einer von dem ATC 40Ca und dem ATC 40Cb, dessen Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess MtPr aus. Des Weiteren ist zum Beispiel eine von der Hauptsteuerungseinheit 50Ca und der Hauptsteuerungseinheit 50Cb, der im Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, führt den Wartungsprozess MtPr aus.
Diese Konfiguration erhöht das Volumen des Wartungsprozesses, das ausgeführt werden kann.
Des Weiteren wird der Prozess, den jeder der Steuerungsteile 10a, 10b, der ATCs 40Ca, 40Cb und der Hauptsteuerungseinheiten 50Ca, 50Cb durchführt, durch eine vorbestimmte Prozessausführungsregel Ru1C festgesetzt.
Ähnlich zu dem Bordsystem 1000 weist das Bordsystem 1000C eine Mehrzahl von Arten von Prozessmoden auf. Hiernach wird der Prozess AtPr einfach auch als der „AtPr“ bezeichnet. Des Weiteren wird der Prozess SpPr einfach auch als der „SpPr“ bezeichnet.
14 zeigt eine beispielhafte Prozesszuordnungstabelle TB1C, die die Prozessausführungsregel Ru1C zeigt. Mit Bezug auf 14 zeigt die Prozesszuordnungstabelle TB1C Prozessmoden K, L, M, N.
Zum Beispiel ist in dem Prozessmodus K definiert, dass der Steuerungsteil, der den Prozess MVPr ausführen soll, der Steuerungsteil 10a ist. Des Weiteren ist in dem Prozessmodus K definiert, dass der Steuerungsteil, der den Wartungsprozess MtPr ausführen soll, der Steuerungsteil 10b ist.
Des Weiteren ist in dem Prozessmodus K definiert, dass der ATC, der den Prozess AtPr durchführen soll, der ATC 40Ca ist. Man beachte, dass der Betriebsmodus des ATC 40Ca, der den Prozess AtPr durchführen soll, der Normalmodus ist. Des Weiteren ist in dem Prozessmodus K definiert, dass der ATC, der den Wartungsprozess MtPr durchführen soll, der ATC 40Cb ist. Man beachte, dass der Betriebsmodus des ATC 40Cb, der den Wartungsprozess MtPr ausführt, der Bereithaltungsmodus ist.
Des Weiteren ist in dem Prozessmodus K definiert, dass die Hauptsteuerungseinheit zum Durchführen des Prozesses SpPr die Hauptsteuerungseinheit 50Ca ist. Man beachte, dass der Betriebsmodus der Hauptsteuerungseinheit 50Ca, die den Prozess SpPr durchführt, der Normalmodus ist. Des Weiteren ist in dem Prozessmodus K bestimmt, dass die Hauptsteuerungseinheit, die den Wartungsprozess MtPr durchführt, die Hauptsteuerungseinheit 50Cb ist. Man beachte, dass der Betriebsmodus der Hauptsteuerungseinheit 50Cb, der den Wartungsprozess MtPr durchführt, der Bereithaltungsmodus ist.
Zum Beispiel führt in dem Bordsystem 1000C in dem Prozessmodus K der Steuerungsteil 10a (der Hauptsteuerungsteil Mc) den Prozess MVPr durch und der Steuerungsteil 10b führt den Wartungsprozess MtPr durch. Des Weiteren, in dem Bordsystem 1000C in dem Prozessmodus K führt der ATC 40Ca den Prozess AtPr durch und der ATC 40Cb führt den Wartungsprozess MtPr durch. Noch des Weiteren in dem Bordsystem 1000C in dem Prozessmodus K führt die Hauptsteuerungseinheit 50Ca den Prozess SpPr durch und die Hauptsteuerungseinheit 50Cb führt den Wartungsprozess MtPr durch.
Des Weiteren, ähnlich zu dem Bordsystem 1000, ändert der Prozessmodus des Bordsystems 1000C sich gemäß einer Änderung in dem Fahrtzustand des Transportfahrzeugs C10. Hier ist angenommen, dass der Prozessmodus des Bordsystems 1000C sich von dem Prozessmodus K in den Prozessmodus L geändert hat.
In diesem Fall schaltet das Bordsystem 1000C unter dem ATC 40Ca und dem ATC 40Cb zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses AtPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr. Des Weiteren, wenn der Prozessmodus sich von dem Prozessmodus K in den Prozessmodus L geändert hat, schaltet das Bordsystem 1000C, über die Hauptsteuerungseinheit 50Ca und die Hauptsteuerungseinheit 50Cb zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses SpPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
Spezifisch, wenn der Prozessmodus des Bordsystems 1000C sich von dem Prozessmodus K in den Prozessmodus L geändert hat: der ATC 40Ca führt den Wartungsprozess MtPr aus; der ATC 40Cb führt den Prozess AtPr aus; die Hauptsteuerungseinheit 50Ca führt den Wartungsprozess MtPr aus; und die Hauptsteuerungseinheit 50Cb führt den Prozess SpPr aus. Dies bedeutet, dass in dem Bordsystem 1000C die ATCs in dem Bereithaltungsmodus und die Hauptsteuerungseinheiten in dem Bereithaltungsmodus eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise ausführen.
Wie voranstehend beschrieben wurde, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, in dem Bordsystem 1000C führen die ATCs in dem Bereithaltungsmodus und die Hauptsteuerungseinheiten in dem Bereithaltungsmodus eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen MtPr auf eine verteilte Weise aus. Daher, während jeglicher Einfluss auf den Prozess MVPr zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs C10 vermieden wird, können der Wartungsprozess MtPr effizient durchgeführt werden. Man beachte, dass die vorliegende Ausführungsform auch Effekte ähnlich zu denen zeigt, die die erste Ausführungsform zeigt.
<Fünfte Ausführungsform>
Die Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform ist die Konfiguration des Verarbeitens von Daten basierend auf die Priorität welche genutzt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist (hiernach bezeichnet als die „Konfiguration CtD“). Das Wartungssystem in der Konfiguration CtD ist das Wartungssystem 5000, das in 1 gezeigt ist. Demgemäß weist das Wartungssystem 5000 in der Konfiguration CtD das Bordsystem 1000 und das Bodensystem 2000 gemäß der ersten Ausführungsform auf.
Die Konfiguration und Funktion des Bordsystems 1000 in der Konfiguration CtD sind ähnlich zu denen des Bordsystems 1000 gemäß der ersten Ausführungsform und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Ähnlich zu der ersten Ausführungsform führt das Bordsystem 1000 in der Konfiguration CtD verschiedene Arten von Prozessen aus, die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind. Die verschiedenen Arten von Prozessen sind, zum Beispiel, der Repräsentativwertspezifizierungsprozess, der Datenübertragungsvorbereitungsprozess, der bodengerichtete Übertragungsprozess, der Verschlechterungsdiagnoseprozess und Ähnliches.
Dies bedeutet dass das Bordsystem 1000 (das Steuerungsteil 10) in der Konfiguration CtD den Wartungsprozess MtPr ähnlich zu der ersten Ausführungsform durchführt. Der Wartungsprozess MtPr ist der Prozess des Handhabens einer Mehrzahl von Arten von Zustandsdaten StD. Die Mehrzahl von Arten von Zustandsdaten StD sind, zum Beispiel, die voranstehend beschriebenen Zustandsdaten StDp, die Zustandsdaten StDt und Ähnliches.
Hiernach wir der Repräsentativwertspezifizierungsprozess, der in 6 dargestellt ist, auf der die Konfiguration CtD angewendet wird, auch als der „Repräsentativwertspezifizierungsprozess D“ bezeichnet. Man beachte, dass der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D der Wartungsprozess MtPr ist.
Im Folgenden wird eine Beschreibung gegeben von hauptsächlich einem Prozess verschieden von dem in der ersten Ausführungsform. Der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D ist verschieden von dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess, der in 6 dargestellt ist, darin, dass die folgende Repräsentativwertregeltabelle TB2D genutzt wird anstatt der Repräsentativwertregeltabelle TB2, die in 4 dargestellt ist.
15 zeigt eine beispielhafte Repräsentativwertregeltabelle TB2D gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Mit Bezug auf 15 ist die Repräsentativwertregeltabelle TB2D verschieden von der Repräsentativwertregeltabelle TB2 darin, dass der Gegenstand „Bedingung Cd“ und der Gegenstand „Bedingungspriorität“ vorhanden sind. Der Rest der Konfiguration der Repräsentativwertregeltabelle TB2D ist ähnlich zu denen des Repräsentativwertregeltabelle TB2 und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Jeder von der „Bedingung CdB“ und der „Bedingung CdA“, die unter der „Bedingung Cd“ gezeigt sind, ist die Bedingung, die sich auf den Zustand des Transportfahrzeugs C10 bezieht. Die „Bedingung CdB“ ist, zum Beispiel, die Bedingung, dass ein Fehler der Bremse BK von mindestens einem Wagen C1 in dem Transportfahrzeug C10 aufgetreten ist. Die „Bedingung CdA“ ist, zum Beispiel, die Bedingung, dass ein Fehler in der Klimaanlagenvorrichtung AC1 von mindestens einem Wagen C1 in dem Transportfahrzeug C10 aufgetreten ist.
Die „Bedingungspriorität“ ist die Priorität, die genutzt wird, wenn die entsprechenden Bedingung Cd erfüllt ist. Wenn der Wert der „Bedingungspriorität“ kleiner ist, weisen die Zustandsdaten StD entsprechend der „Bedingungspriorität“ eine höhere Verarbeitungspriorität auf. Daher, wenn der Wert der „Bedingungspriorität“ kleiner ist, werden die Zustandsdaten StD entsprechend der „Bedingungspriorität“ mit einer höheren Priorität verarbeitet.
Die Repräsentativwertregeltabelle TB2D zeigt dass, vorausgesetzt, dass sowohl die Bedingung CdB und die Bedingung CdA erfüllt sind, und die Zustandsdaten StDp mit einer höheren Priorität als die Zustandsdaten StDt verarbeitet werden.
Man beachte, dass in der Repräsentativwertregeltabelle TB2D, mit den Zustandsdaten StDp die Bedingung CdB und die Bedingungspriorität „1“ verknüpft sind. In der Repräsentativwertregeltabelle TB2D sind mit den Zustandsdaten StDt die Bedingung CdA und die Bedingungspriorität „2“ verknüpft. Wenn die Bedingung CdB erfüllt ist, wird die Bedingungspriorität „1“ genutzt. Des Weiteren, wenn die Bedingung CdA erfüllt ist, wird die Bedingungspriorität „2“ genutzt.
Als Nächstes wird eine Beschreibung des Repräsentativwertspezifizierungsprozesses D gegeben. In dem normalen Fall, dass beide der Bedingungen CdB, CdA nicht erfüllt sind, werden in dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess D, ähnlich zu der ersten Ausführungsform, die Prozesse von den Schritten S110 bis S160 durchgeführt unter Nutzung der Repräsentativwertregeltabelle TB2D, die in 15 gezeigt ist.
Hier wird die folgende Vorbedingung Pr4 diskutiert. In der Vorbedingung Pr4 in dem Transportfahrzeug C10 ist ein Fehler in der Klimaanlagenvorrichtung AC1 von mindestens einem Wagen C1 aufgetreten. Dies bedeutet, dass in der Vorbedingung Pr4 die Bedingung CdA erfüllt ist, die mit den Zustandsdaten StDt verknüpft ist.
Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr4, in dem Datenerfassungsprozess in Schritt S110, als Beispiel, erfasst der Bereithaltungssteuerungsteil Wc über 10 Sekunden 21 Teile von Zustandsdaten StD. Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr4, als Beispiel, weisen die 21 Teile von Zustandsdaten StD 20 Teile von Zustandsdaten StDp und einen Teil von Zustandsdaten StDt auf.
In dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess D in der Vorbedingung Pr4, ähnlich zu der ersten Ausführungsform, werden die Prozesse in den Schritten S110, S120 durchgeführt. Daher werden die 21 Teile von Zustandsdaten StD ausgewählt.
Als Nächstes, in dem priorisierten Datenauswahlprozess in Schritt S130 in Vorbedingung Pr4, da die Bedingung CdA erfüllt ist, nutzt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc die Bedingungspriorität „2“. Spezifisch wählt der Bereithaltungssteuerungsteil Wc, gemäß der Bedingungspriorität „2“ einen Teil von Zustandsdaten StDt, die die höchste Priorität von den ausgewählten 21 Teilen von Zustandsdaten StD aufweisen, aus.
Als Nächstes, in dem Repräsentativwertberechnungsprozess in Schritt S140 in der Vorbedingung Pr4, berechnet der Bereithaltungssteuerungsteil Wc den Maximalwert des Werts von einem Teil der Innentemperatur Tmp, die durch einen Teil der Zustandsdaten StDt repräsentiert wird, als den Repräsentativwert. Daher ist der Repräsentativwert spezifiziert.
Dann, ähnlich zu der ersten Ausführungsform, werden die Prozesse der Schritte S150, S160 durchgeführt.
Daher, in dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess D (dem Wartungsprozess MtPr) in der Vorbedingung Pr4, wenn die Bedingung CdA, die mit den Zustandsdaten StDt erfüllt ist, werden die Zustandsdaten StDt gemäß der Bedingungspriorität „2“, verarbeitet, die mit den Zustandsdaten StDt verknüpft ist. Dies bedeutet, dass in der Konfiguration CtD, wenn die Bedingung Cd erfüllt ist, die mit den Zustandsdaten StDt verknüpft ist, werden die Zustandsdaten StDt gemäß der Bedingungspriorität verarbeitet, mit der die Zustandsdaten StDt verknüpft sind.
Man beachte, dass abhängig von dem Wert von jeder von der Priorität und der Bedingungspriorität, die in der Repräsentativwertregeltabelle TB2D gezeigt ist, in einigen Fällen die Priorität und die Bedingungspriorität zusammenfallen können bzw. miteinander übereinstimmen können. In diesem Fall werden die Daten entsprechend der Bedingungspriorität mit einer höheren Priorität verarbeitet.
Wie voranstehend beschrieben wurde, in die vorliegende Ausführungsform, unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität, bei einem Fehler der Vorrichtung oder Ähnliches können die dazugehörigen Daten mit einer höheren Priorität verarbeitet werden. Des Weiteren, unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität, kann die Priorität (die Rangfolge) des Verarbeitens der Zustandsdaten StDt gemäß dem Zustand des Transportfahrzeugs festgesetzt werden.
<Erste Abwandlung>
Man beachte, dass die Konfiguration CtC gemäß der vierten Ausführungsform auf die Konfiguration CtA der zweiten Ausführungsform angewendet werden kann. Hiernach wird die Konfiguration in der die Konfiguration CtC auf die Konfiguration CtA angewendet wird, auch als die „Konfiguration CtAc“ bezeichnet. Hiernach wird das Wartungssystem, auf die die Konfiguration CtAc angewendet wird, auch als das „Wartungssystem 5000Ac“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach das Bordsystem, auf die Konfiguration CtAc angewendet wird, auch als das „Bordsystem 1000Ac“ bezeichnet.
Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Uta, auf die die Konfiguration CtAc angewendet wird, auch als die „Steuerungseinheit UtaAc“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Utb, auf die die Konfiguration CtAc angewendet wird, auch als die „Steuerungseinheit UtbAc“ bezeichnet.
Das Wartungssystem 5000Ac ist verschieden von dem Wartungssystem 5000, das in 1 dargestellt ist, daran, dass das Bordsystem 1000Ac anstatt des Bordsystems 1000 vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Wartungssystems 5000Ac ist ähnlich zu dem des Wartungssystems 5000 und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Das Bordsystem 1000Ac ist an dem Transportfahrzeug C10 bereitgestellt, das in 1 gezeigt ist.
16 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Wartungssystems 5000Ac gemäß der ersten Abwandlung darstellt. Man beachte, dass, um die Darstellung zu vereinfachen, die 16 nur das Bordsystem 1000Ac anzeigt, das in dem Wartungssystem 5000Ac vorhanden ist.
Mit Bezug auf die 16 ist das Bordsystem 1000Ac verschieden von dem Bordsystem 1000A, das in 8 dargestellt ist, daran, dass eine Steuerungseinheit UtaAc anstatt der Steuerungseinheit UtaA vorhanden ist und eine Steuerungseinheit UtbAc anstatt der Steuerungseinheit UtbA. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Bordsystems 1000Ac ist ähnlich zu denen des Bordsystems 1000A und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Die Steuerungseinheit UtaAc ist verschieden von der Steuerungseinheit UtaA, die in 8 gezeigt ist, daran, dass ein ATC 40C anstatt des ATC 40 vorhanden ist und eine Hauptsteuerungseinheit 50C anstatt der Hauptsteuerungseinheit 50. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtaAc ist ähnlich zu denen der Steuerungseinheit UtaA und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion des Steuerungsteils 10 (10a), der in der Steuerungseinheit UtaAc vorhanden ist, sind ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10a) der Steuerungseinheit UtaA.
Die Steuerungseinheit UtbAc ist verschieden von der Steuerungseinheit UtbA, die in 8 dargestellt ist, daran, dass ein ATC 40C anstatt des ATC 40 vorhanden ist und eine Hauptsteuerungseinheit 50C anstatt der Hauptsteuerungseinheit 50. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtbAc ist ähnlich zu denen der Steuerungseinheit UtbA und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion des Steuerungsteils 10 (10b), der in der Steuerungseinheit UtbAc vorhanden ist, ist ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10b) der Steuerungseinheit UtbA.
Die Steuerungseinheit UtaAc ist an dem Wagen C1a entsprechend zu dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtaAc an dem Ende Eda des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Daher sind zwei Steuerungsteile 10 (10a), der ATC 40C und die Hauptsteuerungseinheit 50C in der Steuerungseinheit UtaAc an dem Ende Eda bereitgestellt.
Die Steuerungseinheit UtbAc ist an dem Wagen C1b entsprechend dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtbAc an dem Ende Edb des Transportfahrzeugs C10 bereitgestellt ist. Daher sind die zwei Steuerungsteile 10 (10b), der ATC 40C und die Hauptsteuerung 50, die in der Steuerungseinheit UtbAc vorhanden sind, an dem Ende Edb bereitgestellt.
Daher weist das Bordsystem 1000Ac vier Steuerungsteilen 10, zwei ATCs 40C und zwei Hauptsteuerungseinheiten 50C auf. Die vier Steuerungsteile 10 sind durch zwei Steuerungsteile 10 (10a) ausgebildet, die an dem Ende Eda (dem Wagen C1a) bereitgestellt sind, und zwei Steuerungsteile 10 (10b), die an dem Ende Edb (dem Wagen C1b) bereitgestellt sind.
Hiernach wird der ATC 40C, der in der Steuerungseinheit UtaAc vorhanden ist, auch als der „ATC 40Ca“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach der ATC 40C, der in der Steuerungseinheit UtbAc vorhanden ist, auch als der „ATC 40Cb“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtaAc vorhanden ist, auch als die „Hauptsteuerungseinheit 50Ca“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtbAc vorhanden ist, auch als die „Hauptsteuerungseinheit 50Cb“ bezeichnet.
In der Konfiguration CtAc, ähnlich zu der zweiten Ausführungsform, arbeiten die vier Steuerungsteile 10 zum Beispiel gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1A, die in 9 gezeigt ist. Dies bedeutet, dass in den vier Steuerungsteilen 10, ein Steuerungsteil 10 als der Ersatzsteuerungsteil Bc arbeitet und zwei Steuerungsteile 10 den Wartungsprozess MtPr durchführen.
Des Weiteren, ähnlich zu der zweiten Ausführungsform, in der Konfiguration CtAc, ändert das Bordsystem 1000Ac den Prozessmodus des Bordsystems 1000Ac, wodurch es unter den vier Steuerungsteilen 10 zwischen dem Steuerungsteil zum Durchführen des Prozesses MVPr und dem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr schaltet.
Des Weiteren, in der Konfiguration CtAc, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, arbeiten die ATCs 40Ca, 40Cb und die Hauptsteuerungseinheiten 50Ca, 50Cb zum Beispiel gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1C, die in 14 gezeigt ist. Daher führt einer der ATC 40Ca und ATC 40Cb, dessen Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess MtPr durch. Des Weiteren, zum Beispiel, führt einer der Hauptsteuerungseinheit 50Ca und der Hauptsteuerungseinheit 50Cb, dessen Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess MtPr durch.
Des Weiteren, in der Konfiguration CtAc, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, schaltet das Bordsystem 1000Ac unter dem ATC 40Ca und dem ATC 40Cb zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses AtPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr. Noch des Weiteren, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, schaltet das Bordsystem 1000Ac, unter der Hauptsteuerungseinheit 50Ca und der Hauptsteuerungseinheit 50Cb, zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses SpPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
<Zweite Abwandlung>
Man beachte, dass die Konfiguration CtC gemäß der vierten Ausführungsform auf die Konfiguration CtAx gemäß der zweiten Ausführungsform angewendet werden kann. Hiernach wird die Konfiguration, in der die Konfiguration CtC auf die Konfiguration CtAx angewendet ist, auch als die „Konfiguration CtAxc“ bezeichnet. Das Wartungssystem in der Konfiguration CtAxc ist das Wartungssystem 5000Ac, das in der 16 gezeigt ist. Das Wartungssystem 5000Ac weist das Bordsystem 1000Ac auf, das in 16 gezeigt ist.
Ähnlich zu der Konfiguration CtAx arbeitet das Bordsystem 1000Ac in der Konfiguration CtAxc gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1AX, die in 10 gezeigt ist.
Die vier Steuerungsteile 10, die in dem Bordsystem 1000Ac gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1AX vorhanden sind, sind ausgebildet durch: einen Steuerungsteil 10 (der Hauptsteuerungsteil Mc), der den Prozess MVPr durchführt; zwei Steuerungsteile 10 zum Durchführen des Prozesses MVPr bei einem Fehler des Hauptsteuerungsteils Mc; und einen Steuerungsteil 10, das den Wartungsprozess MtPr in einer Zeitdauer durchführt, während der der Hauptsteuerungsteil Mc den Prozess MVPr durchführt.
Des Weiteren, ähnlich zu der zweiten Ausführungsform, in der Konfiguration CtAxc, ändert das Bordsystem 1000Ac den Prozessmodus des Bordsystems 1000Ac, wodurch es unter den vier Steuerungsteilen 10, zwischen dem Steuerungsteil zum Durchführen des Prozesses MVPr und dem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr schaltet.
Des Weiteren, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, in der Konfiguration CtAxc, arbeiten die ATCs 40Ca, 40Cb und die Hauptsteuerungseinheiten 50Ca, 50Cb zum Beispiel gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1C, die in der 14 gezeigt ist. Daher ist einer von dem ATC 40Ca und dem ATC 40Cb, dessen Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, führt den Wartungsprozess MtPr aus. Des Weiteren, zum Beispiel, führt einer von der Hauptsteuerungseinheit 50Ca und der Hauptsteuerungseinheit 50Cb, dessen Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess MtPr durch.
Des Weiteren, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, in der Konfiguration CtAxc, schaltet das Bordsystem 1000Ac unter dem ATC 40Ca und dem ATC 40Cb zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses AtPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr. Noch des Weiteren, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, schaltet das Bordsystem 1000Ac, unter der Hauptsteuerungseinheit 50Ca und der Hauptsteuerungseinheit 50Cb zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses SpPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
<Dritte Abwandlung>
Man beachte, dass die Konfiguration CtC gemäß der vierten Ausführungsform auf die Konfiguration CtB gemäß der dritten Ausführungsform angewendet werden kann. Hiernach wird die Konfiguration, in der die Konfiguration CtC auf die Konfiguration CtB angewendet wird, auch als die „Konfiguration CtBc“ bezeichnet. Hiernach wird das Wartungssystem, auf das die Konfiguration CtBc angewendet wird, auch als das „Wartungssystem 5000Bc“ bezeichnet.
Des Weiteren, hiernach wird die Steuerungseinheit Uta, auf die die Konfiguration CtBc angewendet ist, auch als die „Steuerungseinheit UtaBc“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Steuerungseinheit Utb, auf die die Konfiguration CtBc angewendet ist, auch als die „Steuerungseinheit UtbBc“ bezeichnet.
Das Wartungssystem 5000Bc ist verschieden von dem Wartungssystem 5000B, das in 11 gezeigt ist, daran, dass ein Bordsystem 1000Bc anstatt des Bordsystems 1000B vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Wartungssystems 5000Bc ist ähnlich zu denen des Wartungssystems 5000B und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Das Bordsystem 1000Bc ist an dem Transportfahrzeug C10B bereitgestellt, das in 11 gezeigt ist.
17 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Wartungssystems 5000Bc gemäß der dritten Abwandlung zeigt. Man beachte dass um die Darstellung zu vereinfachen, 17 nur das Bordsystem 1000Bc zeigt, das in dem Wartungssystem 5000Bc vorhanden ist.
Mit Bezug auf die 17 ist das Bordsystem 1000Bc verschieden von dem Bordsystem 1000B, das in der 12 gezeigt ist, darin, dass eine Steuerungseinheit UtaBc anstatt der Steuerungseinheit Uta und eine Steuerungseinheit UtbBc anstatt der Steuerungseinheit Utb vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion des Bordsystems 1000Bc ist ähnlich zu denen des Bordsystems 1000B und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Die Steuerungseinheit UtaBc ist verschieden von der Steuerungseinheit Uta, die in 12 gezeigt ist, daran, dass ein ATC 40C anstatt des ATC 40 und eine Hauptsteuerungseinheit 50C anstatt der Hauptsteuerungseinheit 50 vorhanden ist. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtaBc ist ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Uta und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion des Steuerungsteils 10 (10a), das in der Steuerungseinheit UtaBc vorhanden ist, ist ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10a) der Steuerungseinheit Uta.
Die Steuerungseinheit UtbBc ist verschieden von der Steuerungseinheit Utb, die in 12 gezeigt ist, darin, dass ein ATC 40C anstatt des ATC 40 vorhanden ist und eine Hauptsteuerungseinheit 50C anstatt der Hauptsteuerungseinheit 50. Der Rest der Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit UtbBc ist ähnlich zu denen der Steuerungseinheit Utb und, daher, wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt. Die Konfiguration und Funktion des Steuerungsteils 10 (10b), der in der Steuerungseinheit UtbBc vorhanden ist, sind ähnlich zu denen des Steuerungsteils 10 (10b) der Steuerungseinheit Utb.
Die Steuerungseinheit UtaBc ist an dem Wagen C1a entsprechend dem Ende Eda von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtaBc an dem Ende Eda von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt ist. Daher sind der Steuerungsteil 10 (10a), der ATC 40C und die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtaBc vorhanden sind, an dem Ende Eda von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt.
Die Steuerungseinheit UtbBc ist an dem Wagen C1b entsprechend zu dem Ende Edb von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt. Dies bedeutet, dass die Steuerungseinheit UtbBc an dem Ende Edb von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt ist. Daher sind die Steuerungsteil 10 (10b), der ATC 40C und die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtbBc bereitgestellt sind, an dem Ende Edb von jeder Zugeinheit C5 bereitgestellt.
In der Konfiguration CtBc, als Beispiel, ist das Transportfahrzeug C10B durch zwei Zugeinheiten C5 ausgebildet. Daher weist das Bordsystem 1000Bc vier Steuerungsteile 10, zwei ATCs 40C und zwei Hauptsteuerungseinheiten 50C auf. Die vier Steuerungsteile 10 sind durch zwei Steuerungsteile 10a und zwei Steuerungsteile 10b ausgebildet. An der Zugeinheit C5a sind die Steuerungsteile 10a, 10b bereitgestellt. An der Zugeinheit C5b sind die Steuerungsteile 10a, 10b bereitgestellt.
Des Weiteren, ähnlich zu der dritten Ausführungsform, in der Konfiguration CtBc, wird der Kupplungsloslöseprozess und der Datenexternübertragungsprozess durchgeführt.
Hier wird die folgende Vorbedingung Pr3B diskutiert. In der Vorbedingung Pr3B, weist das Transportfahrzeug C10B (k-Stücke von Zugeinheiten C5) eine Zugeinheit C5a und eine Zugeinheit C5b auf, die miteinander gekoppelt sind. Hiernach wird jede der Steuerungseinheiten UtaBc, UtbBc, die an der Zugeinheit C5a bereitgestellt sind, auch als die „Steuerungseinheit UtCa“ bezeichnet. Des Weiteren werden hiernach jede der Steuerungseinheiten UtaBc, UtbBc, die an jeder der Zugeinheiten C5b bereitgestellt sind, auch als die „Steuerungseinheit UtCb“ bezeichnet.
Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr3B, hält der Steuerungsteil 10 der Steuerungseinheit UtCa, der an der Zugeinheit C5a bereitgestellt ist, die Zustandsdaten StD, die den Zustand der Zugeinheit C5b repräsentieren. Des Weiteren, in der Vorbedingung Pr3B, in dem Kupplungsloslöseprozess, wird die Kupplung zwischen der Zugeinheit C5a und der Zugeinheit C5b losgelöst.
In dem Datenexternübertragungsprozess in der Vorbedingung Pr3B, überträgt die Steuerungseinheit UtCa (das Steuerungsteil 10), der an der Zugeinheit C5a bereitgestellt ist, die Zustandsdaten StD zu der Steuerungseinheit UtCb (der Zugeinheit C5b), wenn die Kupplung zwischen der Zugeinheit C5a und der Zugeinheit C5b losgelöst wird. Diese Konfiguration zeigt den Effekt, der ähnlich zu dem von der dritten Ausführungsform gezeigten ist.
Hiernach wird der ATC 40C, der in der Steuerungseinheit UtaBc vorhanden ist, auch als der „ATC 40Ca“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach der ATC 40C, der in der Steuerungseinheit UtbBc vorhanden ist, auch als der „ATC 40Cb“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtaBc vorhanden ist, auch als die „Hauptsteuerungseinheit 50Ca“ bezeichnet. Noch des Weiteren wird hiernach die Hauptsteuerungseinheit 50C, die in der Steuerungseinheit UtbBc vorhanden ist, auch als die „Hauptsteuerungseinheit 50Cb“ bezeichnet.
Des Weiteren, in der Konfiguration CtBc, ähnlich zu der vierten Ausführungsform arbeiten die ATCs 40Ca, 40Cb und die Hauptsteuerungseinheiten 50Ca, 50Cb zum Beispiel gemäß der Prozesszuordnungstabelle TB1C, die in 14 gezeigt ist. Daher, führt einer der ATC 40Ca und der ATC 40Cb, dessen Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess MtPr durch. Des Weiteren, zum Beispiel, führt einer von der Hauptsteuerungseinheit 50Ca und der Hauptsteuerungseinheit 50Cb, dessen Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess MtPr durch.
Des Weiteren, in der Konfiguration CtBc, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, schaltet das Bordsystem 1000Bc, unter dem ATC 40Ca und dem ATC 40Cb zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses AtPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr. Des Weiteren, ähnlich zu der vierten Ausführungsform, schaltet das Bordsystem 1000Bc, unter der Hauptsteuerungseinheit 50Ca und der Hauptsteuerungseinheit 50Cb zwischen der Vorrichtung zum Durchführen des Prozesses SpPr und der Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses MtPr.
<Vierte Abwandlung>
Man beachte, dass die Konfiguration CtD gemäß der fünften Ausführungsform auf die Konfiguration CtA der zweiten Ausführungsform beauftragt werden kann. Hiernach wird die Konfiguration, in der die Konfiguration CtD auf die Konfiguration CtA angewendet ist, auch als die „Konfiguration CtAd“ bezeichnet. In der Konfiguration CtAd, ähnlich zu der fünften Ausführungsform, wird in dem Bordsystem 1000A in der Konfiguration CtA der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D (der Wartungsprozess MtPr) unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität durchgeführt.
In dem Repräsentativwertspezifizierungsprozess D, unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität in der Konfiguration CtAd, wenn die Bedingung Cd, die mit den Zustandsdaten StDt verknüpft ist, erfüllt ist, werden die Zustandsdaten StDt gemäß der Bedingungspriorität verarbeitet, die mit den Zustandsdaten StDt verknüpft ist.
Des Weiteren kann die Konfiguration CtD gemäß der fünften Ausführungsform auf die Konfiguration CtB gemäß der dritten Ausführungsform angewendet werden. Hiernach wird die Konfiguration in der die Konfiguration CtD auf die Konfiguration CtB angewendet wird, auch als die „Konfiguration CtBd“ bezeichnet. In der Konfiguration CtBd, ähnlich zu der fünften Ausführungsform, wird in dem Bordsystem 1000B in der Konfiguration CtB der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D (der Wartungsprozess MtPr) unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität durchgeführt.
Des Weiteren kann die Konfiguration CtD gemäß der fünften Ausführungsform auf die Konfiguration CtC gemäß der vierten Ausführungsform angewendet werden. Hiernach wird die Konfiguration, in der die Konfiguration CtD auf die Konfiguration CtC angewendet wird, auch als die „Konfiguration CtCd“ bezeichnet. In der Konfiguration CtCd, in dem Bordsystem 1000C in der Konfiguration CtC, ähnlich zu der fünften Ausführungsform, wird der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D (der Wartungsprozess MtPr) unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität durchgeführt.
Man beachte, dass die Konfiguration CtD gemäß der fünften Ausführungsform auf die Konfiguration CtAc der ersten Abwandlung angewendet werden kann. Hiernach wird die Konfiguration, in der die Konfiguration CtD auf die Konfiguration CtAc angewendet wird, auch als die „Konfiguration CtAcd“ bezeichnet. In der Konfiguration CtAcd, ähnlich zu der fünften Ausführungsform, wird in dem Bordsystem 1000Ac in der Konfiguration CtAc, der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D (der Wartungsprozess MtPr) unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität durchgeführt.
Des Weiteren, kann die Konfiguration CtD gemäß der fünften Ausführungsform auf die Konfiguration CtAxc gemäß der zweiten Abwandlung angewendet werden. Hiernach wird die Konfiguration, in der die Konfiguration CtD auf die Konfiguration CtAxc angewendet wird, auch als die „Konfiguration CtAxcd“ bezeichnet. In der Konfiguration CtAxcd, ähnlich zu der fünften Ausführungsform, wird in dem Bordsystem 1000Ac in der Konfiguration CtAxc der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D (der Wartungsprozess MtPr) unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität durchgeführt.
Des Weiteren kann die Konfiguration CtD gemäß der fünften Ausführungsform auf die Konfiguration CtBc gemäß der dritten Abwandlung angewendet werden. Hiernach wird die Konfiguration, in der die Konfiguration CtD auf die Konfiguration CtBc angewendet ist, auch als die „Konfiguration CtBcd“ bezeichnet. In der Konfiguration CtBcd, ähnlich zu der fünften Ausführungsform, wird in dem Bordsystem 1000Bc in der Konfiguration CtBc der Repräsentativwertspezifizierungsprozess D (der Wartungsprozess MtPr) unter Nutzung der Bedingung Cd und der Bedingungspriorität durchgeführt.
(Funktionelles Blockdiagramm)
18 zeigt ein Blockdiagramm, das die charakteristische funktionelle Konfiguration des Bordsystems BL10 zeigt. Das Bordsystem BL10 entspricht einem der Bordsysteme 1000, 1000A, 1000B, 1000C, 1000Ac, 1000Bc. Dies bedeutet, dass die 18 ein Blockdiagramm zeigt, das von den Funktionen des Bordsystems BL10 die Hauptfunktionen entsprechend der vorliegenden Erfindung aufweist.
Das Bordsystem BL10 ist auf einem lang gestreckten Transportfahrzeug bereitgestellt, das entlang einer vorher bereitgestellten Route fährt.
Das Bordsystem BL10 weist funktional Steuerungsteile BL1, BL2 auf. Der Steuerungsteil BL1 entspricht dem Steuerungsteil 10a. Der Steuerungsteil BL2 entspricht dem Steuerungsteil 10b. Jeder der Steuerungsteile BL1, BL2 weist die Funktion des Durchführens des ersten Prozesses zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs auf.
Der Steuerungsteil BL1 ist an dem ersten Ende bereitgestellt, das ein Ende des Transportfahrzeugs ist. Der Steuerungsteil BL2 ist an dem zweiten Ende bereitgestellt, das ein anderes Ende des Transportfahrzeugs ist. In einer Zeitdauer während der der Steuerungsteil BL1 den ersten Prozess durchführt, führt der Steuerungsteil BL2 nicht den ersten Prozess aus.
Der Steuerungsteil BL2 führt den Wartungsprozess zum Durchführen der Wartung des Transportfahrzeugs in der Zeitdauer aus, während der der Steuerungsteil BL1 den ersten Prozess durchführt.
Des Weiteren führt das Bordsystem BL10 das folgende Transportfahrzeugwartungsverfahren aus. 19 zeigt ein Flussdiagramm des Transportfahrzeugwartungsverfahrens.
Das Transportfahrzeugwartungsverfahren weist Schritt S1 auf. In Schritt S1 wird ein Prozess Prs1 durchgeführt. In dem Prozess Prs1, während einer Zeitdauer während der der Steuerungsteil BL1 den ersten Prozess durchführt, führt der Steuerungsteil BL2 den Wartungsprozess zum Durchführen der Wartung des Transportfahrzeugs durch.
(Andere Abwandlung)
In dem Voranstehenden, während des Bordsystems der vorliegenden Erfindung basierend auf den Ausführungsformen beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt. Innerhalb des Bereichs, der sich nicht von dem Geist der vorliegenden Erfindung entfernt, kann die vorliegende Erfindung jegliche Abwandlungen der Ausführungsformen aufweisen, die der Durchschnittsfachmann erreicht. Dies bedeutet, dass innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung die vorliegende Erfindung jegliche Kombinationen, Modifikationen und Auslassungen der Ausführungsformen und der Abwandlungen wie geeignet aufweist.
Hiernach wird das Bordsystem gemäß der vorliegenden Erfindung auch als das „Bordsystem hzs“ bezeichnet. Das Bordsystem hzs ist eines von den Bordsystemen 1000, 1000A, 1000B, 1000C, 1000Ac, 1000Bc.
Des Weiteren kann das Bordsystem hzs nicht alle Bestandteile aufweisen, die in den Zeichnungen gezeigt sind. Dies bedeutet, dass das Bordsystem hzs die minimalen Bestandteile beinhalten sollte, mit denen der Effekt der vorliegenden Erfindung gezeigt ist. Zum Beispiel kann die Steuerungseinheit Ut des Bordsystems hzs mit der Klimaanlagenvorrichtung AC1 ausgegeben sein.
Des Weiteren kann die Funktion von jeder der Steuerungsteile 10a, 10b, die in dem Bordsystem hzs vorhanden sind, auch durch zwei Verarbeitungsschaltkreise realisiert sein.
Einer der zwei Verarbeitungsschaltkreise führt den Wartungsprozess zum Durchführen der Wartung des Transportfahrzeugs während einer Zeitdauer aus, während der andere der Verarbeitungsschaltkreise den ersten Prozess durchführt.
Die Verarbeitungsschaltkreise können jeweils durch zugewiesene Hardware ausgebildet sein. Des Weiteren können die Verarbeitungsschaltkreise jeweils ein Prozessor sein, der ein Programm ausführt, das in einem Speicher gespeichert ist. Der Prozessor ist, zum Beispiel, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit; engl.: Central Processing Unit), eine zentrale Verarbeitungseinheit, eine arithmetische Einheit, ein Mikroprozessor, ein Mikrocomputer, ein DSP (digitaler Signalprozessor; engl.: Digital Signal Processor) und Ähnliches.
Hiernach wird die Konfiguration, in der die Verarbeitungsschaltkreise jeweils zugewiesene Hardware sind, auch als die „Konfiguration Cs1“ bezeichnet. Des Weiteren wird hiernach die Konfiguration, in der die Verarbeitungsschaltkreise jeweils ein Prozessor sind, auch als die „Konfiguration Cs2“ bezeichnet.
In der Konfiguration Cs1 sind die Verarbeitungsschaltkreise, zum Beispiel, ein Einzelschaltkreis, ein kombinierter Schaltkreis, einer programmierter Prozessor, ein parallelprogrammierter Prozessor, ein ASIC (anwendungsspezifisch integrierter Schaltkreis; engl.: Application Specific Integrated Circuit), ein FPGA (feldprogrammierbare Gateanordnung; engl.: Field Programmable Gate Array) oder eine Kombination des Voranstehenden.
Man beachte, dass die Konfiguration in der alle oder Teile der Bestandteile, die in dem Bordsystem hzs vorhanden sind, in Hardware implementiert sind, zum Beispiel wie folgt sind. Hiernach wird das Bordsystem in dem alle oder Teile der Bestandteile, die in dem Bordsystem hzs vorhanden sind, als Hardware implementiert sind, auch als das „Bordsystem hd10“ bezeichnet.
20 zeigt ein Hardwarekonfigurationsdiagramm des Bordsystems hd10. Mit Bezug auf die 20 weist das Bordsystem hd10 einen Prozessor hdl, einen Prozessor hd2 und einen Speicher hd3 auf.
Der Speicher hd3 ist zum Beispiel ein flüchtiger oder nicht flüchtiger Halbleiterspeicher wie etwa ein RAM (Zufallszugriffsspeicher; engl.: Random Access Memory), ein ROM (nur Lesespeicher; engl.: Read Only Memory), Flash-Speicher, EPROM, EEPROM oder Ähnliches. Des Weiteren ist der Speicher hd3 zum Beispiel eine Magnetdiskette, eine flexible Diskette, einen optische Diskette, eine Compactdisc, eine Minidisk, ein DVD oder Ähnliches.
Der Prozessor hd1 entspricht dem Steuerungsteil 10a. Der Prozessor hd2 entspricht dem Steuerungsteil 10b.
In der Konfiguration Cs2 sind die Verarbeitungsschaltkreise die Prozessoren hdl, hd2. In der Konfiguration Cs2 ist die Funktion von jedem der Steuerungsteile 10a, 10b durch Software, Firmware oder eine Kombination von Software und Firmware realiseirt. Die Software oder die Firmware ist als ein Programm beschrieben und in dem Speicher hd2 gespeichert.
Des Weiteren, in der Konfiguration Cs2, durch die Verarbeitungsschaltkreise (die Prozessoren hd1, hd2), die ein Programm auslesen, das in dem Speicher hd2 gespeichert ist, und das Programm ausführen, die die Funktion von jedem der Steuerungsteile 10a, 10b realisiert. Dies bedeutet, dass der Speicher hd2 das folgende Programm speichert.
Das Programm bewirkt, dass ein Computer zum Beispiel die Prozedur des Prozesses ausführt, der von jedem der Steuerungsteile 10a, 10b durchgeführt wird, das Verfahren zum Ausführen der Prozesse und Ähnliches.
Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung als ein Transportfahrzeugwartungsverfahren realisiert sein, das, als Schritte, die Vorgänge der charakteristischen Bestandteile des Bordsystems hzs aufweist. Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung als ein Programm realisiert sein, das bewirkt, dass ein Computer solche Schritte ausführt, die in dem Transportfahrzeugwartungsverfahren realisiert sind. Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung als ein computerlesbares Auszeichnungsmedium realisiert sein, das solch ein Programm speichert. Des Weiteren kann das Programm über ein Übertragungsmedium über das Internet verteilt sein.
Jeder numerischer Wert, den in den voranstehend beschriebenen Ausführungsform genutzt wird, ist ein beispielhafter numerischer Wert zum spezifischen Beschreiben der vorliegenden Erfindung. Dies bedeutet, dass die vorliegende Erfindung nicht auf jeden der numerischen Werte beschränkt ist, die in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen genutzt werden.
Man beachte, dass innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung die vorliegende Erfindung jegliche Kombinationen, Modifikationen und Auslassungen der Ausführungsformen und der Abwandlungen wie geeignet aufweisen kann.
Zum Beispiel kann jeder der Transportfahrzeuge C10, C10B nicht auf einen Zug beschränkt sein. Jedes des Transportfahrzeuge C10, C10B kann ein Bus, ein Straßenfahrzeug, ein Einschienenfahrzeug oder Ähnliches sein.
Während die vorliegende Erfindung im Detail beschrieben wurde, ist die voranstehende Beschreibung in jeglicher Hinsicht darstellend und beschränkt die vorliegende Erfindung dadurch nicht. Es ist herzuleiten, dass verschiedene Abwandlungen, die nicht gezeigt wurden, erreicht werden können ohne sich von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu entfernen.
Bezugszeichenliste

10, 10a, 10b, BL1, BL2:: Steuerungsteil
11:: Wartungsteil
40, 40C, 40Ca, 40Cb:: ATC
50, 50C, 50Ca, 50Cb:: Hauptsteuerungseinheit
1000, 1000A, 1000Ac, 1000B, 1000Bc, 1000C, BL10, hd10:: Bordsystem
5000, 5000A, 5000Ac, 5000B, 5000Bc, 5000C:: Wartungssystem

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011120385 [0004]

Claims

Bordsystem, das in einem Transportfahrzeug (C10, C10B) bereitgestellt ist, das lang gestreckt ist und entlang einer vorher bereitgestellten Route (RL1) fährt, wobei das Bordsystem aufweist zwei Steuerungsteile (10), wobei jeder der zwei Steuerungsteile (10) eine Funktion des Durchführens eines ersten Prozesses zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs (C10, C10B) aufweist, ein erster Steuerungsteil (10a), der ein Steuerungsteil (10) von den zwei Steuerungsteilen (10) ist, an einem ersten Ende bereitgestellt ist, das ein Ende des Transportfahrzeugs (C10, C10B) ist, ein zweiter Steuerungsteil (10b), der ein anderer Steuerungsteil (10) von den zwei Steuerungsteilen (10) ist, an einem zweiten Ende bereitgestellt ist, das ein anderes Ende des Transportfahrzeugs (C10, C10B) ist, wobei der zweite Steuerungsteil (10b) den ersten Prozess nicht in einer Zeitdauer ausführt, während der der erste Steuerungsteil (10a) den ersten Prozess durchführt, und der zweite Steuerungsteil (10b) einen Wartungsprozess zum Durchführen einer Wartung des Transportfahrzeugs (C10, C10B) in der Zeitdauer ausführt, während der der erste Steuerungsteil (10a) den ersten Prozess durchführt.
Bordsystem nach Anspruch 1, wobei der Wartungsprozess ein Prozess des Behandelns einer Mehrzahl von Datentypen ist, die einen Zustand des Transportfahrzeugs (C10, C10B) darstellen, wobei mit jedem der Mehrzahl von Datentypen eine Bedingung bezogen auf den Zustand des Transportfahrzeugs (C10, C10B) und eine Priorität verknüpft sind, die genutzt wird wenn die Bedingung erfüllt ist, und Zieldaten, die einer der Mehrzahl von Datentypen sind, verarbeitet werden, wenn die mit den Zieldaten verknüpfte Bedingung erfüllt ist, gemäß der mit den Zieldaten verknüpften Priorität.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei das Bordsystem unter den zwei Steuerungsteilen (10) zwischen einem Steuerungsteil zum Durchführen des ersten Prozesses und einem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses schaltet.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, des Weiteren mit: einer ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca), die an dem ersten Ende bereitgestellt ist; und einer zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), die an dem zweiten Ende bereitgestellt ist, wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) ein Wartungsteil (11) aufweist, das eine Funktion zum Durchführen des Wartungsprozesses aufweist, wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) als einen Betriebsmodus einen Normalmodus zum Durchführen eines zweiten Prozesses aufweist, der auf die Fahrt des Transportfahrzeugs (C10) bezogen ist, und einen Bereithaltungsmodus aufweist, indem das Durchführen des zweiten Prozesses nicht erlaubt ist, wenn der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Bereithaltungsmodus, wenn der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Bereithaltungsmodus, und einer von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), deren Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess durchführt.
Bordsystem nach Anspruch 4, wobei das Bordsystem unter der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), zwischen einer Vorrichtung zum Durchführen des zweiten Prozesses und einer Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses schaltet.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, mit vier Steuerungsteilen (10), die die zwei Steuerungsteile (10) aufweisen, wobei die vier Steuerungsteile (10) durch zwei Steuerungsteile (10) ausgebildet sind, die an dem ersten Ende bereitgestellt sind, und zwei Steuerungsteilen (10) ausgebildet sind, die an dem zweiten Ende bereitgestellt sind, jedes der vier Steuerungsteile (10) eine Funktion zum Durchführen des ersten Prozesses aufweist, und die vier Steuerungsteile (10) ausgebildet sind, durch: einen Hauptsteuerungsteil, der ein Steuerungsteil (10) ist, der den ersten Prozess durchführt; einen Steuerungsteil (10), der den ersten Prozess bei einem Fehler des Hauptsteuerungsteils durchführt; und zwei Steuerungsteilen (10), die den Wartungsprozess in einer Zeitdauer durchführen, während der der Hauptsteuerungsteil den ersten Prozess durchführt.
Bordsystem nach Anspruch 6, wobei das Bordsystem, unter den vier Steuerungsteilen (10), zwischen einem Steuerungsteil zum Durchführen des ersten Prozesses und einem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses schaltet.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 6 und 7, des Weiteren mit: einer ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca), die an dem ersten Ende bereitgestellt ist; und einer zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), die an dem zweiten Ende bereitgestellt ist, wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) einen Wartungsteil (11) aufweist, der eine Funktion zum Durchführen des Wartungsprozesses aufweist, wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) als ein Betriebsmodus ein Normalmodus zum Durchführen eines zweiten Prozesses bezogen auf die Fahrt des Transportfahrzeugs (C10) aufweist und einen Bereithaltungsmodus aufweist, indem das Durchführen des zweiten Prozesses nicht erlaubt ist, wenn der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Bereithaltungsmodus, wenn der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Bereithaltungsmodus, und eine von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), dem Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, führt den Wartungsprozess durch.
Bordsystem nach Anspruch 8, wobei das Bordsystem unter der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb,50Cb) zwischen einer Vorrichtung zum Durchführen des zweiten Prozesses und einer Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses schaltet.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, mit vier Steuerungsteilen (10), die die zwei Steuerungsteile (10) aufweisen, wobei die vier Steuerungsteile (10) durch zwei Steuerungsteile (10) ausgebildet sind, die an dem ersten Ende bereitgestellt sind, und zwei Steuerungsteilen (10) ausgebildet sind, die an dem zweiten Ende bereitgestellt sind, jedes der vier Steuerungsteile (10) eine Funktion zum Durchführen des ersten Prozesses aufweist, und die vier Steuerungsteile (10) ausgebildet sind durch: ein Hauptsteuerungsteil, das ein Steuerungsteil (10) ist, das den ersten Prozess durchführt; zwei Steuerungsteile (10) zum Durchführen des ersten Prozesses bei einem Fehler des Hauptsteuerungsteils; und ein Steuerungsteil (10), das den Wartungsprozess in einer Zeitdauer durchführt, während der der Hauptsteuerungsteil den ersten Prozess durchführt.
Bordsystem nach Anspruch 10, wobei das Bordsystem unter den vier Steuerungsteilen (10) zwischen einem Steuerungsteil zum Durchführen des ersten Prozesses und einem Steuerungsteil zum Durchführen des Wartungsprozesses schaltet.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 10 und 11, des Weiteren mit: einer ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca), die an dem ersten Ende bereitgestellt ist; und einer zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), die an dem zweiten Ende bereitgestellt ist, wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) einen Wartungsteil (11) aufweist, der die Funktion zum Durchführen des Wartungsprozesses aufweist, wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) als einen Betriebsmodus ein Normalmodus zum Durchführen eines zweiten Prozesses bezogen auf die Fahrt des Transportfahrzeugs (C10) aufweist und einen Bereithaltungsmodus aufweist, indem das Durchführen des zweiten Prozesses nicht erlaubt ist, wenn der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Bereithaltungsmodus, wenn der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Bereithaltungsmodus, und einer von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), deren Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess durchführt.
Bordsystem nach Anspruch 12, wobei das Bordsystem unter der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb,50Cb) zwischen einer Vorrichtung zum Durchführen des zweiten Prozesses und einer Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses schaltet.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, mit u (wobei u eine natürliche Zahl von 4 oder größer ist)-Stücken von Steuerungsteilen (10), die die zwei Steuerungsteile (10) aufweisen, wobei jedes der u-Stücke von Steuerungsteilen (10) eine Funktion zum Durchführen des ersten Prozesses aufweist, die u-Stücke von Steuerungsteilen (10) aufweisen: ein Hauptsteuerungsteil, das ein Steuerungsteil (10) ist, das den ersten Prozess durchführt; und drei oder mehr Steuerungsteile (10) ausschließlich des Hauptstcuerungsteils von den u-Stücken von Steuerungsteilen (10), wobei jedes der drei oder mehr Steuerungsteile (10) den ersten Prozess nicht in einer Zeitdauer durchführt, während der der Hauptsteuerungsteil den ersten Prozess durchführt, und die drei oder mehr Steuerungsteile (10) eine Mehrzahl von Arten von Wartungsprozessen in einer verteilten Weise in der Zeitdauer durchführen, während der der Hauptsteuerungsteil den ersten Prozess durchführt.
Bordsystem nach Anspruch 14, wobei das Bordsystem eine Funktion des Kommunizierens mit einem Bodensystem (2000) aufweist, das auf einem Boden bereitgestellt ist, das Transportfahrzeug (C10B) durch k(wobei k eine natürliche Zahl von 2 oder größer ist)-Stücken von Zugeinheiten (C5) ausgebildet ist, die linear miteinander gekoppelt sind, und die k-Stücke von Zugeinheiten (C5) eine erste Zugeinheit (C5a) und eine zweite Zugeinheit (C5b) aufweisen, die miteinander gekoppelt sind, wobei das Bordsystem des Weiteren aufweist: eine erste Steuerungseinheit (UtCa (Uta, Utb)), die in der ersten Zugeinheit (C5a) bereitgestellt ist; und eine zweite Steuerungseinheit (UtCb (Uta, Utb)), die in der zweiten Zugeinheit (C5b) bereitgestellt ist, wobei die erste Steuerungseinheit (UtCa) Zustandsdaten hält, die einen Zustand der zweiten Zugeinheit (C5b), und die erste Steuerungseinheit (UtCa) die Zustandsdaten zu einem von dem Bodensystem (2000) und der zweiten Steuerungseinheit (UtCb) überträgt, wenn das Koppeln zwischen der ersten Zugeinheit (C5a) und der zweiten Zugeinheit (C5b) losgelöst wird.
Bordsystem nach einem der Ansprüche 14 und 15, des Weiteren mit: einer ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca); und einer zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) einen Wartungsteil (11) aufweist, der eine Funktion zum Durchführen des Wartungsprozesses aufweist, wobei jede von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) als einen Betriebsmodus einen Normalmodus zum Durchführen eines zweiten Prozesses bezogen auf die Fahrt des Transportfahrzeugs (C10) aufweist und einen Bereithaltungsmodus aufweist, indem das Durchführen des zweiten Prozesses nicht erlaubt ist, wenn der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Bereithaltungsmodus, wenn der Betriebsmodus der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) der Normalmodus ist, ist der Betriebsmodus der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) der Bereithaltungsmodus, und eine von der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb), deren Betriebsmodus der Bereithaltungsmodus ist, den Wartungsprozess durchführt.
Bordsystem nach Anspruch 16, wobei das Bordsystem unter der ersten Vorrichtung (40Ca, 50Ca) und der zweiten Vorrichtung (40Cb, 50Cb) zwischen einer Vorrichtung zum Durchführen des zweiten Prozesses und einer Vorrichtung zum Durchführen des Wartungsprozesses schaltet.
Transportfahrzeugwartungsverfahren, das durch ein Bordsystem durchgeführt wird, das in einem Transportfahrzeug (C10, C10B) bereitgestellt ist, das langgestreckt ist und entlang einer vorher bereitgestellten Route (RL1) fährt, wobei das Bordsystem zwei Steuerungsteile (10) aufweist, jeder der zwei Steuerungsteile eine Funktion zum Durchführen eines ersten Prozesses zum Steuern der Fahrt des Transportfahrzeugs (C10, C10B) aufweist, ein erster Steuerungsteil (10a), der ein Steuerungsteil (10) der zwei Steuerungsteile (10) ist, an einem ersten Ende bereitgestellt ist, das ein Ende des Transportfahrzeugs (C10, C10B) ist, ein zweiter Steuerungsteil (10b), der ein anderer Steuerungsteil (10) von den zwei Steuerungsteilen (10) ist, an einem zweiten Ende bereitgestellt ist, das ein anderes Ende des Transportfahrzeugs (C10, C10B) ist, wobei der zweite Steuerungsteil (10b) den ersten Prozess nicht in einer Zeitdauer durchführt, während der der erste Steuerungsteil (10a) den ersten Prozess durchführt, und das Transportfahrzeugwartungsverfahren einen Schritt (S1) aufweist, in dem der zweite Steuerungsteil (10b) einen Wartungsprozess zum Durchführen einer Wartung des Transportfahrzeugs (C10, C10B) in der Zeitdauer durchführt, während der der erste Steuerungsteil (10a) den ersten Prozess durchführt.