DE112016005764T5

DE112016005764T5 - Ventilzeitsteuervorrichtung für einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE112016005764T5
Application number: DE112016005764.4T
Authority: DE
Inventors: Toru Shinomiya
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2016-10-14
Publication date: 2018-08-30
Also published as: CN108368756A; US20200088071A1; JPWO2017104246A1; WO2017104246A1; MX2018007344A

Abstract

Eine Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor umfasst: ein Gehäuse; einen Flügelrotor; ein Sperrloch; ein Sperrglied; ein Drückglied; einen Verbindungsdurchgang, der an dem Flügelrotor vorgesehen ist und mit einem Schraubeneinsteckloch und einer Rückdruckkammer verbunden ist; und einen ringförmigen Durchgang, der zwischen einer Innenumfangsfläche des Schraubeneinstecklochs und einer Außenumfangsfläche eines Wellenteils der Nockenschraube verbunden ist und einen mit dem Verbindungsdurchgang verbundenen Endteil und einen mit einem Ablaufloch in der Nockenwelle verbundenen anderen Endteil aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die konfiguriert ist für das variable Steuern der Öffnungs- und Schließzeiten eines Einlassventils und eines Auslassventils des Verbrennungsmotors in Entsprechung zu einem Antriebszustand.
Stand der Technik
Es ist eine herkömmliche Ventilzeitsteuervorrichtung bekannt, die in dem weiter unten genannten Patentdokument 1 usw. beschrieben wird und auf eine Auslassventilseite angewendet wird.
Diese Ventilzeitsteuervorrichtung umfasst: ein Gehäuse, auf das eine Drehkraft von einer Kurbelwelle über einen Zahnriemen übertragen wird; einen Flügelrotor, der in dem Gehäuse aufgenommen ist, für eine Drehung relativ zu dem Gehäuse angeordnet ist und an einem Endteil der Nockenwelle fixiert ist; einen Sperrstift, der in einem in dem Flügelrotor in einer Axialrichtung ausgebildeten Gleitloch vorgesehen ist, um entlang des Gleitlochs bewegt zu werden, und einen Endteil aufweist, der für einen Eingriff mit einem in einer Rückplatte des Gehäuses ausgebildeten Sperrloch angeordnet ist, um eine relative Drehung des Flügelrotors in Bezug auf das Gehäuse zu beschränken; eine Spiralfeder, die elastisch auf der Seite des hinteren Teils des Gleitlochs montiert ist und angeordnet ist, um den Sperrstift zu dem Sperrloch zu drücken; und ein Verbindungsloch, das in dem Flügelrotor ausgebildet ist, sich durch den Flügelrotor in der Axialrichtung erstreckt und angeordnet ist, um ein Hydraulikfluid in Rückdruckkammern zu einem Motor einzuführen.
Weiterhin ist eine Torsionsfeder in einem vorderen Ende des Gehäuses vorgesehen, deren eines Ende an der Vorderplatte des Gehäuses fixiert ist, deren anderes Ende in dem Verbindungsloch eingesteckt und fixiert ist und die angeordnet ist, um den Flügelrotor relativ zu einer Vorschubwinkelseite zu drehen.
Weiterhin wird ein von einer Ölpumpe durch ein elektromagnetisches Schaltventil zu Verzögerungswinkelkammern zugeführtes Hydrauliköl gleichzeitig zu in dem Sperrloch ausgebildeten Druckempfangskammern während eines Motorstarts zugeführt. Der Sperrstift ist angeordnet, um durch dieses Hydraulikfluid gegen eine Federkraft der Spiralfeder in einer Rückzugsrichtung bewegt zu werden, sodass die Sperre in Bezug auf das Sperrloch aufgehoben wird.
Dokumente aus dem Stand der Technik
Patentdokumente
Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2011-132404
Zusammenfassung der Erfindung
Problemstellung der Erfindung
In der in dem Patentdokument 1 beschriebenen Ventilzeitsteuervorrichtung ist das Verbindungsloch, das angeordnet ist, um das Hydraulikfluid von der Rückdruckammer auszuführen, in dem Flügelrotor ausgebildet und erstreckt sich durch den Flügelrotor in der Axialrichtung. Dementsprechend muss der Außendurchmesser des Flügelrotors vergrößert werden, um den Ausbildungsraum für das sich dort hindurch erstreckende Verbindungsloch sicherzustellen. Deshalb muss die Radialgröße der gesamten Vorrichtung einschließlich des Flügelrotors und des Gehäuses vergrößert werden.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ventilzeitsteuervorrichtung vorzusehen, die einen Durchgang aufweist, der angeordnet ist, um Öl und Luft aus einer Rückdruckkammer auszuführen, und der ausgebildet werden kann, ohne den Außendurchmesser eines Flügelrotors zu vergrößern, sodass eine Vergrößerung der Gesamtgröße unterdrückt werden kann.
Problemlösung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor: ein Gehäuse, zu dem eine Drehkraft von einer Kurbelwelle übertragen wird und das eine darin ausgebildete Betriebshydraulikkammer enthält; einen Flügelrotor, der ein Schraubeneinsteckloch enthält, an einem Endteil einer Nockenwelle durch eine durch das Schraubeneinsteckloch eingesteckte Nockenschraube fixiert ist, in dem Gehäuse aufgenommen ist, angeordnet ist, um relativ zu dem Gehäuse gedreht zu werden, und die Betriebshydraulikkammer in eine Verzögerungswinkel-Betriebskammer und eine Vorschubwinkel-Betriebskammer teilt; ein Sperrloch, das an einer inneren Endfläche des Gehäuses ausgebildet ist; ein Sperrglied, das in einem in dem Flügelrotor in einer Axialrichtung ausgebildeten Gleitbewegungsloch vorgesehen ist, angeordnet ist, um in dem Gleitbewegungsloch bewegt zu werden, und einen axialen Endteil umfasst, der angeordnet ist, um in das Sperrloch einzugreifen und eine relative Drehposition des Flügelrotors in Bezug auf das Gehäuse zu sperren oder um von dem Sperrloch gelöst zu werden und die Sperre aufzuheben; ein Drückglied, das in der Rückdruckkammer an einer vorderen Seite des Gleitbewegungslochs gegenüber der Nockenwelle vorgesehen ist und angeordnet ist, um das Sperrglied zu dem Sperrloch zu drücken; einen Verbindungsdurchgang, der an dem Flügelrotor vorgesehen ist und mit dem Schraubeneinsteckloch und der Rückdruckkammer verbunden ist; und einen ringförmigen Durchgang, der zwischen einer Innenumfangsfläche des Schraubeneinstecklochs und einer Außenumfangsfläche des Schaftteils der Nockenschraube ausgebildet ist und einen mit dem Verbindungsdurchgang verbundenen Endteil und einen mit einem Abflussloch in der Nockenwelle verbundenen anderen Endteil umfasst.
Vorteil der Erfindung
Durch die vorliegende Erfindung kann eine Vergrößerung der Radialgröße der Vorrichtung unterdrückt werden.
Figurenliste

1 ist eine Schnittansicht, die eine Ventilzeitsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die einen Teil der Ventilzeitsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Ventilzeitsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform zu einer Verzögerungswinkelseite gesteuert wird, wobei eine Vorderplatte entfernt ist.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptteil der Ventilzeitsteuervorrichtung von 1 zeigt.
5 ist eine Schnittansicht entlang einer Schnittlinie A-A von 1.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform, in der eine Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine Einlassventilseite angewendet ist, mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 und 4 gezeigt, umfasst diese Ventilzeitsteuervorrichtung eine Riemenscheibe 1, die angeordnet ist, um über einen Zahnriemen durch eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors angetrieben und gedreht zu werden; eine Nockenwelle 2, die angeordnet ist, um relativ zu der Riemenscheibe 1 gedreht zu werden; einen Phasenvariationsmechanismus 3, der zwischen der Riemenscheibe 1 und der Nockenwelle 2 vorgesehen und angeordnet ist, um eine relative Drehphase zwischen der Riemenscheibe 1 und der Nockenwelle 2 zu variieren; und einen Sperrmechanismus 4, der angeordnet ist, um eine Betätigung des Phasenvariationsmechanismus 3 zu sperren.
Die Riemenscheibe 1 ist einstückig mit einem weiter unten beschriebenen Gehäusehauptkörper 11 ausgebildet. Die Riemenscheibe 1 umfasst eine Vielzahl von Zahnteilen 1a, die einstückig mit der Riemenscheibe 1 ausgebildet sind und um deren Außenumfang der Zahnriemen (nicht gezeigt) gewunden ist.
Die Nockenwelle 2 wird drehbar über Nockenlager durch einen Zylinderkopf (nicht gezeigt) gehalten. Die Nockenwelle 2 umfasst eine Vielzahl von Antriebsnocken, die einstückig mit der Nockenwelle 2 an vorbestimmten Positionen des Außenumfangs der Nockenwelle 2 ausgebildet sind und die angeordnet sind, um Einlassventile (nicht gezeigt) gegen Federkräfte von Ventilfedern zu öffnen. Weiterhin umfasst die Nockenwelle 2 ein Schraubenloch 2b, das in einem Endteil 2a in einer Axialrichtung ausgebildet ist und in das ein Schaftteil 6b einer Nockenschraube 6 (weiter unten beschrieben) eingesteckt ist. Das Schraubenloch 2b weist ein Innengewinde 2c auf, das an einer Endseite des Schraubenlochs 2b ausgebildet ist und in das ein an einer Außenumfangsfläche eines Endteils des Schaftteils 6b ausgebildeter Außengewindeteil 6d geschraubt ist.
Die Nockenschraube 6 umfasst: einen sechseckigen Kopfteil 6a; den Schaftteil 6b, der einstückig mit einem Endteil des sechseckigen Kopfteils 61 über einen flanschförmigen Sitztteil 6c ausgebildet ist; und den Außengewindeteil 6d, der an dem Außenumfang des Endteils des Schaftteils 6b ausgebildet ist.
Der Phasenvariationsmechanismus 3 umfasst das Gehäuse 5, das auf einer Seite eines Endteils 2a der Nockenwelle 2 angeordnet ist; einen Flügelrotor 7, der an dem einen Endteil 2a der Nockenwelle 2 durch die Nockenschraube 6 von der Axialrichtung fixiert ist und in dem Gehäuse 5 aufgenommen ist, um relativ zu dem Gehäuse 5 gedreht zu werden; vier Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 und vier Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10, die jeweils als Verzögerungswinkel-Betriebskammern und Vorschubwinkel-Betriebskammern in dem Gehäuse 5 ausgebildet sind und durch erste bis vierte Schuhe 8a bis 8d, die einstückig an einer Innenumfangsfläche des weiter unten beschriebenen Gehäusehauptkörpers 11 ausgebildet sind, und vier Flügel 22 bis 25 (weiter unten beschrieben) des Flügelrotors 7 voneinander getrennt werden; und einen Hydraulikkreis, der angeordnet ist, um einen Hydraulikdruck wahlweise zu und von den Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 und den Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 zuzuführen und auszuführen.
Das Gehäuse 5 umfasst: den Gehäusehauptkörper 11, der eine im Wesentlichen zylindrische Form mit zwei axialen Endöffnungen aufweist; eine Vorderplatte 12, die ein vordere Axialendöffnung des Gehäusehauptkörpers 11 schließt; und eine Rückplatte 13, die eine hintere Axialendöffnung des Gehäusehauptkörpers 11 schließt. Der Gehäusehauptkörper 11, die Vorderplatte 12 und die Rückplatte 13 sind durch vier von der Axialrichtung festgezogene Schrauben 14 integriert miteinander verbunden.
Der Gehäusehauptkörper 11 ist einstückig aus einem gesinterten Metall ausgebildet. Der Gehäusehauptkörper 11 umfasst: den Außenumfang, an dem die Riemenscheibe 1 einstückig vorgesehen ist; und die Innenumfangsfläche, an der die ersten bis vierten Schuhe 8a bis 8d einstückig mit einem im Wesentlichen regelmäßigen Intervall in der Umfangsrichtung derart vorgesehen sind, dass sie in radial nach innen gerichteten Richtungen vorstehen.
Jeder der Schuhe 8a bis 8d weist von der Seite gesehen im Wesentlichen eine Trapezform auf. Jeder der Schuhe 8a bis 8d umfasst eine Dichtungsnut, die an jedem der Schuhe 8a bis 8d entlang der Axialrichtung ausgebildet ist und in der ein im Wesentlichen U-förmiges Dichtungsglied 16 montiert und fixiert ist. Weiterhin umfasst jeder der Schuhe 8a bis 8d ein Schraubeneinsteckloch 17, das in der Axialrichtung an der Außenumfangsseite der Radialrichtung jedes der Schuhe 8a bis 8d und damit in der Basisendteilseite, die ein Verbindungsteil zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäusehauptkörpers 11 und jedem der Schuhe 8a bis 8d ist, ausgebildet ist, sich durch jeden der Schuhe 8a bis 8d erstreckt und in das eine der Schrauben 14 eingesteckt ist.
Der Gehäusehauptkörper 11 umfasst eine erste Dichtungsnut 11a, die an der vorderen Endfläche des Gehäusehauptkörpers 11 ausgebildet ist, eine Form mit zwei Ebenen (eine zusammengesetzte Blattform) aufweist und in der ein erstes Dichtungsglied 15 montiert und fixiert ist. Das erste Dichtungsglied 15 ist angeordnet, um einen Teil zwischen der vorderen Endfläche des Gehäusehauptkörpers 11 und der Vorderplatte 12 abzudichten.
Die Vorderplatte 12 wird durch Schmieden, Gießen oder Pressen zu einer relativ dünnen und kreisrunden Plattenform aus einem Metall ausgebildet. Die Vorderplatte 12 umfasst: einen zylindrischen Teil 12a, der einstückig an einer Mitte ausgebildet ist; und ein großdurchmessriges Loch 12b, das in dem zylindrischen Teil 12a ausgebildet ist und in dem der Kopfteil 6a der Nockenschraube 6 montiert werden kann. Weiterhin enthält die Vorderplatte 12 vier Schraubeneinstecklöcher 12c, die an der Außenumfangsseite der Vorderplatte 12 mit regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung ausgebildet sind, sich durch die Vorderplatte 12 erstrecken und durch die jeweils eine der Schrauben 14 eingesteckt ist.
Weiterhin ist ein Stopfen 18 an dem zylindrischen Teil 12a der Vorderplatte 12 montiert. Der Stopfen 18 schließt das großdurchmessrige Loch 12b. Der Stopfen 18 weist eine mit einem Boden versehene zylindrische Form auf. Der Stopfen 18 umfasst einen zylindrischen Teil 18a, der einen Außenumfang aufweist, an dem ein Außengewindeteil 18b ausgebildet ist. Der Außengewindeteil 18b wird in den an der Innenumfangsfläche des großdurchmessrigen Lochs 12b ausgebildeten Innengewindeteil geschraubt. Weiterhin umfasst der Stopfen 18 einen sechseckigen Teil 18d, der einstückig mit dem Stopfen 18 vorgesehen ist, an der Mitte einer Außenfläche der Abdeckungswand 18c ausgebildet ist und an der ein Werkzeug wie etwa ein Schraubenschlüssel eingreift. Weiterhin ist ein Dichtungsring 26 zwischen einer Innenfläche eines Außenumfangsteils der Abdeckungswand 18c und dem zylindrischen Teil 12a montiert und fixiert.
Die Rückplatte 13 wird durch Schmieden, Gießen oder Pressen zu einer kreisrunden Plattenform aus Metall ausgebildet. Die Rückplatte 13 enthält ein Halteloch 13a, das ein Einsteckloch ist, in der Mitte der Rückplatte 13 ausgebildet ist, durch das der eine Endteil 2a der Nockenwelle 2 eingesteckt ist, um drehbar gehalten zu werden, und das sich durch die Rückplatte 13 erstreckt. Weiterhin enthält die Rückplatte 13 vier Innengewindelöcher 13b, die an der Außenumfangsseite der Rückplatte 13 mit regelmäßigen Intervallen in der Umfangsrichtung ausgebildet sind und in das einer der Außengewindeteile der Endteile der Schrauben 14 geschraubt ist. Ein zylindrischer Teil 13c ist einstückig mit dieser Rückplatte 13 an einem Rand des Haltelochs 13a ausgebildet. Der zylindrische Teil 13c erstreckt sich in der Axialrichtung, um die Außenumfangsfläche der Nockenwelle 2 zu bedecken.
Weiterhin enthält die Rückplatte 13 vier vorschubwinkelseitige Ölnuten 19, die zweite Öldurchgänge sind, an einer inneren Endfläche der Rückplatte 13 ausgebildet sind, jeweils mit einer der Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 verbunden sind und sich jeweils radial von einer Mitte des Haltelochs 13a erstrecken. Die Rückplatte 13 umfasst eine zweite Dichtungsnut 13d, die eine Form mit zwei Ebenen (eine Form eines zusammengesetzten Blatts) aufweist, an der Außenumfangsseite der inneren Endfläche ausgebildet ist und in der ein zweites Dichtungsglied 27 montiert und fixiert ist. Das zweite Dichtungsglied 27 dichtet einen Teil zwischen der hinteren Endfläche des Gehäusehauptkörpers 11 und der Rückplatte 13 ab.
Der Flügelrotor 7 ist einstückig aus einem gesinterten Metall ausgebildet. Der Flügelrotor 7 umfasst: ein Schraubeneinsteckloch 7a, das in der Mitte des Flügelrotors 7 ausgebildet ist; einen Rotorteil 21, der eine zylindrische Form aufweist und an dem einen Endteil 2a der Nockenwelle 2 von der Axialrichtung durch die in das Schraubeneinsteckloch 7a von der Axialrichtung eingesteckte Nockenschraube 6 fixiert ist; und die ersten bis vierten Flügel 22 bis 25, die an der Außenumfangsfläche des Rotorteils 21 mit einem im Wesentlichen regelmäßigen Intervall ausgebildet sind und in den Radialrichtungen vorstehen.
Der Rotorteil 21 ist angeordnet, um gedreht zu werden, sodass die Außenumfangsfläche des Rotorteils 21 auf den Dichtungsgliedern 16 gleitet, die in den oberen Flächen der Endteile der Schuhe 8a bis 8d montiert und fixiert sind. Wie in 3 gezeigt, enthält der Rotorteil 21 vier verzögerungswinkelseitige Öllöcher 20, die in der Radialrichtung auf beiden Seiten der entsprechenden Flügel 22 bis 25 ausgebildet sind, sich jeweils durch den Rotorteil 21 in der Radialrichtung erstrecken und jeweils mit einer der Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 verbunden sind. Weiterhin enthält wie in 1 und 3 gezeigt der Rotorteil 21 eine erste Montagenut 21a, die in der Mitte an einer Endfläche des Rotorteils 21 auf der Seite der Nockenwelle 2 ausgebildet ist und in der das Ende des einen Endteils 2a der Nockenwelle 2 montiert ist. Weiterhin enthält der Rotorteil 21 eine zweite Montagenut 21b, die in der Mitte an einer Endfläche des Rotorteils 21 auf einer Seite der Vorderplatte 12 ausgebildet ist und in der der Sitzteil 6a der Nockenschraube 6 montiert ist, wie in 1 und 2 gezeigt. Weiterhin dient eine Bodenfläche dieser zweiten Montagenut 21b als eine Sitzfläche 21c, auf der die Endfläche des Sitzteils 6c sitzt.
Wie in 3 gezeigt, sind die Flügel 22 bis 25 jeweils zwischen den Schuhen 8a bis 8d angeordnet. Weiterhin enthält jeder der Flügel 22 bis 25 die Dichtungsnut, die an der Endfläche jedes der Flügel 22 bis 25 in der Axialrichtung ausgebildet ist. Ein im Wesentlichen U-förmiges Dichtungsglied 28 ist in jeder der Dichtungsnuten montiert und fixiert. Die Dichtungsglieder 28 stoßen gleitend gegen die Innenumfangsfläche 11a des Gehäusehauptkörpers 11 an.
Der erste Flügel 22 weist eine maximale Breite in diesen Flügeln 22 bis 25 auf. Die anderen zweiten bis vierten Flügel 23 bis 25 weisen eine im Wesentlichen identische Breite auf, die ausreichend kleiner ist als diejenige des ersten Flügels 22. Auf diese Weise weisen die anderen drei Flügel 23 bis 25 eine Breite auf, die kleiner als die maximale Breite des ersten Flügels 22 ist. Auf diese Weise kann das Gewicht des gesamten Flügelrotors 7 ausgeglichen vorgesehen werden.
Wenn in dem ersten Flügel 22 der Flügelrotor 7 maximal in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn wie in 3 gezeigt gedreht wird, stößt eine Endfläche des ersten Flügels 22 gegen eine zugewandte Seitenfläche des ersten Schuhs 8a an, um die relative Drehposition des ersten Flügels 22 auf der Seite des maximalen Verzögerungswinkels zu beschränken. Und wenn der Flügelrotor 7 maximal in der Richtung im Uhrzeigersinn gedreht ist, stößt die andere Seitenfläche des ersten Flügels 22 gegen eine zugewandte Seitenfläche des zweiten Schuhs 8b an, um die relative Drehposition des Flügelrotors 7 auf der Seite des maximalen Vorschubwinkels zu beschränken.
Wenn übrigens der erste Flügel 22 gegen die ersten und zweiten Schuhe 8a, 8b anstößt, stoßen die anderen Flügel 23 bis 25 nicht gegen die Schuhe 8a bis 8d an, die den anderen Flügeln 23 bis 25 in der Umfangsrichtung zugewandt sind.
Wie in 1 bis 4 gezeigt, umfasst der Sperrmechanismus 4: ein Gleitbewegungsloch 29, das in dem ersten Flügel 22 ausgebildet ist und sich durch den ersten Flügel 22 in der Axialrichtung erstreckt; einen Sperrstift 30, der ein Sperrglied ist, das gleitbar in dem Gleitbewegungsloch 29 aufgenommen ist und angeordnet ist, um in Bezug auf die Seite der Rückplatte 13 vorgeschoben und zurückgezogen werden zu können; ein Sperrloch 31, das ein Sperrvertiefungsteil ist, an einem im Wesentlichen radial mittleren, vorbestimmten Teil der Rückplatte 13 ausgebildet ist und in das der Endteil des Sperrstifts 30 eingreift, um den Flügelrotor zu sperren; und einen Eingreif-/Lösemechanismus, der angeordnet ist, um den Endteil des Sperrstifts 30 in Entsprechung zu dem Startzustand des Motors in einen Eingriff mit dem Sperrloch 31 zu bringen und von diesem zu lösen.
Das Gleitbewegungsloch 29 weist eine Innenumfangsfläche mit einer gestuften Form auf. Das Gleitbewegungsloch 29 umfasst ein kleindurchmessriges Loch 29a an der vorderen Endseite auf der Seite der Rückplatte 13 und ein großdurchmessriges Loch 29b auf der hinteren Endseite. Außerdem umfasst das Gleitbewegungsloch 29 einen ersten gestuften Teil 29c, der eine ringförmige Form aufweist und zwischen dem kleindurchmessrigen loch 29a und dem großdurchmessrigen Loch 29b ausgebildet ist.
Wie in 2 und 5 gezeigt, umfasst der Sperrstift 30 eine gestufte Außenumfangsfläche in Entsprechung zu dem Sperrloch 31 und dem Gleitbewegungsloch 29. Der Sperrstift 30 umfasst einen kleindurchmessrigen Teil 30a einschließlich eines Endteils, der angeordnet ist, um gleitend in dem kleindurchmessrigen Loch 29a bewegt zu werden; einen großdurchmessrigen Teil 30b, der an dem Außenumfang des hinteren Endteils ausgebildet ist und gleitend in dem großdurchmessrigen Loch 29b bewegt wird; und einen zweiten gestuften Teil 30c, der zwischen dem kleindurchmessrigen Teil 30a und dem großdurchmessrigen Teil 30b ausgebildet ist. Der Endteil des kleindurchmessrigen Teils 30a ist solide. Ein Außenumfang des Endteils des kleindurchmessrigen Teils 30a weist eine zylindrische Form auf.
Ein Führungsring 31a wird an der Innenumfangsfläche des Sperrlochs 31 durch eine Presspassung fixiert. Der Führungsring 31a weist eine Ringform auf. Der Führungsring 31a ist angeordnet, um den Endteil des Sperrstifts 30 gleitbar zu führen. Weiterhin ist das Sperrloch 31 auf einer Seite der Vorschubwinkel-Hydraulikkammer 10 in der Umfangsrichtung ausgebildet, d.h. an einer Position, an der das Sperrloch 31 dem Sperrstift 30 in der Axialrichtung zugewandt ist, wenn der Flügelrotor 7 relativ zu der Seite des maximalen Verzögerungswinkels gedreht ist. Wenn also der Sperrstift 30 in das Sperrloch 31 eingreift, wird der relative Drehwinkel zwischen dem Gehäuse 5 und dem Flügelrotor 7 ein Variationswinkel des maximalen Verzögerungswinkels, der für den Start des Motors geeignet ist.
Weiterhin ist eine ringförmige Druckempfangskammer 33 zwischen dem ersten gestuften Teil 29c des Gleitbewegungslochs 29 und dem zweiten gestuften Teil 30d des Sperrstifts 30 ausgebildet. Die Druckempfangskammer 33 bildet einen Teil eines weiter unten beschriebenen Lösungs-Öldurchgangs.
Weiterhin umfasst das Gleitbewegungsloch 29 eine Rückdruckkammer 29d, die in einem hinteren Endteil des Gleitbewegungslochs 29 ausgebildet ist und in Zusammenwirkung mit dem Sperrstift 30 abgetrennt wird.
Der Eingreif-/Lösemechanismus umfasst eine Spiralfeder 32, die elastisch zwischen einer inneren Bodenfläche einer zylindrischen Nut an einer hinteren Endseite des Sperrstifts 30 in der Axialrichtung und einer inneren Endfläche der Vorderplatte 12 ausgebildet ist und angeordnet ist, um den Sperrstift 30 in der Vorsprungsrichtung (zu dem Sperrloch 31) zu drücken, und einen Lösungsdurchgang, der angeordnet ist, um den Hydraulikdruck in die Druckaufnahmekammer 33 zu drücken und dadurch den Sperrstift 30 gegen eine Federkraft der Sperrfeder 32 zurückzuziehen.
Wenn der Flügelrotor 7 relativ zu der maximalen Verzögerungswinkel-Phasenposition gedreht ist, bewegt die Spiralfeder 32 den Sperrstift 30 durch die Federkraft in der Vorsprungsrichtung (Vorwärtsrichtung), sodass der Endteil des Sperrstifts 30 in das Sperrloch 31 eingesteckt wird und in dieses eingreift. Dadurch wird der Flügelrotor 7 in Bezug auf das Gehäuse 5 gesperrt.
Wie in 3 gezeigt, umfasst der Lösungsdurchgang ein erstes Ölloch 41a und ein zweites Ölloch 41b, die in dem ersten Flügel 22 in der Umfangsrichtung ausgebildet sind, um das Gleitbewegungsloch 29 einzuschließen, und angeordnet sind, um die zu der Verzögerungswinkel-Hydraulikammer 9 und der Vorschubwinkel-Hydraulikkammer 10 zugeführten Hydraulikdrücke zu der Druckempfangskammer 33 zuzuführen.
Das heißt, dass das erste Ölloch 41a in dem ersten Flügel 22 in der Breitenrichtung derart ausgebildet ist, dass es sich von einer Endöffnung in der einen Endfläche des ersten Flügels 22, die einer der Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 zugewandt ist, zu der anderen Endöffnung, die der Druckempfangskammer 33 zugewandt ist, erstreckt. Weiterhin ist das zweite Ölloch 41b entsprechend in dem ersten Flügel 22 in der Breitenrichtung ausgebildet, um sich von der einen Endöffnung an der anderen Endfläche des ersten Flügels 22, die der Verzögerungswinkel-Hydraulikkammer 9 zugewandt ist, zu der anderen Endöffnung, die der Druckempfangskammer 33 zugewandt ist, in einer entgegengesetzten Richtung zu erstrecken.
Der von den Öllöchern 41a und 41b zu der Druckempfangskammer 33 zugeführte Hydraulikdruck wirkt auf den zweiten gestuften Teil 30c, um den Sperrstift 30 gegen die Federkraft der Spiralfeder 32 in der Eingreiflösungsrichtung, d.h. in der Rückzugsrichtung (Rückwärtsrichtung) zu bewegen. Dadurch wird der Eingriff des Endteils des Sperrstifts in Bezug auf das Sperrloch 31 gelöst, um eine freie relative Bewegung des Flügelrotors 7 in Bezug auf das Gehäuse 5 zu erlauben.
Weiterhin ist eine Positionierungseinrichtung zwischen der Nockenwelle 2 und dem Flügelrotor 7 vorgesehen. Die Positionierungseinrichtung ist angeordnet, um die Nockenwelle 2 und den Flügelrotor 7 in der Umfangsrichtung zu positionieren, wenn die Nockenwelle 2 und der Flügelrotor 7 durch die Nockenschraube 6 festgezogen werden.
Wie in 1 und 4 gezeigt, umfasst diese Positionierungseinrichtung: einen Positionierungsstift 50, der ein Basisende aufweist, das durch eine Presspassung in einem Stiftfixierungsloch 35a (einem Teil eines weiter unten beschriebenen vorschubwinkelseitigen Durchgangs 35) in der Nockenwelle 2 von der Endfläche 2a in der Axialrichtung fixiert ist; und ein Positionierungsloch 51, das eine U-Form aufweist, in dem Rotorteil 21 derart ausgebildet ist, dass es sich von der Sitzfläche 21c der zweiten Montagenut 21 zu der ersten Montagenut 21a erstreckt, und in das der Endteil 50a des Positionierungsstifts 50 eingreift.
Der Hydraulikkreis ist angeordnet, um wahlweise den Hydraulikdruck zu den Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 9 und zu den Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 10 zuzuführen oder wahlweise den Hydraulikdruck von den Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 9 und den Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 10 auszuführen. Insbesondere enthält der Hydraulikkreis wie in 1 und 5 gezeigt: ein Paar von verzögerungswinkelseitigen Durchgängen 34, die jeweils in der Nockenwelle 2 von dem einen Endteil 2a in der Axialrichtung und in der Radialrichtung ausgebildet sind und mit den verzögerungswinkelseitigen Öllöchern 20 verbunden sind; ein Paar von vorschubwinkelseitigen Durchgängen 35, die in der Nockenwelle 2 von dem einen Endteil 2a in der Axialrichtung und in der Radialrichtung parallel zu den verzögerungswinkelseitigen Durchgängen 34 ausgebildet sind und mit den vorschubwinkelseitigen Ölnuten 19 verbunden sind; ein elektromagnetisches Schaltventil 36, das zwischen den Durchgängen 34 und 35 vorgesehen ist; eine Ölpumpe 37, die angeordnet ist, um wahlweise den Hydraulikdruck durch das elektromagnetische Schaltventil 36 zu den Durchgängen 34 und 35 zuzuführen; und einen Ablaufdurchgang 38, der wahlweise über das elektromagnetische Schaltventil 36 mit den verzögerungswinkelseitigen Durchgängen 34 und den vorschubwinkelseitigen Durchgängen 35 verbunden sind. Weiterhin sind ein Saugdurchgang 37a der Ölpumpe 37 und der Ablaufdurchgang 38 mit einer Ölpfanne 39 verbunden.
Der verzögerungswinkelseitige Durchgang 34 umfasst: einen Endteil, der mit einem Verzögerungswinkelanschluss des elektromagnetischen Schaltventils 36 verbunden ist; und den anderen Endteil, der über eine Nut (nicht gezeigt) mit den Ölnuten 20 verbunden ist. Der vorschubwinkelseitige Durchgang 35 umfasst: einen Endteil, der mit deinem Vorschubwinkelanschluss des elektromagnetischen Schaltventils 36 verbunden ist; und den anderen Endteil, der über eine Nut (nicht gezeigt) mit den Ölnuten 19 verbunden ist.
Das elektromagnetische Schaltventil 36 ist ein Ventil mit vier Anschlüssen und drei Positionen. Das elektromagnetische Schaltventil 36 ist angeordnet, um wahlweise zwischen dem Verzögerungswinkelanschluss, dem Vorschubwinkelanschluss, dem Ausführdurchgang 37a der Ölpumpe 37 und dem Ablaufanschluss 38 durch ein Ausgabesignal von einer Steuereinrichtung (nicht gezeigt) zu schalten.
Die Steuereinrichtung enthält eine interne Recheneinrichtung, die konfiguriert ist, um Informationssignale von verschiedenen Sensoren wie etwa einem Kurbelwinkelsensor (nicht gezeigt), einem Luftflussmesser (nicht gezeigt), einem Wassertemperatursensor (nicht gezeigt), einem Drosselventilöffnungsgradsensor (nicht gezeigt) zu empfangen, um einen aktuellen Motorantriebszustand zu erfassen, und einen Steuerstrom zu einem Solenoid des elektromagnetischen Schaltventils 36 in Entsprechung zu dem Motorantriebszustand auszugeben.
Außerdem gibt in 1 das Bezugszeichen 40 ein Druckregelungsventil eines Pilottyps an, das auf einer stromabwärts gelegenen Seite des Auslassdurchgangs 37b der Ölpumpe 37 vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 41 gibt ein Filter an.
Weiterhin ist eine Ausführeinrichtung an dem Flügelteil 21 und dem ersten Flügel 22 des Flügelrotors 7, der Nockenwelle 2 usw. vorgesehen. Die Ausführeinrichtung ist angeordnet, um die Rückdruckkammer 29d des Gleitbewegungslochs 29 nach außen zu verbinden, um auf diese Weise das Hydraulikfluid und die Luft, die in die Rückdruckkammer 29d fließen, nach außen auszuführen und dadurch eine gute Gleitfähigkeit des Sperrstifts 30 in dem Gleitbewegungsloch 29 sicherzustellen.
Wie in 1 bis 4 gezeigt, umfasst diese Entladungseinrichtung: eine Radialnut 52, die eine zweite Verbindungsnut ist und die in der Radialrichtung an einer vorderen Endfläche des ersten Flügels 22 auf der Seite der Vorderplatte 12 von einer inneren Endkante der Rückdruckkammer 29d ausgebildet ist; eine Axialnut 53, die eine erste Verbindungsnut ist, die in der Axialrichtung an dem Rotorteil 21 entlang der Innenumfangsfläche der zweiten Montagenut 21b ausgebildet ist und ein mit der Radialnut 52 verbundenes Ende aufweist; eine Durchgangsnut 54, die zwischen der Axialnut 53 und der Positionierungsnut 51 in der Radialrichtung an der Sitzfläche 21c, auf welcher der Sitzteil 6c der Nockenschraube 6 sitzt, ausgebildet ist; einen ringförmigen Durchgang 55, der ein ringförmiger Durchgang ist, der zwischen der Innenumfangsfläche des Schraubeneinstecklochs 7a des Rotorteils 21 und dem Schaftteil 6b ausgebildet ist und über das Positionierungsloch 51 mit der Durchgangsnut 54 ausgebildet ist; einen Ausführdurchgang 56, der eine zylindrische Form aufweist und zwischen der Innenumfangsfläche des Schraubenlochs 2b der Nockenwelle 2 und der Außenumfangsfläche der Nockenschraube 6 ausgebildet ist und einen mit dem ringförmigen Durchgang 55 verbundenen einen axialen Endteil 56a umfasst; ein Ablaufloch 57, das in dem einen Endteil 2a der Nockenwelle 2 in der Radialrichtung ausgebildet ist, sich durch den einen Endteil 2a der Nockenwelle 2 erstreckt und eine innere Endöffnung umfasst, die mit der anderen Endseite des Ausführdurchgangs 56 verbunden ist.
Weiterhin umfasst die Rückplatte 13 eine Ablaufnut 58, die eine zylindrische Form aufweist und in der Axialrichtung an der Innenumfangsfläche des zylindrischen Teils 13c der Rückplatte 13 ausgebildet ist. Diese Ablaufnut 58 umfasst einen axialen Endteil 58a, der sich in der Nähe eines Flanschteils 2d öffnet, einstückig an einem Außenumfang des einen Endteils 2a der Nockenwelle 2 vorgesehen ist und nach außen verbunden ist.
Die Radialnut 52 ist mit der Axialnut 53 in der senkrechten Richtung verbunden. Die Radialnut 52 umfasst eine Endöffnung, die einer seitlichen Endkante der Rückdruckkammer 29d zugewandt ist.
Die Axialnut 53 wird in der Axialrichtung zu der Sitzfläche 21c ausgebildet, indem einfach ein Teil der Innenumfangsfläche der zweiten Montagenut 21b des Rotorteils 21 geschnitten wird. Die Axialnut 53 weist eine kurze Axiallänge auf. Die Axialnut 53 umfasst eine innere Endseite, die der Endkante des Positionierungslochs 51 zugewandt ist.
Die Radialnut 52, die Axialnut 53, die Durchgangsnut 54 und das Positionierungsloch 51 sind kurbelförmig ausgebildet. Die Radialnut 52, die Axialnut 53, die Durchgangsnut 54 und das Positionierungsloch 51 sind kontinuierlich mit dem Ausführdurchgang 56, dem Ablaufloch 57 und der Ablaufnut 58 auf der stromabwärts gelegenen Seite verbunden.
[Betrieb der Ausführungsform]
Im Folgenden wird der Betrieb dieser Ausführungsform erläutert. Zuerst wird ein Pumpbetrieb der Ölpumpe 37 beim Stopp des Motors gestoppt, sodass die Zufuhr des Hydraulikfluids zu den Hydraulikkammern 9 und 10 gestoppt wird. Dementsprechend wird wie in 3 gezeigt der Flügelrotor 7 relativ zu der maximalen Verzögerungswinkelposition gedreht, indem das auf die Nockenwelle 2 wirkende Drehmoment alterniert wird. An dieser Position wird der Endteil des Sperrstifts 30 durch die Federkraft der Spiralfeder 32 eingesteckt und greift in das Sperrloch 31 ein, um den Flügelrotor 7 an der maximalen verzögerungswinkelseitigen Position, die für den Start geeignet ist, zu sperren.
Wenn dann der Zündungsschalter zu dem EIN-Zustand geschaltet wird, um den Start einzuleiten, d.h. in einer Anfangsstufe des Kurbelns, hält die Steuereinrichtung den nicht-Stromversorgungszustand der Spule des elektromagnetischen Schaltventils 36 aufrecht. Dabei sind wie in 1 gezeigt der Ausführdurchgang 37b der Ölpumpe 37 und der verzögerungswinkelseitige Durchgang 34 miteinander verbunden. Gleichzeitig sind der vorschubwinkelseitige Durchgang 35 und der Ablaufdurchgang 38 miteinander verbunden.
Dementsprechend fließt das von der Ölpumpe 37 ausgeführte Hydraulikfluid durch das elektromagnetische Schaltventil 36 und den verzögerungswinkelseitigen Durchgang 34 zu den Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9, sodass die Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 einen hohen Druck aufweisen. Weiterhin fließt das Hydraulikfluid in den Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 durch den vorschubwinkelseitigen Durchgang 35 und den Ablaufdurchgang 38 zu der Ölpfanne 39, sodass die Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 einen niedrigen Druck aufweisen.
Folglich wird der Sperrzustand des Flügelrotors 7 in der Anfangsphase des Kurbelns beim Start des Motors aufrechterhalten. Der Flügelrotor 7 nimmt die relative Drehposition mit dem maximalen Verzögerungswinkel an. Auf diese Weise kann eine gute Startfähigkeit durch das glatte Kurbeln erhalten werden, um ein Schlagen (Flattern) zu unterdrücken und eine Behinderung zwischen den Flügeln 22 bis 25 und den Schuhen 8a bis 8d zu unterdrücken. Dementsprechend kann ein durch eine Behinderung verursachtes Klopfgeräusch (Hämmergeräusch) unterdrückt werden. Insbesondere kann das Klopfgeräusch (Hämmergeräusch) zwischen dem ersten Flügel 22 und den Schuhen 8a und 8b unterdrückt werden.
Der Pumpenausführdruck wird von den Öllöchern 20 zu den Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 zugeführt. Weiterhin fließt der Hydraulikdruck von dem zweiten Verbindungsloch 41b zu der Druckempfangskammer 33, sodass die Druckempfangskammer 33 den hohen Druck aufweist. Dabei wird der Sperrstift 30 in der Rückzugsrichtung (Rückwärtsrichtung) bewegt, sodass der Endteil des Sperrstifts 30 aus dem Sperrloch 31 gezogen wird. Folglich kann eine freie relative Drehung des Flügelrotors 7 in Bezug auf das Gehäuse 5 sichergestellt werden.
Wenn jedoch der Flügelrotor 7 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn wie in 3 gezeigt in Entsprechung zu der Expansion der Volumina der Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 gedreht wird, stößt die eine Seitenfläche des ersten Flügels 22 gegen die zugewandte Seitenfläche des ersten Schuhs 8a an, um eine weitere Drehung des Flügelrotors 7 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn zu beschränken. Dadurch wird der relative Drehwinkel des Flügelrotors 7, d.h. der Nockenwelle 2, in Bezug auf das Gehäuse 5 (die Riemenscheibe 1) auf der Seite des maximalen Verzögerungswinkels gehalten.
Wenn dann der Motor zu dem vorbestimmten Motorantriebszustand versetzt wird, gibt die Steuereinrichtung den Steuerstrom zu dem elektromagnetischen Schaltventil 36 aus, um die Betätigung des elektromagnetischen Schaltventils 36 zu starten. Dabei sind der Ausführdurchgang 37b und der vorschubwinkelseitige Durchgang 35 miteinander verbunden. Gleichzeitig sind der verzögerungswinkelseitige Durchgang 34 und der Ablaufdurchgang 38 miteinander verbunden. Dabei wird das Hydraulikfluid in den verzögerungswinkelseitigen Kammern 9 ausgeführt, sodass die Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 einen niedrigen Druck aufweisen. Weiterhin wird der Hydraulikdruck zu den Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 zugeführt, sodass die Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 einen hohen Druck aufweisen. Dabei wird der Hydraulikdruck von einer der Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 über das erste Verbindungsloch 41a zu der Druckempfangskammer 33 zugeführt. Dementsprechend wird ein durch den Hydraulikdruck verursachtes Herausziehen des Sperrstifts 30 aus dem Sperrloch 31 verhindert.
Deshalb wird der Flügelrotor 7 relativ zu dem Gehäuse 5 in der Richtung im Uhrzeigersinn gedreht, sodass die andere Endfläche des ersten Flügels 22 gegen die zugewandte Seitenfläche des zweiten Schuhs 8b anstößt, um eine weitere Drehung des Flügelrotors 7 in der Richtung im Uhrzeigersinn zu reduzieren. Dadurch wird die relative Schwenkphase der Nockenwelle 2 in Bezug auf die Riemenscheibe 1 zu der Seite des maximalen Vorschubwinkels versetzt. Folglich werden die Öffnungs- und Schließzeiten der Einlassventile zu der Seite des maximalen Vorschubwinkels gesteuert. Dadurch kann die Leistung des Motors in diesem Antriebsbereich verbessert werden.
Weiterhin fließen in dieser Ausführungsform das Öl und die Luft, die in die Rückdruckkammern 29d fließen, von der Radialnut 52 durch die Axialnut 53, die Durchgangsnut 54, das Positionierungsloch 51 und den ringförmigen Durchgang 55 zu dem Ausführdurchgang 56. Weiterhin können das Öl und die Luft schnell durch das Ablaufloch 57, die Ablaufnut 58, den Flanschteil 2d an dem Außenumfang des einen Endteils 2a der Nockenwelle 2 usw. nach außen ausgeführt werden, um dadurch die Axialbewegung des Sperrstifts 30, d.h. die Eingreif-/Lösungsbewegung, in Bezug auf das Sperrloch 31 zu verbessern.
Weiterhin sind der Durchgang usw. als die Ausführeinrichtung nicht wie das für den oben beschriebenen Stand der Technik beschriebene Verbindungsloch in dem Rotorteil ausgebildet und erstrecken sich nicht durch den Rotorteil in der Axialrichtung. Als die Ausführeinrichtung dienen die Axialnut 53, die eine kurze Axiallänge aufweist und an der Innenumfangsfläche der zweiten Montagenut 21b in dem Rotorteil 21 ausgebildet ist, und das vorhandene Positionierungsloch 51. Weiterhin wird der Ausführdurchgang 56 unter Verwendung eines Zwischenraums zwischen der Innenumfangsfläche des Schraubenlochs 2b der Nockenwelle 2 und der Außenumfangsfläche des Schaftteils 6b der Nockenschraube 6 gebildet. Dementsprechend kann die Radialgröße des Rotorteils 21 ausreichend verkleinert werden.
Wenn also ein Teil der Ausführeinrichtung in dem Rotorteil 21 ausgebildet ist und sich in der Axialrichtung durch den Rotorteil 21 erstreckt, muss der Außendurchmesser des Rotorteils 21 vergrößert werden, um den Ausbildungsraum für die Ausführeinrichtung sicherzustellen. In dieser Ausführungsform wird jedoch die Axialnut 53 als ein Teil der Ausführeinrichtung unter Verwendung der Innenumfangsfläche der zweiten Montagenut 21b ausgebildet und erstreckt sich nicht durch den Rotorteil 21. Weiterhin wird ein Teil des bestehenden Positionierungslochs 51 als der Durchgang verwendet. Weiterhin wird der Ausführdurchgang 56 unter Verwendung des zylindrischen Zwischenraums zwischen der Innenumfangsfläche der Nockenwelle 2 und der Außenumfangsfläche der Nockenschraube 6 gebildet. Dementsprechend muss der Außendurchmesser des Rotorteils 21 nicht vergrößert werden. Auf diese Weise kann eine Vergrößerung der gesamten Vorrichtung unterdrückt werden.
Weiterhin werden die Innenumfangsfläche der vorhandenen zweiten Montagenut 21b, das vorhandene Positionierungsloch 51, die vorhandene Nockenwelle 2 und die bestehende Nockenschraube 6 verwendet. Dementsprechend muss kein spezieller Durchgang ausgebildet werden. Folglich kann die Herstellung vereinfacht werden und kann eine Kostenerhöhung vermieden werden. Insbesondere werden die Radialnut 52, die Axialnut 53, die Durchgangsnut 54, die zweite Montagenut 21b und die Positionierungsnut 51 gemeinsam in der Form während des Sinterformens des Flügelrotors 7 ausgebildet. Dadurch kann die Herstellung vereinfacht werden.
Weiterhin wird das Ablaufloch 57 durch ein Bohrwerkzeug derart ausgebildet, dass es sich in der Radialrichtung durch die Mitte der Nockenwelle erstreckt. Dementsprechend ist die Verarbeitung einfach.
Die Durchgangsnut 54 zwischen der Axialnut 53 und dem Positionierungsloch 51 wird durch das Schneiden der Sitzfläche 21c, auf der der Sitzteil 6 der Nockenschraube 6 sitzt, von der Radialrichtung ausgebildet. Dementsprechend kann die effektive Fläche der Sitzfläche 21c ausreichend sichergestellt werden und kann dadurch eine Verminderung der Festziehkraft der Nockenschraube 6 vermieden werden.
Die vorschubwinkelseitigen Ölnuten19 sind an der inneren Endfläche der Rückplatte 13 in der Radialrichtung ausgebildet. Folglich muss die Axiallänge nicht vergrößert werden. Dementsprechend kann die Axiallänge der Vorrichtung vermindert werden.
Weiterhin wird das von dem Ablaufloch 57 nach außen ausgeführte Öl durch die Bodenfläche der Ablaufnut 58 empfangen. Dann wird das Öl zu dem Flanschteil 2d der Nockenwelle 2 geführt. Weiterhin fließt das Öl an der Außenfläche des Flanschteils 2d und wird nach außen ausgeführt. Das von dem Ablaufloch 57 ausgeführte Öl wird also durch die Ablaufnut 58 geführt, um ausreichend von der Riemenscheibe 1 in der Axialrichtung der Nockenwelle 2 entfernt zu sein. Dann haftet das Öl an der Außenfläche des Flanschteils 2d. Das an der Außenfläche des Flanschteils 2d haftende Öl wird von dem Außenumfangsrand des Flanschteils 2 durch die Zentrifugalkraft während der Drehung der Nockenwelle 2 nach außen verstreut. Folglich haftet das ausgeführte Öl nicht an der Riemenscheibe 1. Dadurch können ein Rutschen usw. zwischen den Zahnteilen 1a der Riemenscheibe 1 und dem Zahnriemen unterdrückt werden.
In dieser Ausführungsform werden der Hydraulikdruck von den Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 und der Hydraulikdruck von dem Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 verwendet, um die Sperre des Sperrstifts 30 zu lösen. Es kann optional auch nur der Hydraulikdruck von den Verzögerungswinkel-Hydraulikkammern 9 verwendet werden. Und wenn in diesem Fall die Ventilzeitsteuervorrichtung auf der Seite des Auslassventils vorgesehen ist, wird der ausgeführte Hydraulikdruck der Ölpumpe zu den Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 in der anfänglichen Phase des Starts des Motors zugeführt. Dementsprechend kann optional nur der Hydraulikdruck von einer der Vorschubwinkel-Hydraulikkammern 10 verwendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011132404 [0006]

Claims

Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Ventilzeitsteuervorrichtung umfasst: ein Gehäuse, zu dem eine Drehkraft von einer Kurbelwelle übertragen wird und das eine darin ausgebildete Betriebshydraulikkammer enthält, einen Flügelrotor, der ein Schraubeneinsteckloch enthält, an einem Endteil einer Nockenwelle durch eine durch das Schraubeneinsteckloch eingesteckte Nockenschraube fixiert ist, in dem Gehäuse aufgenommen ist, angeordnet ist, um relativ zu dem Gehäuse gedreht zu werden, und die Betriebshydraulikkammer in eine Verzögerungswinkel-Betriebskammer und eine Vorschubwinkel-Betriebskammer teilt, ein Sperrloch, das an einer inneren Endfläche des Gehäuses ausgebildet ist, ein Sperrglied, das in einem in dem Flügelrotor in einer Axialrichtung ausgebildeten Gleitbewegungsloch vorgesehen ist, angeordnet ist, um in dem Gleitbewegungsloch bewegt zu werden, und einen axialen Endteil umfasst, der angeordnet ist, um in das Sperrloch einzugreifen und eine relative Drehposition des Flügelrotors in Bezug auf das Gehäuse zu sperren oder um von dem Sperrloch gelöst zu werden und die Sperre aufzuheben, ein Drückglied, das in der Rückdruckkammer an einer vorderen Seite des Gleitbewegungslochs gegenüber der Nockenwelle vorgesehen ist und angeordnet ist, um das Sperrglied zu dem Sperrloch zu drücken; einen Verbindungsdurchgang, der an dem Flügelrotor vorgesehen ist und mit dem Schraubeneinsteckloch und der Rückdruckkammer verbunden ist, und einen ringförmigen Durchgang, der zwischen einer Innenumfangsfläche des Schraubeneinstecklochs und einer Außenumfangsfläche des Schaftteils der Nockenschraube ausgebildet ist und einen mit dem Verbindungsdurchgang verbundenen Endteil und einen mit einem Abflussloch in der Nockenwelle verbundenen anderen Endteil umfasst.
Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Verbindungsdurchgang eine erste Verbindungsnut umfasst, die in einer Radialrichtung an einer Sitzfläche, die eine vordere Endfläche des Flügelrotors ist und auf der ein Kopfteil der Nockenschraube sitzt, ausgebildet ist und ein mit der Rückdruckkammer verbundenes Ende und ein mit dem ringförmigen Durchgang verbundenes anderes Ende aufweist.
Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, wobei der Verbindungsdurchgang eine zweite Verbindungsnut umfasst, die in der Radialrichtung an der vorderen Endfläche des Flügelrotors in der Radialrichtung ausgebildet ist und ein mit der Rückdruckkammer verbundenes Ende und ein mit der ersten Verbindungsnut verbundenes anderes Ende aufweist.
Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, wobei die erste Verbindungsnut derart ausgebildet ist, dass sie sich in der Axialrichtung erstreckt, wobei sich ein an dem einen Endteil der Nockenwelle fixierter Positionierungsstift zu der ersten Verbindungsnut erstreckt.
Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, wobei die erste Verbindungsnut und die zweite Verbindungsnut derart ausgebildet sind, dass sie zu einer Kurbelform in einem Längsschnitt gebogen sind, wobei die erste Verbindungsnut und die zweite Verbindungsnut zwischen einer Innenumfangsfläche einer eine vordere Endöffnung eines Gehäusehauptkörpers des Gehäuses schließenden Vorderplatte und einer Innenfläche eines flanschförmigen Sitzteils eines Kopfteils der Nockenschraube ausgebildet sind.
Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Nockenwelle ein Schraubenloch, das in der Nockenwelle in der Axialrichtung ausgebildet ist und durch das der Schaftteil der Nockenschraube eingesteckt ist, und einen Ausführdurchgang, der zwischen einer Innenumfangsfläche des Schraubenlochs und einer Außenumfangsfläche des Schaftteils der Nockenschraube ausgebildet ist und einen mit dem ringförmigen Durchgang verbundenen Endteil und einen mit dem Ablaufloch verbundenen anderen Endteil aufweist, umfasst und wobei der Ausführdurchgang durch einen zylindrischen Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche des Schraubenlochs und der Außenumfangsfläche des Schafteils der Nockenschraube ausgebildet ist.
Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, wobei das Schraubenloch an einer dem Schraubeneinsteckloch des Flügelrotors in der Axialrichtung zugewandten Position ausgebildet ist.
Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, wobei das Gehäuse einen zylindrischen Teil, der an einem Öffnungsrand eines Einstecklochs, in das die Nockenwelle eingesteckt wird, ausgebildet ist und sich in der Axialrichtung entlang der Außenumfangsfläche der Nockenwelle erstreckt, und einen an einer Innenumfangsfläche des zylindrischen Teils ausgebildeten Nutteil umfasst, wobei das Ablaufloch von einer Seite des Ausführdurchgangs in einer Richtung radial nach Außen der Nockenwelle ausgebildet ist und wobei das Ablaufloch eine dem Nutteil zugewandte äußere Endöffnung umfasst.
Ventilzeitsteuervorrichtung für den Verbrennungsmotor von Anspruch 1, wobei die Nockenwelle einen Verzögerungswinkel-Durchgang und einen Vorschubwinkel-Durchgang, die in der Nockenwelle ausgebildet sind, umfasst, wobei der Flügelrotor einen ersten Öldurchgang enthält, der angeordnet ist, um den Verzögerungswinkel-Durchgang oder den Vorschubwinkel-Durchgang mit der Verzögerungswinkel-Betriebskammer oder der Vorschubwinkel-Betriebskammer zu verbinden, und wobei das Gehäuse einen zweiten Öldurchgang enthält, der angeordnet ist, um den jeweils anderen des Verzögerungswinkel-Durchgangs oder des Vorschubwinkel-Durchgangs mit der jeweils anderen der Verzögerungswinkel-Betriebskammer oder der Vorschubwinkel-Betriebskammer zu verbinden.