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VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung basiert auf der am 18. September 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-184792 , die in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
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GEBIET DER TECHNIK
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Die vorliegende Offenbarung betrifft einen rotatorischen Aktor.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Ein rotatorischer Aktor zum zusätzlichen Anbauen, der als Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Shift-by-Wire-Systems eines Fahrzeuggetriebes verwendet wird, ist bereits bekannt. Dieser rotatorische Aktor wird an einer Außenwand eines Getriebekastens befestigt und durch ein im Getriebekasten ausgebildetes Verbindungsloch hindurch mit einer Steuerstange eines Schaltbereichswechselmechanismus verbunden. Der Schaltbereichswechselmechanismus wechselt einen Schaltbereich des Getriebes gemäß einer Drehstellung der Steuerstange. Wenn die Drehstellung der Steuerstange eine entsprechende Stellung ist, die einem Parken-Bereich entspricht, blockiert der Schaltbereichswechselmechanismus die Drehung einer Abtriebswelle des Getriebes.
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In dem Shift-by-Wire-System, das auf die oben beschriebene Weise aufgebaut ist, kann die Blockierung der Abtriebswelle des Getriebes vom Schaltbereichswechselmechanismus nicht aufgehoben werden, wenn der rotatorische Aktor in einem Zustand, in dem der Schaltbereich im Parken-Bereich gehalten wird, unbetätigbar wird, beispielsweise aufgrund eines Versagens des rotatorischen Aktors. Um das Fahrzeug in dieser Situation bewegen zu können, müssen Antriebsräder des Fahrzeugs angehoben werden. Um den genannten Nachteil zu verringern, weist das im Patentdokument 1 offenbarte Shift-by-Wire-System einen Hilfs-Umschalthebel auf, der von einer Bedienungsperson manuell betätigt werden kann, um den Schaltbereich durch Drehen der Steuerstange zu ändern.
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Normalerweise ist der Hilfs-Umschalthebel der oben genannten Art über ein Kabel mit der Steuerstange verbunden, die im Inneren des Getriebekastens angeordnet ist. In einem solchen Fall muss ein Loch zum Einführen des Kabels am Getriebekasten ausgebildet werden, und eine Lücke zwischen diesem Loch und dem Kabel muss abgedichtet werden. In einem Fall, wo das Shift-by-Wire-System neu installiert wird, ist es daher nötig, ein darauf abgestimmtes Getriebe zu entwickeln oder deutliche Verbesserungen an dem bereits existierenden Getriebe vorzunehmen, was hohe Kosten verursacht. Daher könnte der Vorteil einer einfachen Installation des Shift-by-Wire-Systems am Fahrzeug durch die Verwendung des zusätzlich angebauten rotatorischen Aktors verkleinert werden.
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LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
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PATENTDOKUMENTE
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PATENTDOKUMENT 1:
JP2001-271925A -
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenbarung wird vor dem Hintergrund des oben geschilderten Umstand gemacht, und ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist die Schaffung eines rotatorischen Aktors, der eine einfache Installation eines Shift-by-Wire-Systems an einem Fahrzeug ermöglicht und gleichzeitig einen manuellen Wechsel eines Schaltbereichs gestattet, wenn der rotatorische Aktor ausfällt.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird ein rotatorischer Aktor angegeben, der an einer Außenwand eines Getriebekastens eines Fahrzeuggetriebes zu befestigen ist und der als Antriebsvorrichtung für ein Shift-by-Wire-System zu verwenden ist, wobei der rotatorische Aktor einen Motor, einen Drehzahlreduzierungsmechanismus, ein Gehäuse, eine Abtriebswelle und einen manuell betätigbaren Abschnitt aufweist. Der Motor und der Drehzahlreduzierungsmechanismus sind im Gehäuse untergebracht. Der Drehzahlreduzierungsmechanismus verringert eine Drehzahl, die vom Motor ausgegeben wird. Die Abtriebswelle ist an einem Ausgabeelement des Drehzahlreduzierungsmechanismus befestigt und überträgt eine Drehantriebskraft, die vom Ausgabeelement ausgegeben wird, auf einen Schaltbereichswechselmechanismus des Fahrzeuggetriebes. Der manuell betätigbare Abschnitt ist betätigbar, um eine Drehung auf die Abtriebswelle zu übertragen, und so vorgesehen, dass sich der manuell betätigbare Abschnitt durch das Gehäuse hindurch erstreckt, während zumindest ein Abschnitt des manuell betätigbaren Abschnitts außerhalb des Gehäuses freiliegt.
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Der rotatorische Aktor, der auf die oben beschriebene Weise ausgebildet ist, ermöglicht den Wechsel des Schaltbereichs durch Drehen der Abtriebswelle durch Betätigen des manuell betätigbaren Abschnitts auch in dem Fall, wo der Aktor unbetätigbar wird. Es ist nur nötig, dass ein Verbindungsloch, das üblicherweise an der Außenwand des Getriebekastens vorgesehen ist, als Loch vorhanden ist, das diesen rotatorischen Aktor mit dem Schaltbereichswechselmechanismus verbindet. Das heißt, es ist nicht nötig, ein eigenes Loch zu bilden, durch das hindurch ein Kabel zum Verbinden des Hilfs-Umschalthebels mit der Steuerstange aufgenommen wird, und es ist nicht nötig, eine Lücke zwischen solch einem Loch und dem Kabel abzudichten. Daher reicht es schon aus, wenn nur eine relativ geringe Verbesserung durchgeführt wird, wie etwa eine Bereitstellung von Schraublöchern zum Befestigen des rotatorischen Aktors am bereits vorhandenen Getriebe.
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Daher kann gemäß der vorliegenden Offenbarung das Shift-by-Wire-System auf einfache Weise am Fahrzeug installiert werden, während gleichzeitig ein manueller Wechsel des Schaltbereichs, beispielsweise bei einem Versagen, möglich ist.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Schema, das ein Shift-by-Wire-System zeigt, in dem ein rotatorischer Aktor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird.
- 2 ist ein beschreibendes Schema, um einen in 1 gezeigten Schaltbereichswechselmechanismus zu beschreiben.
- 3 ist eine Querschnittsansicht des in 1 gezeigten rotatorischen Aktors.
- 4 ist eine Querschnittsansicht eines rotatorischen Aktors gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 5 ist eine Querschnittsansicht eines rotatorischen Aktors gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 6 ist eine Ansicht des rotatorischen Aktors aus einer Richtung eines Pfeiles VI in 5, wobei ein Abschnitt eines Gehäuses zum Teil geteilt ist.
- 7 ist eine Ansicht, die 6 ähnelt, und zeigt einen Zustand, in dem eine Durchsteckstange eines manuell betätigbaren Abschnitts ausgehend von einem in 6 gezeigten Zustand aus gedreht wird und dadurch ein Anstellarm mit einem Anstellstift in Kontakt kommt.
- 8 ist eine Querschnittsansicht eines rotatorischen Aktors gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Abschnitte, die in diesen Ausführungsformen jeweils gleich sind, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht wiederholt beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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1 zeigt einen rotatorischen Aktor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Der rotatorische Aktor 10 wird als Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Shift-by-Wire-Systems 12 eines Automatikgetriebes 11 verwendet. Im Folgenden wird der rotatorische Aktor einfach als Aktor bezeichnet.
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(Shift-by-Wire-System)
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Zunächst wird ein Aufbau des Shift-by-Wire-Systems 12 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
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Das Shift-by-Wire-System 12 weist auf: eine Bereichsbefehlsvorrichtung 13, durch die ein Fahrer eines Fahrzeugs einen Schaltbereich des Automatikgetriebes 11 befiehlt; den Aktor 10 zum Antreiben eines Schaltbereichswechselmechanismus 14 des Automatikgetriebes 11; eine Antriebs- bzw. Ansteuerschaltung 15 zum Ansteuern des Aktors 10; einen Drehwinkelsensor 16, der einen Drehwinkel einer Abtriebswelle des Aktors 10 erfasst; und eine Steuerschaltung 17. Die Steuerschaltung 17 steuert den Aktor 10 über die Ansteuerschaltung 15 so an, dass der Schaltbereich des Automatikgetriebes 11 auf einen entsprechenden Bereich eingestellt wird, der einem Schaltbefehlssignal entspricht, das von der Bereichsbefehlsvorrichtung 13 eingegeben wird, als Reaktion auf den Empfang des Schaltbefehlssignals, das von der Bereichsbefehlsvorrichtung 13 eingegeben wird, und eines Messsignals des Drehwinkelsensors 16. Dadurch wird der Schaltbereichswechselmechanismus 14 betätigt.
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Der Schaltbereichswechselmechanismus 14 ist ein Mechanismus, der den Schaltbereich des Automatikgetriebes 11 in einer Reihenfolge Parken-Bereich, Rückwärts-Bereich, Neutral-Bereich und Fahren-Bereich hintereinander wechselt. Genauer schließt der in 2 gezeigte Schaltbereichswechselmechanismus 14 ein: ein Bereichsschaltventil 20, das einen Wechsel zwischen Ein- und Auskuppeln einer Reibkupplungsvorrichtung (nicht gezeigt) des Automatikgetriebes 11 gemäß dem Schaltbereich steuert; eine Rastfeder 21 und einen Rasthebel 22, die einen entsprechenden Bereich halten; eine Parkstange 25, die durch Einpassen eines Parkvorsprungs 24 in ein Parkzahnrad 23, das an der Abtriebswelle installiert ist, eine Drehung einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes 11 blockiert, wenn der Schaltbereich in den Parken-Bereich gewechselt wird; und eine Steuerstange 26, an welcher der Rasthebel 22 befestigt ist.
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Der Schaltbereichsänderungsmechanismus 14 steuert sowohl das Bereichsschaltventil 20 als auch die Parkstange 25, die an den Rasthebel 22 angefügt ist, in eine entsprechende Schaltstellung, die dem befohlenen Bereich entspricht, durch Drehen des Rasthebels 22 um eine Mittelachse der Steuerstange 26 durch Drehen der Steuerstange 26. Im Shift-by-Wire-System 12 ist eine Abtriebswelle des Aktors 10 direkt mit der Steuerstange 26 verbunden, um den Schaltbereich elektrisch zu wechseln.
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(Aktor)
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Nun wird ein Aufbau des Aktors 10 unter Bezugnahme auf 1 und 3 beschrieben.
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Wie in 3 gezeigt ist, weist der Aktor 10 auf: einen Motor (Elektromotor) 30, der als Antriebsquelle dient; einen Drehzahlreduzierungsmechanismus 31, der eine Drehzahl, die vom Motor 30 ausgegeben wird, mit einem vorgegebenen Drehzahlreduzierungsverhältnis reduziert; ein Gehäuse 32, in dem der Motor 30 und der Drehzahlreduzierungsmechanismus 31 untergebracht sind; und die Abtriebswelle 33, die vom Gehäuse 32 drehbar gelagert wird und die die Drehung, deren Geschwindigkeit durch den Drehzahlreduzierungsmechanismus 31 reduziert wird, auf die Steuerstange 26 überträgt.
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Das Gehäuse 32 weist einen ersten Gehäuseabschnitt 34; einen zweiten Gehäuseabschnitt 35; und einen zwischen dem ersten Gehäuseabschnitt 34 und dem zweiten Gehäuseabschnitt 35 angeordneten dritten Gehäuseabschnitt 36 auf, wobei der erste Gehäuseabschnitt 34 und der zweite Gehäuseabschnitt 35 jeweils in Becherform ausgebildet sind. Der erste Gehäuseabschnitt 34, der zweite Gehäuseabschnitt 35 und der dritte Gehäuseabschnitt 36 sind durch Bolzen (nicht gezeigt) aneinander befestigt.
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Das Gehäuse 32 ist durch Bolzen 38 an einer Außenwand eines Getriebekastens 39 befestigt (siehe 1). Ein Verbindungsloch 40 ist am Getriebekasten 39 ausgebildet. Der zweite Gehäuseabschnitt 35 weist einen vorstehenden Teil 41 auf, der in Röhrenform ausgebildet ist und in das Verbindungsloch 40 eingepasst ist. Die Steuerstange 26 ist so ausgebildet, dass sie durch das Verbindungsloch 40 hindurch in das Innere des vorstehenden Teils 41 vorsteht.
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Der Motor 30 weist auf: einen Stator 42, der am Gehäuse 32 befestigt ist; einen Rotor 43, der im Inneren des Stators 42 angeordnet ist; und eine drehbare Welle 44, die als Einheit mit dem Rotor 43 um eine Drehachse AX1 drehbar ist. Die drehbare Welle 44 weist einen exzentrischen Abschnitt 45 auf, der an einer entsprechenden Stelle angeordnet ist, die in einer axialen Richtung vom Rotor 43 beabstandet ist und exzentrisch ist zur Drehachse AX1. Der Motor 30 kann durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch die Steuerschaltung 17 zu drei Phasenwicklungen 46 des Stators 42 geliefert wird, in jeder von zwei einander entgegengesetzten Richtungen gedreht werden und kann in einer gewünschten Drehstellung angehalten werden.
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Der Drehzahlreduzierungsmechanismus 31 weist ein Innenzahnrad 47, ein Planetenzahnrad 48, ein erstes Außenzahnrad 49 und ein zweites Außenzahnrad 50 auf. Das Innenzahnrad 47 ist entlang der Drehachse AX1 angeordnet und am Gehäuse 32 befestigt. Das Planetenzahnrad 48 wird über ein Lager 51 vom exzentrischen Abschnitt 45 so gelagert, dass das Planetenzahnrad 48 um eine exzentrische Achse AX2 drehbar ist und mit dem Innenzahnrad 47 auf einer radial inneren Seite des Innenzahnrads 47 kämmt. Wenn die drehbare Welle 44 gedreht wird, beschreibt das Planetenzahnrad 48 eine Planetenbewegung, so dass das Planetenzahnrad 48 um die Drehachse AX1 läuft, während sich das Planetenzahnrad 48 um die exzentrische Achse AX2 dreht. Dabei wird eine Drehzahl des Planetenzahnrads 48 in Bezug auf eine Drehzahl der drehbaren Welle 44 reduziert. Das Planetenzahnrad 48 bildet eine Mehrzahl von Vorsprüngen 52, die in der axialen Richtung vorstehen und verwendet werden, um die Drehung zu übertragen.
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Das erste Außenzahnrad 49 ist entlang der Drehachse AX1 angeordnet und wird über ein Lager 53 vom zweiten Gehäuseabschnitt 35 so gelagert, dass das erste Außenzahnrad 49 um die Drehachse AX1 drehbar ist. Ferner weist das erste Außenzahnrad 49 eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 54 auf, in welche die Vorsprünge 52 jeweils eingeführt werden, um die Drehung zu übertragen. Die Drehung des Planetenzahnrads 48 wird über einen Eingriff zwischen den einzelnen Vorsprüngen 52 und einer Innenwand des entsprechenden Durchgangslochs 54 auf das erste Außenzahnrad 49 übertragen. Das zweite Außenzahnrad 50 ist entlang einer Drehachse AX3 angeordnet, die parallel ist zur Drehachse AX1 und koaxial ist mit dem vorstehenden Teil 41. Das zweite Außenzahnrad 50 kämmt mit dem ersten Außenzahnrad 49 auf einer radial äußeren Seite des ersten Außenzahnrads 49. Wenn das erste Außenzahnrad 49 um die Drehachse AX1 gedreht wird, wird das zweite Außenzahnrad 50 um die Drehachse AX3 gedreht. Dabei wird eine Drehzahl des zweiten Außenzahnrads 50 in Bezug auf eine Drehzahl des ersten Außenzahnrads 49 reduziert.
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Die Abtriebswelle 33 ist entlang der Drehachse AX3 angeordnet und ist am zweiten Außenzahnrad 50 befestigt, das ein Ausgabeelement des Drehzahlreduzierungsmechanismus 31 ist. Die Abtriebswelle 33 wird über ein Lager 55 vom zweiten Gehäuseabschnitt 35 so gelagert, dass die Abtriebswelle 33 um die Drehachse AX3 drehbar ist. Die Steuerstange 26 ist in das Innere der Abtriebswelle 33 eingeführt, die in Röhrenform ausgebildet ist, so dass die Steuerstange 26 auf eine Weise mit der Abtriebswelle 33 gekoppelt ist, die eine Übertragung der Drehung zwischen ihnen ermöglicht.
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Der Aktor 10 weist ferner einen manuell betätigbaren Abschnitt 60 auf, der eine Drehung auf die Abtriebswelle 33 übertragen kann. Der manuell betätigbare Abschnitt 60 weist eine Durchsteckstange 61 und einen Außenhebel 62 auf. Die Durchsteckstange 61 ist koaxial mit der Abtriebswelle 33 und ist einstückig als Einheit mit der Abtriebswelle 33 ausgebildet. Die Durchsteckstange 61 erstreckt sich durch den dritten Gehäuseabschnitt 36 auf einer entgegengesetzten Seite des Gehäuses 32, die entgegengesetzt ist zum Getriebekasten 39, so dass ein Abschnitt der Durchsteckstange 61 außerhalb des Gehäuses 32 freiliegt. Eine Lücke zwischen der Durchsteckstange 61 und dem dritten Gehäuseabschnitt 36 wird von einer Öldichtung 65 abgedichtet. Ein Endteil des Außenhebels 62 ist außerhalb des Gehäuses 32 mit der Durchsteckstange 61 verbunden. Wie in 1 gezeigt ist, ist der andere Endteil des Außenhebels 62 mit einem Hilfs-Umschalthebel 64 verbunden, der als P-Blockierungsaufhebehebel dient, der von einer Bedienungsperson über ein Kabel 63 direkt betätigbar ist.
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(Vorteile)
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Wie oben erörtert, weist der Aktor 10 gemäß der ersten Ausführungsform den manuell betätigbaren Abschnitt 60 auf, der die Drehung auf die Abtriebswelle 33 übertragen kann. Der manuell betätigbare Abschnitt 60 erstreckt sich durch das Gehäuse 32, so dass zumindest der Abschnitt des manuell betätigbaren Abschnitts 60 außerhalb des Gehäuses 32 freiliegt.
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Der Aktor 10, der auf die oben beschriebene Weise ausgebildet ist, ermöglicht den Wechsel des Schaltbereichs durch Drehen der Abtriebswelle 33 durch Betätigen des manuell betätigbaren Abschnitts 60 auch in dem Fall, wo der Aktor 10 unbetätigbar wird. Es ist nur nötig, dass das Verbindungsloch 40, das üblicherweise an der Außenwand des Getriebekastens 39 vorgesehen ist, als Loch vorhanden ist, das den rotatorischen Aktor 10 mit dem Schaltbereichswechselmechanismus 14 verbindet. Das heißt, es ist nicht nötig, ein eigenes Loch zu bilden, durch welches das Kabel zum Verbinden des Hilfs-Umschalthebels 64 mit der Steuerstange 26 aufgenommen wird, und es ist nicht nötig, eine Lücke zwischen solch einem Loch und dem Kabel abzudichten. Daher reicht es schon aus, wenn nur eine relativ geringe Verbesserung durchgeführt wird, wie etwa eine Bereitstellung von Schraublöchern zum Befestigen des Aktors 10 am bereits vorhandenen Getriebe. Daher kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Shift-by-Wire-System 12 auf einfache Weise am Fahrzeug installiert werden, während gleichzeitig ein manueller Wechsel des Schaltbereichs, beispielsweise bei einem Versagen, möglich ist.
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Ferner ist gemäß der ersten Ausführungsform die Abtriebswelle 33 entlang der Achse angeordnet, die von der Achse des Motors 30 verschieden ist. Der manuell betätigbare Abschnitt 60 ist koaxial mit der Abtriebswelle 33 angeordnet und weist auf: die Durchsteckstange 61, die durch den dritten Gehäuseabschnitt 36 auf der entgegengesetzten Seite des Gehäuses 32 verläuft, die dem Getriebekasten 39 entgegengesetzt ist; und den Außenhebel 62, der außerhalb des Gehäuses 32 mit der Durchsteckstange 61 verbunden ist. Auch in dem Fall, wo der Aktor 10 unbetätigbar wird, kann daher der Schaltbereich durch Drehen der Abtriebswelle 33 über die Durchsteckstange 61 durch die Betätigung des Außenhebels 62 gewechselt werden. Ferner wird die Lücke zwischen der Durchsteckstange 61, die ein drehbarer Körper ist, und dem dritten Gehäuseabschnitt 36 von der Öldichtung 65 abgedichtet. Daher kann die Abdichtleistung im Vergleich zum herkömmlichen Fall, wo die Lücke zwischen dem Kabel, das in der Verlaufsrichtung des Kabels bewegbar ist, und dem Loch des Getriebekastens abgedichtet wird, verbessert werden.
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Ferner ist gemäß der ersten Ausführungsform die Durchsteckstange 61 einstückig als Einheit mit der Abtriebswelle 33 ausgebildet. Daher kann die Durchsteckstange 61 bereitgestellt werden, ohne die Zahl der Bauteile zu vergrößern.
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(Zweite Ausführungsform)
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In einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine Durchsteckstange 71 einstückig als Einheit mit der Steuerstange 26 ausgebildet, wie in 4 gezeigt ist.
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Daher kann die Durchsteckstange 71 bereitgestellt werden, ohne die Zahl der Bauteile zu vergrößern.
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(Dritte Ausführungsform)
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In einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ein manuell betätigbarer Abschnitt 80 eine Durchsteckstange 81, einen Außenhebel 62 und einen Anstellarm 82 auf, wie in 5 und 6 dargestellt ist. Der Außenhebel 62 ist außerhalb eines Gehäuses 84 mit der Durchsteckstange 81 verbunden. Der Anstellarm 82 ragt von der Durchsteckstange 81 innerhalb des Gehäuses 84 radial auswärts vor.
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Ein Ausgabeelement 87 weist einen Anstellstift 83 auf, der in der axialen Richtung vorsteht, um eine Anstellung des Anstellstifts 83 am Anstellarm 82 zu ermöglichen, wenn die Durchsteckstange 81 um die Drehachse AX3 gedreht wird.
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Das Gehäuse 84 weist den ersten Gehäuseabschnitt 34, einen zweiten Gehäuseabschnitt 85 und einen dritten Gehäuseabschnitt 86 auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist der vorstehende Teil 41 am zweiten Gehäuseabschnitt 85 ausgebildet. Die Durchsteckstange 81 erstreckt sich durch den zweiten Gehäuseabschnitt 85. Eine Lücke zwischen der Durchsteckstange 81 und dem zweiten Gehäuseabschnitt 85 wird von einem O-Ring 79 abgedichtet.
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Wie in 6 dargestellt ist, weist das Gehäuse 84 einen Ausweichraum 88 auf, in den der Anstellarm 82 ausweicht, so dass der Anstellarm 82 und der Anstellstift 83 einander nicht berühren, während das Ausgabeelement 87 in eine entsprechende von Drehstellungen 87p, 87r, 87n, 87d gedreht wird, die den einzelnen Schaltbereichen entsprechen (in der vorliegenden Ausführungsform dem P-Bereich, dem R-Bereich, dem N-Bereich bzw. dem D-Bereich). Das heißt, in einem unbetätigten Zustand des manuell betätigbaren Abschnitts 80 sind der Anstellarm 82 und der Anstellstift 83 so angeordnet, dass sie eine solche Lagebeziehung haben, dass der Anstellarm 82 und der Anstellstift 83 einander nicht berühren. In der vorliegenden Ausführungsform berührt der Anstellarm 82 im unbetätigten Zustand des manuell betätigbaren Abschnitts 80 eine Innenwand 89 des zweiten Gehäuseabschnitts 85. Während der Betätigung des manuell betätigbaren Abschnitts 80 wird dann der Anstellarm 82 zusammen mit der Durchsteckstange 81 gedreht und berührt den Anstellstift 83, wie in 7 gezeigt ist, und der Anstellarm 82 schiebt den Anstellstift 83 an, um das Ausgabeelement 87 zu drehen.
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Mit dem oben beschriebenen Aufbau kann vermieden werden, dass der Hilfs-Umschalthebel 64 jedes Mal gedreht wird, wenn der Schaltbereich während der normalen Betätigung des Aktors 10 gewechselt wird.
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Daher ist es nicht nötig, einen Entkopplungsmechanismus bereitzustellen, um die Übertragung der Drehung beispielsweise auf das Kabel 63 zu unterbrechen, um dadurch die Drehung des Hilfs-Umschalthebels 64 zu begrenzen, während der Schaltbereich normal gewechselt wird. In einem Fall, wo der oben erörterte Entkopplungsmechanismus an einer Außenseite eines Innenraums des Fahrzeugs vorgesehen ist, kann es möglicherweise zu einer Blockierung kommen, wenn ein Fremdkörper, beispielsweise ein Stein, von einem beweglichen Abschnitt des Entkopplungsmechanismus eingeklemmt wird.
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Nun wird ein Nachteil der Ausbildung der Durchsteckstange 71 in einem Stück mit der Steuerstange 26, wie in der zweiten Ausführungsform, beschrieben. In der zweiten Ausführungsform ist es während des Abbaus des Aktors 10 vom Getriebekasten 39 notwendig, das Gehäuse 32 vollständig herauszuziehen, und zwar nicht nur von der Steuerstange 26, sondern auch von der Durchsteckstange 71. Wenn kein ausreichender Platz auf der Seite des Aktors 10 vorhanden ist, die dem Getriebekasten 39 entgegengesetzt ist, besteht daher der Nachteil, dass der Aktor 10 nicht vom Getriebekasten 39 abgebaut werden kann.
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Im Gegensatz dazu ist in der dritten Ausführungsform die Durchsteckstange 81 ein separates Element, das separat von der Steuerstange 26 ausgebildet ist. Daher ist es während des Abbaus des Aktors 10 vom Getriebekasten 39 nur notwendig, das Gehäuse 32 vollständig von der Steuerstange 26 herauszuziehen. Somit kann der Aktor 10 auch in dem Fall vom Getriebekasten 39 abgebaut werden, wo kein ausreichender Platz auf der Seite des Aktors 10 vorhanden ist, die dem Getriebekasten 39 entgegengesetzt ist.
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(Andere Ausführungsformen)
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Abtriebswelle 33, wie in 8 gezeigt ist, koaxial mit der drehbaren Welle 44 ausgebildet sein. In diesem Fall weist ein manuell betätigbarer Abschnitt 90 beispielsweise einen Hebel 91 auf, der so ausgebildet ist, dass er von der Steuerstange 26 radial nach außen vorsteht. Ein Endteil des Hebels 91, der vom Getriebekasten 39 nach außen vorsteht, ist über das Kabel 63 mit dem Hilfs-Umschalthebel 64 verbunden. Ferner ist die Abtriebswelle 33 einstückig mit einem Flansch 72 ausgebildet, der von einem Endteil der Abtriebswelle 33 auf der Seite des Planetenzahnrads 48 radial nach außen vorsteht. Der Flansch 72 dient als Ausgabeelement der vorliegenden Offenbarung und weist eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 74 auf, in die jeweils ein entsprechender von den Vorsprüngen 52 des Planetenzahnrads 48 eingeführt wird, um die Drehung zu übertragen. Die Drehung des Planetenzahnrads 48 während der Ansteuerung des Motors 30 wird über einen Eingriff der einzelnen Vorsprünge 52 des Planetenzahnrads 48 in die Innenwand des entsprechenden einen von den Durchgangslöchern 74 des Flansches 72 auf den Flansch 72 übertragen, um die Abtriebswelle 33 zu drehen.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht unbedingt auf die obigen Ausführungsformen begrenzt und kann in verschiedenen Formen verwirklicht werden, ohne vom Grundprinzip der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015184792 [0001]
- JP 2001271925 A [0006]
