DE112015003909T5

DE112015003909T5 - Reifenuniformitätstester und Reifenuniformitätsmessverfahren

Info

Publication number: DE112015003909T5
Application number: DE112015003909.0T
Authority: DE
Inventors: Hideto FUJIWARA
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2014-08-27
Filing date: 2015-07-23
Publication date: 2017-05-11
Anticipated expiration: 2035-07-24
Also published as: DE112015003909B4; CN106662495A; JP2016048178A; JP6282198B2; CN106662495B; WO2016031443A1; US10281361B2; US20170234774A1

Abstract

Der vorgesehene Reifenuniformitätstester hat Folgendes: eine Spindel, die in der Lage ist, sich zu drehen, während sie einen Reifen hält; eine Trommel; einen Drückmechanismus, der die Trommel drehbar stützt und es möglich macht, einen Reifen, der an der Spindelwelle angebracht ist, in der Trommel durch die Relativbewegung der Trommel und der Spindel zu drücken; eine Uniformitätsmesseinheit zum Messen der Uniformität des Reifens während einer Vorwärtsdrehung und einer Rückwärtsdrehung; und eine Steuervorrichtung. Die Steuervorrichtung steuert das Antreiben der Drehung der Spindel und die Relativpositionen der Spindel und der Trommel, so dass dann, wenn die Drehrichtung der Spindel umgedreht wird, die Spindel und die Trommel voneinander derart getrennt werden, dass die Spindeldrehrichtung in einem Zustand Null erreicht, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Reifenlauffläche nicht miteinander in Kontakt sind. Als ein Ergebnis können eine Abweichung in einer lateralen Reifenkraft und eine Konizität genau bestimmt werden, unmittelbar nachdem ein Reifendrehen umgekehrt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Testtechnologie zur Reifenuniformität und genauer gesagt eine Testtechnologie für die Reifenuniformität, die in der Lage ist, Messgenauigkeiten einer Abweichung in einer Kraft in der lateralen Richtung bzw. seitlichen Richtung (LFV: Seitenkraftabweichung bzw. -variation) und Konizität des Reifens zu erhöhen.
STAND DER TECHNIK
Hierzuvor wurde ein Reifentest (Uniformitätstest) zum Messen der Uniformität des Reifens ausgeführt, wodurch bestimmt wird, ob der Reifen, der als Endprodukt fertiggestellt ist, gut oder schlecht ist. Zum Beispiel wird die Messung der Uniformität des Reifens eines Personenwagens unter Verwendung einer Reifenuniformitätstestmaschine (hiernach einfach als eine Reifentestmaschine bezeichnet) ausgeführt, die eine Spindelwelle, die sich dreht, während sie einen Reifen hält, eine Lasttrommel (hiernach lediglich als eine „Trommel“ bezeichnet), die eine Außenumfangsfläche aufweist, einen Drückmechanismus, der die Trommel zur Drehung stützt und die Trommel und die Spindelwelle relativ zueinander bewegt, um so den Reifen, der auf der Spindelwelle montiert ist, gegen die Außenumfangsfläche der Trommel zu drücken, und einen pneumatischen Kreis bzw. eine pneumatische Schaltung aufweist, die den Druck von komprimierter Luft einstellt, die von einer Fabrikluftquelle aus zugeführt wird, und die eingestellte Luft zu dem Reifen, der auf einer Felge sitzt, in Übereinstimmung mit den folgenden Schritten zuführt.
Zuerst nehmen die Felgen bzw. Kränze, die in einen oberen und einen unteren Kranz aufgeteilt sind, den Reifen zwischen sich, der von einer stromaufwärtigen Seite einer Inspektionslinie aus transportiert wurde. Dann bläst die pneumatische Schaltung den Reifen für eine kurze Zeitdauer auf, wodurch der Reifen an den Kränzen fixiert wird, und dann wird ein innerer Druck des Reifens bei einem Testdruck beibehalten. Der Drückmechanismus drückt die Außenumfangsfläche der Trommel an den Reifen mit dem Innendruck, der bei dem Testdruck beibehalten wird, wie vorangehend beschrieben ist, und dreht den Reifen vorwärts. Die Uniformität des Reifens während der Vorwärtsdrehung wird zuerst gemessen. Dann führt die Spindelwelle durch einen zeitweiligen Stoppzustand und dreht den Reifen rückwärts und die Uniformität des Reifens wird ebenfalls während der Rückwärtsdrehung gemessen.
Wenn die Drehung des Reifens in dem Zustand stoppt, in dem ein bestimmter Druck auf den Reifen aufgebracht ist, mit anderen Worten in einem Zustand, in dem die Lasttrommel und der Reifen miteinander in Kontakt sind, wird eine Vertiefung des Reifens, die durch den Druck der Lasttrommel erzeugt wird, später eine verbleibende Vertiefung in diesem Messverfahren der Reifenuniformität. Es erfordert eine Zeit für die verbleibende Vertiefung, um zu einem Ursprungszustand hin wiederhergestellt zu werden, und wenn die Uniformität gemessen wird, während die verbleibende Vertiefung verbleibt, kann die verbleibende Vertiefung im großen Maße eine Genauigkeit der Messung beeinträchtigen.
Als eine Lösung für dieses Problem wird zum Beispiel eine Technologie genannt, die in Patentdokument 1 offenbart ist. Patentdokument 1 schlägt eine hochpräzise Messung der Reifenuniformität ohne die Deformation eines Reifens einschließlich eines Drückens einer Lasttrommel gegen eine Lauffläche des Reifens, dann ein Drehen der Lasttrommel in einer vorbestimmten Richtung und dann ein Separieren der Lauffläche des Reifens von einer Kontaktfläche (simulierte Straßenfläche) der Lasttrommel, wenn die Drehung der Lasttrommel umzudrehen ist, vor, wodurch der Reifen und die Lasttrommel in einen Nicht-Kontakt-Zustand, mit anderen Worten in einen getrennten Zustand, gebracht werden.
Jedoch beschreibt Patentdokument 1 nicht, wie der Betrieb eines Umkehrens der Drehrichtung des Reifens und der Betrieb eines Trennens des Reifens und der Lasttrommel voneinander zu veranlassen sind, um miteinander zusammenzuarbeiten, wenn die Reifenuniformität gemessen wird, während der Reifen sich rückwärts dreht. Darüber hinaus kehrt das Messverfahren für die Reifenuniformität, das in Patentdokument 1 offenbart ist, die Drehung der Lasttrommel in einem Zustand um, in dem der Reifen und die Lasttrommel nicht miteinander in Kontakt sind, und eine Leistungsquelle, wie zum Beispiel ein Motor, muss für die Lasttrommel zum Umdrehen der Drehung vorgesehen sein, was in einem Anstieg der Kosten der Vorrichtung resultiert. Falls die Lasttrommel durch ein Umdrehen der Drehrichtung des Reifens umgekehrt gedreht wird, wird die Drehrichtung des Reifens umgekehrt (Rückwärtsdrehung), während die Lasttrommel die Drehung in der gleichen Richtung (Vorwärtsrichtung) durch Trägheit beibehält, wobei dann der Reifen und die Lasttrommel erneut in Kontakt miteinander gebracht werden, und ein „Schlupf“ kann zwischen den Kränzen zum Halten des Reifens und einem Innendurchmesser des Reifens in Kontakt mit den Kränzen erzeugt werden, mit anderen Worten kann eine „Verschiebung“ zwischen dem Reifen und den Kränzen erzeugt werden. Falls die Uniformität während der Rückwärtsdrehung des Reifens gemessen wird, während die Verschiebung zwischen dem Reifen und den Kränzen erzeugt ist, ist es schwierig, die LFV und die Konizität mit einer gewünschten Genauigkeit zu messen.
LITERATURSTELLENLISTE
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: JP H2-223843 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reifenuniformitäts- bzw. -gleichförmigkeitstestmaschine und ein Reifenuniformitäts- bzw. -gleichförmigkeitsmessverfahren zu bieten, die in der Lage sind, die Reifenuniformität, insbesondere die Abweichung in der Kraft in der lateralen Richtung (LFV) und die Konizität des Reifens präzise zu erlangen, unmittelbar nachdem die Reifenvorwärtsrichtung zu der Rückwärtsrichtung in der Reifenuniformitätsmessung umgeschaltet ist.
Die vorgesehene Reifenuniformitätstestmaschine ist eine Reifenuniformitätstestmaschine, die eine Spindel, die in der Lage ist, sich zusammen mit einem Reifen vorwärts zu drehen und rückwärts zu drehen, während sie den Reifen hält, eine Spindelwellenantriebsvorrichtung, die die Spindelwelle und den dadurch gehaltenen Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht, eine Trommel, die eine Außenumfangsfläche hat, die gegen eine Lauffläche des Reifens gedrückt werden kann, einen Drückmechanismus, der die Trommel stützt, um sich um eine Mittelachse der Außenumfangsfläche herum zu drehen und die Spindelwelle und die Trommel relativ zueinander bewegt, um so in der Lage zu sein, die Lauffläche des Reifens, der auf der Spindelwelle montiert ist, gegen die Außenumfangsfläche der Trommel zu drücken, eine Uniformitätsmesseinheit, die eine Uniformität des Reifens während der Vorwärtsdrehung und der Rückwärtsdrehung basierend auf einer Kraft misst, die an der Trommel erzeugt wird, während sich der Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht, und eine Steuereinheit aufweist, die die Spindelwellenantriebsvorrichtung und den Drückmechanismus betätigt, um so eine Drehrichtung oder eine Drehgeschwindigkeit der Spindelwelle und eine Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel entsprechend zu steuern. Die Steuereinheit steuert einen Drehantrieb der Spindelwelle und die Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel derart, dass dann, wenn die Drehrichtung der Spindelwelle zwischen der Richtung der Vorwärtsdrehung und der Richtung der Rückwärtsrichtung umgedreht wird, die Spindelwelle und die Trommel entsprechend bewegt werden, um voneinander getrennt zu werden, wodurch die Drehzahl der Spindelwelle veranlasst wird, um in einem Zustand Null zu sein, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens nicht miteinander in Kontakt sind.
Das vorgesehene Reifenuniformitätsmessverfahren weist ein Bereitstellen einer Reifenuniformitätstestmaschine auf, die eine Spindelwelle, die in der Lage ist, sich zusammen mit einem Reifen vorwärts zu drehen und rückwärts zu drehen, während sie den Reifen hält, eine Spindelwellenantriebsvorrichtung, die die Spindelwelle und den dadurch gehaltenen Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht, eine Trommel, die eine Außenumfangsfläche hat, die gegen eine Lauffläche des Reifens gedrückt werden kann, und einen Drückmechanismus aufweist, der die Trommel stützt, um sich um eine Mittelwelle der Außenumfangsfläche herum zu drehen und die Spindelwelle und die Trommel relativ zueinander bewegt, um in der Lage zu sein, die Lauffläche des Reifens, der auf der Spindelwelle montiert ist, gegen die Außenumfangsfläche der Trommel zu drücken, ein Messen einer Uniformität des Reifens während der Vorwärtsdrehung und der Rückwärtsdrehung basierend auf einer Kraft, die auf bzw. an der Trommel erzeugt wird, während sich der Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht, und ein Betätigen der Spindelwellenantriebsvorrichtung und des Drückmechanismus, und ein Ausführen einer Rotationsantriebssteuerung, welche eine Steuerung einer Drehrichtung und einer Drehzahl der Spindelwelle ist, und einer Relativpositionssteuerung, welche eine Steuerung einer Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel ist, wobei die Rotationsantriebssteuerung und die Relativpositionssteuerung ein relatives Bewegen der Spindelwelle und der Trommel aufweisen, um sich voneinander zu trennen, wenn die Drehrichtung der Spindelwelle umgedreht wird, wodurch die Drehzahl der Spindelwelle veranlasst wird, um in einem Zustand Null zu sein, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens nicht miteinander in Kontakt sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Vorderansicht mit einem Teilquerschnitt einer Reifenuniformitätstestmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Draufsicht der Reifenuniformitätstestmaschine.
3 ist ein Diagramm eines Betriebsmusters einer Spindelwelle und einer Trommel, die in der Reifenuniformitätstestmaschine enthalten sind.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Mittelabschnitts von 3 und ist ein Diagramm eines Betriebsmusters der Spindelwelle und der Trommel, wenn der Reifen während einer Uniformitätsmessung von einer Vorwärtsrichtung zu einer Rückwärtsrichtung hin umgeschaltet wird.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Beschreibung der Reifenuniformitätstestmaschine und des Reifenuniformitätsmessverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen gegeben. 1 und 2 zeigen eine Reifenuniformitätstestmaschine 1 gemäß der Ausführungsform, wobei eine „Aufwärts-/Abwärts-Richtung“ der Testmaschine 1 einer Aufwärts-/Abwärts-Richtung der Seite von 1 entspricht und eine „Vorwärts-/Rückwärts-Richtung“ einer linken/rechten Richtung der Seite hiernach entspricht.
Die Reifenuniformitätstestmaschine 1 (hiernach lediglich als Reifentestmaschine bezeichnet) ist gestaltet, um eine Reifenuniformitätscharakteristik eines Reifens T zu evaluieren, der als ein Endprodukt fertiggestellt ist, insbesondere eine Variation bzw. Abweichung in einer Kraft in einer radialen Richtung (Radialkraftabweichung: RFV) des Reifens T, eine Variation bzw. Abweichung in einer Kraft in einer lateralen Richtung bzw. seitlichen Richtung (Seitenkraftabweichung: LFV) des Reifens T und eine Konizität bzw. Kegelform (laterale Kraft wird immer in einer bestimmten Richtung unabhängig von einer Fahr-(Dreh-)Richtung des Reifens T erzeugt) als eine Produktkontrolle.
Die Reifentestmaschine 1 weist eine Basis 14, eine Spindelwelle 3, die sich zusammen mit dem Reifen T vorwärts drehen und rückwärts drehen kann, der Gegenstand der Uniformitätsmessung ist, während der Reifen T über ein Paar von oberen und unteren Kranz 4 gehalten wird, eine Rahmenhaupteinheit 2, die auf der Basis 14 platziert ist und die Spindelwelle 3 zur Drehung stützt, einen Spindelwellendrehmotor 3, der eine Spindelwellenantriebsvorrichtung bildet, die die Spindelwelle 3 und den Reifen T, der dadurch über ein Paar von Kränzen 4 gehalten wird, vorwärts und rückwärts dreht, eine Trommel (Lasttrommel) 8, die eine simulierte Straßenoberfläche 8a hat, welche eine Außenumfangsfläche ist, die gegen eine Laufläche des Reifens T gedrückt werden kann, einen Drückmechanismus 7, der auf der Basis 14 platziert ist, die Trommel 8 zur Drehung um eine Mittelachse der simulierten Straßenfläche 8a stützt und die Spindelwelle 3 und die Trommel 8 relativ zueinander bewegt, so dass eine Lauffläche des Reifens T, der über das Paar von Kränzen an der Spindelwelle 3 montiert ist, gegen die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 gedrückt werden kann, eine Uniformitätsmesseinheit (nicht gezeigt), die die Uniformität des Reifens T misst, eine pneumatische Schaltung bzw. einen Pneumatikkreis 11 und eine Steuereinheit 12 auf.
Der Pneumatikkreis 11 führt komprimierte Luft, die in einer Luftversorgungsquelle (nicht gezeigt) erzeugt wird, zu einem Inneren des Reifens T zu und gibt die komprimierte Luft von dem Inneren des Reifens T zu der Außenseite, wie zum Beispiel der Atmosphäre, ab, wodurch ein Pneumatikdruck bzw. Luftdruck in dem Reifen T eingestellt wird.
Die Rahmenhaupteinheit 2 bildet eine zylindrische Form, ist auf der Basis 14 derart angeordnet, dass eine Achse von dieser in einer Oben-/Unten-Richtung orientiert ist, und hält die Spindelwelle 3 derart, dass die Spindelwelle 3 von einem oberen Ende der Rahmenhaupteinheit 2 aufwärts vorragt. Insbesondere ist die Spindelwelle 3 an der Rahmenhaupteinheit 2 über eine Lagereinheit angebracht bzw. befestigt, die in der Rahmenhaupteinheit 2 vorgesehen ist, um sich um die Oben-/Unten-Achse herum zu drehen. Der Spindelwellendrehmotor 5 ist in einer Nachbarschaft der Spindelwelle 3 angeordnet und ein Steuerriemen 6 ist zwischen eine Ausgangswelle des Spindelwellendrehmotors 5 und der Spindelwelle 3 eingehängt. Der Steuerriemen 6 überträgt eine Antriebskraft, die durch den Spindelwellendrehmotor 5 erzeugt wird, an die Spindelwelle 3, wodurch die Spindelwelle 3 gedreht wird.
Das Paar von Kränzen 4 ist an bzw. auf einem Abschnitt vorgesehen, der von dem oberen Ende der Rahmenhaupteinheit 2 aus der Spindelwelle 3 heraus aufwärts vorragt, und die Spindelwelle 3 stützt den Reifen T über das Paar von Kränzen 4. Die Trommel 8 und der Drückmechanismus 7 sind angeordnet, um hinsichtlich des Reifens T, der über das Paar von Kränzen 4 durch die Spindelwelle 3 gehalten wird, lateral bzw. seitlich positioniert zu sein, und die Lauffläche des Reifens T kann mit der simulierten Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 in Kontakt gebracht werden.
Der Drückmechanismus 7 weist eine Trommelhalteeinheit 15, die die Trommel 8 für eine Drehung um eine Achse in der Aufwärts-/Abwärts-Richtung hält und durch die Basis 14 gestützt ist, um so in der Lage zu sein, in einer horizontalen Richtung parallel zu der radialen Richtung des Reifens T zu gleiten, eine Schraubenwinde 9, die an der Basis 14 fixiert ist und die Trommelhalteeinheit 15 und die Trommel 8 bewegt, die dadurch in der horizontalen Richtung gehalten ist, und einen Trommeltransportmotor 10 auf, der die Schraubenwinde 9 antreibt. Der Drückmechanismus 7 kann die Trommel 8 in der horizontalen Richtung bewegen, mit anderen Worten kann die Trommel 8 relativ hinsichtlich der Spindelwelle 3, die den Reifen T hält, bewegen, wodurch die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 gegen die Lauffläche des Reifens T gedrückt wird.
Der Trommeltransportmotor 10 und der Spindelwellendrehmotor 5 sind jeweils durch Servomotoren aufgebaut. Die Steuereinheit 12 kann eine Steuerung eines Interwellenabstands zwischen der Drehwelle der Trommel 8 und der Spindelwelle 3 (nämlich einer Drehmittenwelle des Reifens T), nämlich eine Relativpositionssteuerung der Spindelwelle 3 und der Trommel 8, in Übereinstimmung mit einer Aufnahme/Übertragung von Signalen zwischen der Steuereinheit 12 und dem Trommeltransportmotor 10, und eine Steuerung der Drehung der Spindelwelle 3, die den Reifen T hält, zur Drehung, nämlich eine Rotationsantriebssteuerung in Übereinstimmung mit einer Aufnahme/Übertragung von Signalen zwischen der Steuereinheit 12 und dem Spindelwellendrehmotor 5 ausführen.
Die Steuereinheit 12 steuert den Betrieb des Spindelwellendrehmotors 5, um den Reifen T vorwärts zu drehen, die Vorwärtsdrehung zu verzögern, die Drehzahl des Reifens T unmittelbar auf Null zu bringen und den Reifen T ferner rückwärts zu drehen. Darüber hinaus steuert die Steuereinheit 12 den Betrieb des Drückmechanismus 7, um die Trommel 8 von dem Reifen T zu trennen bzw. separieren, wenn die Drehung des Reifens T veranlasst wird, von der Vorwärtsdrehung zu der Rückwärtsdrehung überzugehen, und die Trommel 8 vorwärts zu bewegen, um dadurch die Last auf den Reifen T aufzubringen, nachdem die Drehung des Reifens T zu der Rückwärtsdrehung hin übergeht.
Eine Beschreibung einer Sequenz bzw. eines Ablaufs der Messung der Reifenuniformität unter Verwendung der Reifentestmaschine 1 wird nun gegeben.
Zuerst wird die Uniformität während der Vorwärtsdrehung gemessen. Für diese Messung nimmt das Paar von Kränzen 4, die in einen oberen und einen unteren Kranz aufgeteilt bzw. getrennt sind, den Reifen T dazwischen, der von einer stromaufwärtigen Seite einer Inspektionslinie bzw. einem Kontrollband aus transportiert wurde. Als ein Ergebnis kann die Spindelwelle 3 den Reifen T über das Paar von Kränzen 4 halten. Der Pneumatikkreis 11 bläst den gehaltenen Reifen T in einer kurzen Zeitdauer auf und stellt ferner den Innendruck des Reifens T auf einen Testdruck ein.
Die Steuereinheit 12 betätigt den Spindelwellendrehmotor 5, um den Reifen T mit dem Innendruck, der auf dem Testdruck eingestellt ist, der vorangehend beschrieben ist, vorwärts zu drehen, und betätigt den Drückmechanismus 7, um die Trommel 8 gegen den Reifen T zu drücken, wodurch die Trommel 8 „vorwärts gedreht wird“. Die Uniformitätsmesseinheit weist einen Lastsensor (Kraftmessdose bzw. Kraftaufnehmer) auf, misst die Kraft, die an bzw. auf der Trommel 8 erzeugt wird bei dieser Gelegenheit, wodurch die Messung der Uniformität (RFV und LFV) des Reifens T während der Rückwärtsdrehung ermöglicht wird. Die Konizität und dergleichen werden basierend auf den Messergebnissen der Vorwärtsdrehung und der Rückwärtsdrehung gemessen, die auf diese Weise erlangt werden.
Die Reifentestmaschine 1 hat eine Charakteristik bzw. Eigenschaft eines Ausführens „einer Synchronisation zwischen dem Umschaltbetrieb der Drehrichtung der Spindel 3 und dem Trennbetrieb bzw. Separationsbetrieb der Trommel 8“ zusätzlich zu der vorangehend beschrieben Konfiguration. Diese Charakteristik ermöglicht eine hochpräzise Erlangung der Reifenuniformität, insbesondere der Abweichung in der Kraft in der lateralen Richtung (LFV) und der Konizität des Reifens, unmittelbar nachdem die Reifenvorwärtsrichtung zu der Rückwärtsrichtung hin umgeschaltet ist. Eine Beschreibung dieser Charakteristik, nämlich des Verfahrens eines Bringens der Drehzahl des Reifens T (Spindelwelle 3) auf 0 (Null) in dem Zustand wird nun gegeben, in dem die Lauffläche des Reifens T und die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 in dem Nicht-Kontakt-Zustand sind, wenn die Uniformität während der Rückwärtsdrehung gemessen wird, nämlich einem Synchronisationsverfahren für eine Reifenwiederbelastung (tire reload) basierend auf den Zeichnungen.
Insbesondere synchronisiert die Steuereinheit 12 die Zeitgebung, bei der die Drehzahl der Spindelwelle 3 0 (Null) wird (Zeitgebung bzw. Zeit, bei der die Drehung momentan stoppt), und die Zeitgebung, bei der die Lauffläche des Reifens T von der simulierten Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 separiert bzw. getrennt wird (Zeitgebung, bei der der Nicht-Kontakt-Zustand hergestellt wird), wenn die Drehrichtung des Reifens T von der Vorwärtsrichtung zu der Rückwärtsrichtung hin geändert wird. Insbesondere werden die Betriebe bzw. Betätigungen des Spindelwellendrehmotors 5 und des Drückmechanismus 7 derart gesteuert, dass die Trommel 8 allmählich von der Lauffläche von dem Zustand aus, in dem die Lauffläche des Reifens T und die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 miteinander in Kontakt sind, allmählich rückwärts bewegt wird, wobei die Drehung der Spindelwelle 3 entsprechend verzögert wird, und die Drehzahl der Spindelwelle 3 wird auf 0 (Null) gebracht, wenn die Lauffläche des Reifens T und die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 vollständig voneinander getrennt sind und dementsprechend in dem Nicht-Kontakt-Zustand sind. Mit anderen Worten synchronisiert die Steuereinheit 12 die Relativbewegung zwischen der Spindelwelle 3 und der Trommel 8 und die Drehung der Spindelwelle 3 miteinander, so dass die Drehzahl der Spindelwelle 3 0 (Null) in dem Zustand ist, in dem die Last nicht auf die Trommel 8 aufgebracht ist (in dem Zustand, in dem eine Last von Null aufgebracht wird).
Eine detaillierte Beschreibung eines Verfahrens eines Ausführens der Synchronisation, um die Drehung der Spindelwelle 3 in dem Zustand zu stoppen, in dem die Last nicht auf die Trommel 8 aufgebracht ist, nämlich ein Synchronisationsverfahren für die Trommelwiederbelastung (drum reload), wird nun basierend auf den Zeichnungen gegeben.
Vor der Beschreibung des Synchronisationsverfahrens für die Trommelwiderbelastung wird eine Beschreibung eines Uniformitätsmessprozesses während der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung unter Bezugnahme auf 3 gegeben.
3 ist ein Diagramm, das Betriebsmuster der Spindelwelle 3 und der Trommel 8 zeigt. Eine durchgezogene Linie L1 repräsentiert eine Position (mm) der Trommel 8, eine durchgezogene Linie L2 repräsentiert eine Bewegungsgeschwindigkeit (mm/s) der Trommel 8, eine durchgezogene Linie L3 repräsentiert eine Drehzahl (Grad/s) der Spindelwelle 3, und eine durchgezogene Linie L4 repräsentiert eine Last (N), die auf die Trommel 8 in 3 aufgebracht wird.
Die Steuereinheit 12 bewegt die Trommel 8 zu einer Richtung hin, die sich der Spindelwelle 3 annähert, mit anderen Worten die Trommel 8 in dem Zustand vorwärts bewegt, in dem der Reifen T durch die Spindelwelle 3 über die Kränze 4 gehalten wird, wodurch die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 in Kontakt mit der Lauffläche des Reifens T gebracht wird (0 bis 2 Sekunden in 3). Bei dieser Gelegenheit ist eine Vorwärtsbewegungsgeschwindigkeit der Trommel 8 –50 mm/s, wie durch die durchgezogene Linie L2 repräsentiert ist. Die Trommel 8 nähert sich der Spindelwelle 3 derart an, dass sich der Abstand zwischen axialen Mitten der simulierten Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 und der Spindelwelle 3 von ungefähr 330 mm bis ungefähr 295 mm bei dieser Bewegungsgeschwindigkeit verringert, wie durch die durchgezogene Linie L2 repräsentiert ist. Andererseits dreht sich die Spindelwelle 3 bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 360 Grad/s vorwärts, wie durch die durchgezogene Linie L3 repräsentiert wird. Die Trommel 8 nähert sich der Spindelwelle 3 an, wobei die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 gegen die Lauffläche des Reifens T auf diese Weise gedrückt wird, und folglich wird eine Last von ungefähr 5000 N auf die Trommel 8 aufgebracht, wie durch die durchgezogene Linie L4 repräsentiert wird.
Die Uniformitätsmessung für den Reifen T während der Vorwärtsdrehung wird in dem Zustand ausgeführt, in dem die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 mit der Lauffläche des Reifens T auf diese Weise in Kontakt ist (von 2 bis 6 Sekunden in 3). Bei dieser Gelegenheit verbleibt die Trommel 8 an einer Position, an der die Vorwärtsbewegung vervollständigt ist, und die Bewegungsgeschwindigkeit der Trommel 8 ist dementsprechend 0 mm/s, wie durch die durchgezogene Linie L2 repräsentiert wird. Der Abstand zwischen den axialen Mitten der simulierten Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 und der Spindelwelle 3 ist ungefähr 295 mm, die Drehzahl der Vorwärtsdrehung der Spindelwelle 3 ist ungefähr 360 Grad/s, und die Last, die auf die Trommel 8 wirkt, ist ungefähr 5000 N während der Messung, wie vorangehend beschrieben ist.
Dann bewegt die Steuereinheit 12 die Trommel 8 in einer Richtung, die sich von der Spindelwelle 3 trennt, mit anderen Worten bewegt die Trommel 8 rückwärts, um die Uniformitätsmessung während der Rückwärtsdrehung auszuführen, wodurch die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 von der Lauffläche des Reifens T getrennt wird (von 6 bis 7 Sekunden in 3).
Bei dieser Gelegenheit ist eine Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung der Trommel 8 50 mm/s, wie durch die durchgezogene Linie L2 repräsentiert wird. Der Abstand zwischen den axialen Mitten der simulierten Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 und der Spindelwelle 3 erhöht sich von ungefähr 295 mm auf ungefähr 330 mm, wie durch die durchgezogene Linie L1 repräsentiert wird, während sich die Drehung der Spindelwelle 3 von der Geschwindigkeit von ungefähr 360 Grad/s aus verzögert, und die Drehung stoppt augenblicklich bei einem Zeitpunkt, wenn ungefähr sieben Sekunden verstrichen sind seit dem Start der Verzögerung, wie durch die durchgezogene Linie L3 repräsentiert wird. Bei dieser Gelegenheit wird die Trommel 8 von dem Reifen T getrennt, der durch die Spindelwelle 3 gehalten wird, und die Last wird nicht auf die Trommel 8 aufgebracht, wie durch die durchgezogene Linie L4 repräsentiert wird.
Dann bewegt die Steuereinheit 12 die Trommel 8 in einer Richtung, die sich der Spindelwelle 3 annähert, mit anderen Worten bewegt die Trommel 8 vorwärts, um die Uniformitätsmessung während der Rückwärtsdrehung auszuführen, wodurch die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 mit der Lauffläche des Reifens T in Kontakt gebracht wird (von 7 bis 8 Sekunden in 3). Die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung der Trommel 8 ist bei dieser Gelegenheit –50 mm/s, wie durch die durchgezogene Linie L2 repräsentiert wird, und der Abstand zwischen den axialen Mitten der simulierten Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 und der Spindelwelle 3 verringert sich von ungefähr 330 mm auf ungefähr 295 mm, wie durch die durchgezogene Linie L1 repräsentiert ist. Andererseits wird die Spindelwelle 3 zur Drehung angetrieben (durchgezogene Linie c in 3), um sich so bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 360 Grad/s rückwärts zu drehen, nachdem die Drehzahl augenblicklich 0 (Null) von der Vorwärtsdrehung aus wird, wie durch die durchgezogene Linie L3 repräsentiert wird. Bei dieser Gelegenheit nähert sich die Trommel 8 der Spindelwelle 3 an, wobei die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 gegen die Lauffläche des Reifens T auf diese Weise gedrückt wird und die Last von ungefähr 5000 N wird dementsprechend auf die Trommel 8 aufgebracht, wie durch die durchgezogene Linie L4 repräsentiert ist.
Die Uniformitätsmessung des Reifens T während der Rückwärtsdrehung wird in dem Zustand ausgeführt, in dem die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 mit der Lauffläche des Reifens T auf diese Weise in Kontakt ist (von 8 bis 11,5 s in 3). Bei dieser Gelegenheit verbleibt die Trommel 8 an einer Position, an der die Vorwärtsbewegung beendet bzw. vervollständigt ist, und die Bewegungsgeschwindigkeit der Trommel 8 ist dementsprechend 0 mm/s, wie durch die durchgezogene Linie L2 repräsentiert ist. Darüber hinaus ist der Abstand zwischen den axialen Mitten der simulierten Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 und der Spindelwelle 3 ungefähr 295 mm, die Drehzahl der Rückwärtsdrehung der Spindelwelle 3 ist ungefähr –360 Grad/s, und die Last, die auf die Trommel 8 wirkt, ist ungefähr 5000 N während der Messung, die wie vorangehend beschrieben ist.
Eine detaillierte Beschreibung des Synchronisationsverfahrens für die Reifenwiederbelastung wird nun mit Bezug auf 4 gegeben.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines zentralen Abschnitts bzw. mittleren Abschnitts, nämlich einem Graufstufenabschnitt von 3, und ist ein Diagramm eines Betriebsmusters der Spindelwelle 3 und der Trommel 8, wenn der Reifen T während der Uniformitätsmessung von der Vorwärtsdrehung zu der Rückwärtsdrehung hin umgeschaltet wird. Die durchgezogene Linie L1 in 4 repräsentiert die Position (mm) der Trommel 8, die durchgezogene Linie L2 repräsentiert die Bewegungsgeschwindigkeit (mm/s) der Trommel 8, die durchgezogene Linie L3 repräsentiert die Drehzahl (Grad/s) der Spindelwelle 3, und die durchgezogene Linie L4 repräsentiert die Last (N), die auf die Trommel 8 aufgebraucht wird, wie in 3.
Bezugnehmend auf 4 beginnt die Spindelwelle 3 eine Verzögerung (Punkt X der durchgezogenen Linie L3), wenn sich die Trommel 8 rückwärts zu einer vorbestimmten Position hin bewegt, wie durch die durchgezogene Linie L1 repräsentiert ist. Bei dieser Gelegenheit bewegt sich die Trommel 8 rückwärts bei einer konstanten Geschwindigkeit, wie durch die durchgezogene Linie L2 repräsentiert ist. Die Rückwärtsbewegung der Trommel 8 verzögert sich bei einem Zeitpunkt (Punkt Y der durchgezogenen Linie L2), der hinsichtlich der vorbestimmten Position weiter zurückversetzt ist. Diese Bewegung der Trommel 8 stoppt augenblicklich an der Position, an der die Lauffläche des Reifens T und die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 in den Nicht-Kontakt-Zustand gebracht sind, insbesondere der Wiederbelastungsposition bzw. Reload-Position, die einem Punkt Z entspricht, wie durch die durchgezogene Linie L1 gezeigt ist. Andererseits verringert sich die Last, die auf die Trommel 8 aufgebracht wird, wenn die Trommel 8 sich bei einer konstanten Geschwindigkeit rückwärts bewegt, wie die durchgezogene Linie L4 zeigt.
Bei dieser Gelegenheit, um die Reifenwiederbelastung mit der Rückwärtsdrehung der Spindelwelle 3 zu synchronisieren, wird der Zeitpunkt, an dem die Spindelwelle 3 gestartet wird, um zu verzögern, derart eingestellt, dass die durchgezogene Linie L3, die die Drehzahl der Spindelwelle 3 repräsentiert, durch einen Zeitpunkt (Zeitpunkt des Punktes Z) hindurchführt, an dem die Trommel 8 augenblicklich nach der Rückwärtsbewegung stoppt, nämlich einem Punkt N, an dem die Last, die auf die Trommel 8 aufgebracht wird, die durch die durchgezogene Linie L4 repräsentiert wird, 0 (Null) wird (Schnittpunkt zwischen einer vertikalen Linie (Strichlinie), die durch den Punkt Z hindurchführt, und der durchgezogenen Linie L4), mit anderen Worten dem Punkt N und dem Punkt auf der durchgezogenen Linie L3, an der die Drehzahl 0 wird, einander entsprechen in 4. Mit anderen Worten wird die Synchronisation der Reifenwiederbelastung durch ein Ausführen einer Rotationsantriebssteuerung der Spindelwelle 3 erreicht, so dass die Drehung der Spindelwelle 3 in einem Bereich (Bereich M, der in 4 gezeigt ist) stoppt, in dem die Last, die auf die Trommel 8 aufgebracht wird, im Wesentlichen 0 (Null) ist, mit anderen Worten sich die durchgezogene Linie L3 und die durchgezogene Linie L4 miteinander in dem Bereich M schneiden.
Eine Beschreibung eines Verfahrens eines Berechnens der Spindelwellenverzögerungsstarttrommelposition wird nun gegeben, welche die Position der Trommel 8 zu dem Zeitpunkt (Punkt X) ist, an dem die Verzögerung der Spindelwelle 3 gestartet werden muss, die für die Synchronisation der Trommelwiederbelastung erforderlich ist.

(i) Eine Spindelwellenverzögerungsbedarfsdauer T3 (4) von einem Zeitpunkt X, an dem die Spindelwelle 3 die Verzögerung startet, zu einem Stoppzeitpunkt N wird erlangt. Die Spindelwellenverzögerungsbedarfsdauer T3 wird durch Gleichung (1) gegeben. Eine Spindelwellenverzögerungsbedarfsdauer T3 (s) = Drehzahl (Grad/s) der Spindelwelle 3 bei einem Start einer Verzögerung/Verzögerung (Grad/s²) der Spindelwelle 3. (1)
(ii) Eine Trommelverzögerungsbedarfsdauer T2 von einem Zeitpunkt Y, an dem die Verzögerung der Bewegung der Trommel 8 startet, zu einem Stopp dieser Bewegung wird erlangt. Die Trommelverzögerungsbedarfsdauer T2 wird durch Gleichung (2) gegeben. Trommelverzögerungsbedarfsdauer T2 (s) = Bewegungsgeschwindigkeit der Trommel 8 bei einem Start einer Verzögerung (mm/s)/Verzögerung (mm/s²) der Trommel 8. (2)
(iii) Eine Trommelkonstantgeschwindigkeitsrückwärtsbewegungsdauer T1, welche eine Zeitdauer ist, in der die Trommel 8 sich bei der konstanten Geschwindigkeit rückwärts bewegt, nachdem die Spindelwelle 3 die Verzögerung startet, wird erlangt. Die Trommelkonstantgeschwindigkeitsrückwärtsbewegungsdauer T1 wird durch Gleichung (3) gegeben. Die Trommelkonstantrückwärtsbewegungsdauer T1 (s) = Spindelwellenverzögerungsbedarfsdauer T3 (s) – Trommelverzögerungsbedarfsdauer T2 (s). (3)
(iv) Eine Trommelkonstantgeschwindigkeitsbewegungsdistanz δ1, die eine Distanz ist, über welche sich die Trommel 8 in der Trommelkonstantgeschwindigkeitsrückwärtsbewegungsdauer T1 bewegt, wird erlangt. Die Trommelkonstantgeschwindigkeitsbewegungsdistanz δ1 wird durch Gleichung (4) gegeben. Trommelkonstantgeschwindigkeitsbewegungsdistanz δ1 (mm) = Bewegungsgeschwindigkeit der Trommel 8 (mm/s) × Trommelkonstantgeschwindigkeitsrückwärtsbewegungsdauer T1 (s). (4)
(v) Eine Trommelverzögerungsbewegungsdistanz δ2, welche eine Distanz ist, über die sich die Trommel 8 in der Trommelverzögerungsbedarfsdauer T2 bewegt, wird erlangt. Die Trommelverzögerungsbewegungsdistanz δ2 wird durch Gleichung (5) gegeben. Trommelverzögerungsbewegungsdistanz δ2 (mm) = Bewegungsgeschwindigkeit der Trommel 8 vor einem Verzögerungsstart (mm/s) × Trommelverzögerungsbedarfsdauer T2 (s)/2. (5)
(vi) Eine Spindelwellenverzögerungstrommeldistanz δ3, welche eine Distanz zwischen der Position der Trommel 8 zu dem Zeitpunkt x, an dem die Spindelwelle 3 die Verzögerung starten muss, und der Wiederbelastungsposition ist, wird berechnet. Die Spindelwellenverzögerungstrommeldistanz δ3 wird durch Gleichung (6) gegeben. Spindelwellenverzögerungstrommeldistanz δ3 (mm) = Trommelkonstantgeschwindigkeitsbewegungsdistanz δ1 (mm) + Trommelverzögerungsbewegungsdistanz δ2 (mm). (6)
(vii) Eine Position der Trommel 8 zu dem Zeitpunkt X, an dem die Spindelwelle 3 verzögern muss, nämlich die Spindelwellenverzögerungsstarttrommelposition, wird berechnet. Die Spindelwellenverzögerungsstarttrommelposition ist durch Gleichung (7) gegeben. Spindelwellenverzögerungsstarttrommelposition (mm) = Wiederbelastungsposition der Trommel 8 (mm) – Spindelwellenverzögerungstrommeldistanz δ3 (mm). (7)

Die Spindelwellenverzögerungsstarttrommelposition, nämlich die Position der Trommel 8, die dem Zeitpunkt (X Punkt) entspricht, an dem die Verzögerung der Spindelwelle 3 gestartet werden muss, kann genau berechnet werden durch die Berechnungssequenz.
Wie vorangehend beschrieben ist, können mit der Reifenuniformitätstestmaschine 1 und dem Reifenuniformitätsmessverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Zeitgebung, bei der die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 am weitesten von der Lauffläche des Reifens T getrennt ist, und die Zeitgebung, bei der die Drehung der Spindelwelle 3 (Reifen T) 0 wird, durch die Kombination einer Steuerung der Bewegungsposition der Trommel 8 (Steuerung der Relativposition der Trommel 8 hinsichtlich der Spindelwelle) und einer Steuerung der Drehzahl der Spindelwelle 3 synchronisiert werden, wenn die Reifenuniformitätsmessung während der Rückwärtsdrehung ausgeführt wird. Dies kann eine Differenz zwischen einer kinetischen Drehenergie, die in der Trommel 8 verbleibt, die die Drehung durch die Trägheit fortsetzt, wenn der Reifen T und die simulierte Straßenoberfläche 8a der Trommel 8 in den Nicht-Kontakt-Zustand gebracht sind, und einer kinetischen Drehenergie minimieren, die durch die Trommel 8 gehalten wird, nachdem der Reifen T erneut in Kontakt mit der Trommel 8 kommt, und kann außerdem eine kinetische Drehenergie minimieren, die durch den Reifen T von der Trommel 8 aufgenommen wird, wenn der Reifen T und die Trommel 8 erneut in Kontakt miteinander kommen. Ferner kann eine „Verschiebung“ zwischen dem Reifen T und den Kränzen 4 minimiert werden, wenn der Reifen T und die Trommel 8 erneut miteinander in Kontakt kommen, und als ein Ergebnis können Messgenauigkeiten der LFV und Konizität verbessert werden.
Es soll verstanden werden, dass die offenbarte Ausführungsform ein Beispiel hinsichtlich all den Punkten ist und nicht begrenzend ist. Zum Beispiel müssen die Zeitgebung, an der die Außenumfangsfläche (simulierte Straßenoberfläche 8a gemäß dieser Ausführungsform) der Trommel am weitesten von der Lauffläche des Reifens getrennt ist, und die Zeitgebung, an der die Drehung der Spindelwelle 0 wird, nicht vollständig miteinander übereinstimmen. Eine Unannehmlichkeit, die durch die Umkehrung der Drehrichtung der Spindelwelle in dem Zustand verursacht wird, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens miteinander in Kontakt sind, kann durch ein Synchronisieren der Änderung in der Drehzahl der Spindelwelle und der Relativposition der Trommel hinsichtlich der Spindelwelle zu solch einem Grad hin vermieden werden, dass die Drehzahl der Spindelwelle zumindest in dem Zustand 0 wird, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens in dem Nicht-Kontakt-Zustand sind.
Darüber hinaus weichen in der hierin offenbarten Ausführungsform Gegenstände, welche nicht explizit offenbart sind, wie zum Beispiel Betriebsbedingungen, Arbeitsbedingungen, verschiedene Parameter, Abmessungen, Gewichte, Volumina und dergleichen der Komponenten, nicht von Umfängen ab, welche ein Fachmann normalerweise einsetzt, und verwenden Werte, welche ein Fachmann leicht ins Auge fasst.
Wie vorangehend beschrieben ist, sind eine Reifenuniformitätstestmaschine und ein Reifenuniformitätsmessverfahren vorgesehen, die in der Lage sind, die Reifenuniformität, insbesondere die Abweichungen der Kraft in der lateralen Richtung (LFV) und die Konizität des Reifens, präzise zu erlangen, unmittelbar nachdem die Reifenvorwärtsdrehung zu der Rückwärtsdrehung in der Reifenuniformitätsmessung umgeschaltet ist.
Die vorgesehene Reifenuniformitätstestmaschine ist eine Reifenuniformitätstestmaschine, die eine Spindelwelle, die in der Lage ist, sich vorwärts zu drehen und sich rückwärts zu drehen zusammen mit einem Reifen, während sie den Reifen hält, eine Spindelwellenantriebsvorrichtung, die die Spindelwelle und den dadurch gehaltenen Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht, eine Trommel, die eine Außenumfangsfläche hat, die gegen eine Lauffläche des Reifens gedrückt werden kann, einen Drückmechanismus, der die Trommel stützt, um sich um eine Mittelachse der Außenumfangsfläche herum zu drehen und die Spindelwelle und die Trommel relativ zueinander bewegt, um so in der Lage zu sein, die Lauffläche des Reifens, der an der Spindelwelle montiert ist, gegen die Außenumfangsfläche der Trommel zu drücken, eine Uniformitätsmesseinheit, die eine Uniformität des Reifens während der Vorwärtsdrehung und der Rückwärtsdrehung basierend auf einer Kraft misst, die an der Trommel erzeugt wird, während der Reifen sich vorwärts dreht und sich rückwärts dreht, und eine Steuereinheit aufweist, die die Spindelwellenantriebsvorrichtung und den Drückmechanismus betätigt, um so eine Drehrichtung und eine Drehgeschwindigkeit der Spindelwelle und eine Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel jeweils zu steuern. Die Steuereinheit steuert einen Rotationsantrieb der Spindelwelle und die Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel derart, dass dann, wenn die Drehrichtung der Spindelwelle zwischen der Richtung der Vorwärtsdrehung und der Richtung der Rückwärtsdrehung umgedreht wird, die Spindelwelle und die Trommel relativ bewegt werden, um so voneinander getrennt zu werden, wodurch die Drehzahl der Spindelwelle veranlasst wird, um in einem Zustand 0 zu sein, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens nicht in Kontakt miteinander sind.
Darüber hinaus umfasst das vorgesehene Reifenuniformitätsmessverfahren Folgendes: ein Bereitstellen einer Reifenuniformitätstestmaschine mit einer Spindelwelle, die in der Lage ist, sich zusammen mit einem Reifen vorwärts zu drehen und rückwärts zu drehen, während sie den Reifen hält, einer Spindelwellenantriebsvorrichtung, die die Spindelwelle und den dadurch gehaltenen Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht, einer Trommel, die eine Außenumfangsfläche hat, die gegen eine Lauffläche des Reifens gedrückt werden kann, und einen Drückmechanismus, der die Trommel stützt, um sich so um eine Mittelachse der Außenumfangsfläche herum zu drehen und die Spindelwelle und die Trommel relativ zueinander bewegt, um in der Lage zu sein, die Lauffläche des Reifens, der auf der Spindelwelle montiert ist, gegen die Außenumfangsfläche der Trommel zu drücken, ein Messen einer Uniformität des Reifens während der Vorwärtsdrehung und der Rückwärtsdrehung basierend auf einer Kraft, die an der Trommel erzeugt wird, während der Reifen vorwärts gedreht und rückwärts gedreht wird, und ein Betätigen der Spindelwellenantriebsvorrichtung und des Drückmechanismus, und ein Ausführen einer Rotationsantriebssteuerung, welche eine Steuerung einer Drehrichtung und einer Drehgeschwindigkeit der Spindelwelle ist, und einer Relativpositionssteuerung, welche eine Steuerung einer Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel ist, wobei die Rotationsantriebssteuerung und die Relativpositionssteuerung ein Relativbewegen der Spindelwelle und der Trommel aufweisen, um sich voneinander zu trennen, wenn die Drehrichtung der Spindel umgedreht wird, wodurch die Drehzahl der Spindelwelle veranlasst wird, in einem Zustand 0 zu sein, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und der Lauffläche des Reifens nicht miteinander in Kontakt sind.
Das Verfahren und die Vorrichtung können eine zurückbleibende Vertiefung, die durch den Stopp der Drehung des Reifens in dem Zustand verursacht wird, in dem ein konstanter Druck auf den Reifen wirkt, nämlich dem Zustand, in dem die Lasttrommel und der Reifen in Kontakt miteinander sind, daran hindern, durch die Kombination der Rotationsantriebssteuerung der Spindelwelle und der Steuerung der Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel erzeugt zu werden, wodurch die Präzision bzw. Genauigkeit der Messung daran gehindert wird, sich zu verschlechtern, was aus der Messung der Uniformität in dem Zustand resultiert, in dem die zurückbleibende Vertiefung verbleibt.
Das Verfahren und die Vorrichtung sind insbesondere wirksam für die Steigerung in der Genauigkeit der Messung, falls die Messung der Uniformität eine Messung von zum Beispiel zumindest einer von der Abweichung in der Kraft in der radialen Richtung des Reifens und der Abweichung in der Kraft in der lateralen Richtung bzw. seitlichen Richtung des Reifens und der Konizität umfasst.
Darüber hinaus umfassen die Rotationsantriebssteuerung und die Relativpositionssteuerung vorzugsweise ein Synchronisieren der Zeitgebung, bei der die Außenumfangsfläche der Trommel am weitesten getrennt von der Lauffläche des Reifens ist, und der Zeitgebung, bei der die Drehzahl der Spindelwelle 0 ist. Die Synchronisation kann noch bestimmter die Drehzahl der Spindelwelle daran hindern, in einem Zustand 0 zu werden, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens in Kontakt miteinander sind.

Claims

Reifenuniformitätstestmaschine, die Folgendes aufweist: eine Spindelwelle, die in der Lage ist, sich zusammen mit einem Reifen vorwärts zu drehen und rückwärts zu drehen, während sie den Reifen hält; eine Spindelwellenantriebsvorrichtung, die die Spindelwelle und den dadurch gehaltenen Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht; eine Trommel, die eine Außenumfangsfläche hat, die gegen eine Lauffläche des Reifens gedrückt werden kann; einen Drückmechanismus, der die Trommel stützt, um sich so um eine Mittelachse der Außenumfangsfläche herum zu drehen, und die Spindelwelle und die Trommel relativ zueinander bewegt, um so in der Lage zu sein, die Lauffläche des Reifens, der auf der Spindelwelle montiert ist, gegen die Außenumfangsfläche der Trommel zu drücken; eine Uniformitätsmesseinheit, die eine Uniformität des Reifens während der Vorwärtsdrehung und der Rückwärtsdrehung basierend auf einer Kraft misst, die auf der Trommel erzeugt wird, während sich der Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht; und eine Steuereinheit, die die Spindelwellenantriebsvorrichtung und den Drückmechanismus betätigt, um entsprechend eine Drehrichtung und eine Drehgeschwindigkeit der Spindelwelle und eine Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel zu steuern, wobei die Steuereinheit einen Rotationsantrieb der Spindelwelle und die Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel derart steuert, dass dann, wenn die Drehrichtung der Spindelwelle zwischen der Richtung der Vorwärtsdrehung und der Richtung Rückwärtsdrehung umgekehrt wird, die Spindelwelle und die Trommel relativ bewegt werden, um sich voneinander zu trennen, wodurch die Drehzahl der Spindelwelle veranlasst wird, in einem Zustand Null zu sein, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens nicht miteinander in Kontakt sind.
Reifenuniformitätstestmaschine nach Anspruch 1, wobei die Uniformitätsmesseinheit zumindest eine Abweichung bei einer Kraft in einer radialen Richtung des Reifens, eine Abweichung bei einer Kraft in einer lateralen Richtung des Reifens und eine Konizität misst.
Reifenuniformitätstestmaschine nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit eine Zeitgebung, bei der die Außenumfangsfläche der Trommel am weitesten von der Lauffläche des Reifens getrennt ist, und eine Zeitgebung, bei der die Drehzahl der Spindelwelle Null ist, miteinander synchronisiert.
Verfahren eines Testens einer Uniformität eines Reifens, das Folgendes aufweist: ein Bereitstellen einer Reifenuniformitätstestmaschine mit einer Spindelwelle, die in der Lage ist, sich zusammen mit einem Reifen vorwärts zu drehen und rückwärts zu drehen, während sie den Reifen hält, einer Spindelwellenantriebsvorrichtung, die die Spindelwelle und den dadurch gehaltenen Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht, einer Trommel, die eine Außenumfangsfläche hat, die gegen eine Lauffläche des Reifens gedrückt werden kann, und einem Pressmechanismus bzw. Drückmechanismus, der die Trommel stützt, um sie so um eine Mittelachse der Außenumfangsfläche herum zu drehen, und der die Spindelwelle und die Trommel relativ zueinander bewegt, um in der Lage zu sein, die Lauffläche des Reifens, der auf der Spindelwelle montiert ist, gegen die Außenumfangsfläche der Trommel zu drücken; ein Messen einer Uniformität des Reifens während der Vorwärtsdrehung und der Rückwärtsdrehung basierend auf einer Kraft, die an der Trommel erzeugt wird, während sich der Reifen vorwärts dreht und rückwärts dreht; und ein Betätigen der Spindelwellenantriebsvorrichtung und des Drückmechanismus, und ein Ausführen einer Rotationsantriebssteuerung, welche eine Steuerung einer Drehrichtung und einer Drehzahl der Spindelwelle ist, und einer Relativpositionssteuerung, welche eine Steuerung einer Relativposition zwischen der Spindelwelle und der Trommel ist, wobei die Rotationsantriebssteuerung und die Relativpositionssteuerung ein relatives Bewegen der Spindelwelle und der Trommel aufweisen, um sich voneinander zu trennen, wenn die Drehrichtung der Spindelwelle umgedreht wird, wodurch die Drehzahl der Spindelwelle veranlasst wird, um in einem Zustand Null zu sein, in dem die Außenumfangsfläche der Trommel und die Lauffläche des Reifens nicht miteinander in Kontakt sind.
Reifenuniformitätsmessverfahren nach Anspruch 4, wobei die Messung der Uniformität eine Messung von zumindest einer von einer Abweichung bei einer Kraft in einer radialen Richtung des Reifens, einer Abweichung bei einer Kraft in einer lateralen Richtung des Reifens und einer Konizität aufweist.
Reifenuniformitätsmessverfahren nach Anspruch 4, wobei die Rotationsantriebssteuerung und die Relativpositionssteuerung ein Synchronisieren einer Zeitgebung, bei der die Außenumfangsfläche der Trommel am weitesten von der Lauffläche des Reifens entfernt ist, und einer Zeitgebung, zu der die Drehzahl der Spindelwelle Null ist, miteinander aufweist.