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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung ist auf der am 18. Juli 2014 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-147969 basiert, deren Offenbarungsgehalt durch Bezugnahme Bestandteil hiervon ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reifendruckdetektionsvorrichtung vom direkten Typ, welche einen Reifendruck detektiert, wobei Transmitter mit Reifendrucksensoren an Rädern angebracht sind, an welche Reifen montiert sind, und von den Transmittern übertragene Detektionsergebnisse der Drucksensoren von einem Empfänger empfangen werden, der an der Fahrzeugkarosserieseite befestigt ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Als eine von üblichen Reifendruckdetektionsvorrichtungen ist ein direkter Typ bekannt. Eine Reifendruckdetektionsvorrichtung von diesem Typ umfasst Transmitter, welche jeweils mit einem Sensor wie beispielsweise einem Drucksensor versehen sind und direkt an der Radseite befestigt sind, wo Reifen montiert werden. Eine Antenne und ein Empfänger sind an der Fahrzeugkarosserieseite vorgesehen. Wenn Detektionssignale von den Sensoren schnurlos von den Transmittern übertragen werden, werden die Detektionssignale von dem Empfänger über die Antenne empfangen, basierend darauf, welcher Reifendruck überwacht wird.
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Bei solch einer Reifendruckdetektionsvorrichtung wird es, wenn das Fahrzeug detektiert wird, am Fahren zu sein, gewünscht, dass Informationen betreffend einen Reifendruck schnurlos von den Transmittern an den Empfänger übertragen werden, ungeachtet davon, ob es eine Abnormalität bei dem Reifendruck gibt. Eine Detektion eines Fahrzeugfahrzustands wird basierend auf Detektionssignalen von Beschleunigungssensoren, die in den Transmittern installiert sind, erreicht. Wenn eine Beschleunigung detektiert wird, basierend auf welcher das Fahrzeug angenommen wird zu fahren, übertragen die Transmitter schnurlos die Informationen betreffend den Reifendruck.
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Jedoch kann mit einer üblichen Reifendruckdetektionsvorrichtung ein fahrender Zustand des Fahrzeugs wegen Begrenzungen wie beispielsweise großen Messfehlern bei den in den Transmittern vorgesehenen Beschleunigungssensoren, wegen derer eine Detektion einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer niedrigen Geschwindigkeit schwierig ist, nicht detektiert werden, außer die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ein bestimmtes Niveau (z. B. 30 km/h oder mehr).
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Patentliteratur 1 schlägt eine Reifendruckdetektionsvorrichtung vor, welche geeignet ist, einen Fahrzustand des Fahrzeugs bei einer niedrigeren Geschwindigkeit zu detektieren. Bei dieser Reifendruckdetektionsvorrichtung wird ein Abweichungswert von gemessenen Werten einer Beschleunigung, wenn das Fahrzeug in einem Stillstand ist, das heißt, wenn der Reifen sich nicht dreht, als ein Wert des Stillstandzustands verwendet, und das Fahrzeug wird ermittelt zu fahren, wenn dieser Abweichungswert zunimmt. Mit dieser Ausgestaltung kann ein Fahrzustand bei einer niedrigeren Geschwindigkeit detektiert werden, und die Informationen betreffend einen Reifendruck können von den Transmittern bei einer niedrigeren Geschwindigkeit schnurlos übertragen werden.
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Da jedoch die Transmitter bei Reifendruckdetektionsvorrichtungen des direkten Typs an den Rädern befestigt sind und von kleinen, innerhalb der Transmitter vorgesehenen Batterien mit Energie versorgt werden, muss eine Zunahme beim Energieverbrauch minimiert werden. Bei der in Patentliteratur 1 beschriebenen Reifendruckdetektionsvorrichtung wird insbesondere die Anzahl von Messungen erhöht, um den fahrenden Zustand des Fahrzeugs bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu detektieren, sodass der Energieverbrauch zunimmt.
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STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR
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PATENTLITERATUR
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- Patentliteratur 1: JP-4752661 B
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reifendruckdetektionsvorrichtung bereitzustellen, welche geeignet ist, Informationen über Reifendruck von Transmittern selbst bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu übertragen, während eine Zunahme beim Energieverbrauch vermieden wird.
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Eine Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Transmitter, welcher an jedem einer Vielzahl von Rädern mit einem Reifen angeordnet ist und eine Messeinrichtung mit einem Drucksensor, der ein auf einen Reifendruck des jeweiligen der Vielzahl von Rädern bezogenes Detektionssignal ausgibt, und einem Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung inklusive einer Zentrifugalbeschleunigung, welche durch Drehung des Rades verursacht wird, und einer Schwerkraftbeschleunigung detektiert, eine ersten Steuerung, welche an dem Detektionssignal des Drucksensors eine Signalverarbeitung durchführt und einen Rahmen erzeugt, der auf den Reifendruck bezogene Daten speichert, und einen Radiowellentransmitter, der den Rahmen überträgt, hat; und einen Empfänger, welcher an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist und einen Radiowellenempfänger, der den Rahmen empfängt, und eine zweite Steuerung, die basierend auf den auf den Reifendruck bezogenen Daten, welche in dem empfangenen Rahmen gespeichert sind, einen Reifendruck detektiert, hat. Die erste Steuerung umfasst: eine Berechnungseinrichtung, welche die Beschleunigung basierend auf dem Detektionssignal des Beschleunigungssensors mit einem Messzyklus, der auf einen vorbestimmten Wert eingestellt ist, misst, um gemessene Werte zu berechnen, und einen Abweichungswert der gemessenen Werte berechnet; eine Messzykluseinstelleinrichtung, welche den Messzyklus auf einen kürzeren Wert einstellt, wie eine basierend auf den gemessenen Werten angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt; eine Fahrzustandsermittlungseinrichtung, welche eine Fahrzustandsermittlung ausführt, um zu ermitteln, dass das Fahrzeug fährt, wenn der Abweichungswert der gemessenen Werte einer Beschleunigung einen vorbestimmten Abweichungsgrenzwert überschreitet; und eine Übertragungseinrichtung, welche eine Rahmenübertragung von dem Radiowellentransmitter initiiert, wenn die Fahrzustandsermittlung ausgeführt wird.
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Eine Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Transmitter, welcher an jedem einer Vielzahl von Rädern mit einem Reifen angeordnet ist und eine Messeinrichtung mit einem Drucksensor, der ein auf einen Reifendruck des jeweiligen der Vielzahl von Rädern bezogenes Detektionssignal ausgibt, und einem Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung inklusive einer Zentrifugalbeschleunigung, die durch eine Drehung des Rades verursacht wird, und einer Schwerkraftbeschleunigung detektiert, eine erste Steuerung, welche an dem Detektionssignal des Drucksensors eine Signalverarbeitung durchführt und einen Rahmen erzeugt, welcher auf den Reifendruck bezogene Daten speichert, und einen Radiowellentransmitter, welcher den Rahmen überträgt, hat; und einen Empfänger, welcher an einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und einen Radiowellenempfänger, der den Rahmen empfängt, und eine zweite Steuerung, die einen Reifendruck basierend auf den auf den Reifendruck bezogenen Daten, die in dem empfangenen Rahmen gespeichert sind, detektiert, hat. Die erste Steuerung umfasst: eine Einstelleinrichtung, welche einen Messzyklus zum Messen der Beschleunigung basierend auf dem Detektionssignal des Beschleunigungssensors einstellt und einen Abweichungsgrenzwert, welcher mit einem Abweichungswert der gemessenen Werte einer Beschleunigung verglichen werden soll, einstellt; eine Berechnungseinrichtung, welche einen Abweichungswert der gemessenen Werte einer Beschleunigung, die mit dem Messzyklus gemessen werden, berechnet; eine Fahrzustandsermittlungseinrichtung, welche eine Fahrzustandsermittlung ausführt, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt, indem sie ermittelt, ob der Abweichungswert den Abweichungsgrenzwert überschreitet, und um zu ermitteln, dass das Fahrzeug fährt, wenn der Abweichungswert der gemessenen Werte einer Beschleunigung den Abweichungsgrenzwert überschreitet; und eine Übertragungseinrichtung, welche eine Rahmenübertragung von dem Radiowellentransmitter initiiert, wenn die Fahrzustandsermittlung ausgeführt wird.
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Bei der Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt und dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Zyklus einer Messung einer Beschleunigung relativ lang eingestellt, wenn das Fahrzeug stillsteht, und, wie die Möglichkeit, dass das Fahrzeug fährt, zunimmt, wird der Messzyklus relativ kurz gemäß einer angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Mit dieser Ausgestaltung kann der Messzyklus in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, in anderen Worten der Drehzahl des Reifens, optimiert werden, sodass die Abweichung bei einer Zentrifugalbeschleunigung, welche mit der Reifendrehung auftritt, korrekt detektiert werden kann. Ein fahrender Zustand wird mit einer reduzierten Berechnungsmenge bei einer niedrigen Geschwindigkeit detektiert, während der Messzyklus bei einer hohen Geschwindigkeit verkürzt wird, um eine fehlerhafte Detektion eines Stillstandzustands zu verhindern, und somit ist die Reifendruckdetektionsvorrichtung geeignet, einen Fahr-(fahrenden) Zustand bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu detektieren, während ein Energieverbrauch minimiert wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Darstellung, welche eine schematische Ausgestaltung einer Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2A ist eine Darstellung, welche eine Blockkonfiguration von Transmittern 2a bis 2d darstellt;
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2B ist eine Darstellung, welche eine Blockkonfiguration eines Empfängers 3 darstellt;
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3 ist eine Darstellung, welche eine Beziehung zwischen Positionen der Transmitter 2a bis 2d innerhalb eines Reifens und gemessenen Werten eines Beschleunigungssensors 21b darstellt;
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4 ist ein Flussdiagramm, welches die Details eines anfänglichen Einstellungsprozesses, der von Steuerungen 22 der Transmitter 2a bis 2d ausgeführt wird, zeigt;
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5 ist ein Flussdiagramm, welches die Details eines Fahrzustandsermittlungsprozesses, der von Steuerungen 22 der Transmitter 2a bis 2d ausgeführt wird, zeigt;
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6 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel der Beziehung zwischen einem Drehzyklus eines Reifens und einem Messzyklus F zeigt;
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7 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zentrifugalbeschleunigung zeigt;
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8 ist ein Flussdiagramm, welches die Details eines Fahrzustandsermittlungsprozesses, der von Steuerungen 22 von Transmittern 2a bis 2d ausgeführt wird, die in einer Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind, zeigt; und
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9 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Zeitdiagramms zeigt, wenn der bei dem zweiten Ausführungsbeispiel beschriebene Fahrzustandsermittlungsprozess ausgeführt wird.
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AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 bis 6 beschrieben werden. Die Aufwärtsrichtung, die Abwärtsrichtung und die Links-Rechts-Richtung in der Papierebene von 1 entsprechen einer Vorwärtsrichtung, einer Rückwärtsrichtung beziehungsweise einer Links-Rechts-Richtung eines Fahrzeugs 1.
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Eine in 1 gezeigte Reifendruckdetektionsvorrichtung ist an dem Fahrzeug 1 montiert und ausgestaltet, Transmitter 2a bis 2d, einen Empfänger 3 und eine Anzeigeeinrichtung 4 zu umfassen.
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Wie in 1 gezeigt, sind die Transmitter 2a bis 2d entsprechend an Rädern 5a bis 5d des Fahrzeugs 1 angebracht, um einen Druck von Reifen, welche an den Rädern 5a bis 5d montiert sind, zu detektieren und Rahmen zu übertragen, welche Daten von Detektionssignalen speichern, die indikativ für die Detektionsergebnisse sind. Der an der Seite der Fahrzeugkarosserie 6 des Fahrzeugs 1 angebrachte Empfänger 3 empfängt die von den Transmittern 2a bis 2d übertragenen Rahmen und führt verschiedene Prozesse und Operationen basierend auf den in den Rahmen gespeicherten Detektionssignalen durch, um den Reifendruck zu überwachen.
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Wie in 2A gezeigt, sind die Transmitter 2a bis 2d jeweils ausgestaltet, eine Messeinrichtung 21, eine Steuerung (erste Steuerung) 22, einen Radiowellentransmitter 23, eine Batterie 24 und eine Antenne 25 zu umfassen. Verschiedene Teile werden von der von der Batterie 24 bereitgestellten elektrischen Energie angetrieben.
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Die Messeinrichtung 21 ist ausgestaltet, z. B. einen diaphragmaartigen Drucksensor 21a und einen Beschleunigungssensor 21b zu umfassen, sodass sie Detektionssignale in Abhängigkeit von einem Reifendruck und Detektionssignale in Abhängigkeit von Beschleunigungen ausgibt und die Detektionssignale an die Steuerung 22 sendet. Der Beschleunigungssensor 21b ist so angeordnet, dass er fähig ist, Beschleunigungen zu detektieren, welche mit der Drehung des Reifens variieren. Z. B. ist der Beschleunigungssensor 21b so angeordnet, dass er eine radiale Beschleunigung des Rades oder eine tangentiale Beschleunigung des Rades detektiert. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Beschleunigungssensor 21b so angeordnet, dass er die radiale Beschleunigung des Rades detektiert, wobei die radiale Beschleunigung nach außen mit einem positiven Wert angegeben ist und die radiale Beschleunigung nach innen mit einem negativen Wert angegeben ist. Deshalb gibt, wenn die Reifen sich nicht drehen und die Transmitter 2a bis 2d unterhalb der Räder angeordnet sind, das Detektionssignal des Beschleunigungssensors 21b +1 G als die Beschleunigung an, wie in 3 gezeigt, wegen einer radial nach außen hinzugefügten Schwerkraftbeschleunigung. Wenn die Transmitter 2a bis 2d oberhalb der Räder angeordnet sind, wird die Schwerkraftbeschleunigung radial nach innen hinzuaddiert, sodass die Beschleunigung –1 G sein wird. Wenn die Transmitter auf der seitlichen Seite der Räder angeordnet sind, das heißt auf der gleichen Höhe wie die Achsen, wird die Beschleunigung 0 G sein, da die Schwerkraftbeschleunigung orthogonal zu der Richtung eines Detektierens der Beschleunigung agiert. Wenn sich die Reifen drehen, wird die Zentrifugalbeschleunigung wegen der Drehung in der von dem Detektionssignal des Beschleunigungssensors 21b repräsentierten Beschleunigung enthalten sein. Obgleich nicht gezeigt, umfasst die Messeinrichtung 21 auch einen Temperatursensor, sodass Detektionssignale in Abhängigkeit von den Temperaturen innerhalb der Reifen ebenfalls zu der Steuerung 22 gesendet werden.
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Die Steuerung 22 wird mit einem bekannten Mikrocomputer ausgebildet, welcher eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine E/A und ähnliches umfasst und führt vorbestimmte Prozesse gemäß einem in einem Speicher wie beispielsweise einem ROM gespeicherten Programm aus. Der Speicher innerhalb der Steuerung 22 speichert ID-Informationen, welche für jeden der Transmitter 2a bis 2d intrinsische ID-Daten enthalten, zum Spezifizieren der Transmitter und für das Fahrzeug intrinsische ID-Daten zum Spezifizieren des Fahrzeugs.
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Die Steuerung 22 empfängt die von der Messeinrichtung 21 ausgegebenen Detektionssignale, verarbeitet oder verändert die Signale wie erforderlich, um für Detektionsergebnisse indikative Daten zu erzeugen, speichert die Daten mit den ID-Informationen der Transmitter 2a bis 2d innerhalb eines Rahmens und sendet diesen Rahmen an den Radiowellentransmitter 23. Die Steuerung 22 arbeitet in einem periodischen Übertragungsmodus und in einem Fahrzustandsermittlungsmodus und überträgt einen Rahmen basierend auf dem jeweiligen Modus.
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Der periodische Übertragungsmodus ist ein Modus zum Senden eines Rahmens in regelmäßigen Intervallen für jeden vorbestimmten periodischen Übertragungszyklus. Der Rahmenübertragungszyklus berücksichtigt die Menge eines Energieverbrauchs der Batterie 24. Da es basierend auf Detektionssignalen des Beschleunigungssensors 21b festgestellt werden kann, ob das Fahrzeug fährt oder stillsteht, wird der periodische Übertragungszyklus, wenn das Fahrzeug fährt, unterschiedlich zu demjenigen, das heißt kürzer als derjenige, gemacht, wenn das Fahrzeug stillsteht. Der periodische Übertragungszyklus kann wie gefordert in Abhängigkeit von dem Reifenzustand oder dem Fahrzustand des Fahrzeugs geändert werden, z. B. können Rahmen mit einem kürzeren periodischen Übertragungszyklus übertragen werden, wenn der Reifendruck reduziert ist. Der Betrieb in diesem periodischen Übertragungsmodus ist so, wie er üblicherweise praktiziert worden ist, und wird hier nicht beschrieben werden.
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Der Fahrzustandsermittlungsmodus ist ein Modus zum Übertragen eines Rahmens zu der Zeit, wenn eine Feststellung gemacht wird, dass sich der Zustand des Fahrzeugs von einem Stillstand sich zu einem fahrenden Zustand/Fahrzustand geändert hat (nachstehend als eine „Fahrzustandsermittlung” bezeichnet). Wie oben erwähnt, ist es, wenn der Fahrer beginnt, das Fahrzeug zu fahren, wichtig, Rahmen von den Transmittern 2a bis 2d schnurlos zu übertragen, um die Detektionsergebnisse des Reifendrucks bei einer niedrigeren Geschwindigkeit an die Seite des Empfängers 3 zu senden. Dies ist, warum, getrennt von der periodischen Übertragung in dem periodischen Übertragungsmodus, eine Rahmenübertragung initiiert wird, wenn ein fahrender Zustand ermittelt wird. Der Vorgang eines Ermittelns eines Fahrzustands in diesem Fahrzustandsermittlungsmodus ist das charakteristische Merkmal der vorliegenden Erfindung und wird später detaillierter beschrieben werden.
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Der Radiowellentransmitter 23 dient als eine Ausgabeeinrichtung, welche die von der Steuerung 22 gesendeten Rahmen über die Antenne 25 als RF-Wellen an den Empfänger 3 überträgt. Der Vorgang eines Sendens von Signalen von der Steuerung 22 an den Radiowellentransmitter 23 ist eingestellt, gemäß dem oben erwähnten Programm für jede voreingestellte periodische Übertragung und Fahrzustandsermittlung ausgeführt zu werden. Da es auf der Seite der Transmitter 2a bis 2d nicht ermittelt werden kann, ob der Zündungsschalter (IG) eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, wird insbesondere eine Rahmenübertragung im Wesentlichen für jeden vorbestimmten periodischen Übertragungszyklus initiiert und zusätzlich wird eine Rahmenübertragung ebenfalls initiiert, wenn ein Fahrzustand ermittelt wird.
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Die Batterie 24 stellt Energie der Messeinrichtung 21 und der Steuerung 22 bereit. Mit der von dieser Batterie 24 bereitgestellten Energie sammelt die Messeinrichtung 21 Daten über den Reifendruck und die Steuerung 22 führt verschiedene Operationen aus.
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Die so konfigurierten Transmitter 2a bis 2d sind z. B. an Lufteinblasventilen der jeweiligen Räder 5a bis 5d angebracht, sodass die Messeinrichtung 21 innerhalb des Reifens exponiert ist. Somit detektieren die Transmitter 2a bis 2d den Reifendruck der jeweiligen Räder und senden Rahmen bei jedem vorbestimmten Zyklus über die in jedem der Transmitter 2a bis 2d vorgesehene Antenne 25.
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Wie in 2B gezeigt, arbeitet der Empfänger 3 durch die von einer Batterie oder ähnliches bereitgestellte Energie und ist ausgestaltet, eine Antenne 31, einen Radiowellenempfänger 32 und eine Steuerung 33 zu umfassen.
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Die Antenne 31 ist zum Empfangen der von jedem der Transmitter 2a bis 2d gesendeten Rahmen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Antenne 31 eine einzelne gemeinsame Antenne, welche die von jedem der Transmitter 2a bis 2d gesendeten Rahmen kollektiv empfängt, und ist an der Fahrzeugkarosserie 6 fixiert.
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Der Radiowellenempfänger 32 dient als Eingabeeinrichtung, welche die von jedem der Transmitter 2a bis 2d gesendeten und von der Antenne 31 empfangenen Rahmen eingibt, und sendet diese an die Steuerung 33.
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Die Steuerung (zweite Steuerung) 33 ist mit einem bekannten Mikrocomputer ausgebildet, welcher eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine E/A und ähnliches umfasst, und führt verschiedene mit der Überwachung eines Reifendrucks assoziierte Prozesse gemäß einem in einem ROM oder ähnlichem gespeicherten Programm aus.
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Als ein Prozess für die Überwachung von Reifendruck führt die Steuerung 33 z. B. verschiedene Signalverarbeitungen und Operationen basierend auf den Daten über den Reifendruck, die in den von dem Radiowellenempfänger 32 empfangenen Rahmen gespeichert sind, durch, um den Reifendruck zu ermitteln. Die Steuerung 33 gibt dann ein elektrisches Signal in Abhängigkeit von dem ermittelten Reifendruck an die Anzeigeeinrichtung 4 aus. Z. B. vergleicht die Steuerung 33 den ermittelten Reifendruck mit einem vorbestimmten Alarmgrenzwert Th und, wenn die Steuerung 33 detektiert, dass der Reifendruck sich auf oder unter den vorbestimmten Alarmgrenzwert Th reduziert hat, gibt die Steuerung 33 ein Signal an die Anzeigeeinrichtung 4 aus, welches anzeigend für die Reduktion beim Reifendruck ist.
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Die Steuerung 33 kann ebenfalls den Reifendruck von jedem der vier Räder 5a bis 5d ermitteln und die Reifendrücke, welche jedem der Räder 5a bis 5d zugehörig sind, an die Anzeigeeinrichtung 4 ausgeben. Der Speicher in der Steuerung 33 speichert die ID-Informationen der Transmitter 2a bis 2d, welche in den Rädern 5a bis 5d angeordnet sind, in Assoziation mit den Positionen der Räder 5a bis 5d. Deshalb kann die Steuerung 33 erkennen, an welches der Räder 5a bis 5d der Transmitter 2a bis 2d angebracht ist, das heißt, von welchem der Transmitter der empfangene Rahmen kommt, indem sie die in dem Rahmen gespeicherten ID-Informationen prüft, und kann somit das Rad, dessen Reifendruck abgenommen hat, identifizieren. Wenn eine Reduktion im Reifendruck auftritt, wird das Rad mit dem reduzierten Reifendruck basierend auf dieser Prozedur identifiziert, und ein Signal wird an die Anzeigeeinrichtung 4 ausgegeben. Es versteht sich von selbst, dass, selbst wenn der Reifendruck nicht abgenommen hat, der ermittelte Reifendruck, welcher jeweils einem der Räder 5a bis 5d entspricht, an die Anzeigeeinrichtung 4 ausgegeben werden kann.
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Mit dieser Ausgestaltung wird die Information, dass der Reifendruck in einem der vier Räder 5a bis 5d abgenommen hat, oder die Information, dass der Reifendruck in jedem der vier Räder 5a bis 5d abgenommen hat, an die Anzeigeeinrichtung 4 übertragen.
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Die Anzeigeeinrichtung 4 ist an einer Position angeordnet, wo der Fahrer sie sehen kann, wie in 1 gezeigt, und wird z. B. durch eine Warnleuchte und eine Anzeige gebildet, die innerhalb eines Armaturenbretts in dem Fahrzeug 1 installiert sind. Wenn die Steuerung 33 in dem Empfänger 3 ein Signal sendet, welches anzeigend für einen Abfall im Reifendruck ist, zeigt diese Anzeigeeinrichtung 4 z. B. die Information an, um den Fahrer wissen zu lassen, dass der Reifendruck abgefallen ist. Alternativ zeigt die Anzeigevorrichtung 4, wenn der Empfänger 3 Signale sendet, welche den jeweiligen Reifendrücken der vier Räder 5a bis 5d entsprechen, die jeweiligen Reifendrücke entsprechend zu den Rädern 5a bis 5d an.
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Die Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist wie oben beschrieben ausgestaltet. Als Nächstes wird der Betrieb der Reifendruckdetektionsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben werden. Da der Betrieb in dem periodischen Übertragungsmodus der gleiche wie der Übliche ist, wie oben erwähnt, wird der Betrieb in dem Fahrzustandsermittlungsmodus beschrieben werden.
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Als erstes wird das Prinzip eines Ermittelns, ob das Fahrzeug im Stillstand oder fahrend ist, in dem Fahrzustandsermittlungsmodus beschrieben werden.
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Ebenso wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Abweichungswert von gemessenen Werten einer Beschleunigung, welche von den Detektionssignalen des Beschleunigungssensors 21b erhalten werden, ermittelt, und es wird basierend auf diesem Abweichungswert ermittelt, ob das Fahrzeug im Stillstand oder fahrend ist. Das Fahrzeug wird ermittelt zu fahren, wenn sich der Status von „Stillstand” zu „fahrend” ändert.
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Die gemessenen Werte einer Beschleunigung werden wie oben erwähnt verwendet, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt. Die gemessenen Werte variieren jedoch wegen verschiedener Faktoren. Insbesondere verursachen die folgenden vier Faktoren eine Variation in den gemessenen Werten.
- (1) Es tritt wegen des Unterschieds in einer Position der Transmitter 2a bis 2d eine Abweichung (Variation) in der in den gemessenen Werten enthaltenen Schwerkraftbeschleunigungskomponente auf. Insbesondere geben die Detektionssignale der Beschleunigungssensoren 21b in Abhängigkeit von der Position der Transmitter 2, das heißt oberhalb oder unterhalb des Rades oder auf der seitlichen Seite, wie in 3 gezeigt, unterschiedliche Werte einer Schwerkraftbeschleunigung an, sodass die Schwerkraftbeschleunigung in dem Bereich von –1 G bis +1 G variiert.
- (2) Es gibt wegen der Messfehler bei den Beschleunigungssensoren 21b eine Variation bei gemessenen Werten. Insbesondere variieren die gemessenen Werte in dem Bereich von ±α in Abhängigkeit von der individuellen Variabilität der Beschleunigungssensoren 21b, einer Temperaturdrift wegen Umgebungsbedingungen oder Wärmeanwendung und Rauschen. Dieser Abweichungsbereich von ±α unterscheidet sich in Abhängigkeit von der Spezifikation und ähnlichem der Beschleunigungssensoren 21b.
- (3) Es gibt wegen der Beschleunigung während des Fahrens des Fahrzeugs eine Variation bei den gemessenen Werten. Wenn das Fahrzeug fährt, beinhalten die gemessenen Werte der Beschleunigungssensoren 21b eine von dem Fahren des Fahrzeugs verursachte Beschleunigung, das heißt, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Zentrifugalbeschleunigungskomponente. Da diese Beschleunigung nicht konstant ist, ist sie als ein variationsverursachender Faktor enthalten.
- (4) Es gibt wegen der Änderungen in der Position der Transmitter 2a bis 2d während des Fahrens des Fahrzeugs eine Variation in der Schwerkraftbeschleunigungskomponente, die in den gemessenen Werten enthalten ist. Da sich die Transmitter 2 insbesondere von oberhalb des Rades zu der seitlichen Richtung und weiter nach unterhalb des Rades bewegen, wenn sich die Reifen drehen, variiert die Schwerkraftbeschleunigungskomponente einer Beschleunigung, die in den gemessenen Werten enthalten ist, in dem Bereich von –1 G bis +1 G.
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Die gemessenen Werte variieren wie oben erwähnt wegen der vier Faktoren. Die gemessenen Werte sind nicht konstant und enthalten große Fehler, selbst wenn das Fahrzeug stillsteht, wegen der oben beschriebenen Faktoren (1) und (2). Insbesondere gibt es Faktoren, die Fehler in einem Bereich von zumindest ±(1 + α) G zusätzlich zu den Variationen während des Fahrens verursachen. Wegen dieser großen Abweichung in den gemessenen Werten einer Beschleunigung kann das Fahrzeug nicht einfach durch Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit von einem gemessenen Wert einer Beschleunigung ermittelt werden, bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu fahren. In Abhängigkeit von der Größe der Reifen oder Räder kann es nicht möglich sein festzustellen, ob das Fahrzeug fährt, wenn die Geschwindigkeit nicht mehr als 30 km/h ist.
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Wenn Aufmerksamkeit auf die Variation bei gemessenen Werten gerichtet wird, wird die Variation bei gemessenen Werten einer Beschleunigung wegen der variationsverursachenden Faktoren (3) und (4) zusätzlich zu den Faktoren (1) und (2), wenn das Fahrzeug stillsteht, angenommen, größer zu sein, wenn das Fahrzeug fährt verglichen dazu, wenn es stillsteht.
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Deshalb wird die Beschleunigung eine gewünschte Anzahl von Malen oder mehr während einer Zeitperiode einer Drehung des Reifens gemessen, und ein Abweichungswert der gemessenen Werte einer Beschleunigung wird ermittelt. Ein Abweichungsgrenzwert wird zum Ermitteln davon eingestellt, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt, sodass die externen Faktoren, wenn das Fahrzeug stillsteht, ignoriert werden können, und eine Ermittlung davon, ob das Fahrzeug fährt, kann selbst bei einer niedrigen Geschwindigkeit gemacht werden. Um eine genaue Ermittlung davon, ob das Fahrzeug fährt, basierend auf dem Abweichungswert von gemessenen Werten einer Beschleunigung zu ermöglichen, muss der Messzyklus F eines Messens der Beschleunigung unter Berücksichtigung der verschiedenen Faktoren, die eine Abweichung in den gemessenen Werten einer Beschleunigung verursachen, verkürzt werden. Jedoch wird ein einfaches Verkürzen des Messzyklus F den Energieverbrauch erhöhen und ist vom Gesichtspunkt einer Batterielebensdauer nicht vorteilhaft.
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Deshalb wird der Messzyklus F gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt, um einen Energieverbrauch zu reduzieren. In diesem Fall könnte, verglichen dazu, wenn eine Beschleunigung mit einem kürzeren Zyklus F einer Messung gemessen wird, die Zuverlässigkeit einer Fahrzustandsermittlung reduziert sein. Deshalb wird jedes Mal, wenn es ermittelt wird, ob das Fahrzeug fährt, die Anzahl von Abtastwerten N von Beschleunigungsmesswerten für eine Verwendung in der Ermittlung erhöht, und wenn es immer noch eine vorbestimmte Anzahl von Malen ermittelt wird, dass das Fahrzeug fährt, ist die Genauigkeit einer Fahrzustandsermittlung höher, sodass sie angenommen wird, korrekt zu sein, und eine schnurlose Rahmenübertragung wird initiiert.
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Insbesondere führt die Steuerung 22 die Prozesse der in 4 und 5 gezeigten Flussdiagramme aus, um den Betrieb in dem Fahrzustandsermittlungsmodus durchzuführen.
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4 und 5 sind Flussdiagramme, welche die Details des Fahrzustandsermittlungsprozesses als den Fahrzustandsermittlungsmodus basierend auf dem Verfahren eines Ermittelns, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt, welches oben beschrieben ist, zeigen. 4 zeigt den anfänglichen Einstellungsprozess, und 5 zeigt den nach dem anfänglichen Einstellungsprozess ausgeführten Fahrzustandsermittlungsprozess. Der in 4 gezeigte Prozess wird einmal ausgeführt, z. B. wenn die Transmitter 2a bis 2d eingeschaltet werden, während der in 5 gezeigte Prozess für jeden vorbestimmten Steuerzyklus wiederholt wird.
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In dem anfänglichen Einstellprozess wird als Erstes in S100, welcher in 4 gezeigt ist, die Anzahl von Abtastwerten N auf einen Minimalwert eingestellt und die Genauigkeitsvariable X einer Fahrzustandsermittlung wird auf Null eingestellt.
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Die Anzahl von Abtastwerten N repräsentiert die Anzahl von Beschleunigungsmessungen, welche ausgeführt werden, um eine Fahrzustandsermittlung zu machen. Eine Rahmenübertragung kann unverzüglich initiiert werden, wenn eine Fahrzustandsermittlung gemacht wird. Jedoch könnte diese Fahrzustandsermittlung fehlerhaft ausgegeben werden. Wie die Anzahl von Abtastwerten N größer wird, wird die Zuverlässigkeit der Fahrzustandsermittlung höher. Wegen des Dilemmas, dass der Energieverbrauch größer wird, wie die Anzahl von Abtastwerten N größer wird, kann die Anzahl von Abtastwerten N jedoch auf einen relativ kleinen Wert eingestellt werden, und dies kann verursachen, dass eine fehlerhafte Fahrzustandsfeststellung ausgegeben wird. Hier wird die Anzahl von Abtastwerten N unter Berücksichtigung eines Energieverbrauchs auf einen minimal einstellbaren Wert eingestellt, weil es angenommen wird, dass das Fahrzeug zu der Zeit, wenn die erste Ermittlung gemacht wird, stillsteht. Wie später beschrieben werden wird, wird, wenn der Abweichungswert von gemessenen Werten einer Beschleunigung einen Abweichungsgrenzwert überschreitet, die Anzahl von Abtastwerten N erhöht, sodass die Fahrzustandsermittlung genauer gemacht werden wird.
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Die Genauigkeitsvariable X einer Fahrzustandsermittlung ist eine Variable, welche die Genauigkeit einer Fahrzustandsermittlung repräsentiert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die (An-)Zahl, bei welcher der Abweichungswert von Beschleunigungen, einen Abweichungsgrenzwert überschreitet, die später beschrieben werden soll, als diese Variable verwendet. Wie die Anzahl, bei welcher der Abweichungswert von Beschleunigungen einen Abweichungsgrenzwert überschreitet, größer wird, wird die Genauigkeitsvariable X einer Fahrzustandsermittlung größer. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ferner die Anzahl von Abtastwerten N erhöht, wie diese Anzahl von Malen zunimmt, sodass die Genauigkeit einer Fahrzustandsermittlung noch höher gemacht wird.
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Als Nächstes geht der Prozess zu S110, wo der Messzyklus F auf einen maximal einstellbaren Wert eingestellt wird. Wenn der Messzyklus F kürzer ist, wird die Genauigkeit der Fahrzustandsermittlung höher, aber der Energieverbrauch wird größer. Deshalb sollte der Messzyklus F vorzugsweise lang sein, was eine Batterielebensdauer betrifft. Wenn jedoch der Messzyklus F länger als die für eine Drehung des Reifens erforderliche Zeit ist, während welcher die Beschleunigung in dem Bereich von ±1 G variiert, kann diese Variation nicht korrekt berücksichtigt werden. Wenn z. B., bezugnehmend auf 6, eine Beschleunigung in einer von verschiedenen Perioden des Zyklus einer Reifendrehung gemessen wird, wenn die Transmitter 2a bis 2d ähnlich bezüglich der Räder positioniert sind (siehe 3), wird der Abweichungswert der gemessenen Werte klein sein. In diesem Fall überschreitet der Abweichungswert V nicht den Abweichungsgrenzwert, sodass das Fahrzeug ermittelt werden wird, stillzustehen. Aus diesem Grunde ist es bevorzugt, den Zyklus in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt der Drehzahl des Reifens, zu optimieren.
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Deshalb wird der Messzyklus F so eingestellt, dass eine gewünschte Anzahl von Messabtastwerten während einer Periode einer Drehung des Reifens bei einer maximal möglichen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der Reifendruck überwacht werden soll, erworben werden kann, sodass die Abweichung bei den gemessenen Werten in dem Bereich von ±1 G, die mit der Reifendrehung auftritt, detektiert werden kann. Z. B variiert bei dem 16-Zoll-Reifen, welcher als ein Bespiel verwendet wird, die Zeit für eine Drehung in hohem Maße von 1550 ms bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h zu 39 ms bei 200 km/h. In diesem Fall wird, vorausgesetzt, dass die maximal mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit 200 km/h ist, eine kürzere Periode als 39 ms, was die Zeit für eine Drehung des Reifens bei dieser Geschwindigkeit ist, als der Messzyklus F eingestellt.
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Wegen des Dilemmas, dass der Energieverbrauch zunehmen wird, wenn der Messzyklus F immer kurz ist, wird jedoch der Zyklus F der ersten Messung auf eine Periode, welche einer minimal möglichen Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 5 km/h) entspricht, eingestellt, basierend auf der Annahme, dass das Fahrzeug zu der Zeit der ersten Messung stillsteht. Der Messzyklus F wird dann in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs danach geändert, wie später beschrieben werden wird.
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Wenn der anfängliche Einstellungsprozess wie oben beschrieben abgeschlossen ist, wird der in 5 gezeigte Fahrzustandsermittlungsprozess ausgeführt. Als Erstes werden in Schritt S200 Beschleunigungsmessungen gemacht, wobei die Anzahl von Abtastwerten N und der Messzyklus F in dem anfänglichen Einstellungsprozess eingestellt worden sind, um einen Mittelwert A und einen Abweichungswert V der Beschleunigungen zu berechnen. Das heißt, eine Beschleunigung wird für jeden Messzyklus F berechnet und, wenn die gleiche Anzahl von Beschleunigungen wie die Anzahl von Abtastwerten N gesammelt worden ist, werden ein Mittelwert A und ein Abweichungswert V der gesammelten Beschleunigungen berechnet. Da die Zentrifugalbeschleunigung mit der Zunahme bei der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wie in 7 gezeigt, wird die von den Beschleunigungssensoren 21b detektierte Beschleunigung allmählich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit größer.
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Der Prozess geht dann zu S210, wo der Messzyklus F basierend auf dem in S200 berechneten Mittelwert A der Beschleunigungen zurückgesetzt wird. Der Mittelwert A der Beschleunigungen wird größer, wenn das Fahrzeug fährt, weil die Zentrifugalbeschleunigungskomponente der Räder in der Beschleunigung enthalten ist. Dies zeigt eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrzeugzustand zu „fahrend” gewechselt hat. Somit wird der Messzyklus F auf einen kürzeren Zyklus neu eingestellt, wie der Mittelwert A von Beschleunigungen zunimmt, auf der Basis einer Annahme, dass die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wie der Mittelwert A von Beschleunigungen größer wird, sodass die Zeit für eine Drehung des Reifens kürzer werden wird. Mit dieser Ausgestaltung kann die Beschleunigungsmessung eine gewünschte Anzahl von Malen oder mehr innerhalb der Zeit für eine Drehung des Reifens gemacht werden.
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Danach geht der Prozess zu S220, wo es ermittelt wird, ob der Abweichungswert V von Beschleunigungen, der in S210 berechnet worden ist, einen vorbestimmten Abweichungsgrenzwert Th1 überschreitet. Der Abweichungsgrenzwert Th1 wird größer eingestellt als der Abweichungswert V von Beschleunigungen, wenn das Fahrzeug angenommen wird stillzustehen, und kleiner als der Abweichungswert V von Beschleunigungen, wenn das Fahrzeug angenommen wird zu fahren.
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Wenn die Ermittlung in diesem Schritt negativ ist, bedeutet das, dass das Fahrzeug stillsteht. Der Prozess geht zu S230, wo die Genauigkeitsvariable X einer Fahrzustandsermittlung auf null zurückgesetzt wird, dann zu S240, wo die Anzahl von Abtastwerten N auf einen Minimalwert zurückgesetzt wird, und der Prozess endet. Wenn die Ermittlung in diesem Schritt positiv ist, wird das Fahrzeug angenommen zu fahren. Eine Fahrzustandsermittlung kann unmittelbar zu diesem Zeitpunkt unter der Annahme gemacht werden, dass das Fahrzeug fährt. Jedoch beinhalten die gemessenen Werte einer Beschleunigung wie oben beschrieben eine Abweichung und, weil die Anzahl von Abtastwerten N auf einen relativ kleinen Wert eingestellt ist und der Messzyklus F lang eingestellt ist, ist diese Fahrzustandsermittlung nicht notwendigerweise hochgenau. Deshalb wird der folgende Prozess durchgeführt, sodass die Fahrzustandsermittlung genauer gemacht werden kann.
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Als Erstes wird in S250 1 zu der Genauigkeitsvariable X einer Fahrzustandsermittlung addiert, um anzugeben, dass die Genauigkeit einer Fahrzustandsermittlung um einen Schritt erhöht ist. In S260 wird es ermittelt, ob die Genauigkeitsvariable X einer Fahrzustandsermittlung einen voreingestellten Zählwert Th2 einer Fahrzustandsermittlung überschritten hat. Die Zählung Th2 einer Fahrzustandsermittlung bezieht sich hier auf einen erwarteten Zählwert eines Wiederholens des Fahrzustandsermittlungsprozesses, um eine genaue Ermittlung eines fahrenden Zustands zu machen. Z. B. ist der Zählwert so eingestellt, dass Th2 = 5.
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Wenn die Ermittlung in diesem Schritt negativ ist, geht der Prozess zu S270, wo ein konstanter Wert zu der Anzahl von Abtastwerten N addiert wird, und der Prozess wird von S200 wiederholt. Mit dieser Ausgestaltung wird jeder Prozessschritt mit hoher Zuverlässigkeit wiederholt, da basierend auf der Anzahl von Abtastwerten N, welche um einen konstanten Wert von dem vorherigen Steuerzyklus erhöht worden ist, die Beschleunigung erneut gemessen wird und der Mittelwert A und der Abweichungswert V erneut berechnet werden.
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Wenn auf der anderen Seite die Ermittlung in diesem Schritt positiv ist, was bedeutet, dass das Fahrzeug fährt, geht der Prozess zu S280, wo eine Fahrzustandsermittlung gemacht wird, und Rahmen, welche Daten über den Reifendruck speichern, schnurlos von den Transmittern 2a bis 2d übertragen werden. Mit dieser Ausgestaltung kann eine Rahmenübertragung von den Transmittern 2a bis 2d an den Empfänger 3 zu dem Zeitpunkt initiiert werden, wenn eine Fahrzustandsfeststellung gemacht wird.
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Wie oben beschrieben wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Messzyklus F einer Beschleunigung relativ lang eingestellt, wenn das Fahrzeug stillsteht, und wie die Möglichkeit, dass das Fahrzeug fährt, zunimmt, wird der Messzyklus F relativ kurz in Abhängigkeit von einer angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Mit dieser Ausgestaltung kann der Messzyklus F in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt der Drehzahl des Reifens, optimiert werden, sodass die Variation in dem Bereich von ±1 G während der Reifendrehung korrekt detektiert werden kann. Ein fahrender Zustand wird mit einer reduzierten Berechnungsmenge bei einer niedrigen Geschwindigkeit detektiert, während der Messzyklus bei einer hohen Geschwindigkeit verkürzt wird, um eine fehlerhafte Detektion eines Stillstandzustandes zu verhindern, und somit ist die Reifendruckdetektionsvorrichtung geeignet, einen Fahrzustand bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu detektieren, während eine Zunahme im Energieverbrauch minimiert ist.
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Jedes Mal, wenn eine Fahrzustandsermittlung gemacht wird, wird die Anzahl von Abtastwerten N von Beschleunigungsmessungen, die für die Fahrzustandsermittlung verwendet werden, erhöht, sodass die Fahrzustandsermittlung mit zunehmender Zuverlässigkeit wiederholt wird. Wenn die Fahrzustandsermittlung einen vorbestimmten Zählwert mal gemacht worden ist, ist die Genauigkeit einer Fahrzustandsermittlung hoch, sodass eine schnurlose Rahmenübertragung unter der Annahme initiiert wird, dass die Fahrzustandsermittlung korrekt ist. Das heißt, die Fahrzustandsermittlung kann genau gemacht werden.
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Insbesondere ist bisher eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektion wegen Begrenzungen wie beispielsweise großen Messfehlern bei den Beschleunigungssensoren 21b, welche in den Transmittern 2 vorgesehen sind, bei einer niedrigen Geschwindigkeit schwierig gewesen, weil ein Fahrzustand des Fahrzeugs nicht detektiert werden kann, außer die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ein bestimmtes Niveau (z. B. 30 km/h oder mehr). Im Gegensatz dazu kann mit der Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fahrzeugzustand (Stillstand oder fahrend) durch eine Maximale-Wahrscheinlichkeits-Schätzung von den durch die Beschleunigungssensoren 21b erhaltenen Messergebnissen basierend auf einem zeitvariierenden Wahrscheinlichkeitsmodell in Wahrscheinlichkeitstheorie ermittelt werden. Deshalb ist mit der Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Fahrzustandsdetektion bei einer niedrigen Geschwindigkeit möglich, selbst wenn eine genaue Radgeschwindigkeit (oder ein Stillstand-/Fahrzustand) nicht basierend auf den Detektionssignalen der Beschleunigungssensoren 21b in den Transmittern 2 detektiert werden kann.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der von der Steuerung 22 ausgeführte Prozess von demjenigen in dem ersten Ausführungsbeispiel geändert, und andere Merkmale sind die gleichen wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Deshalb werden nur die Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben werden.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Messzyklus F kürzer als die Periode einer Drehung des Reifens eingestellt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Messzyklus F ungeachtet des Zyklus einer Reifendrehung eingestellt, und dennoch wird die Fahrzustandsermittlung genau gemacht, selbst wenn der Messzyklus F länger als die Periode einer Drehung des Reifens ist. In der folgenden Beschreibung wird der Messzyklus F als „lang”, „mittel” und „kurz” beschrieben werden, um eine stufenweise Reduktion bei dem Messzyklus F anzugeben. Wenn z. B. ein Messzyklus F als „lang” beschrieben wird, bedeutet es, dass das Intervall von Beschleunigungsmessungen länger als dasjenige eines Messzyklus F mittlerer Länge ist und die Anzahl von Beschleunigungsmessungen (Anzahl von Abtastwerten) pro Zeiteinheit kleiner ist. In ähnlicher Weise wird der Abweichungsgrenzwert Th1, welcher mit einem Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung verglichen wird, als klein, mittel und maximal beschrieben werden, um eine stufenweise Zunahme bei dem Abweichungsgrenzwert Th1 anzugeben.
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Als Erstes wird es, wenn das Fahrzeug stillsteht, mit der Verwendung eines langen Messzyklus und eines kleinen Abweichungsgrenzwerts ermittelt, ob das Fahrzeug noch stillsteht oder ob dessen Zustand sich zu „fahrend” geändert hat, wobei diese Ermittlungsbedingung als Phase 1 bezeichnet wird. Während der Messzyklus lang ist, ist der Abweichungsgrenzwert klein, das heißt der Abweichungsgrenzwert Th1 ist auf einen Minimalwert eingestellt. Wenn der Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung nicht mehr als dieser kleine Abweichungsgrenzwert ist, kann es deshalb mit 100%iger Zuverlässigkeit festgestellt werden, dass das Fahrzeug stillsteht, und somit kann die Feststellung, dass das Fahrzeug stillsteht, nicht falsch sein. Wenn auf der anderen Seite der Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung den kleinen Abweichungsgrenzwert überschreitet, ist die Zuverlässigkeit niedrig, weil der Messzyklus lang ist. Z. B. kann, selbst wenn das Fahrzeug als fahrend ermittelt worden ist, die Zuverlässigkeit dieser Ermittlung etwa 10% sein, das heißt, das Ermittlungsergebnis kann unsicher sein und nur eine Möglichkeit angeben, dass das Fahrzeug fährt.
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Insbesondere ist es, wenn eine Fahrzustandsermittlung in Phase 1 gemacht wird, möglich, dass das Fahrzeug stillsteht, aber wenn das Fahrzeug ermittelt wird, stillzustehen, steht das Fahrzeug definitiv still. Deshalb wird, wenn das Fahrzeug in Phase 1 ermittelt wird zu fahren, die Ermittlungsbedingung zu Phase 2 geändert. Wenn sie nicht zu Phase 2 geändert wird, kann das Fahrzeug erachtet werden, definitiv stillzustehen. Deshalb kann das Fahrzeug mit einem langen Messzyklus ermittelt werden, stillzustehen, und ein Energieverbrauch kann reduziert werden.
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In Phase 2 wird es so ermittelt, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt, dass die Genauigkeit einer Fahrzustandsermittlung höher ist als diejenige von Phase 1. Insbesondere wird es mit der Verwendung eines Messzyklus mittlerer Länge und eines mittleren Abweichungsgrenzwerts ermittelt, ob das Fahrzeug stillsteht oder ob dessen Zustand sich zu „fahrend” geändert hat. Während der Abweichungsgrenzwert auf einen mittleren Wert eingestellt ist, der größer als der kleine Abweichungsgrenzwert ist, ist der Messzyklus F auf eine mittlere Länge eingestellt, das heißt, das Messintervall ist kürzer als dasjenige des langen Messzyklus. Wenn der Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung nicht mehr als dieser mittlere Abweichungsgrenzwert ist, kann es deshalb mit 100%iger Zuverlässigkeit ermittelt werden, dass das Fahrzeug stillsteht. Die Ermittlung, dass das Fahrzeug stillsteht, kann nicht falsch sein. Wenn auf der anderen Seite der Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung den mittleren Abweichungsgrenzwert überschreitet, ist die Zuverlässigkeit immer noch niedrig, weil der Messzyklus ein Zyklus mittlerer Länge ist. Wenn das Fahrzeug ermittelt worden ist, fahrend zu sein, kann die Zuverlässigkeit z. B. etwa 50% sein, das heißt, das Ermittlungsergebnis kann unsicher sein und nur eine Zunahme in der Möglichkeit, dass das Fahrzeug fährt, angeben.
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Wenn eine Fahrzustandsermittlung in Phase 2 gemacht wird, ist es ebenfalls möglich, dass das Fahrzeug stillsteht, aber wenn das Fahrzeug ermittelt wird stillzustehen, steht das Fahrzeug definitiv still. Deshalb wird, wenn das Fahrzeug in Phase 2 ermittelt wird zu fahren, die Ermittlungsbedingung zu Phase 3 geändert. Wenn sie nicht zu Phase 3 geändert wird, kann das Fahrzeug erachtet werden, definitiv stillzustehen. Somit kann das Fahrzeug mit einem Messzyklus mittlerer Länge festgestellt werden stillzustehen, und ein Energieverbrauch kann reduziert werden.
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Mit diesem Verfahren wird die Ermittlungsbedingung stufenweise von Phase 1 geändert, um den Messzyklus F graduell zu reduzieren und den Abweichungsgrenzwert Th1 graduell zu erhöhen, und es wird in jeder Phase ermittelt, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt. Dies wird bis Phase Z (Z: ein gegebener positiver Integer) wiederholt, wo der Messzyklus F auf eine minimale Länge (das heißt, einen minimalen Messzyklus) eingestellt wird und der Abweichungsgrenzwert Th1 auf einen maximalen Wert (das heißt, einen maximalen Abweichungswert) eingestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Abweichungsgrenzwert am höchsten (das heißt, maximaler Abweichungsgrenzwert) und der Messzyklus ist am kürzesten (das heißt, minimaler Messzyklus). Wenn der Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung nicht mehr als der maximale Abweichungsgrenzwert ist, kann es deshalb mit 100%iger Zuverlässigkeit ermittelt werden, dass das Fahrzeug stillsteht. Die Feststellung, dass das Fahrzeug stillsteht, kann nicht falsch sein. Wenn der Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung den maximalen Abweichungsgrenzwert überschreitet, kann es mit einer hohen Zuverlässigkeit, z. B. mit 100%iger Zuverlässigkeit, festgestellt werden, dass das Fahrzeug fährt.
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Wenn es wahrscheinlicher ist, dass das Fahrzeug fährt, wird, wie oben erwähnt, der Messzyklus F verkürzt und der Abweichungsgrenzwert Th1 wird erhöht für die Ermittlung davon, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt, sodass die Fahrzustandsermittlung mit höherer Zuverlässigkeit gemacht wird. Mit einem kürzeren Messzyklus F wird die Beschleunigungsmessung häufiger gemacht, sodass der Energieverbrauch zunimmt. Jedoch wird der Messzyklus F nur verkürzt, wenn das Fahrzeug wahrscheinlicher fährt. Wenn die Möglichkeit niedrig ist, wird der Messzyklus F lang gemacht, sodass eine Zunahme im Energieverbrauch minimiert wird, und somit der Einfluss auf eine Batterielebensdauer auf ein bloßes Minimum begrenzt werden kann.
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Insbesondere führt die Steuerung 22 den Fahrzustandsermittlungsprozess des in 8 gezeigten Flussdiagramms aus, um den Betrieb im Fahrzustandsermittlungsmodus durchzuführen. Der in 8 gezeigte Prozess wird z. B. für jeden vorbestimmten Steuerzyklus wiederholt.
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Als Erstes wird in S300 als ein anfänglicher Einstellungsprozess ein Phasenfestlegungswert P auf 1 eingestellt. Der Phasenfestlegungswert P ist ein Wert, welcher angibt, in welcher der Phasen 1 bis Z die Ermittlungsbedingung ist. Hier wird die Ermittlungsbedingung anfänglich auf Phase 1 gesetzt, indem der Phasenfestlegungswert P auf 1 eingestellt wird.
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Der Prozess geht zu S310, wo es ermittelt wird, ob der Phasenfestlegungswert P weniger als ein Zählwert Z einer Fahrzustandsermittlung ist (das heißt, Phasenfestlegungswert P < Zählung Z einer Fahrzustandsermittlung). Das heißt, es wird ermittelt, ob die Fahrzustandsermittlung so oft gemacht worden ist, bis Phase Z erreicht ist. Unmittelbar nachdem das Fahrzeug angefangen hat zu fahren, ist der Phasenfestlegungswert P 1, sodass die Ermittlung in S310 positiv ist und der Prozess zu S320 geht.
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In S320 werden der Messzyklus F und der Abweichungsgrenzwert Th1 in Abhängigkeit von dem voreingestellten Phasenfestlegungswert P eingestellt. Wenn der Phasenfestlegungswert P z. B. auf 1 eingestellt worden ist, sodass die Ermittlungsbedingung Phase 1 ist, wird der Messzyklus lang eingestellt und der Abweichungsgrenzwert wird klein eingestellt. Die Anzahl von Abtastwerten N, welche die Anzahl von Messungen einer Beschleunigung ist, wird auf einen vorbestimmten fixierten Wert in Abhängigkeit von dem voreingestellten Phasenfestlegungswert P eingestellt.
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Wenn der Phasenfestlegungswert P den Zählwert der Fahrzustandsermittlung Z erreicht hat, sodass die Feststellung in S310 negativ ist, kann es z. B. mit 100%iger Zuverlässigkeit festgestellt werden, dass das Fahrzeug fährt, wie oben beschrieben, sodass der Prozess zu S330 geht, wo die Feststellung gemacht wird, dass das Fahrzeug fährt. Rahmen, welche Daten über den Reifendruck speichern, werden schnurlos übertragen.
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Der Phasenfestlegungsprozess wird wie oben erwähnt von S310 bis S330 ausgeführt, wobei der Phasenfestlegungswert P geprüft wird, der Messzyklus F und der Abweichungsgrenzwert Th1 in Abhängigkeit von der Ermittlungsbedingung basierend auf diesem Phasenfestlegungswert P eingestellt werden, und, wenn die Phase Z erreicht worden ist (das heißt, Phasenfestlegungswert P = Phase Z), das Fahrzeug als fahrend ermittelt wird. Wenn es festgestellt wird, dass Phase Z noch nicht bei diesem Phasenermittlungsprozess erreicht worden ist, geht der Prozess zu S340, während, wenn Phase Z erreicht worden ist, eine Rahmenübertragung in S330 ausgeführt wird und der Prozess endet.
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In S340 wird die Beschleunigungsmessung bei jedem Zyklus N einer Messung, welcher in S320 eingestellt worden ist, ausgeführt, nach welchem die Anzahl von Abtastwerten N, welche in S320 eingestellt worden ist, um 1 reduziert wird. Der Prozess geht danach zu S350, wo es ermittelt wird, ob die Anzahl von Abtastwerten N 0 erreicht hat, und der Schritt S340 wird wiederholt, bis sie 0 erreicht hat. Insbesondere werden gemessene Werte einer Beschleunigung gesammelt, bis die Zählung von Beschleunigungsmessungen die Anzahl von Abtastwerten N erreicht hat.
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Wenn die Ermittlung in S350 positiv ist, geht der Prozess zu S360, wo ein Abweichungswert V von gemessenen Werten einer Beschleunigung bei der Anzahl von Abtastwerten N berechnet wird, nach welchem der Prozess zu S370 geht, wo es ermittelt wird, ob der Abweichungswert V den Abweichungsgrenzwert Th1 überschreitet. Insbesondere wird es ermittelt, ob das Fahrzeug unter der Ermittlungsbedingung des momentan eingestellten Phasenfestlegungswerts P als fahrend ermittelt werden kann. Wenn die Ermittlung in diesem Schritt positiv ist, das heißt, wenn das Fahrzeug ermittelt wird zu fahren, geht der Prozess zu S380, wo 1 zu dem Phasenfestlegungswert P addiert wird, und die Prozessschritte von S310 vorwärts wiederholt werden. Wenn die Ermittlung in diesem Schritt negativ ist, das heißt, wenn das Fahrzeug nicht ermittelt wird zu fahren, wird es festgestellt stillzustehen und der Prozess wird beendet.
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Dadurch wird der Prozess eines Durchführens einer Fahrzustandsermittlung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel abgeschlossen. Wie oben beschrieben wird die Ermittlungsbedingung zum Machen einer Ermittlung, ob das Fahrzeug stillsteht oder fährt, stufenweise von einer Phase zu einer anderen Phase geändert, während die Phase unverändert verbleibt, wenn das Fahrzeug definitiv stillsteht, sodass der Messzyklus F lang bleibt. Nur wenn es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug fahren könnte, wird die Phase geändert, um den Messzyklus F zu reduzieren, bis eine Bedingung, die angibt, dass das Fahrzeug definitiv fährt, detektiert wird, um die Fahrzustandsermittlung zu machen. Deshalb kann der Messzyklus F lang gemacht werden, außer es gibt eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug fährt, sodass eine Zunahme im Energieverbrauch minimiert werden kann und der Einfluss auf eine Batterielebensdauer auf ein bloßes Minimum begrenzt werden kann.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Rahmenübertragung nur ausgeführt, wenn der Phasenfestlegungswert P Z erreicht und die Zuverlässigkeit der Fahrzustandsermittlung so hoch wie beispielsweise 100% ist. Somit kann eine Zunahme im Energieverbrauch mehr minimiert werden und die Batterielebensdauer kann erhöht werden verglichen dazu, wenn eine Rahmenübertragung jedes Mal ausgeführt wird, wenn eine Fahrzustandsermittlung in jeder Phase ungeachtet der Zuverlässigkeit gemacht wird.
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Bei dem oben beschriebenen Fahrzustandsermittlungsprozess wird es angenommen, dass der Fahrzustand fortbestehen wird, sobald die Rahmenübertragung ausgeführt ist. Deshalb wird es bevorzugt, den Messzyklus F zurück auf einen relativ langen Wert zu setzen und eine Rahmenübertragung zu stoppen, bis der Fahrzeugzustand wieder „Stillstand” wird und dann zu „fahrend” wechselt. Mit dieser Ausgestaltung wird eine wiederholte Rahmenübertragung verhindert werden, wie sie erfolgen würde, wenn die Ermittlungsbedingung Phase Z während des Fahrens des Fahrzeugs verbleibt, sodass eine Zunahme im Energieverbrauch minimiert werden kann.
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Wenn eine Rahmenübertragung basierend auf einer Fahrzustandsermittlung ausgeführt wird, kehrt z. B. die Ermittlungsbedingung zu Phase 1 zurück und verbleibt in Phase 1, sodass nur Phase 1 wiederholt wird. Die Prozessschritte von S310 fortlaufend werden wieder unter der Bedingung ausgeführt, dass das Fahrzeug basierend auf einem Beschleunigungsmessergebnis in Phase 1 ermittelt wird, stillzustehen.
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In diesem Fall wird, wie in dem Zeitdiagramm von 9 gezeigt, der Phasenfestlegungswert P graduell von 1 erhöht, wenn es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug fährt, sodass es stufenweise von Phase 1 bis Phase Z ermittelt wird, ob das Fahrzeug fährt oder stillsteht. Wenn es in Phase Z z. B. mit 100%iger Zuverlässigkeit definitiv festgestellt wird, dass das Fahrzeug fährt, wird die Rahmenübertragung ausgeführt, nach welcher die Phase zu Phase 1 zurückgebracht wird. Wenn das Fahrzeug in Phase 1 ermittelt wird, stillzustehen, stellt dies eine Bedingung dar, anschließend eine Änderung des Phasenfestlegungswerts P zu erlauben, sodass der Phasenfestlegungswert P danach wiederholt jedes Mal graduell erhöht wird, wenn es festgestellt wird, dass das Fahrzeug wahrscheinlich fährt.
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Mit dieser Ausgestaltung wird, nachdem eine Fahrzustandsermittlung gemacht worden ist und eine Rahmenübertragung ausgeführt worden ist, eine wiederholte Messung einer Beschleunigung mit einem relativ kurzen Messzyklus gestoppt werden, und eine wiederholte Rahmenübertragung abgesehen von der periodischen Übertragung aufgrund der wiederholten Fahrzustandsermittlung wird verhindert werden. Ebenfalls kann, wenn die Phase nach der Rahmenübertragung zu Phase 1 zurückgebracht wird, eine durch eine unmittelbare Ermittlung eines fahrenden Zustands verursachte Phasenänderung verhindert werden. Somit kann eine wiederholte Rahmenübertragung verhindert werden, sodass eine Zunahme im Energieverbrauch minimiert werden kann.
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Insbesondere wird mit der Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fahrzeugzustand (Stillstand oder fahrend) durch eine Maximale-Wahrscheinlichkeits-Schätzung von den von den Beschleunigungssensoren 21b erhaltenen Messergebnissen basierend auf einem zeitvariierenden Wahrscheinlichkeitsmodell in einer Wahrscheinlichkeitstheorie ermittelt. Deshalb ist mit der Reifendruckdetektionsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenfalls eine Fahrzustandsdetektion bei einer niedrigen Geschwindigkeit möglich, selbst wenn eine genaue Raddrehzahl (oder ein Stillstands-/Fahrzustand) nicht basierend auf den Detektionssignalen der Beschleunigungssensoren 21b in den Transmittern 2 detektiert werden kann.
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(Andere Ausführungsbeispiele)
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird z. B. der Messzyklus F in dem anfänglichen Einstellungsprozess unter einer Annahme, dass das Fahrzeug stillsteht, wenn die Beschleunigung das erste Mal gemessen wird, auf einen maximalen Wert eingestellt, und der Messzyklus F wird danach gemäß dem Fahrzustand geändert. Anstelle dessen kann der Messzyklus F auf einen kürzesten Zyklus eingestellt werden, wenn die Beschleunigung das erste Mal gemessen wird, und jedes Mal ausgedehnt werden, wenn die Anzahl eines Versuchs einer Beschleunigungsmessung zunimmt, sodass der Messzyklus F sich graduell in Abhängigkeit von dem Fahrzustand ändert. Alternativ kann der Messzyklus F einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend eingestellt werden, welche von gemessenen Werten einer Beschleunigung, die von vorherigen Beschleunigungsmessungen erhalten werden, geschätzt werden kann. Der Messzyklus F wird in Abhängigkeit von dem Fahrzustand basierend auf Messwerten einer Beschleunigung, insbesondere einem Mittelwert A der gemessenen Werte, geändert. Dies bedeutet, dass der Messzyklus F in Abhängigkeit von einer Zunahme bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit verkürzt wird, weil eine Zunahme im Mittelwert A der gemessenen Werte eine höhere Möglichkeit angibt, dass der Fahrzeugzustand sich zu „fahrend” geändert hat. Die Änderung des Messzyklus muss nicht notwendigerweise auf dem Mittelwert A der gemessenen Werte basieren.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel kann die Anzahl von Rahmenübertragungen unter Berücksichtigung einer Verkehrsstauung reduziert werden. Insbesondere stoppt und fährt das Fahrzeug bei einer Verkehrsstauung wiederholt, sodass, wenn Rahmen jedes Mal übertragen werden, wenn eine Fahrzustandsermittlung gemacht wird, solche häufigen Rahmenübertragungen einen Energieverbrauch erhöhen und eine Reduktion bei einer Batterielebensdauer verursachen werden. Deshalb kann ein Variationszyklus von gemessenen Werten einer Beschleunigung unter Verwendung einer diskreten Fourier-Transform oder ähnlichem analysiert werden, um den Zyklus einer Variation der gemessenen Werte in dem Bereich von ±1 G bei dem Fahren des Fahrzeugs zu ermitteln, und die Frequenz einer Rahmenübertragung kann reduziert werden, wenn ein Fahrzustand niedriger Geschwindigkeit (das heißt, 30 km/h oder niedriger) detektiert wird. Eine Rahmenübertragung kann z. B. einmal alle mehreren Male einer Fahrzustandsermittlung ausgeführt werden. Alternativ kann ein Fahrzustand niedriger Geschwindigkeit durch Schätzen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Mittelwert A von gemessenen Werten einer Beschleunigung detektiert werden. Durch Auswerten einer Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Mittelwert A von gemessenen Werten einer Beschleunigung kann die Berechnungsmenge reduziert werden verglichen mit einer Analyse unter Verwendung einer diskreten Fourier-Transform oder ähnlichem, sodass ein Energieverbrauch in der Steuerung 22 reduziert werden kann.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel können die Transmitter 2a bis 2d und der Empfänger 3 eine bidirektionale Kommunikation durchführen. In diesem Fall kann, wenn ein Ein-/Aus-Signal eines Fahrzeugverbrennungsmotors an der Seite des Empfängers 3 von einer elektronischen Steuerung (nicht gezeigt) oder ähnlichem, welche/s zum Steuern von Instrumenten vorgesehen ist, verfügbar ist, dieses Signal an die Transmitter 2a bis 2d übertragen werden, und vorzugsweise kann ein Prozess zum Erhöhen einer Zuverlässigkeit unter einer Annahme ausgeführt werden, dass das Fahrzeug wahrscheinlich fährt, wenn der Verbrennungsmotor an ist. Insbesondere kann der Messzyklus F kurz eingestellt werden, z. B. auf einen kürzesten einstellbaren Zyklus, oder die Anzahl von Abtastwerten N kann groß eingestellt werden, z. B. auf einen maximal einstellbaren Wert. Umgekehrt kann der Betrieb in dem Fahrzustandermittlungsmodus gestoppt werden, wenn der Verbrennungsmotor aus ist, weil es keine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug fährt.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Anzahl von Abtastwerten N ein fixierter Wert. Mit dem zu lang, mittel und kurz variierten Messzyklus F wird die zum Erhalten der gleichen Anzahl von Abtastwerten N benötigte Zeit differieren. Anstelle dessen kann die Anzahl von Abtastwerten N frei eingestellt werden, und die zum Erhalten einer Anzahl von Abtastwerten N benötigte Zeit kann die Gleiche gemacht werden. Z. B. kann die Anzahl von Abtastwerten N gemäß dem Messzyklus F so geändert werden, dass die Anzahl von Abtastwerten N umso größer ist, umso kürzer der Messzyklus F ist.
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Die in den Zeichnungen gezeigten Schritte entsprechen Einrichtungen, welche die verschiedenen Prozesse ausführen. Das heißt, der Abschnitt, welcher den Prozess von S200 ausführt, entspricht einer Berechnungseinrichtung, der Abschnitt, welcher den Prozess von S210 ausführt, entspricht einer Messzykluseinstelleinrichtung, und der Abschnitt, der den Prozess von S220 ausführt, entspricht einer Fahrzustandsermittlungseinrichtung. Der Abschnitt, welcher den Prozess von S250 ausführt, entspricht einer Genauigkeitseinstelleinrichtung, der Abschnitt, welcher den Prozess von S260 ausführt, entspricht einer Genauigkeitsermittlungseinrichtung, der Abschnitt, welcher den Prozess von S270 ausführt, entspricht einer Addiereinrichtung, und der Abschnitt, welcher den Prozess von S280 ausführt, entspricht einer Übertragungseinrichtung. Der Abschnitt, der den Prozess von S320 ausführt, entspricht einer Einstelleinrichtung, der Abschnitt, der den Prozess von S330 ausführt, entspricht einer Übertragungseinrichtung, der Abschnitt, der den Prozess von S360 ausführt, entspricht einer Berechnungseinrichtung, und der Abschnitt, der den Prozess von S370 ausführt, entspricht einer Fahrzustandsermittlungseinrichtung.
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Es wird angemerkt, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte umfasst (auch als Schritte bezeichnet), von welchen jeder z. B. als S100 repräsentiert wird. Ferner kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte aufgeteilt werden, während mehrere Abschnitte in einen einzelnen Abschnitt zusammengefasst werden können. Ferner kann jeder der so konfigurierten Abschnitte auch als eine Einrichtung, ein Modul oder ein Mittel bezeichnet werden.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf Ausführungsbeispiele davon beschrieben worden ist, soll es verstanden sein, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele und Ausgestaltungen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung ist beabsichtigt, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Außerdem sind, neben den verschiedenen Kombinationen und Ausgestaltungen, andere Kombinationen und Ausgestaltungen, welche mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element beinhalten, auch innerhalb des Geistes und Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung.
