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Der Ort, wo ein Fahrzeugreifen eine direkte Schnittstelle mit einer Straße oder einer anderen Fahroberfläche hat, wird oft als der Kontaktbereich bezeichnet. Die Größe, Form und zugehörige Dynamik des Kontaktbereichs oder „der Aufstandsfläche” von jedem Reifen an einem Fahrzeug kann wichtige Informationen über Fahrzeuggröße und -last, Reifendruck und -charakteristika, Straßenoberfläche, Betriebs- und Fahrbedingungen und andere Faktoren liefern. Dementsprechend kann das Erfassen und Überwachen der Aufstandsfläche während der Fahrzeugoperation wertvolle Informationen zum Verbessern der Fahrzeughandhabung und -Sicherheit liefern.
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In der Vergangenheit wurden Reifenaufstandsflächen quasistatisch unter Verwendung von druckempfindlichen Vorrichtungen gemessen, die zwischen dem Reifen und der Fahrbahn positioniert sind. Diese Vorrichtungen verwenden kapazitive oder Foto/Druck-Techniken, um den Kontaktbereich abzubilden. Ein speziell vorbereiteter, transparenter Einsatz in die Straße in Verbindung mit optischen Erfassungsverfahren wurde ebenfalls verwendet. Während sie beim Identifizieren der Aufstandsfläche erfolgreich waren, ist die praktische Verwendung dieser Verfahren beschränkt, da sie die Aufstandsfläche während echter Fahrbedingungen nicht messen können und zugehörige Kontaktinformationen nicht bestimmen können.
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Andere Verfahren, die mehrere Sensoren innerhalb des Reifens für eine kontinuierliche Messung der Aufstandsfläche verwenden, wurden ebenfalls vorgeschlagen. Ein potentieller Nachteil bei solchen Verfahren, wie sie gegenwärtig existieren, ist eine kompliziertere Implementierung dieser Sensoren und der Bedarf nach einer hochentwickelten Datenanalyse aufgrund großer Bandbreite und Datenraten. Ferner benötigen Sensoren in dem oder den Reifen eine unabhängige Leistungsversorgung, üblicherweise eine Batterie, was die Energie einschränkt, die für Datenverarbeitung und Übertragung von Daten aus dem Reifen durch Hochfrequenz-(HF-)Kommunikation verfügbar ist. Zusätzlich dazu muss das Gesamtgewicht dieser Sensoren sowie ihrer Leistungsversorgungen und anderer Systemkomponenten häufig unter 5 Gramm sein, um Anforderungen des ursprünglichen Ausrüstungsherstellers (OEM; original equipment manufacturer) zu erfüllen, was den Systementwurf einschränken kann.
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Aus der
US 5 749 984 A ist ein Verfahren zum Messen der Länge der Aufstandsfläche eines Reifens unter Verwendung einer Sensorvorrichtung bekannt. Die Sensorvorrichtung kann durch einen Biegesensor, einen optischen Sensor, einen kapazitiven Sensor oder einen induktiven Sensor gebildet sein.
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Aus der
US 2003/0058118 A1 ist die Erfassung einer Aufstandsfläche eines Reifens unter Verwendung eines Beschleunigungssensors bekannt, der an dem Reifen befestigt ist. Interpolierte Signalübergangszeiten werden differenziert, um eine Kontaktzeit, während der der Teil des Reifens, an dem der Beschleunigungssensor angebracht ist, mit der Fahrbahn in Kontakt ist, zu bestimmen.
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Aus der
DE 10 2006 028 412 A1 ist es bekannt, aus dem zeitlichen Verlauf des Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors den Reifendruck anhand eines aus dem Signal ermittelten Zeitverhältnisses, welches eine Änderung der Zentripedalbeschleunigung während eines Radumlaufs wiedergibt, zu ermitteln.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein System mit verbesserten Charakteristika zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und 22 und ein System gemäß Anspruch 12 gelöst.
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Bei einem Ausführungsbeispiel weist ein Verfahren zur Reifenaufstandsmessung das Abtasten eines Sensors während einer Drehung, das Bestimmen eines Prozentsatzes von Abtastwerten innerhalb eines Zielbereichs und das Berechnen eines Umfangsabschnitts der Drehung, der dem Prozentsatz der Abtastwerte zugeordnet ist, auf, wobei Abtastwerte ausgeschlossen werden, die unter einer Geschwindigkeitsschwelle genommen werden.
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Bei einem anderen Ausführungsbeispiel weist ein Verfahren das Abtasten eines Beschleunigungssensors bei einer Mehrzahl von Geschwindigkeiten während einer Mehrzahl von Umdrehungen eines Reifens mit einer Abtastrate von einer Messung pro Sekunde oder weniger auf, das Bestimmen eines Prozentsatzes von Abtastwerten, der in einem vorbestimmten Toleranzband konvergiert, und das Berechnen eines Umfangsabschnitts des Reifens, der dem Prozentsatz aus Abtastwerten zugeordnet ist, wobei der Umfangsabschnitt auf eine Aufstandsflächenabmessung des Reifens bezogen ist.
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Bei einem wiederum anderen Ausführungsbeispiel weist ein System zur Reifenaufstandsflächenbestimmung einen Beschleunigungssensor auf, der konfiguriert ist, um Abtastwerte in einem ersten Beschleunigungskraftbereich und einem zweiten Beschleunigungskraftbereich zu erfassen, und eine Schaltungsanordnung, die konfiguriert ist, um einen Prozentsatz der Abtastwerte innerhalb des ersten Beschleunigungskraftbereichs zu bestimmen, wobei Abtastwerte ausgeschlossen werden, die unter einer Geschwindigkeitsschwelle genommen werden.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm eines Reifendrucküberwachungssystems (TPMS; tire Pressure monitoring system) gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 ein Diagramm eines Reifens gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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3 ein Blockdiagramm eines Radmoduls gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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4 eine Querschnittseitenansicht eines Rades gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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5 ein Diagramm eines Reifens gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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6 ein Diagramm eines Reifens gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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7 einen Graph gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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8 einen Graph gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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9 ein Flussdiagramm gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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10 ein Flussdiagramm gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
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11 einen Graph gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Während die Erfindung an verschiedene Modifikationen und alternative Formen anpassbar ist, wurden Details derselben beispielhaft in den Zeichnungen gezeigt und werden detailliert beschrieben. Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, dass es nicht die Absicht ist, die Erfindung auf die bestimmten, beschriebenen Ausführungsbeispiele zu beschränken. Im Gegenteil, es ist die Absicht, alle Modifikationen, Entsprechungen und Alternativen abzudecken, die in das Wesen und den Schutzbereich der Erfindung fallen, wie sie durch die beiliegenden Ansprüche definiert sind.
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Die Erfindung bezieht sich auf TPMS-Vorrichtungen, -Systeme und -Verfahren. Bei verschiedenen Ausführungsbeispielen bezieht sich die Erfindung auf TPMS, das Sensoren und eine Schaltungsanordnung aufweist, die angepasst ist, um einen Aufstandsflächenbereich eines Reifens zu identifizieren. Die Erfindung ist einfacher verständlich Bezug nehmend auf 1–11 und die nachfolgende Beschreibung. Während die Erfindung nicht notwendigerweise auf die spezifischen, gezeigten Anwendungen beschränkt ist, ist die Erfindung unter Verwendung einer Erörterung der exemplarischen Ausführungsbeispiele in spezifischen Kontexten besser verständlich.
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Bezug nehmend auf 1 ist ein intelligentes Reifensystem (ITS; intelligent tire system) 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Das ITS 100 ist in einem Fahrzeug 102 implementiert, das ein Automobil, ein Geländewagen (SUV; sports utility vehicle), ein Lastwagen, ein Lieferwagen, Bus, Motorrad oder ein anderes Fahrzeug mit zwei, vier oder einer anderen Anzahl von Rädern und Reifen sein kann. Wie in dem Beispiel gezeigt und beschrieben ist, das folgt, hat das Fahrzeug 102 vier Räder 104 und ist nur ein Beispiel eines geeigneten Fahrzeugs zum Implementieren verschiedener Ausführungsbeispiele des ITS 100.
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Bezug nehmend auf 2 weist jedes Rad 104 üblicherweise einen Reifen 106 auf, der eine Innenauskleidung 108 umfasst, die die Innenseite des Reifens 106 auskleidet, mehrere Lagenschichten (nicht gezeigt) über der Innenauskleidung und einen oder mehrere Stahlriemen über den Lagenschichten (nicht gezeigt). Eine Dämpfungsschicht und eine Basisschicht (nicht gezeigt) sind über den Stahlriemen positioniert, und eine Abdeckschicht 110, die auch als die Profilschicht bezeichnet wird, ist auf der Außenseite des Reifens über der Basisschicht positioniert. Die gesamte Reifenstruktur 106 ist auf einer Felge 114 befestigt, die das Rad 104 bildet, und ist mit einer Achse des Fahrzeugs 102 gekoppelt.
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Ein Profilabschnitt 112 ist mit der Fahrbahn in Wechselwirkung, um Kraftschluss zu liefern, wobei der Teil des Profilabschnitts 112, der in tatsächlichem physischen Kontakt mit der Fahrbahn ist, als der Kontaktbereich oder die „Aufstandsfläche” des Reifens 106 bezeichnet wird. Die Aufstandsfläche jedes Reifens 106 kann gemäß einem Gewicht oder einer Last des Fahrzeugs 102, einer physischen Bewegung des Fahrzeugs 102 oder anderen Variablen variieren.
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Bezug nehmend wiederum auf 1 weist das ITS 100 eine Empfängereinheit 116 und eine Mehrzahl von Radmodulen 118 auf. Bei einem Ausführungsbeispiel ist ein Radmodul 118 jedem Rad 104 des Fahrzeugs 102 zugeordnet. Bei anderen Ausführungsbeispielen umfasst das ITS 100 weniger Radmodule 118 als Räder 104. Jedes Radmodul 118 ist bei einem Ausführungsbeispiel an einer Felge 114 innerhalb eines Reifens 106 jedes Rades 104 befestigt oder anderweitig angebracht (siehe 2). Bei anderen Ausführungsbeispielen können Radmodule 118 an einem Inneren des Profilabschnitts 112 oder einem Seitenwandabschnitt 113 des Reifens 106 oder an einem anderen Bereich des Rades 104 oder der Felge 114 befestigt sein (siehe auch 2). Die Empfängereinheit 116 kann in oder auf oder an einem Fahrzeug 102 an verschiedenen Orten und Positionen bei verschiedenen Ausführungsbeispielen befestigt sein, obwohl die Empfängereinheit 116 üblicherweise positioniert ist, um bestmöglich Signale mit dem ITS 100 und anderen relevanten Komponenten und Systemen in dem Fahrzeug 102 zu senden und zu empfangen.
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Bei einem Ausführungsbeispiel überträgt jedes Radmodul 118 lokale Informationen, wie z. B. Reifendruck und andere Daten, zu der Empfängereinheit 116. Bei anderen Ausführungsbeispielen kann die Empfängereinheit 116 auch Informationen zu jedem Radmodul 118 übertragen. Während diese Kommunikation zwischen den Radmodulen 118 und der Empfängereinheit 116 teilweise oder vollständig verdrahtet sein kann, werden bei einem Ausführungsbeispiel drahtlose Hochfrequenz-(HF-)Übertragungen verwendet.
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Ein Ausführungsbeispiel eines Radmoduls 118 weist bei einem Ausführungsbeispiel somit eine Kommunikationsschaltungsanordnung 120 auf, wie z. B. eine HF-Kommunikationsschaltungsanordnung, und eine Antenne 122, wie in dem Blockdiagramm aus 3 gezeigt ist. Die Kommunikationsschaltungsanordnung 120 sowie das Radmodul 118 insgesamt wird durch eine Leistungsversorgung 124 mit Leistung versorgt. Bei einem Ausführungsbeispiel weist die Leistungsversorgung 124 eine Batterie auf. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel weist die Leistungsversorgung 124 einen Energie-Harvester (bzw. ein Energieerntegerät), einen Energie-Scavenger (bzw. Energie-Sammler oder – Kollektor) oder eine andere ähnliche Leistungsquelle auf. Die verfügbare Leistung ist unabhängig von der Quelle üblicherweise durch Größen- und Gewichtseinschränkungen beschränkt, die durch Anwendungsanforderungen auferlegt werden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Radmodul 118 ferner einen oder mehrere Sensoren 126 auf. Bei einem Ausführungsbeispiel weist der Sensor 126 einen Beschleunigungssensor auf und das Radmodul 118 kann vorteilhaft an der Innenprofilregion des Reifens 106 befestigt sein, wie in 4 gezeigt ist. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist eine Mehrzahl von Sensoren 126 und/oder mehrere Radmodule 118 innerhalb des Reifens 106 befestigt.
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Bezug nehmend auf
5–
7 können Informationen, die durch den Sensor
126 erfasst werden, verwendet werden, um die Größe des Aufstandsflächenbereichs
130 zu bestimmen, wobei die Größe des Aufstandsflächenbereichs
130 direkt auf eine Last eines Fahrzeugs
102 bezogen sein kann, einen Befüllungs- bzw. Aufpumpgrad des Reifens
106 und andere Faktoren, die zum Erfassen und Diagnostizieren der Bedingungen und des Status des Fahrzeugs
102 und von Komponenten desselben nützlich sind. Bei einem Ausführungsbeispiel kann der Sensor
126 unterschiedliche Krafteffekte erfassen, wenn das Radmodul
118 innerhalb des Aufstandsflächenbereichs
130 ist, und wenn es sich außerhalb des Aufstandsflächenbereichs
130 dreht. Genauer gesagt, wenn sich der Sensor
126 mit dem Reifen
106 außerhalb des Aufstandsflächenbereichs
130 dreht, kann der Sensor
126 eine Zentrifugalkraft erfassen. Wenn der Sensor
126 innerhalb des Aufstandsflächenbereichs
130 ist, bewegt sich der Sensor
126 nicht relativ zu einer Fahrbahn
132 und die Kräfte, die auf denselben wirken, sind Gravitations- und nicht Zentrifugalkräfte. Somit kann die Länge l des Aufstandsflächenbereichs
130 aus der Messung des Zeitsensors
126 bestimmt werden, der jeden Zustand erfährt:
wobei C der Umfang des Reifens ist, t
g die Gravitationszeit ist und t
c die Zentrifugalzeit ist.
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Das oben erwähnte Ausführungsbeispiel basiert auf einer hohen Abtastfrequenz über die gesamte Drehung des Reifens 106, um die Zeiten zu erfassen, zu denen der Sensor 126 die Aufstandsfläche 130 mit ausreichender Genauigkeit eingibt und ausgibt. Dies führt zu einem hohen Stromverbrauch des batteriebetriebenen Moduls 118, was im Allgemeinen unerwünscht ist.
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Verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung können die Abtastfrequenz und daher auch den Stromverbrauch durch Verwendung eines statistischen Ansatzes reduzieren. Zuerst sei angenommen, dass die Abtastrate niedrig ist, im Bereich von ungefähr einer Messung pro Sekunde oder weniger. Dies bedeutet, dass die Messung und die Bestimmung der Aufstandsfläche 130 im Allgemeinen bei einer einzelnen Drehung des Rades 104 nicht möglich ist. Wenn ferner angenommen wird, dass die Winkelposition eines Reifens eines Fahrzeugs in Bewegung an den Abtastpunkten zufällig ist, konvergiert der Prozentsatz der Abtastwerte bei ungefähr einem g der Gravitation dann hin zu dem Prozentsatz des Umfangs des Reifens 106, der in Kontakt mit der Fahrbahn 132 ist, wie in 8 gezeigt ist.
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Bezug nehmend auf 9 weist ein Ausführungsbeispiel das periodische Abtasten des Sensors 126 bei 200 auf. Bei 202 wird ein Prozentsatz der Abtastwerte bei ungefähr einem g bestimmt. Aus diesem Prozentsatz wird der Prozentsatz des Umfangsabschnitts des Reifens 106 in Kontakt mit der Fahrbahn 132 bei 204 bestimmt. Wenn der Gesamtumfang des Reifens 106 bekannt ist, kann dann die Länge der Aufstandsfläche 130 bei Schritt 206 bestimmt werden. Bei einem Ausführungsbeispiel können diese Bestimmungen, Berechnungen und andere Operationen durch die Steuereinheit 128 oder eine andere Schaltungsanordnung innerhalb des Radmoduls 118 ausgeführt werden. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel können die Bestimmungen, Berechnungen und andere Operationen durch eine Schaltungsanordnung in oder gekoppelt mit der Empfängereinheit 116 ausgeführt werden, z. B. nachdem Abtastwerte und/oder andere Daten durch das Modul 118 kommuniziert werden.
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Bei verschiedenen Ausführungsbeispielen bestehen Optionen, Fehler in der Statistik zu vermeiden, die von Messungen während langer Stoppperioden kommen, wenn die Annahme, dass die Messpositionen zufällig sind, nicht länger zutrifft. Diese Perioden umfassen z. B. Stopps an Ampeln oder in Staus, wenn keine wesentliche Zentrifugalkraft auftritt, sogar wenn der Sensor 126 nicht innerhalb der Aufstandsfläche 130 ist.
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Bei einem Ausführungsbeispiel wird jede Beschleunigungsmessung von dem Radmodul 118 zu der Empfängereinheit 116 übertragen, wo nachfolgend die Statistik berechnet wird. Die Empfängereinheit 116 kann Zugriff auf Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen über ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk oder ein anderes System haben. Somit können alle Messungen bei niedriger Geschwindigkeit aus der Statistik ausgeschlossen werden.
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Bei einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Statistik innerhalb des Radmoduls 116 berechnet werden, und ein HF-Signal wird übertragen, wenn das Konvergenzkriterium erfüllt ist. Diese Methode kann ferner den Datenbetrag reduzieren, der übertragen werden muss. Da solche Übertragungen häufig die am meisten Leistung verbrauchende Operation sind, die durch das Radmodul 118 ausgeführt wird, kann ein solches Ausführungsbeispiel die Lebensdauer der Leistungsversorgung 124 wesentlich erhöhen.
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Dieses Ausführungsbeispiel ist in 10 gezeigt. Bei 300 wird eine neue Statistikreihe initiiert, wenn der Sensor 126 in dem Reifen 106 vom Parkmodus in den Fahrmodus schaltet. Bei 302 werden die Abtastwerte gezählt und ein Verhältnis zwischen Abtastwerten in dem Gravitationsbereich und Abtastwerten in dem Zentrifugalkraftbereich wird bestimmt. Nach dem Erfassen einer entsprechenden minimalen Anzahl von Abtastwerten wird das resultierende Verhältnis bei 304 übertragen, wenn eine Änderung bei dem Verhältnis, die aus den letzten Abtastwerten auftritt, eine Konvergenzschwelle nicht überschreitet. Die Übertragung kann in definierten Intervallen bei Schritt 306 wiederholt werden.
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Verschiedene Ausnahmehandhabungsverfahren können ebenfalls in Ausführungsbeispielen umfasst sein. Wenn die Anzahl von aufeinanderfolgenden Abtastwerten, die in dem Gravitationsbereich sind, eine definierte Grenze überschreitet, zeigt dies an, dass sich das Rad 104 wahrscheinlich nicht dreht. In diesem Fall können solche Abtastwerte aus der Statistik ausgeschlossen werden. Wenn die Anzahl von aufeinanderfolgenden Abtastwerten, die in dem Gravitationsbereich sind, eine zweite, höhere Grenze überschreitet, zeigt dies an, dass das Fahrzeug 102 wahrscheinlich für eine längere Zeitperiode gestoppt wird, und die Last des Fahrzeugs 102 könnte verändert sein. In diesem Fall können solche Abtastwerte aus der Statistik ausgeschlossen werden. Wenn eine Veränderung bei dem Verhältnis die Konvergenzschwelle für eine definierte Anzahl von aufeinanderfolgenden Abtastwerten überschreitet, kann dies eine Anzeige dafür sein, dass der Lastzustand verändert wurde und die Statistik kann zurückgesetzt werden. Optional kann die Konvergenzschwelle gesenkt werden, abhängig von der Anzahl von Abtastwerten, die in der Statistik umfasst sind.
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11 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, das die Verwendung von Abtastwerten bereitstellt, die bei sehr niedriger Geschwindigkeit genommen werden, wodurch eine schnellere Konvergenz erreicht wird. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten wird die Zentrifugalkraft, die auf den Sensor 126 wirkt, vernachlässigbar. Folglich ist die Beschleunigung, die während der Drehung gemessen wird, äquivalent zu der Gravitationskraft. Die Beschleunigung, die durch den Sensor 126 an der Innenauskleidung 108 erfasst wird, hängt von dem Winkel zwischen einer Empfindlichkeitsachse und Gravitationskräften ab. Während der Drehung dreht sich die Empfindlichkeitsachse und die gemessene Beschleunigung ändert sich daher zwischen ungefähr +1 g, wenn der Sensor 126 in dem Aufstandsflächenbereich 130 ist, und ungefähr –1 g, wenn der Sensor 126 oben an dem Reifen 106 gegenüberliegend zu dem Aufstandsflächenbereich 130 ist. Die Abtastwerte, von denen angenommen wird, dass sie innerhalb des Aufstandsflächenbereichs 130 genommen werden, sind wahrscheinlich ferner in einem schmalen Gravitationsfenster 310 um +1 g, während alle anderen Abtastwerte über oder unter diesem Fenster wahrscheinlich während der Drehung genommen werden, unabhängig davon, ob die Änderung durch eine sich ändernde Messrichtung oder durch die Zentrifugalkraft verursacht wird.
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Es gibt eine geringe Anzahl von Messungen, die falsch interpretiert werden können, wenn die Geschwindigkeit niedrig ist, aber zu einer Gravitationskraftmessung von zwischen ungefähr 0 g und ungefähr 2 g führt. In diesen Fällen gibt es Positionen während der Drehung des Reifens 106, an denen die Zentrifugalkraft die Gravitationskraft kompensiert, was ein negatives Zeichen im Hinblick auf die Empfindlichkeitsrichtung des Sensors 126 ist, insbesondere eines Beschleunigungssensors. Die Anzahl von solchen Zählwerten nimmt ab, wenn das Gravitationsfenster 310 verschmälert wird; die minimale Breite des Gravitationsfensters 310 hängt jedoch von der Genauigkeit, Auflösung und dem Signal-zu-Rauschen-Verhältnis des Sensors 126 ab.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung liefern daher eine kontaktlose Messung des Aufstandsflächenbereichs eines Reifens während Vor-Ort-Messungen durch einen Sensor, wie z. B. einen Beschleunigungssensor. Die Systeme und Verfahren der Erfindung sind energieeffizient und kosteneffektiv und können bei verschiedenen Ausführungsbeispielen gewünschte oder erforderliche Informationen im Hinblick auf den Zustand eines Reifens in Bezug auf Aufpumpen/Entpumpen, Last, Druck und Rutschwinkel liefern.
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Obwohl spezifische Ausführungsbeispiele hierin zu Zwecken der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels dargestellt und beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass eine große Vielzahl von alternativen und/oder äquivalenten Implementierungen, die berechnet wurden, um dieselben Zwecke zu erreichen, für die spezifischen gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiele eingesetzt werden kann, ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Fachleute auf dem Gebiet werden ohne weiteres erkennen, dass die Erfindung in einer großen Vielzahl von Ausführungsbeispielen implementiert sein kann. Diese Anmeldung soll jegliche Anpassungen oder Abänderungen der verschiedenen Ausführungsbeispiele abdecken, die hierin erörtert wurden, einschließlich der Offenbarungsinformationen in den beiliegenden Anhängen. Daher ist es deutlich beabsichtigt, dass diese Erfindung nur durch die Ansprüche und deren Entsprechungen eingeschränkt ist.
