DE112016004256T5 - Sensorsender, radpositionserfassungsvorrichtung und reifendrucküberwachungssystem mit derselben - Google Patents

Abstract

Eine Radpositionserfassungsvorrichtung ist bei einem Fahrzeug (1) anwendbar, bei dem vier Räder (5a bis 5d), die mit Reifen versehen sind, an einer Fahrzeugkarosserie (6) angebracht sind, und ist mit Sensorsendern (2, 2a bis 2d) und einem Empfänger (3) versehen. Die Sensorsender (2, 2a bis 2d) beinhalten jeweils einen Beschleunigungssensor und einen ersten Steuerabschnitt, der die Position des entsprechenden Rads auf der Grundlage seiner Beschleunigung erfasst und einen Rahmen erzeugt und sendet, in dem Daten, die das Ergebnis der Radpositionserfassung angeben, gespeichert sind. Der Empfänger (3) ist in der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und beinhaltet: einen Empfangsabschnitt, der jeden gesendeten Rahmen mittels einer Empfangsantenne (31) empfängt; und einen zweiten Steuerabschnitt, der identifiziert, ob der Sensorsender, der jeden Rahmen gesendet hat, an den rechten Rädern (5a, 5c) oder den linken Rädern (5b, 5d) von den vier Rädern angebracht ist.

Description

• Querverweis auf zugehörige Anmeldung
• Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 17. September 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2015-184083 , deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
• TECHNISCHES GEBIET
• Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Sensorsender und eine Radpositionserfassungsvorrichtung, die die Position eines Rads in einem Fahrzeug erfassen, und ist besonders geeignet für ein Reifendrucküberwachungssystem, das den Reifenluftdruck erfasst.
• STAND DER TECHNIK
• Ein Reifendrucküberwachungssystem (Tyre Pressure Monitoring System, nachstehend als TPMS bezeichnet) kann von direkter Art sein. Bei dieser Art von TPMS ist ein Sensorsender, der einen Sensor wie etwa einen Drucksensor beinhaltet, direkt an jedem Rad angebracht, an dem ein Reifen angebracht ist. Diese Art von System beinhaltet auch eine Antenne und einen Empfänger in einer Fahrzeugkarosserie. Der Empfänger empfängt Sensorerfassungssignale von den Sensorsendern über die Antenne, so dass der Reifenluftdruck erfasst wird.
• Ein solches TPMS direkter Art muss die Fähigkeit haben, zu bestimmen, an welchem Rad der Sensorsender, der die Daten gesendet hat, angebracht ist. Zu diesem Zweck wird eine Radpositionserfassung durchgeführt, um ein Rad zu erfassen, an dem jeder Sensorsender auf verschiedene Weisen befestigt ist, beispielsweise wie unten in (1) bis (6) beschrieben ist.
• (1) Die Radpositionserfassung wird unter Verwendung einer bidirektionalen Kommunikation durchgeführt, bei der Sensorsender, die die Fähigkeit haben, Auslösesignale bzw. sogenannte Triggersignale zu empfangen, Daten, die die Empfangsstärke der Triggersignale angeben, an den Empfänger senden. Insbesondere ist eine Triggermaschine an einem Ort in unterschiedlichen Abständen von den Sensorsendern angeordnet, so dass die Sensorsender Triggersignale, die von der Triggermaschine ausgegeben werden, mit unterschiedlichen Empfangsstärken messen. Die Radpositionserfassung wird auf der Grundlage der Unterschiede in der Empfangsstärke durchgeführt.
• (2) Bei einem anderen Verfahren wird der Empfänger an einem Ort in einer Fahrzeugkarosserie in unterschiedlichen Abständen von den Sensorsendern angeordnet. Bei einem solchen Verfahren misst der Empfänger die Signalstärke von HF-Signalen (Hochfrequenzsignalen), die von den Sensorsendern gesendet werden. Die Radpositionserfassung kann auf der Grundlage der Ergebnisse der Messung und der Beziehung zwischen den Abständen von den Sensorsendern zu den Empfängern und vorab gemessenen Empfangsstärkemustern durchgeführt werden.
• (3) Bei einem weiteren Verfahren sind die Sensorsender mit zweiachsigen Beschleunigungssensoren (im Folgenden als G-Sensoren bezeichnet) ausgestattet, die die Beschleunigung der Räder in der Drehrichtung und der Radialrichtung erfassen können (beispielsweise Patentdokument 1). Die Phasendifferenz des Erfassungssignals zwischen den Achsen jedes G-Sensors ändert sich in Abhängigkeit von der Drehrichtung des zugehörigen Rades. Der Empfänger vergleicht die Phasendifferenzen, um zu bestimmen, ob ein Sender von Interesse an einem rechten Rad oder einem linken Rad angebracht ist, so dass die Radpositionserfassung durchgeführt wird.
• (4) In einem weiteren Verfahren wird die Radpositionserfassung durchgeführt, in der bestimmt wird, ob ein Sensorsender von Interesse an einem Vorderrad oder einem Hinterrad angebracht ist, auf der Grundlage der Tatsache, dass ein lenkbares Rad einen längeren Weg zurücklegt als ein angetriebenes Rad. Die Zentrifugalkraft eines sich drehenden Reifens ist proportional zu der Radgeschwindigkeit und ein Wert, der proportional zu der Fahrdistanz des Reifens ist, wird durch Integrieren der Zentrifugalkraft des Rades erzeugt, die durch den G-Sensor erfasst wird. Der Empfänger empfängt den Wert und bestimmt, dass das Rad ein lenkbares Rad ist, wenn der Wert eine längere Reifenfahrdistanz angibt, und dass es ein angetriebenes Rad ist, wenn der Wert eine kürzere Distanz angibt.
• (5) Es gibt noch ein anderes Verfahren, bei dem die Radpositionserfassung unter Verwendung von Zahnradinformationen von einem Radgeschwindigkeitssensor durchgeführt wird, die bei der Antiblockiersystemsteuerung (nachstehend als ABS-Steuerung bezeichnet) angewendet werden. Insbesondere wenn, dass ein Rad eine vorbestimmte Drehposition (einen Drehwinkel) erreicht, auf der Grundlage eines Beschleunigungserfassungssignals von einem G-Sensor bestimmt wird, der in einem Sensorsender angebracht ist, wird ein Rahmen von der Radseite übertragen. Die Passage eines Zahns des Zahnrades, das in Verbindung mit dem Rad gedreht wird, wird vom Radgeschwindigkeitssensor erfasst. Die Radpositionserfassung wird basierend auf der Variationsbreite der Zahnposition unter Verwendung der Tatsache durchgeführt, dass die Position des Zahns für jedes Rad zum Zeitpunkt des Empfangs eines Rahmens im Wesentlichen konstant ist.
• (6) Es gibt auch ein Verfahren, bei dem der Empfänger Informationen über einen Reifenluftdruck von einem Sensorsender empfängt, um eine Änderung des Reifenluftdrucks zu messen, und die Fahrzeugbeschleunigung zu diesem Zeitpunkt wird ebenfalls gemessen. Die Radpositionserfassung wird auf der Grundlage der Tatsache durchgeführt, dass die Änderung des Reifenluftdrucks einen Wert annimmt, der der Fahrzeugbeschleunigung entspricht.
• LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
• PATENTLITERATUR
• Patentdokument 1: JP 4111305 B2
• Überblick über die Erfindung
• Das in (1) beschriebene Verfahren erfordert eine zusätzliche Einrichtung wie eine Triggermaschine, was zu einer Erhöhung der Komplexität der Konfiguration und zu einer Erhöhung des Aufwands führt. Das in (2) beschriebene Verfahren erlegt der Montageposition des Empfängers oder der Empfangsantenne eine Beschränkung auf. Unter Berücksichtigung auch der Fahrzeugkonformität sind die Montagepositionen weiter eingeschränkt. Das in (3) beschriebene Verfahren erfordert einen speziellen Sensor, nämlich einen zweiachsigen G-Sensor. Das Verfahren in (4) hat Schwierigkeiten bei der Unterscheidung zwischen einem lenkbaren Rad und einem angetriebenen Rad, wenn die Vorder- und Hinterräder unterschiedliche Reifendurchmesser haben, was zu einer möglichen falschen Bestimmung führt. Das Verfahren in (5) verwendet Informationen von einem Radgeschwindigkeitssensor, der in der ABS-Steuerung verwendet wird, wodurch eine Zunahme der Komplexität der Spezifikationen zur Kommunikation mit der Radpositionserfassungsvorrichtung oder dem Reifendrucküberwachungssystem verursacht wird. Das Verfahren (6) hat Schwierigkeiten, eine hohe Genauigkeit zu erreichen, mit der der Reifenluftdruck erfasst wird, und kann daher möglicherweise keine genaue Radpositionserfassung durchführen.
• Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen Sensorsender, eine Radpositionserfassungsvorrichtung und ein Reifendrucküberwachungssystem, das mit derselben ausgestattet ist, bereitzustellen, die eine genaue Radpositionserfassung ermöglichen, ohne dass eine zusätzliche Einrichtung wie etwa eine Triggermaschine oder ein zweiachsiger G-Sensor erforderlich ist, ohne Einschränkungen bei den Montagepositionen hinzuzufügen und ohne eine Zunahme der Komplexität der Kommunikationsspezifikationen zu verursachen.
• Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Radpositionserfassungsvorrichtung, die bei einem Fahrzeug bzw. auf ein Fahrzeug angewendet wird, das eine Fahrzeugkarosserie und vier Räder beinhaltet, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht sind, wobei jedes der vier Räder mit einem Reifen ausgestattet ist, einen Sensorsender und einen Empfänger. Der Sensorsender ist an jedem der vier Räder angebracht und beinhaltet einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in einer Erfassungsrichtung erfasst, die in Umfangsrichtung um einen vorbestimmten Winkel bezüglich einer radialen Richtung eines entsprechenden der vier Räder verschoben ist, und einen ersten Steuerabschnitt, der eine Radpositionserfassung basierend auf der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung durchführt und einen Rahmen erzeugt und sendet, der Daten speichert, die ein Ergebnis der Radpositionserfassung angeben. Der Empfänger ist in der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und beinhaltet einen Empfangsabschnitt, der den von jedem der Sensorsender gesendeten Rahmen über eine Empfangsantenne empfängt, und einen zweiten Steuerabschnitt, der bestimmt, ob jeder der Sensorsender, der den Rahmen gesendet hat, an einem von rechten Rädern oder linken Rädern der vier Räder angebracht ist, basierend auf den Daten, die das Ergebnis der Radpositionserfassung angeben und von dem empfangenen Rahmen erlangt werden. Der erste Steuerabschnitt berechnet einen Neigungswinkel basierend auf der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung, wobei der Neigungswinkel dem vorbestimmten Winkel entspricht, um den der Beschleunigungssensor bezüglich der radialen Richtung in der Umfangsrichtung verschoben ist, und der erste Steuerabschnitt schätzt, ob der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist.
• In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Sensorsender bereitgestellt, der bei einer Radpositionserfassungsvorrichtung angewendet wird.
• In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Reifendrucküberwachungssystem bereitgestellt, das eine Radpositionserfassungsvorrichtung beinhaltet. Der Sensorsender beinhaltet ferner einen Erfassungsabschnitt, der ein Erfassungssignal entsprechend einem Luftdruck des an einem entsprechenden der vier Räder angebrachten Reifens ausgibt, speichert in einem Rahmen Informationen über einen Reifenluftdruck, die aus einer von dem ersten Steuerabschnitt für das Erfassungssignal des Messabschnitts durchgeführten Signalverarbeitung resultieren, und sendet den Rahmen an den Empfänger. Der zweite Steuerabschnitt in dem Empfänger erfasst einen Luftdruck des an jedem der vier Räder angebrachten Reifens aus den Informationen über den Reifenluftdruck.
• Auf diese Weise berechnet jeder der Sensorsender einen Neigungswinkel und schätzt auf der Grundlage des Neigungswinkels, ob er an einem rechten Rad oder einem linken Rad angebracht ist. Ein solches Radpositionserfassungsverfahren erfordert keine zusätzliche Einrichtung wie eine Triggermaschine, wodurch es möglich ist, eine Zunahme der Komplexität der Konfiguration und eine Erhöhung des Aufwands zu verhindern. Zusätzlich ist die Montageposition des Empfängers oder der Empfangsantenne weniger beschränkt. Zusätzlich wird ein spezieller Sensor, nämlich ein zweiachsiger G-Sensor, nicht benötigt. Ferner können ein lenkbares Rad und ein angetriebenes Rad unterschieden werden. Da Informationen von einem Radgeschwindigkeitssensor, die bei der ABS-Steuerung verwendet werden, nicht verwendet werden, wird darüber hinaus keine Zunahme der Komplexität der Kommunikationsspezifikationen verursacht. Es kann auch möglich sein, eine genaue Radpositionserfassung durchzuführen, ohne dass eine Genauigkeit erforderlich ist, mit der der Reifenluftdruck erfasst wird.
• Figurenliste
• Die vorstehenden und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
• Es zeigen:
• 1 ein Diagramm einer Gesamtkonfiguration eines Reifendrucküberwachungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei das Reifendrucküberwachungssystem eine Radpositionserfassungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform verwendet;
• 2A ein Diagramm einer Blockkonfiguration eines Senders;
• 2B ein Diagramm einer Blockkonfiguration eines Empfängers;
• 3 ein Diagramm eines Präsenzwinkels θ, bei dem ein G-Sensor, der in dem Sensorsender beinhaltet ist, um eine Achse zu einem bestimmten Zeitpunkt angeordnet ist, beobachtet von einer rechten Seitenfläche eines Fahrzeugs;
• 4 ein Diagramm, das einen Neigungswinkel θ_set beschreibt, mit dem der G-Sensor in Bezug auf jedes Rad angebracht ist, beobachtet von außerhalb des Fahrzeugs;
• 5 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Medianwerten der Amplituden der Beschleunigung Asens (t), die mit der Drehung jedes Rads oszilliert, und einer Annäherung mit einer quadratischen Funktion beschreibt;
• 6 ein Diagramm, das Zustände eines Fahrzeugs darstellt;
• 7 ein Diagramm, das Signalverläufe von Messwerten der G-Sensoren in den Sensorsendern zeigt, die an dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad angebracht sind;
• 8A ein Diagramm, das einen Graph darstellt, der drei Punkte auf den Medianwerten des Messwerts von jedem der G-Sensoren des rechten Vorderrads und des linken Vorderrads aufträgt;
• 8B ein Diagramm, das einen Graph darstellt, der drei Punkte auf den Medianwerten des Messwerts von jedem der G-Sensoren des rechten Hinterrads und des linken Hinterrads aufträgt; und
• 9 ein Diagramm, das Signalverläufe von Messwerten a_sens der G-Sensoren in den an dem rechten Vorderrad und dem rechten Hinterrad angebrachten Sensorsendern zeigt.
• BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
• Einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsformen sind identische oder ähnliche Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen.
• (Erste Ausführungsform)
• Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nun beschrieben. Während ein Reifendrucküberwachungssystem, das in 1 illustriert ist und die Funktion einer Radpositionserfassungsvorrichtung hat, beschrieben ist, kann die vorliegende Ausführungsform nur die Konfiguration der Radpositionserfassungsvorrichtung beinhalten. Eine Aufwärts- und Abwärtsrichtung der Seite von 1 stimmt mit einer Längsrichtung eines Fahrzeugs 1 überein; eine rechte und linke Richtung der Seite stimmen mit einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs 1 überein. Das Reifendrucküberwachungssystem in der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
• Wie in 1 beschrieben ist, ist das Reifendrucküberwachungssystem in dem Fahrzeug 1 angebracht und beinhaltet einen Sensorsender 2, einen Empfänger 3 und eine Anzeige 4.
• Wie in 1 beschrieben ist, ist der Sensorsender 2 an jedem der Räder 5a bis 5d des Fahrzeugs 1 angebracht. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Sensorsender 2a bis 2d entsprechend zugeordnet an den vier Rädern 5a bis 5d angebracht. Jeder der Sensorsender 2a bis 2d erfasst einen Luftdruck in einem Reifen, der an dem entsprechenden der Räder 5a bis 5d angebracht ist, speichert Luftdruckinformation, die das Ergebnis der Erfassung angeben, in einem Rahmen und sendet den Rahmen unter Verwendung von HF. Der Empfänger 3 ist in einer Fahrzeugkarosserie 6 des Fahrzeugs 1 angebracht. Der Empfänger 3 empfängt unter Verwendung von HF die Rahmen von den Sensorsendern 2a bis 2d und führt verschiedene Arten von Verarbeitung und Berechnung auf der Grundlage der in den Rahmen gespeicherten Erfassungssignale durch, um eine Radpositionserfassung und eine Reifenluftdruckerfassung durchzuführen. Die Konfigurationen der Sensorsender 2a bis 2d und des Empfängers 3 werden nun gemäß 2A und 2B beschrieben.
• Wie in 2A dargestellt ist, beinhaltet jeder Sensorsender 2 (2a bis 2d) einen Messabschnitt 21, einen G-Sensor (einen Beschleunigungssensor) 22, einen Mikrocomputer 23, einen Sendeabschnitt 24, eine Batterie 25 und eine Sendeantenne 26. Diese Komponenten werden mit Energie von der Batterie 25 operiert.
• Der Messabschnitt 21 beinhaltet beispielsweise einen Drucksensor 21a eines Membrantyps und einen Temperatursensor 21b und gibt ein Erfassungssignal entsprechend einem Reifenluftdruck und ein Erfassungssignal entsprechend der Temperatur aus. Der G-Sensor 22 erfasst eine Beschleunigung in einer Richtung. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Montagewinkel des G-Sensors 22 derart eingestellt, dass der G-Sensor 22 eine Beschleunigung in einer Richtung erfasst, die in Umfangsrichtung um einen vorbestimmten Winkel in Bezug auf eine radiale Richtung eines entsprechenden der Räder 5a verschoben ist 5d (das heißt, eine Normalenrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung). Dies wird später beschrieben.
• Der Mikrocomputer 23 beinhaltet einen Kontroller, der einem ersten Steuerabschnitt entspricht und eine vorbestimmte Verarbeitung, die eine Radpositionserkennungsverarbeitung und eine Reifenluftdruckerfassungsverarbeitung beinhaltet, gemäß einem Programm ausführt, das in einem Speicher innerhalb des Kontrollers gespeichert ist. Der Speicher in dem Kontroller speichert individuelle ID-Informationen einschließlich Identifikationsinformationen, die für jeden der Sensorsender 2a bis 2d einzigartig sind, für deren Identifikation und einschließlich Identifikationsinformationen, die für das Fahrzeug einzigartig sind, für dessen Identifikation. Der Speicher in dem Kontroller speichert auch Daten, die auf die Radpositionserfassung angewendet werden, wie beispielsweise den Felgendurchmesser des Rades, an dem jeder Sensorsender 2 angebracht ist. Der Felgendurchmesser kann in dem Speicher gespeichert werden, wenn jeder Sensorsender 2 hergestellt wird. Alternativ kann der Felgendurchmesser unter Verwendung einer Kommunikationseinrichtung in einer Autowerkstatt geschrieben werden, wenn jeder Sensorsender 2 an jedem der Räder 5a bis 5d angebracht wird. Wenn jeder Sensorsender 2 und der Empfänger 3 konfiguriert sind, um eine bidirektionale Kommunikation zu ermöglichen, kann der Felgendurchmesser in dem Speicher in dem Kontroller über den Empfänger 3 durch beispielsweise einen Benutzer, der die Anzeige operiert, gespeichert werden.
• Der Mikrocomputer 23 empfängt ein Erfassungssignal in Bezug auf einen Reifenluftdruck von dem Messabschnitt 21, verarbeitet und manipuliert gegebenenfalls das Signal und speichert Informationen über den Reifenluftdruck in einem Rahmen zusammen mit der ID-Information eines entsprechenden der Sensorsender 2a bis 2d. Der Mikrocomputer 23 bestimmt auch, dass das Fahrzeug fährt, wenn beispielsweise eine erfasste Beschleunigung einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und führt nach der Bestimmung eine Beschleunigungsabtastung mit einer kurzen Periode durch. Wenn der Mikrocomputer 23 basierend auf der erfassten Beschleunigung bestimmt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (im Folgenden als Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet) konstant ist, berechnet der Mikrocomputer 23 den Montagewinkel des G-Sensors 22. Nach der Bestimmung, dass das Fahrzeug fährt, kann es bevorzugt sein, bis zum Ablauf einer bestimmten Zeit vor Beginn der Beschleunigungsabtastung mit der kurzen Periode zu warten, da die Beschleunigungsabtastung bei einer stabilisierten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden kann. Nachdem er den Montagewinkel des G-Sensors 22 berechnet hat, schätzt der Mikrocomputer 23 auf der Grundlage der durch den G-Sensor 22 erfassten tatsächlichen Beschleunigung, an welchem Rad der entsprechende Sensorsender 2 angebracht ist. Die Schätzung kann vorzugsweise während einer Verzögerung durchgeführt werden. Die Beschleunigungsabtastung mit einer kurzen Periode erzeugt eine signifikante Beschleunigungsänderung während der Verzögerung und somit wird eine genauere Radpositionserfassung ermöglicht. Hier schätzt der Mikrocomputer 23, ob der entsprechende Sensorsender 2 an einem der rechten Räder 5a und 5c oder der linken Räder 5b und 5d angebracht ist. Der Mikrocomputer 23 speichert Daten, die unter anderem das Ergebnis der Schätzung angeben, ob der entsprechende Sensorsender 2 an einem der rechten Räder 5a und 5c oder der linken Räder 5b und 5d angebracht ist, und einen Wert, der während der Schätzung erlangt wird, in einem Rahme, der die Daten über den Reifenluftdruck speichert. Die Schätzung der Radposition, die durch den Mikrocomputer 23 durchgeführt wird, wird später im Detail beschrieben.
• Nachdem der Rahmen erzeugt wurde, sendet der Mikrocomputer 23 den Rahmen von der Sendeantenne 26 über den Sendeabschnitt 24 an den Empfänger 3. Die Verarbeitung zum Senden des Rahmens an den Empfänger 3 wird ebenfalls gemäß dem vorstehend beschriebenen Programm durchgeführt. Zum Beispiel wird die Rahmenübertragung mit einer vorbestimmten Sendeperiode wiederholt.
• Der Sendeabschnitt 24 erfüllt die Funktion eines Ausgabeabschnitts, der einen Rahmen, der durch den Mikrocomputer 23 gesendet wird, an den Empfänger 3 über die Sendeantenne 26 sendet. Für das Senden verwendete elektrische Wellen sind beispielsweise diejenigen in einem HF-Band.
• Die Batterie 25 versorgt den Mikrocomputer 23 oder dergleichen mit Energie. Die Batterie 25 liefert Energie, so dass der Messabschnitt 21 Daten über einen Reifenluftdruck sammelt, der G-Sensor 22 eine Beschleunigung erfasst und der Mikrocomputer 23 verschiedene Arten von Berechnungen durchführt.
• Die Sensorsender 2a bis 2d, die auf diese Weise konfiguriert sind, sind beispielsweise jeweils an Luftventilen der Räder 5a bis 5d angebracht, so dass die Messabschnitte hin zum Reifeninneren freigelegt sind. Das heißt, die Sensorsender 2a bis 2d sind jeweils an den Rädern 5a bis 5d an einer Stelle angebracht, die von dem Drehmittelpunkt der Räder um eine Distanz entfernt ist, die dem Felgendurchmesser entspricht (insbesondere um eine Distanz von der Hälfte der Felgendurchmesser). Auf diese Weise wird jedem der Sensorsender 2a bis 2d ermöglicht, einen entsprechenden Reifenluftdruck zu erfassen und einen Rahmen zu einem vorbestimmten Sendezeitpunkt über die Sendeantenne 26 zu senden, die in jedem der Sensorsender 2a bis 2d vorgesehen ist, um ein Signal, das sich auf den Reifenluftdruck bezieht, regelmäßig an den Empfänger 3 zu senden.
• Der Empfänger 3 umfasst eine Empfangsantenne 31, einen Empfangsabschnitt 32 und einen Mikrocomputer 33.
• Die Empfangsantenne 31 ist eine Antenne zur gemeinsamen Verwendung und empfängt kollektiv einen Rahmen, der von jedem Sensorsender 2 gesendet wird. Die Empfangsantenne 31 ist an der Fahrzeugkarosserie 6 befestigt.
• Der Empfangsabschnitt 32 dient der Funktion eines Eingabeabschnitts, der einen Rahmen empfängt, wenn der Rahmen von jedem Sensorsender 2 gesendet und von der Empfangsantenne 31 empfangen wird, und sendet ihn an den Mikrocomputer 33.
• Der Mikrocomputer 33 beinhaltet eine CPU, ein ROM, ein RAM und einen I/O (eine Schnittstelle) und führt eine vorbestimmte Verarbeitung gemäß einem Programm durch, das in einem Speicher wie beispielsweise dem ROM gespeichert ist. Der Mikrocomputer 33 beinhaltet einen Kontroller, der einem zweiten Steuerabschnitt entspricht. Der Mikrocomputer 33 führt die Radpositionserfassung durch, welche zu bestimmen hat, welcher der Sensorsender 2a bis 2d an welchem der Räder 5a bis 5d angebracht ist, indem er eine Radpositionsdetektionsverarbeitung gemäß einem Programm ausführt, das in einem Speicher innerhalb des Mikrocomputers 33 gespeichert ist, unter Verwendung eines Rahmens, der von jedem der Sensorsender 2a bis 2d gesendet wird. Das heißt, der Mikrocomputer 33 liest aus einem Rahmen, der von jedem der Sensorsender 2a bis 2d gesendet wird, die Daten, die unter anderem das Ergebnis der Schätzung angeben, ob jeder Sensorsender 2 an einem der rechten Räder 5a und 5c oder der linken Räder 5b und 5d angebracht ist, und einen während der Schätzung erlangten Wert. Der Mikrocomputer 33 bestimmt dann basierend auf den Daten, die das Ergebnis der Schätzung angeben, ob jeder Sensorsender 2 an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist, und bestimmt ferner, ob jeder Sensorsender 2 an dem Vorderrad oder an dem Hinterrad angebracht ist, basierend auf Daten, die unter anderem den während der Schätzung erlangten Wert angeben. Der Mikrocomputer 33 verknüpft dann die ID-Informationen der Sensorsender 2a bis 2d mit den Positionen der Räder 5a bis 5d, an denen die Sensorsender 2a bis 2d angebracht sind, auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung und speichert die Verknüpfung.
• Anschließend führt der Mikrocomputer 33 die Reifenluftdruckerfassung an jedem der Räder 5a bis 5d aus, indem er bei Empfang eines von jedem der Sensorsender 2a bis 2d gesendeten Rahmens bestimmt, welcher der Sensorsender 2a bis 2d den Rahmen gesendet hat, auf der Grundlage der ID-Information und der Daten über die Reifenluftdruckerfassung, die in dem Rahmen gespeichert sind.
• Die Anzeige 4 befindet sich an einer Stelle, die für einen Fahrer sichtbar ist, wie in 1 dargestellt ist, und ist beispielsweise durch eine Warnlampe konfiguriert, die in einer Instrumententafel in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist. Wenn beispielsweise ein Signal, das einen Abfall des Reifenluftdrucks angibt, von dem Mikrocomputer 33 des Empfängers 3 empfangen wird, stellt die Anzeige eine Angabe bereit, wodurch der Fahrer über den Abfall des Reifenluftdrucks unterrichtet wird.
• Die Radpositionserfassung unter Verwendung des G-Sensors 22, der in jedem Sensorsender 2 beinhaltet ist, wird nun gemäß 3 und 4 beschrieben.
• Der G-Sensor 22, der an jedem Sensorsender 2 angebracht ist, und jeder Sensorsender 2 sind an jedem der Räder 5a bis 5d angebracht. Wie in 3 illustriert ist, ist in der nachfolgenden Beschreibung ein positiver Montagewinkel θ des G-Sensors 22 um eine Achse ausgehend von 0°, was hin zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 ist, gegen den Uhrzeigersinn bezüglich der Mitte jedes der Räder 5a bis 5d gebildet, betrachtet von einer rechten Seitenfläche des Fahrzeugs 1 für nicht nur die rechten Räder 5a und 5c, sondern auch die linken Räder 5b und 5d. Wie in 4 illustriert ist, wird ein positiver Neigungswinkel θ_set, mit dem der G-Sensor 22 in Bezug auf jedes der Räder 5a bis 5d angebracht ist, durch eine Erfassungsrichtung des G-Sensors 22 ausgehend von 0 °, was in der radialen Richtung von jedem der Räder ist Räder 5a bis 5d, im Gegenuhrzeigersinn, betrachtet von außerhalb des Fahrzeugs 1 für jedes beliebige der Räder 5a bis 5d gebildet.
• In der vorliegenden Ausführungsform ist der G-Sensor 22 an jedem der Räder 5a bis 5d derart angebracht, dass die Erfassungsrichtung des G-Sensors 22 einen vorbestimmten Neigungswinkel θ_set bezüglich der radialen Richtung bildet, anstelle, dass die Erfassungsrichtung parallel zur radialen Richtung von jedem der Räder 5a bis 5d ist. Mit dem auf diese Weise angebrachten G-Sensor und dem durch Schätzung bekannten Neigungswinkel θ_set schätzt jeder Sensorsender 2, ob jeder Sensorsender 2 selbst an einem der rechten Räder 5a und 5c oder der linken Räder 5b und 5d angebracht ist. Die Schätzung, ob jeder Sensorsender 2 an einem der rechten Räder 5a und 5c oder der linken Räder 5b und 5d angebracht ist, wird durch Vergleichen einer quadratischen Berechnungsfunktion durchgeführt, wobei die durch Berechnung erhaltene Beschleunigung in einer quadratischen Funktion einer quadratischen Messfunktion angenähert wird, wobei ein Beschleunigungsmesswert in einer quadratischen Funktion angenähert wird. Die Einzelheiten werden im Folgenden beschrieben. Die quadratische Berechnungsfunktion ist eine quadratische Funktion, die eine berechnete Beschleunigung annähert, von der angenommen wird, dass sie erfasst wird, wenn der G-Sensor 22 mit dem Neigungswinkel θ_set angebracht ist. Die quadratische Messfunktion ist eine quadratische Funktion, die eine Beschleunigung annähert, die tatsächlich durch den G-Sensor 22 erfasst wird.
• Jeder Sensorsender 2 bestimmt, ob der Sensorsender 2 selbst an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist, und dann bestimmt der Empfänger 3, ob jeder Sensorsender 2 an dem Vorderrad oder dem Hinterrad angebracht ist. Insbesondere verwendet der Empfänger 3 eine Differenz im Reifenradius wie beispielsweise eine Zunahme/Abnahme eines effektiven Reifenradius aufgrund einer Lastbewegung während einer Beschleunigung/Verzögerung der Räder 5a bis 5d, um zu bestimmen, ob jeder Sensorsender 2 an einem Vorderräder 5a und 5b oder der Hinterräder 5c und 5d angebracht ist. Die Radpositionserfassung wird auf diese Weise durchgeführt. Die Radpositionserfassung wird nun im Detail beschrieben.
• Zuerst schätzt der Mikrocomputer 23, ob der entsprechende Sensorsender 2 an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist. Wie vorstehend beschrieben, wird diese Schätzung auf der Basis der Schätzung des Neigungswinkels θ_set, der Berechnung der quadratischen Berechnungsfunktion, der Berechnung der quadratischen Messfunktion und dergleichen durchgeführt.
• Die Schätzung des Neigungswinkels θ_set und die Berechnung der quadratischen Berechnungsfunktion werden in den folgenden Verfahren durchgeführt.
• Die Fahrzeuggeschwindigkeit v(t) ist durch einen Ausdruck 1 ausgedrückt, wobei eine anfängliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, wenn die Radpositionserfassung durchgeführt werden soll, vo ist, die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 zu dieser Zeit a ist und die Zeit t ist. Eine Fahrdistanz L(t) des Fahrzeugs 1 ist durch einen Ausdruck 2 ausgedrückt.
• $$\nu \left(t\right)={\nu }_0+at$$

  
• $$L\left(t\right)={\nu }_{0}t+\frac{1}{2}a{t}^2$$

  
• Der Präsenzwinkel θ, mit dem der G-Sensor 22, der an jedem der Räder 5a bis 5d angebracht ist, zu diesem Zeitpunkt um die Achse angeordnet ist, das heißt, der aktuelle Ort des G-Sensors 22 erfüllt die folgenden Ausdrücke 3-1 bis 3-4, die in einem Kreisbogenverfahren beschrieben sind. In der folgenden Beschreibung bezieht sich ein Index „front“ auf ein Vorderrad, „rear“ bezieht sich auf ein Hinterrad, „right“ bezieht sich auf ein rechtes Rad und „left“ bezieht sich auf ein linkes Rad. Der Präsenzwinkel θ, bei dem sich der G-Sensor 22 um die Achse befindet, wenn t = 0 gilt, das heißt, zu Beginn der Radpositionserfassung, ist durch θ₀ dargestellt. Der effektive Reifenradius an jedem der Räder 5a bis 5d ist durch r_w dargestellt.
• (Ausdruck 3) $${\theta }_{front\_right}\left(t\right)={\theta }_{0\_front\_right}-\frac{L\left(t\right)}{r_{w\_front}}$$

  

  $${\theta }_{front\_left}\left(t\right)={\theta }_{0\_front\_left}-\frac{L\left(t\right)}{r_{w\_front}}$$

  

  $${\theta }_{rear\_right}\left(t\right)={\theta }_{0\_rear\_right}-\frac{L\left(t\right)}{r_{w\_rear}}$$

  

  $${\theta }_{rear\_left}\left(t\right)={\theta }_{0\_rear\_left}-\frac{L\left(t\right)}{r_{w\_rear}}$$

  
• Ein Grundausdruck für einen Messwert a_sens des G-Sensors 22 kann unter Verwendung des Neigungswinkels θ_set in jedem der Räder 5a bis 5d ausgedrückt werden, wobei r_r den Felgendurchmesser eines Reifens an jedem der Räder 5a bis 5d darstellt.
• (Ausdruck 4) $$\begin{array}{c}{a}_{sens\_front\_right}\left(t\right)=-a\text{cos}\left\{{\theta }_{front\_right}\left(t\right)+{\theta }_{set\_front\_right}\right\}-g\text{sin}\left\{{\theta }_{front\_right}\left(t\right)+{\theta }_{set\_front\_right}\right\}\\ +\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_front}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)+\frac{r_r}{r_{w\_front}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{c}{a}_{sens\_front\_left}\left(t\right)=-a\text{cos}\left\{{\theta }_{front\_left}\left(t\right)-{\theta }_{set\_front\_left}\right\}-g\text{sin}\left\{{\theta }_{front\_left}\left(t\right)-{\theta }_{set\_front\_left}\right\}\\ +\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_front}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)+\frac{r_r}{r_{w\_front}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{c}{a}_{sens\_rear\_right}\left(t\right)=-a\text{cos}\left\{{\theta }_{rear\_right}\left(t\right)+{\theta }_{set\_rear\_right}\right\}-g\text{sin}\left\{{\theta }_{rear\_right}\left(t\right)+{\theta }_{set\_rear\_right}\right\}\\ +\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_rear}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)+\frac{r_r}{r_{wrear}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{c}{a}_{sens\_rear\_left}\left(t\right)=-a\text{cos}\left\{{\theta }_{rear\_left}\left(t\right)-{\theta }_{set\_rear\_left}\right\}-g\text{sin}\left\{{\theta }_{rear\_left}\left(t\right)-{\theta }_{set\_rear\_left}\right\}\\ -\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_rear}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)+\frac{r_r}{r_{w\_rear}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)\end{array}$$

  
• Hier wird der Neigungswinkel θ_set des G-Sensors 22 in Bezug auf jedes der Räder 5a bis 5d auf der Grundlage der Ausdrücke 4-1 bis 4-4 geschätzt. Die Schätzung des Neigungswinkels θ_set wird durchgeführt, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 Null ist (das heißt, a = 1). Dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 Null ist, wird auf der Grundlage einer Schwerkraftkomponente der durch den G-Sensor 22 erfassten Beschleunigung erfasst. Die Schwerkraftkomponente der Beschleunigung erscheint als ein Amplitudensignalverlauf bei jeder Raddrehung. Wenn es keine Änderung des Amplitudensignalverlaufs gibt, das heißt, wenn das Zeitintervall zwischen relativen Maxima des Amplitudensignalverlaufs konstant ist oder wenn das Zeitintervall zwischen relativen Minima konstant ist, wird erfasst, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 Null ist.
• Zum Beispiel wird unter der Annahme, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 an dem rechten Vorderrad 5a Null ist und die Beschleunigung a in dem Ausdruck 4-1 durch Null ersetzt wird, ein Ausdruck 5 abgeleitet.
• $$a_{sens\_front\_right}\left(t\right)=-g\text{sin}\left\{{\theta }_{front\_right}\left(t\right)+{\theta }_{setfrontright}\right\}+\frac{r_r}{r_{w\_front}{}^2}{\nu }^2\text{cos}\left({\theta }_{setfrontright}\right)$$

  
• Wenn die Beschleunigung a = 0 ist, ist zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit v(t) konstant. Wenn man also v (t) = v voraussetzt, lässt sich aus dem Ausdruck 5 ein Ausdruck 6 ableiten.
• $$a_{sens\_front\_right}\left(t\right)=-g\text{sin}\left\{{\theta }_{front\_right}\left(t\right)+{\theta }_{set\_front\_right}\right\}+\frac{r_r}{r_{w\_front}{}^2}{\nu }^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)$$

  
• Ausgehend von Ausdruck 6 wird ein Mittelwert A_avg des relativen Maxima und des relativen Minima von a_{sens_front_right}(t) wie in einem Ausdruck 7 ausgedrückt.
• $$A_{avg}=\frac{r_r}{r_{w\_front}{}^2}{\nu }^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)$$

  
• Mit der Zeit t = t_M, wenn a_{sens_front_right} (t) in dem Ausdruck 6 ein relatives Maximum erreicht, ist in der Zeit, die benötigt wird, bis er dann ein relatives Minimum erreicht, ein Ausdruck 8 mit einer Rotationsperiode T_{front_right} erfüllt. Das heißt, der Winkel θ_{front_right}(tM) + θ_{set_front_right}, der einen relativen Maximalwert erreicht, benötigt, wenn er um eine halbe Periode π in Bezug auf den Winkel vorgerückt wird, den gleichen Wert wie ein Winkel θ_{front_right}(tM + T_{front_right}/2) + θ_{set_front_right} nach dem Verstreichen einer halben Periode einer Reifendrehung ab t_M. Daher ist die Gleichung in dem Ausdruck 8 erfüllt. Ausgehend von dem Ausdruck 8 wird T_{front_right} wie in einem Ausdruck 9 ausgedrückt.
• $${\theta }_{front\_right}\left(t_M\right)+{\theta }_{set\_front\_right}-\pi ={\theta }_{front\_right}\left(t_M+\frac{T_{front\_right}}{2}\right)+{\theta }_{set\_front\_right}$$

  
• $$T_{front\_right}=\frac{2\pi r_{w\_front}}{\nu }$$

  
• Der Mittelwert A_avg des relativen Maxima und des relativen Minima von a_{sens_front_right}(t), das heißt, ein Medianwert von a_{sens_front_right}(t), kann wie in einem Ausdruck 10 mit der Zentrifugalkraft r_r(2π/t_{front_right}) und dem Neigungswinkel θ_{set_front_right} des G-Sensors 22 ausgedrückt werden. Somit kann der Neigungswinkel θ_{set_front_right} wie in einem Ausdruck 11 abgeleitet werden.
• $$A_{avg}=r_r{\left(\frac{2\pi }{T_{front\_right}}\right)}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_frontright}\right)$$

  
• $${\theta }_{set\_front\_right}={\text{cos}}^{-1}\left\{\frac{A_{avg}}{r_r}{\left(\frac{T_{front\_right}}{2\pi }\right)}^2\right\}$$

  
• Während das rechte Vorderrad 5a als ein Beispiel beschrieben wurde, können die Neigungswinkel θ_{set-front-left}, θ_{set_rear_right}, θ_{set_rear_left} in ähnlicher Weise für die anderen Räder 5b bis 5d abgeleitet werden. Das heißt, der Neigungswinkel θ_set kann durch Berechnung für alle G-Sensoren 22 geschätzt werden.
• Ferner ergibt Ausdrücken eines Werts als eine Beschleunigung A_sens(t), der sich aus dem Entfernen einer periodischen Funktion bezüglich der Zeit t von der Beschleunigung a_sens(t) in dem Grundausdruck für den Messwert a_sens des G-Sensors 22 angegeben in den Ausdrücken 4-1 bis 4-4 Ausdrücke 12-1 bis 12-4.
• (Ausdruck 12) $$A_{sens\_front\_right}\left(t\right)=+\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_front}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)+\frac{r_r}{r_{w\_front}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)$$

  

  $$A_{sens\_front\_left}\left(t\right)=-\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_front}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)+\frac{r_r}{r_{w\_front}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)$$

  

  $$A_{sens\_rear\_right}\left(t\right)=+\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_rear}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)+\frac{r_r}{r_{w\_rear}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)$$

  

  $$A_{sens\_rear\_left}\left(t\right)=-\frac{a\cdot r_r}{r_{w\_rear}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)+\frac{r_r}{r_{w\_rear}{}^2}{\left\{\nu \left(t\right)\right\}}^2\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)$$

  
• Durch Umordnen der Ausdrücke 12-1 bis 12-4 bezüglich t mit konstanter Beschleunigung a des Fahrzeugs 1 können die Ausdrücke 13-1 bis 13-4 als quadratische Funktionen von t abgeleitet werden.
• (Ausdruck 13) $$\begin{array}{c}{A}_{sens\_front\_right}\left(t\right)=\left\{\frac{r_r{a}^2}{r_{w\_front}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)\right\}{t}^2+\left\{\frac{2r_{r}a{\nu }_0}{r_{w\_front}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)\right\}t\\ +\frac{a{r}_r}{r_{w\_front}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)+\frac{r_r{\nu }_0{}^2}{r_{w\_front}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_right}\right)\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{c}{A}_{sens\_front\_left}\left(t\right)=\left\{\frac{r_r{a}^2}{r_{w\_front}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)\right\}{t}^2+\left\{\frac{2r_{r}a{\nu }_0}{r_{w\_front}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)\right\}t\\ -\frac{a{r}_r}{r_{w\_front}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)+\frac{r_r{\nu }_0{}^2}{r_{w\_front}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_front\_left}\right)\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{c}{A}_{sens\_rear\_right}\left(t\right)=\left\{\frac{r_r{a}^2}{r_{w\_rear}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)\right\}{t}^2+\left\{\frac{2r_{r}a{\nu }_0}{r_{w\_rear}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)\right\}t\\ +\frac{a{r}_r}{r_{w\_rear}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)+\frac{r_r{\nu }_0{}^2}{r_{w\_rear}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_right}\right)\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{c}{A}_{sens\_rear\_left}\left(t\right)=\left\{\frac{r_r{a}^2}{r_{w\_rear}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)\right\}{t}^2+\left\{\frac{2r_{r}a{\nu }_0}{r_{w\_rear}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)\right\}t\\ -\frac{a{r}_r}{r_{w\_rear}}\text{sin}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)+\frac{r_r{\nu }_0{}^2}{r_{w\_rear}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set\_rear\_left}\right)\end{array}$$

  
• Eine periodische Komponente, die mit der Drehung jedes der Räder 5a bis 5d verknüpft ist, wurde von den Ausdrücken 13-1 bis 13-4 entfernt. Wie in 5 illustriert ist, drückt jeder dieser Ausdrücke in einer quadratischen Funktion einen Medianwert der Amplitude der Beschleunigung A_sens(t) aus, die mit der Rotation jedes der Räder 5a bis 5d oszilliert. Auf diese Weise werden die quadratischen Berechnungsfunktionen bereitgestellt, die die Beschleunigung A_sens(t) ausdrücken, die aus der Berechnung basierend auf dem Grundausdruck abgeleitet wird.
• Hier unterscheidet sich die Beschleunigung der Räder 5a bis 5d voneinander. Insbesondere neigt ein linkes Rad dazu, eine Beschleunigung zu haben, die sich von der eines rechten Rades unterscheidet. Somit liefert das Ausdrücken eines Medianwerts der Amplitude der Beschleunigung a_real, die tatsächlich durch den G-Sensor 22 erfasst wird, in einer quadratischen Funktion die quadratische Messfunktion ähnlich den Ausdrücken 13. Dementsprechend wird bestimmt, ob es ein linkes Rad oder ein rechtes Rad ist, durch Vergleichen der quadratischen Berechnungsfunktion mit der in den Ausdrücken 13 ausgedrückten quadratischen Messfunktion.
• Zum Beispiel wird die quadratische Messfunktion unter Verwendung eines Messwerts des G-Sensors 22 in dem Fall des Fahrzeug 1 bestimmt, das die in 6 aufgelisteten Zustände aufweist. An dieser Stelle ist allein aus dem Messwert des G-Sensors 22 nicht bekannt, an welchem der Räder 5a bis 5d der entsprechende Sensorsender 2 angebracht ist. Werden die G-Sensoren 22 angenommen, die in den Sensorsendern 2 beinhaltet sind, die an den rechten und linken Vorderrädern 5a und 5b angebracht sind, haben die Messwerte a_sens Signalverläufe wie in 7 dargestellt.
• Wie in dieser Figur dargestellt ist, weist der G-Sensor 22, der in dem Sensorsender 2 beinhaltet ist, der an dem rechten Vorderrad 5a angebracht ist, einen anderen Messwert als der G-Sensor 22 auf, der in dem Sensorsender 2 beinhaltet ist, der an der linken Vorderrad 5b angebracht ist, obwohl die G-Sensoren 22 beide an den Vorderrädern angebracht sind. Drei Punkte auf den Medianwerten der Amplituden des Messwerts von jedem der G-Sensoren 22 an den rechten und linken Vorderrädern 5a und 5b werden in dem Bereich von 0 [s] bis 0,8 [s] genommen. Sie sind wie in 8A dargestellt aufgetragen. Eine Approximation in einer quadratischen Funktion, die die drei Punkte passiert, führt zu dem Ausdruck 14-1 für das rechte Vorderrad 5a und dem Ausdruck 14-2 für das linke Vorderrad 5b. Sie sind die quadratischen Funktionen der Messung (die quadratischen Messfunktionen). Wie vorstehend gezeigt ist, stellt der Sensorsender 2, der an dem rechten Vorderrad 5a angebracht ist, eine quadratische Messfunktion bereit, die sich von der des Sensorsenders 2 unterscheidet, der an dem linken Vorderrad 5b angebracht ist.
• Wenn eine ähnliche Verarbeitung für die G-Sensoren 22 durchgeführt wird, die in den Sensorsendern 2 beinhaltet sind, die an den rechten und linken Hinterrädern 5c und 5d angebracht sind, ergibt das Auftragen von drei Punkten auf den Medianwerten der Amplituden des Messwerts jedes der G-Sensoren 22 einen Graphen wie in 8B. Somit werden die quadratischen Messfunktionen, die in den Ausdrücken 14-3 und 14-4 ausgedrückt sind, auch für die Sensorsender 2 erlangt, die an den rechten und linken Hinterrädern 5c und 5d angebracht sind.
• (Ausdruck 14) $$a_{real\_front\_right}=0.7546t^2-6.3311t+12.188$$

  

  $$a_{real\_front\_left}=0.7572t^2-6.3415t+14.734$$

  

  $$a_{real\_rear\_right}=0.7548t^2-6.1819t+11.843$$

  

  $$a_{real\_rear\_left}=0.7149t^2-6.1454t+14.341$$

  
• In den Ausdrücken 13-1 bis 13-4 entsprechen Koeffizienten der quadratischen Berechnungsfunktion C1, C2 und C3. Insbesondere entspricht der Koeffizient von t², der ein quadratischer Term ist, C1, der Koeffizient von t¹, der ein linearer Term ist, C2, und der Koeffizient von t⁰, der ein Term vom Grad Null ist (das heißt, ein konstanter Term) entspricht C3. Die Koeffizienten C1, C2 und C3 werden in mathematischen Ausdrücken wie in den Ausdrücken 15-1 bis 15-3 ausgedrückt. Die Ausdrücke 15-1 bis 15-3 drücken kollektiv alle Räder 5a bis 5d aus; Addieren bzw. Hinzufügen von Indizes entsprechend den Rädern 5a bis 5d führt zu C1, C2 und C3, die aus der quadratischen Berechnungsfunktion erlangt werden, die von dem Messwert a_sens des G-Sensors 22 von jedem der Räder 5a bis 5d abgeleitet wird.
• (Ausdruck 15) $$C_1=\frac{r_r{a}^2}{r_w{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set}\right)$$

  

  $$C_2=\frac{2r_{r}a{\nu }_0}{r_{w\_front}{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set}\right)$$

  

  $$C_3=\pm \frac{a{r}_r}{r_w}\text{sin}\left({\theta }_{set}\right)+\frac{r_r{\nu }_0{}^2}{r_w{}^2}\text{cos}\left({\theta }_{set}\right)$$

  
• Das weitere Umstellen des Ausdrucks 15-1 in einen Ausdruck von a/r_w und das Umstellen des Ausdrucks 15-2 in einen Ausdruck von v₀/r_w liefert die Ausdrücke 16-1 und 16-2.
• (Ausdruck 16) $$\frac{a}{r_w}=\pm \sqrt{\frac{C_1}{r_r\text{cos}\left({\theta }_{set}\right)}}$$

  

  $$\frac{{\nu }_0}{r_w}=\pm \frac{C_2}{2}\sqrt{\frac{C_1}{C_1{r}_r\text{cos}\left({\theta }_{set}\right)}}$$

  
• Während hier im Ausdruck 16-1 sowohl ein positives wie auch ein negatives Vorzeichen für a/r_w vorgesehen ist und im Ausdruck 16-2 für v₀/r_w sowohl ein positives wie auch ein negatives Vorzeichen vorgesehen ist, hat der Ausdruck 16-2 ein positives Vorzeichen, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit vo während der Vorwärtsfahrt positiv und der Reifenradius r_w ebenfalls positiv ist. Auch in diesem Fall hat der Ausdruck 16-1 ein positives Vorzeichen, weil sein Vorzeichen mit dem des Ausdrucks 16-2 übereinstimmt.
• Dann werden C1 und C2, die durch die quadratischen Messfunktionen ausgedrückt werden, in die Ausdrücke 16-1 und 16-2 eingesetzt und der geschätzte Neigungswinkel θ_set und der Felgendurchmesser r_r, die in dem Mikrocomputer 23 jedes Sensorsenders 2 gespeichert sind, werden ebenfalls in die Ausdrücke 16-1 und 16-2 eingesetzt. Auf diese Weise werden die Werte für a/r_w und v₀/r_w in den Ausdrücken 16-1 und 16-2 erlangt. Durch Einsetzen der erlangten Werte für a/r_w und v₀/r_w in dem Ausdruck 15-3 kann C3 erlangt werden.
• Zu diesem Zeitpunkt ist unbekannt, ob der erste Ausdruck des Ausdrucks 15-3 ein positives oder ein negative Vorzeichen aufweist. Daher wird der Ausdruck 15-3 unter Verwendung eines positiven Vorzeichens und eines negativen Vorzeichens gelöst, um zwei Werte für C3 zu erlangen. Die zwei Werte werden dann mit dem Messwert von C3 in der quadratischen Messfunktion verglichen. Einer der beiden Werte, der näher am Messwert liegt, gibt das korrekte Vorzeichen an. Wenn dann der erste Term des Ausdrucks von C3, der in dem Ausdruck 15-3 angegeben ist, ein positives Vorzeichen aufweist, werden die rechten Räder 5a und 5c bestimmt. Wenn er ein negatives Vorzeichen aufweist, werden die linken Räder 5b und 5d bestimmt. Das heißt, wie in den Koeffizienten von t⁰ angegeben ist, die C3 ausdrücken, haben in den Ausdrücken 13-1 bis 13-4 die ersten Terme der Koeffizientenabschnitte positive Vorzeichen für die rechten Räder 5a und 5c und die ersten Terme der Koeffizientenabschnitte haben negative Vorzeichen für die linken Räder 5b und 5d. Ob nun jeder Sensorsender 2 an einem der rechten Räder 5a und 5c oder den linken Rädern 5b und 5d angebracht ist, kann auf der Basis davon abgeschätzt werden, ob der erste Term des Ausdrucks von C3 in dem Ausdruck 15-3 ein positives Vorzeichen oder ein negatives Vorzeichen aufweist.
• Wenn die Schätzung, ob jeder Sensorsender 2 an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist, auf diese Weise durchgeführt wurde, wird ein Rahmen mit Daten wie dem Ergebnis der Schätzung und einem während der Schätzung erlangten Wert von jedem Sensorsender 2 gesendet und durch den Empfänger 3 empfangen. Der Empfänger 3 bestimmt, ob jeder Sensorsender 2, der den Rahmen gesendet hat, an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist, auf der Basis des Ergebnisses der in dem Rahmen gespeicherten Schätzung. Der Empfänger 3 bestimmt ferner auf der Basis eines Wertes, der während der Schätzung erhalten und in dem Rahmen gespeichert wird, ob jeder Sensorsender 2 an dem Vorderrad oder dem Hinterrad angebracht ist.
• Ein Rahmen speichert beispielsweise a/r_w, das sich auf den effektiven Reifenradius bezieht und während der Schätzung erlangt wird. Es wird bestimmt, ob jeder Sensorsender 2 an dem Vorderrad oder dem Hinterrad angebracht ist, auf der Grundlage des Wertes von a/r_w, das sich auf den effektiven Reifenradius bezieht.
• Insbesondere hat der G-Sensor 22, der in dem Sensorsender 2 beinhaltet ist, der an einem Vorderrad angebracht ist, einen anderen Messwert als der G-Sensor 22, der in dem Sensorsender 2 beinhaltet ist, der an einem Hinterrad angebracht ist. Unter der Annahme der G-Sensoren 22, die in den Sensorsendern 2 beinhaltet sind, die an den Vorder- und Hinterrädern 5a und 5c auf der rechten Seite angebracht sind, haben die Messwerte Signalverläufe wie in 9 dargestellt. Wie es in dieser Figur dargestellt ist, während die an den Vorder- und Hinterrädern 5a und 5c auf der rechten Seite angebrachten Sensorsender 2 einen geringen Unterschied in der Amplitude aufweisen, da sie sich auf der gleichen Seite des Fahrzeugs 1 befinden, haben sie eine Phasendifferenz entsprechend einer Differenz des effektiven Reifenradius. Im Allgemeinen hat ein Vorderrad einen effektiven Reifenradius, der kleiner ist als der eines Hinterrads. Somit ist eine Phase der Amplitude des G-Sensors 22 an dem Vorderrad früher als diejenige an dem Hinterrad.
• Wenn das Fahrzeug 1 mit den Vorderrädern 5a und 5b ausgestattet ist, deren Reifenradius sich von dem der Hinterräder 5c und 5d unterscheidet, weisen die Signalverläufe ihrer Messwerte eine Phasendifferenz basierend auf den unterschiedlichen effektiven Reifenradien auf. Ob jeder Sensorsender 2 an einem Vorderrad oder einem Hinterrad befestigt ist, kann anhand der Phasendifferenz bestimmt werden. Selbst wenn die Vorderräder 5a und 5b einen stationären Reifenradius aufweisen, der sich nicht von dem der Hinterräder 5c und 5d unterscheidet, weisen die Vorderräder 5a und 5b einen effektiven Reifenradius auf, der sich von dem der Hinterräder 5c und 5d unterscheidet, aufgrund der Lastbewegung während der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs 1. Somit kann auf der Grundlage einer Differenz des effektiven Reifenradius bestimmt werden, ob jeder Sensorsender 2 an einem Vorderrad oder einem Hinterrad angebracht ist.
• Der Empfänger 3 vergleicht die Werte von a/r_w, das mit dem effektiven Reifenradius in Beziehung steht, von den Sensorsendern 2, die die Daten einschließlich der Ergebnisse der Schätzung aufweisen, die angeben, dass diese Sensorsender 2 an den rechten Rädern 5a und 5c angebracht sind, und bestimmt, welcher Wert größer ist. Der Empfänger 3 bestimmt dann, dass der Sensorsender 2, der die Daten mit dem kleineren Wert gesendet hat, an dem rechten Vorderrad 5a angebracht ist und dass der Sensorsender 2, der die Daten mit dem größeren Wert gesendet hat, an dem rechten Hinterrad 5c angebracht ist. In ähnlicher Weise vergleicht der Empfänger 3 die Werte von a/r_w, das mit dem effektiven Reifenradius in Beziehung steht, von den Sensorsendern 2, die die Daten einschließlich der Ergebnisse der Schätzung aufweisen, die angeben, dass diese Sensorsender 2 an den linken Rädern 5b und 5d angebracht sind, und bestimmt, welcher Wert größer ist. Der Empfänger 3 bestimmt dann, dass der Sensorsender 2, der die Daten mit dem kleineren Wert gesendet hat, an dem linken Vorderrad 5b angebracht ist und dass der Sensorsender 2, der die Daten mit dem größeren Wert gesendet hat, an dem linken Hinterrad 5d angebracht ist.
• Wie vorstehend beschrieben ist, berechnet jeder Sensorsender 2 den Neigungswinkel θ_set und bestimmt auf der Basis der quadratischen Berechnungsfunktion und der quadratischen Messfunktion, ob jeder Sensorsender 2 selbst an einem der rechten Räder 5a und 5c oder der linken Räder 5b und 5d angebracht ist. Dann bestimmt der Empfänger 3 auf der Grundlage des Ergebnisses der Schätzung und der effektiven Reifenradien, ob jeder Sensorsender 2 an einem der Vorderräder 5a und 5b oder der Hinterräder 5c und 5d angebracht ist. Auf diese Weise kann bestimmt werden, an welchem der Räder 5a bis 5d jeder Sensorsender 2 angebracht ist.
• Anstatt das Vorderrad oder das Hinterrad unter Verwendung des Wertes a/r_w, der mit dem effektiven Reifenradius in Beziehung steht, wie vorstehend beschrieben auf der Fahrzeugseite zu bestimmen, kann jeder Sensorsender 2 selbst bestimmen, ob er an einem Vorderrad oder einem Hinterrad angebracht ist, durch Speichern von a/r_w, das während der Beschleunigung und während der Verzögerung erlangt wird, und Vergleichen dessen Absolutwerte. Insbesondere kann bestimmt werden, dass jeder Sensorsender 2 an einem Vorderrad angebracht ist, wenn der Absolutwert von a/r_w, der während a> 0 gilt, das heißt, während der Beschleunigung erlangt wird, kleiner ist als der Absolutwert von a/r_w, der während a <0 gilt, das heißt, während der Verzögerung erlangt wird. Es kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, auf der Basis des Vorzeichens von a/r_w oder dergleichen.
• Ein solches Radpositionserfassungsverfahren erfordert keine zusätzliche Einrichtung wie eine Triggermaschine und kann somit eine Zunahme der Komplexität der Konfiguration und eine Erhöhung des Aufwands verhindern. Zusätzlich unterliegt die Montageposition des Empfängers 3 oder der Empfangsantenne 31 einer geringeren Beschränkung. Zusätzlich wird ein spezieller Sensor, nämlich ein zweiachsiger G-Sensor, nicht benötigt. Ferner können ein lenkbares Rad und ein angetriebenes Rad unterschieden werden. Da Informationen von einem Radgeschwindigkeitssensor, die bei der ABS-Steuerung verwendet werden, nicht verwendet werden, wird darüber hinaus keine Zunahme der Komplexität der Kommunikationsspezifikationen verursacht. Außerdem kann eine genaue Radpositionserfassung durchgeführt werden, ohne dass eine Genauigkeit erforderlich ist, mit der der Reifenluftdruck erfasst wird.
• (Andere Ausführungsformen)
• Während in der vorstehenden Ausführungsform die Empfangsantenne 31 eine Antenne zur gemeinsamen Verwendung beinhaltet, können mehrere Antennen vorgesehen sein. Beispielsweise können vier Antennen entsprechend den Rädern 5a bis 5d vorgesehen sein. In dem Fall, in dem die Empfangsantenne 31 die eine gemeinsame Antenne beinhaltet, kann es schwierig sein, die Räder 5a bis 5d zu identifizieren, an denen der Sensorsender 2 angebracht ist, und die gemeinsame Antenne ist besonders effektiv.
• Zusätzlich werden in der vorstehenden Ausführungsform die Daten, die das Ergebnis der Radpositionserfassung angeben, in einem Rahmen gespeichert, der Informationen über den zu übertragenden Reifenluftdruck speichert, da die Radpositionserfassungsvorrichtung in dem Reifendrucküberwachungssystem verwendet wird. Diese Rahmenkonfiguration ist lediglich ein Beispiel. Ein Rahmen zum Speichern der Daten, die das Ergebnis der Radpositionserfassung angeben, und ein anderer Rahmen zum Speichern der Informationen über den Reifenluftdruck können vorgesehen sein. Es ist zu beachten, dass das Speichern der Daten, die das Ergebnis der Radpositionserfassung angeben, in dem Rahmen, der die Information über den Reifenluftdruck speichert, einen gemeinsamen Rahmen ermöglicht, der sowohl die Radpositionserfassung als auch die Reifenluftdruckerfassung ermöglicht.
• Zusätzlich wurde in der vorhergehenden Ausführungsform ein Fall beschrieben, in dem ein Wert von a/r_w, das sich auf den effektiven Reifenradius bezieht, als ein Beispielverfahren zum Bestimmen verwendet wird, ob jeder Sensorsender 2 an einem der Vorderräder 5a und 5b oder der Hinterräder 5c und 5d angebracht ist. Es kann jedoch ein anderes Verfahren als das in der vorhergehenden Ausführungsform beschriebene verwendet werden. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob jeder Sensorsender 2 an dem Vorderrad oder dem Hinterrad angebracht ist, indem ein Ergebnis der Erfassung der Beschleunigung durch jeden der G-Sensoren 22 in einem Rahmen gespeichert wird und Phasen von Signalverläufen der Beschleunigung, die durch die G-Sensoren 22 der Sensorsender 2 bereitgestellt wird, die an den rechten Rädern 5a und 5c oder den linken Rädern 5b und 5d angebracht sind, verglichen werden. Während a/r_w in einem Rahmen als ein Wert bezüglich des effektiven Reifenradius gespeichert ist, kann zusätzlich der effektive Reifenradius selbst in dem Rahmen als ein Wert gespeichert werden, der sich auf den effektiven Reifenradius bezieht.
• Während verschiedene Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte eines Sensorsenders, einer Radpositionserfassungsvorrichtung und eines Reifendrucküberwachungssystems, das mit derselben versehen ist, beispielhaft dargestellt wurden, sind die Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte der vorliegenden Offenbarung nicht auf die beschriebenen beschränkt. Zum Beispiel sind Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte, die aus einer geeigneten Kombination von technischen Elementen erlangt werden, die in verschiedenen Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekten offenbart sind, ebenfalls innerhalb des Schutzumfangs der Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte der vorliegenden Offenbarung beinhaltet.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 2015184083 [0001]
• JP 4111305 B2 [0011]

Claims (9)

1. Radpositionserfassungsvorrichtung, die bei einem Fahrzeug (1) angewendet wird, das eine Fahrzeugkarosserie (6) und vier Räder (5a bis 5d) beinhaltet, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht sind, wobei jedes der vier Räder mit einem Reifen ausgestattet ist, wobei die Radpositionserfassungsvorrichtung aufweist: einen Sensorsender (2, 2a bis 2d), der an jedem der vier Räder angebracht ist, wobei der Sensorsender beinhaltet einen Beschleunigungssensor (22), der eine Beschleunigung in einer Erfassungsrichtung erfasst, die in Umfangsrichtung um einen vorbestimmten Winkel bezüglich einer radialen Richtung eines entsprechenden der vier Räder verschoben ist, und einen ersten Steuerabschnitt (23), der eine Radpositionserfassung basierend auf der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung durchführt und einen Rahmen erzeugt und sendet, der Daten speichert, die ein Ergebnis der Radpositionserfassung angeben; und einen Empfänger (3), der in der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, wobei der Empfänger beinhaltet einen Empfangsabschnitt (32), der den von jedem der Sensorsender gesendeten Rahmen über eine Empfangsantenne (31) empfängt, und einen zweiten Steuerabschnitt (33), der bestimmt, ob jeder der Sensorsender, der den Rahmen gesendet hat, an einem von rechten Rädern (5a, 5c) oder linken Rädern (5b, 5d) der vier Räder angebracht ist, basierend auf den Daten, die das Ergebnis der Radpositionserfassung angeben und von dem empfangenen Rahmen erlangt werden, wobei: der erste Steuerabschnitt einen Neigungswinkel (θ_set) basierend auf der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung berechnet, wobei der Neigungswinkel dem vorbestimmten Winkel entspricht, um den der Beschleunigungssensor bezüglich der radialen Richtung in der Umfangsrichtung verschoben ist, und der erste Steuerabschnitt schätzt, ob der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist.
2. Radpositionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Steuerabschnitt den Neigungswinkel berechnet, wenn der erste Steuerabschnitt basierend auf der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung erfasst, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist.
3. Radpositionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: der erste Steuerabschnitt schätzt, ob der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist, wenn der erste Steuerabschnitt eine Verzögerung von der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung erfasst.
4. Radpositionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der erste Steuerabschnitt schätzt, ob der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem der rechten Räder oder der linken Räder angebracht ist, basierend auf einer quadratischen Berechnungsfunktion, die in einer quadratischen Funktion einen Medianwert einer Amplitude eines Berechnungswerts einer Beschleunigung in einem Fall, in dem der Beschleunigungssensor an einem entsprechenden der Räder mit dem Neigungswinkel angebracht ist, annähert, und einer quadratischen Messfunktion, die in einer quadratischen Funktion einen Medianwert einer Amplitude eines tatsächlich durch den Beschleunigungssensor erfassten Werts annähert.
5. Radpositionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei: der erste Steuerabschnitt einen Wert (a/r_w) bezüglich eines effektiven Reifenradius aus einem Koeffizienten eines quadratischen Terms der quadratischen Berechnungsfunktion und einem Koeffizienten eines quadratischen Terms der quadratischen Messfunktion berechnet, Daten des Wertes bezüglich des effektiven Reifenradius in dem Rahmen speichert und den Rahmen sendet; der zweite Steuerabschnitt die effektiven Reifenradien basierend auf den Daten der Werte bezüglich der effektiven Reifenradien vergleicht, die in den von den Sensorsendern gesendeten Rahmen gespeichert sind, für die bestimmt wurde, dass sie an den rechten Rädern angebracht sind, und bestimmt, dass einer der Sensorsender, der die Daten gesendet hat, die einen kleineren effektiven Reifenradius beinhalten, an einem rechten Vorderrad (5a) angebracht ist und dass ein anderer der Sensorsender, der die Daten gesendet hat, die einen größeren effektiven Reifenradius beinhalten, an einem rechten Hinterrad (5c) angebracht ist; und der zweite Steuerabschnitt ferner die effektiven Reifenradien vergleicht, die von den Sensorsendern gesendet werden, für die bestimmt wurde, dass sie an den linken Rädern angebracht sind, und bestimmt, dass einer der Sensorsender, der die Daten gesendet hat, die einen kleineren effektiven Reifenradius beinhalten, an einem linken Vorderrad (5b) angebracht ist und dass ein anderer der Sensorsender, der die Daten gesendet hat, die einen größeren effektiven Reifenradius beinhalten, an einem linken Hinterrad (5d) angebracht ist.
6. Radpositionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: der erste Steuerabschnitt Werte bezüglich effektiven Reifenradien speichert, die während einer Beschleunigung und während einer Verzögerung erlangt wurden, basierend auf der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung, Absolutwerte der Werte, bezüglich der effektiven Reifenradien, die während der Beschleunigung und während der Verzögerung erlangt werden, vergleicht und bestimmt, dass der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem von Vorderrädern angebracht ist, wenn der Wert, der während der Beschleunigung erlangt wird, kleiner als der Wert ist, der während der Verzögerung erlangt wird, und dass der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem von Hinterrädern angebracht ist, wenn der Wert, der während der Beschleunigung erlangt wird, kleiner als der Wert ist, der während der Verzögerung erlangt wird.
7. Radpositionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei: mit C1 als ein Koeffizient eines quadratischen Terms der quadratischen Messfunktion, mit C2 als ein Koeffizient eines linearen Terms der quadratischen Messfunktion, mit C3 als ein konstanter Term der quadratischen Messfunktion, mit a als eine Beschleunigung des Fahrzeugs, mit vo als eine Anfangsgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit r_r als ein Felgendurchmesser von jedem der vier Räder, mit r_w als ein effektiver Reifenradius und θ_set als der Neigungswinkel, der erste Steuerabschnitt einen Messwert von C1 in einen Ausdruck 1 einsetzt, um a/r_w zu berechnen, wobei $$\frac{a}{r_w}=\pm {\sqrt{\frac{C_1}{r_r\text{cos}\left({\theta }_{set}\right)}}}_{\text{,}}$$

   

   Messwerte von C1 und C2 in einen Ausdruck 2 einsetzt, um v₀/r_w zu berechnen, wobei $$\frac{{\nu }_0}{r_w}=\pm \frac{C_2}{2}{\sqrt{\frac{C_1}{C_1{r}_r\text{cos}\left({\theta }_{set}\right)}}}_{,}$$

   

   a/r_w und v₀/r_w in einen Ausdruck 3 einsetzt, C3 in beiden Fällen erlangt, in denen ein erster Term des Ausdrucks 3 ein positives Vorzeichen und ein negatives Vorzeichen aufweist, als korrektes Vorzeichen eines des positiven Vorzeichens oder des negativen Vorzeichens auswählt, das einen Wert erzeugt, der näher an einem Wert von C3 liegt, der ein konstanter Ausdruck der quadratischen Messfunktion ist, und schätzt, dass der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem der rechten Räder angebracht ist, wenn das korrekte Vorzeichen das positive Vorzeichen ist, und dass der Sensorsender, der den ersten Steuerabschnitt beinhaltet, an einem der linken Räder angebracht ist, wenn das korrekte Vorzeichen das negative Vorzeichen ist, wobei $$C_3=\pm \frac{a{r}_r}{r_w}\text{sin}\left({\theta }_{set}\right)+\frac{r_r{\nu }_0{}^2}{r_w{}^2}\text{cos}{\left({\theta }_{set}\right)}_{\begin{array}{c}\\ \\ .\end{array}}$$

   
8. Sensorsender in der Radpositionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
9. Reifendrucküberwachungssystem mit der Radpositionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: der Sensorsender ferner einen Messabschnitt (21) aufweist, der ein Erfassungssignal entsprechend einem Luftdruck des an einem entsprechenden der vier Räder angebrachten Reifens ausgibt, in einem Rahmen Informationen über den Reifenluftdruck speichert, die aus einer Signalverarbeitung resultieren die durch den ersten Steuerabschnitt für das Erfassungssignal von dem Messabschnitt ausgeführt wird, und den Rahmen an den Empfänger sendet; und der zweite Steuerabschnitt in dem Empfänger einen Luftdruck des an jedem der vier Räder angebrachten Reifens aus den Information über den Reifenluftdruck erfasst.

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