DE112015002209T5

DE112015002209T5 - Verfahren und Vorrichtung beim Kompressionsbremsen eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112015002209T5
Application number: DE112015002209.0T
Authority: DE
Inventors: Ola Stenlåås; Mikael Nordin
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2014-06-17
Filing date: 2015-06-16
Publication date: 2017-01-26
Also published as: WO2015195037A1

Abstract

Verfahren beim Kompressionsbremsen eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor (1) mit mindestens einem Zylinder (6) und eine Vorrichtung (4) umfasst, die zur Diagnose und Steuerung des Kompressionsbremsens adaptiert ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – während eines Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors (1), wenn das Kompressionsbremsen eintritt, Erfassen von Bewegungen eines Zylinderkopfs (8), der zum Zylinder (6) gehört, oder von daran angrenzenden Teilen im Motor (1), wobei die Bewegungen durch Druckänderungen oder Aktivierung und Deaktivierung des Kompressionsbremsens erzeugt worden sind, und – Ermitteln auf Basis der erfassten Druckänderungen oder Schätzen auf Basis der durch die Aktivierung oder Deaktivierung erzeugten Bewegungen von Bremsmoment, das durch das Kompressionsbremsen verursacht wird. Das berechnete oder geschätzte Bremsmoment kann im aktuellen und/oder in einem späteren Arbeitszyklus verwendet werden, um das Kompressionsbremsen zu steuern.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren beim Kompressionsbremsen und eine zur Diagnose und zum Steuern des Kompressionsbremsens eines Fahrzeugs adaptierte Vorrichtung.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt, das Computerprogrammcode zur Implementierung eines Verfahrens nach der Erfindung umfasst, und eine elektronische Steuervorrichtung und ein Motorfahrzeug.
STAND DER TECHNIK
Kompressionsbremsen bezeichnet ein Bremsen, das in Abwesenheit einer Kraftstoffzufuhr zum Zylinder im Verbrennungsmotor durch Öffnen eines der Ventile eintritt, durch das die Gasmischung der Verbrennungskammer des Zylinders während des Kompressionshubs und/oder Expansionshubs des Zylinders zugeführt bzw. aus dieser abgeführt wird. Eine Version des Kompressionsbremsens bringt mit sich, dass das Abgasventil des Zylinders am Ende des Kompressionshubs des Zylinders oder gerade am Beginn des Expansionshubs geöffnet wird, das heißt dann, wenn sich der Zylinderkolben in der Nähe des oberen Totpunkts befindet, was zu einem raschen Druckabfall im Zylinder führt. Eine andere Version des Kompressionsbremsens bringt mit sich, dass sich das Einlassventil des Zylinders während der Anfangsphase des Kompressionshubs öffnet, was darin resultiert, dass der Druck, der sich im Zylinder aufbaut, deutlich geringer wird als in einem Fall, in dem das Ventil geschlossen gehalten wird. Durch Schließen des Ventils am oberen Totpunkt erzeugt der Kolben einen negativen Druck im Zylinder während des Expansionshubs, was in einer sanften Bremswirkung resultiert. In beiden Versionen wird die Energiemenge, die über den Zylinderkolben in Form von Drehmoment an den Betrieb des Fahrzeugs übertragen wird, reduziert, sodass das Fahrzeug langsamer wird.
US 2003/0115944 beschreibt ein Verfahren zum Testen der Funktionalität einer Kompressionsbremse in einem Fahrzeug, das von einem Mehrzylinderverbrennungsmotor angetrieben wird. Das Verfahren umfasst eine selektive Kompressionsverlangsamung nur eines Zylinders, während gleichzeitig eine bestimmte Treibstoffmenge an die anderen Zylinder geliefert wird, während die Motordrehzahl des Motors gemessen und mit einer erwarteten Motordrehzahl verglichen wird. Auf Basis dieses Vergleichs werden Schlussfolgerungen in Bezug auf die Funktionalität der Kompressionsbremse gezogen. Dieses Verfahren ist jedoch nicht zur Verwendung während des normalen Betriebs des Fahrzeugs adaptiert, sondern um die Leistung der Kompressionsbremse während eines Testereignisses zu testen.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Weg bereitzustellen, um während des normalen Betriebs eines Fahrzeugs, das mit einer Kompressionsbremse verlangsamt wird, das über die Kompressionsbremse erhaltene Bremsmoment festzustellen. Eine weitere Aufgabe ist es, auf kostengünstige Weise einen Messwert der Bremsaktion zu erhalten, die über Kompressionsbremsen eines Fahrzeugs erhalten werden kann, um dann diesen Messwert bei der Steuerung der Kompressionsbremse in Kombination mit anderen Bremsmechanismen im Fahrzeug zu verwenden.
Diese Aufgaben werden nach der Erfindung durch das Verfahren und die Vorrichtung nach den beigefügten Ansprüchen erreicht. Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren beim Kompressionsbremsen eines Fahrzeugs erreicht, das einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder umfasst. Das Verfahren umfasst während eines Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors, wenn ein Kompressionsbremsen eintritt, ein Erfassen von Bewegungen eines Zylinderkopfes, der zum Zylinder gehört, oder von an diesen angrenzenden Teilen im Motor, wobei die Bewegungen vom Kompressionsbremsen erzeugt worden sind, und auf Basis der erfassten Bewegungen, Ermitteln oder Abschätzen eines vom Kompressionsbremsen verursachten Bremsmoments.
Überraschenderweise ist es beim Kompressionsbremsen eines Zylinders in einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs möglich, Bewegungen zu erfassen, die vom Kompressionsbremsen im Zylinderkopf des Zylinders und in angrenzenden Teilen des Motors verursacht wurden, und so durch Analyse dieser Bewegungen ein Bremsmoment zu ermitteln oder abzuschätzen. Die Bewegungen entstehen teilweise als Folge von Druckänderungen im Zylinder und teilweise als Folge des Öffnens und Schließens der Ventile, die das Kompressionsbremsen steuern. Durch Erfassen und Interpretieren dieser Bewegungen kann eine große Menge an mit dem Kompressionsbremsen verbundenen Informationen erhalten werden und diese Informationen können verwendet werden, um das vom Kompressionsbremsen verursachte Bremsmoment zu ermitteln oder abzuschätzen. Da das Verfahren beim normalen Betrieb des Verbrennungsmotors ausgeführt werden kann, wenn Kompressionsbremsen angewandt wird, kann das berechnete oder geschätzte Bremsmoment verwendet werden, um dem Steuersystem des Fahrzeugs Rückmeldungen bereitzustellen, und die Basis der Steuerung des Kompressionsbremsens während nachfolgender Arbeitszyklen des Verbrennungsmotors sein. Das Verfahren nach der Erfindung kann deshalb auch verwendet werden, um sicherzustellen, dass das Kompressionsbremsen unter Bedingungen nicht verwendet wird, bei denen dies für den Motor schädlich wäre, zum Beispiel aufgrund von Überdruck und Überhitzung.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfassen die erfassten Bewegungen Bewegungen, die durch Druckänderungen erzeugt werden, die in der Verbrennungskammer des Zylinders während des Kompressionsbremsens entstehen. Durch Erfassen solcher Bewegungen können die während des Kompressionsbremsens im Zylinder entstehenden Druckänderungen indirekt erfasst werden. Deshalb kann die Entwicklung des Gasdrucks im Zylinder während eines Arbeitszyklus zuverlässig abgeleitet werden. Die Bewegungen, die auf diese Weise erfasst werden können und die durch Druckänderungen in einer Verbrennungskammer des Zylinders erzeugt werden, können zum Beispiel Vibrationen, Lärm, d. h. Gasbewegungen, verschiedene Arten von Formänderungen, wie Vorstände im Zylinderkopf oder in angrenzenden Teilen im Motor sein. Diese können auch Bewegungen in Form von Dehnungen in Schrauben im Motor sein, die erfasst werden, wie Schrauben in Hauptlagern oder Pleuellagern und in Zylinderkopfbolzen. Das Aussehen solcher Bewegungen hängt von Druckänderungen in der Verbrennungskammer ab und kann zum Beispiel durch Anwenden von Dehnungssensoren auf solche Schrauben erfasst werden. Da die Druckänderungen indirekt außerhalb der Verbrennungskammer selbst erfasst werden können, muss vorteilhafterweise kein Zylinderdrucksensor im Inneren der Verbrennungskammer eingebaut werden. Dementsprechend wird eine kostengünstigere Ermittlung des Gasdrucks im Zylinder erhalten und die Störungen, die ein Zylinderdrucksensor erzeugen kann, werden vermieden.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung weisen die Bewegungen eine Frequenz von ≤ 250 Hz, 0,5 Hz–250 Hz oder 0,5 Hz–200 Hz auf, die erfasst wird. Deshalb werden Bewegungen erfasst, die mit relativ niedriger Frequenz auftreten, und die Grundfrequenz von Variationen im Gasdruck im Inneren des Zylinders liegt innerhalb dieser Intervalle, die die gleiche wie die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors ist, die z. B. typischerweise 60 Umdrehungen pro Minute (1 Hz) für einen Schiffsdieselmotor und so hoch wie 12000 Umdrehungen pro Minute (ungefähr 200 Hz) für einen Ottomotor in einem Motorrad sein können.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfassen die erfassten Bewegungen Bewegungen, die durch Aktivierung und/oder Deaktivierung des Kompressionsbremsens erzeugt werden. Durch Erfassen solcher Bewegungen können unter anderem Informationen über die Dauer des Kompressionsbremsens extrahiert werden, was beim Abschätzen des Bremsmoments auf Basis eines Modells nützlich sein kann, ohne eine Gasdruckkurve für den Zylinder vorzubereiten. Beispielsweise kann ein Messwert des Ladeluftdrucks des Zylinders verwendet werden, um über einen Einlasskanal zum Zylinder zusammen mit der Dauer des Kompressionsbremsens den Kompressionsdruck beim Kompressionsbremsen abzuschätzen, und dieser Wert kann dann mit einem erwarteten Wert für den Kompressionsdruck während eines Arbeitszyklus ohne Kompressionsbremsen verglichen werden. Gespeicherte Informationen in Bezug auf die Leistung des Kompressionsbremsens und der Steuerparameter, die zum Aktivieren und Deaktivieren des Kompressionsbremsens verwendet werden, können verwendet werden, um die Steuerparameter justieren zu können und um deshalb die Steuerung des Kompressionsbremsens auf ein gewünschtes Bremsmoment verbessern zu können. Auf diese Weise können Steuerfehler minimiert werden.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfassen die erfassten Bewegungen Bewegungen, die durch eine Positionsänderung erzeugt werden, wie Öffnen und Schließen von mindestens einem Ventil, das das Kompressionsbremsen steuert. Das Öffnen und Schließen von Ventilen erzeugen Bewegungen mit einer höheren Frequenz als die Bewegungen, die als Folge von Druckänderungen im Zylinder entstehen, und können deshalb leicht von diesen unterschieden werden. Durch Erfassen des Öffnens und Schließens von einem oder mehreren Ventilen, die Kompressionsbremsen steuern, kann der Beginn und die Dauer des Kompressionsbremsens mit großer Genauigkeit ermittelt werden. Das Erfassen des Öffnens und Schließens des einen oder der mehreren Ventile, die das Kompressionsbremsen steuern, kann mit einem Erfassen von Bewegungen kombiniert werden, die durch Druckänderungen im Zylinder verursacht werden, kann aber auch ohne gleichzeitiges Vorbereiten einer Druckkurve verwendet werden. Im letzteren Fall kann die Dauer des Kompressionsbremsens verwendet werden, um mithilfe eines Modells eine einfachere Schätzung des Bremsmoments durchzuführen, das durch das Kompressionsbremsen wie oben beschrieben verursacht wird.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung werden Informationen, die durch Erfassung dieser Bewegungen extrahiert werden und durch Aktivierung und/oder Deaktivierung des Kompressionsbremsens erzeugt werden, verwendet, um mithilfe eines Modells das vom Kompressionsbremsen verursachte Bremsmoment abzuschätzen. In dieser Ausführungsform kann eine einfachere Schätzung des Bremsmoments durchgeführt werden, ohne eine Gasdruckkurve vorzubereiten.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird das vom Kompressionsbremsen erzeugte Bremsmoment durch Berechnen der Druckänderungen im Zylinder, auf Basis der erfassten Bewegungen, die durch Druckänderungen erzeugt werden, die während des Kompressionsbremsens entstehen, Vergleichen der berechneten Druckänderungen mit gespeicherten Daten, die mit Druckänderungen während eines äquivalenten Teils eines Arbeitszyklus des Zylinders in Abwesenheit von Kompressionsbremsen verbunden sind, und Berechnen des Bremsmoments auf Basis eines solchen Vergleichs ermittelt. Deshalb kann durch Beginnen mit den Druckänderungen im Zylinder und Verwenden dieser zum Ermitteln des Bremsmoments ein zuverlässiger Wert des vom Kompressionsbremsen verursachten Bremsmoments berechnet werden, ohne andere Signale als die durch die Erfassung der vom Kompressionsbremsen im Zylinder verursachten Druckänderungen erhaltenen zu verwenden. Durch Vergleichen des im Zeitablauf gemessenen Gasdrucks mit einer entsprechenden Gasdruckkurve in Abwesenheit von Kompressionsbremsen kann das vom Kompressionsbremsen verursachte Bremsmoment mit großer Genauigkeit ermittelt werden.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren auch ein Erfassen der Motordrehzahl des Motors bei Aktivierung und/oder Deaktivierung von Kompressionsbremsen und/oder bei aktivem Kompressionsbremsen, um die Bremswirkung des Kompressionsbremsens auf Basis der Motordrehzahl und des ermittelten oder geschätzten Bremsmoments zu ermitteln oder abzuschätzen. Die Bremswirkung kann dann bei der Steuerung der Kompressionsbremse und einer mit der Kompressionsbremse wechselwirkenden Bremse verwendet werden, zum Beispiel einer sogenannten Dauerbremse, wenn gewünscht wird, die Verlangsamung auf Basis der Bremswirkung zu steuern, was die jeweiligen Bremsen bereitstellen können.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren auch die folgenden Schritte:
Wenn ein Bremsmoment während eines späteren Arbeitszyklus nach dem Arbeitszyklus im Verbrennungsmotor angefordert wird, Steuerung der Kompressionsbremse während des späteren Arbeitszyklus auf Basis des ermittelten oder geschätzten Bremsmoments für den vorangehenden Arbeitszyklus, sodass das angeforderte Bremsmoment erreicht wird.
In dieser Ausführungsform wird deshalb das berechnete oder geschätzte Bremsmoment während eines Arbeitszyklus verwendet, um das Kompressionsbremsen im nachfolgenden Arbeitszyklus zu steuern. Deshalb wird einem Steuersystem des Motors eine direkte Rückmeldung bereitgestellt und das Steuersystem kann jederzeit während des Betriebs die Steuerung des Kompressionsbremsens auf Basis des vorangehenden Arbeitszyklus anpassen.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus zumindest teilweise durch Anpassen der Dauer des Kompressionsbremsens gesteuert. Auf diese Weise wird ein einfacher Weg zum Steuern des vom Kompressionsbremsen verursachten Bremsmoments erreicht.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus zumindest teilweise durch Steuerung der Zeitvorgabe für die Aktivierung des Kompressionsbremsens gesteuert. Dies ist ein alternativer Weg zum Erreichen einer Steuerung des Bremsmoments, das vom Kompressionsbremsen verursacht wird.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus durch Steuern des Öffnens und/oder Schließens mindestens eines Ventils gesteuert, das das Kompressionsbremsen steuert. Dies kann durch Anpassen der Dauer des Kompressionsbremsens eintreten, aber auch durch Anpassen des Öffnungsgrads des einen Ventils oder der mehreren Ventile, das bzw. die das Kompressionsbremsen steuert bzw. steuern. Dank dieser Ausführungsform kann das Kompressionsbremsen eines Mehrzylindermotors gemeinsam für alle Zylinder gesteuert werden. Das Öffnen und Schließen der Ventile kann zum Beispiel mechanisch, hydraulisch oder elektromagnetisch gesteuert werden.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird das Verfahren für ein Fahrzeug ausgeführt, das einen Verbrennungsmotor mit mindestens zwei Zylindern umfasst, und das Kompressionsbremsen wird während des späteren Arbeitszyklus zumindest teilweise durch Steuern der Anzahl der Zylinder gesteuert, auf die das Kompressionsbremsen angewandt wird. Dies ist ein alternativer Weg zum Steuern des Kompressionsbremsens, sodass das gewünschte Bremsmoment erreicht wird, und kann natürlich getrennt oder in Kombination mit einem weiteren Steuern der Dauer des Kompressionsbremsens verwendet werden.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird die Erfassung der Bewegungen für die jeweiligen Zylinder im Verbrennungsmotor getrennt durchgeführt. Durch getrenntes Erfassen der Bewegungen für jeden Zylinder wird die Signalbehandlung ermöglicht, die erforderlich ist, um interpretierbare Daten aus den erfassten Bewegungen zu erhalten. Dies gilt besonders in Mehrzylinderverbrennungsmotoren, in denen jeder Zylinder einen separaten Zylinderkopf aufweist. Für Mehrzylinderverbrennungsmotoren, in denen sich mehrere Zylinder einen gemeinsamen Zylinderkopf teilen, kann die Erfassung entweder getrennt oder gemeinsam erfolgen, aber bei einer gemeinsamen Erfassung gehen Informationen über das Kompressionsbremsen in einzelnen Zylindern verloren.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung werden die oben erwähnten Ziele durch eine Vorrichtung erreicht, die zur Diagnose und Steuerung des Kompressionsbremsens in einem Fahrzeug adaptiert ist, das einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder umfasst, wobei die Vorrichtung mindestens ein Sensorelement umfasst, das adaptiert ist, getrennt von der Verbrennungskammer des Zylinders auf einem Teil eines zum Zylinder gehörenden Zylinderkopfes oder auf angrenzenden Teilen des Motors angeordnet zu sein, und adaptiert ist, Bewegungen des Zylinderkopfes oder der angrenzenden Teile im Motor zu erfassen, wobei die Bewegungen durch Kompressionsbremsen erzeugt wurden, und wobei sie dadurch auch eine Vorrichtung umfasst, um auf Basis der erfassten Bewegungen ein vom Kompressionsbremsen im Zylinder verursachtes Bremsmoment zu berechnen oder abzuschätzen. Die Funktion einer solchen Vorrichtung und Ausführungsformen davon sind in nicht unabhängigen Ansprüchen definiert, und die Möglichkeiten, die sie anbieten, werden in der obigen Erläuterung des innovativen Verfahrens erklärt.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Steuervorrichtung und ein Motorfahrzeug, die wie oben aufgeführt funktionieren.
Die Erfindung ist weder auf einen bestimmten Typ von Verbrennungsmotor beschränkt, sondern umfasst Ottomotoren sowie kompressionsgezündete Motoren, noch auf einen bestimmten Treibstoff beschränkt, für den nicht erschöpfende Beispiele Treibstoff in Form von Benzin, Ethanol, Diesel und Gas umfassen können.
Gleichermaßen umfasst die Erfindung Verbrennungsmotoren, die für alle Arten von Motorfahrzeugen, Motorfahrzeugen mit Rädern sowie Lkws, Busse, Pkws und Motorräder, Boote und Raupen oder ähnliche Fahrzeuge gedacht sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Unten finden sich Beschreibungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
1 eine schematische Ansicht ist, die einen Teil eines Verbrennungsmotors illustriert, in dem eine Vorrichtung nach einer Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist, und eine mögliche Position eines Sensorelements zeigt,
2 ein Diagramm ist, das den Gasdruck in einem Zylinder in einem Verbrennungsmotor als eine Funktion der Zeit während eines Teils eines Arbeitszyklus des Zylinders mit und ohne Kompressionsbremsen schematisch illustriert, nach einer ersten Version des Kompressionsbremsens,
3 ein Diagramm ist, das den Gasdruck in einem Zylinder in einem Verbrennungsmotor als eine Funktion der Zeit während eines Teils eines Arbeitszyklus des Zylinders mit und ohne Kompressionsbremsen schematisch zeigt, nach einer zweiten Version des Kompressionsbremsens,
4 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren nach einer Ausführungsform der Erfindung zeigt,
5 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt, und
6 ein Diagramm einer elektronischen Steuervorrichtung zur Implementierung eines Verfahrens nach der Erfindung ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN NACH DER ERFINDUNG
1a illustriert einen Verbrennungsmotor 1 sehr schematisch, in dem eine Vorrichtung angeordnet ist, die für eine Diagnose und Steuerung von Kompressionsbremsen nach einer Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist. Der Verbrennungsmotor ist in einem angedeuteten Motorfahrzeug 2, zum Beispiel einem Lkw angeordnet. Der Motor 1 ist mit einer Vorrichtung 3 ausgestattet, die mit einer gestrichelten Linie angezeigt wird und adaptiert ist, Betriebsbedingungen im Motor zu erfassen, und eine solche Vorrichtung weist eine schematisch gezeichnete Vorrichtung 4 auf, die adaptiert ist, unter anderem den Druck in der Verbrennungskammer 5 der Zylinder 6 des Verbrennungsmotors zu erfassen, von denen es in diesem Fall sechs gibt, aber von denen es eine beliebige Anzahl geben kann. Jeder Zylinder 6 umfasst einen Kolben 14, der angeordnet ist, eine Kurbelwelle 12, ein Einlassventil 10, das den Benzineinlauf von einem Einlasskanal 15 zur Verbrennungskammer 5 des Zylinders steuert, und ein Abgasventil 11, das den Abgang von Abgasen über einen Abgaskanal 16 steuert. Im Einlasskanal 15 ist ein Drucksensor 17 angeordnet. Ein Drucksensor (nicht angezeigt) kann auch im Inneren des Abgaskanals 16 angeordnet sein.
Die Vorrichtung 4 weist ein Sensorelement 7 pro Zylinder 6 auf, um den Druck in den Verbrennungskammern 5 erfassen zu können, und dieses Sensorelement ist getrennt von der assoziierten Verbrennungskammer 5 auf den Zylinderköpfen 8 der jeweiligen Zylinder angeordnet. Die Sensorelemente 7 sind in diesem Fall piezoresistive Sensoren, die adaptiert sind, um Bewegungen, die im Zylinderkopf 8 verbreitet werden und durch Druckänderungen in den relevanten Verbrennungskammern 5 erzeugt werden, in Form von Vibrationen zu erfassen. Das Sensorelement 7 ist auch adaptiert, um Bewegungen zu erfassen, die durch Öffnen und Schließen des Einlassventils 10 und des Abgasventils 11 erzeugt werden, wobei sich die Bewegungen im Zylinderkopf 8 und in an diesen angrenzende Teile im Motor ausbreiten.
Die Vorrichtung 3 umfasst auch eine Einheit 9, die aus der elektronischen Steuervorrichtung des Fahrzeugs bestehen kann und adaptiert ist, um Informationen über die erfassten Bewegungen von den Sensorelementen 7 zu empfangen und solche Informationen oder auf Basis solcher Sensorinformationen berechnete Informationen mit in Verbindung mit den gewünschten Betriebsbedingungen im Motor gespeicherten Werten zu vergleichen.
1b zeigt eine andere Platzierung des Sensorelements 7. Hier ist das Sensorelement auf einem Abschnitt platziert, der an den Zylinderkopf angrenzt. In diesem Beispiel wird das Sensorelement auf dem Motor platziert, genauer auf dem Motorblock. Die Sensorelemente/Sensoren 7 können von einem geeigneten Typ sein, z. B. piezoresistive oder piezoelektrische Elemente oder optische Sensoren. Das Sensorelement kann hier auf dem Motor platziert werden, in einem Bereich, der an den Auslass des Abgaskanals von einem Zylinder angrenzt. Zum Beispiel auf einer Oberfläche des Motorblocks neben dem Auslass, auf dem Motor, des Abgaskanals von einem Zylinder auf dem Motor. Die Oberfläche, auf der der Sensor 7 platziert ist, kann wesentlich vertikal sein. Der Sensor kann angeordnet sein, um Bewegungen zu erfassen, die senkrecht zu den Bewegungen des Kolbens sind. Der Sensor kann auch angeordnet sein, um Bewegungen zu erfassen, die sowohl in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Kolbens als auch in Bezug auf die Längsrichtung des Motors senkrecht sind. In einer Ausführungsform befindet sich der Sensor auf der langen Seite des Motors. Der Sensor kann angeordnet sein, um Bewegungen in einer Richtung zu erfassen, die senkrecht in Bezug auf die Oberfläche ist, auf der er platziert ist.
In einer anderen Ausführungsform (nicht gezeigt) kann das Sensorelement 7 in einer entsprechenden Weise platziert sein, wie wenn es auf dem Motor am Auslass des Abgaskanals von einem Zylinder platziert wird, aber stattdessen wird es an einer entsprechenden Stelle auf dem Motor platziert, am Einlass des Ansaugkanals zu einem Zylinder.
Das vom Sensorelement 7 erfasste Signal kann auf verschiedene Weisen behandelt werden. Es können zum Beispiel die folgenden Signalbehandlungsschritte durchgeführt werden. Zuerst wird das elektrische Signal des Sensors in eine Steuervorrichtung/Signalbehandlungsvorrichtung eingegeben. Das Signal wird mit einem Bandpassfilter gefiltert, um überflüssige Informationen zu entfernen, die nicht zum Frequenzbereich gehören, um den Informationen erforderlich sind. Das Signal wird durch Filtern, Mitteln oder Ersetzen mit einer oder mehreren kontinuierlichen Funktion(en) mit guter Ähnlichkeit geglättet. Danach wird das Signal skaliert, z. B. mithilfe der Korrelation zwischen Druck und Volumen bei Kompression. Danach wird bzw. werden ein geeigneter Teil bzw. geeignete Teile in den Druckbereich transformiert. Zusätzliche Modellierung schließt Lücken in der Zuverlässigkeit des Signals, um eine Druckkurve zu bilden. Die so gebildete Druckkurve wird verwendet, um verschiedene Werte bei der Motorsteuerung zu berechnen. In manchen Ausführungsformen kann bzw. können einer oder mehrere der Schritte oben weggelassen werden.
Eine erste Version des Kompressionsbremsens in einem Viertaktmotor funktioniert auf eine solche Weise, dass das Abgasventil 11 des Zylinders 6 am Ende des Kompressionshubs des Zylinders 6 öffnet, wenn sich der Kolben 14 von seinem unteren Totpunkt (BDC) zu einem oberen Totpunkt (TDC) bewegt, oder gerade zu Beginn seines Expansionshubs, wenn der Kolben 14 gewendet hat und zu seinem unteren Totpunkt zurückkehrt. Dies führt zu einem raschen Druckabfall im Zylinder 6. Der Gasdruck im Zylinder 6 während eines solchen Kompressionsbremsens wird schematisch mit dem Diagramm in 2 illustriert, das einen Kompressionshub und einen Expansionshub im Zylinder 6 zeigt.
Eine zweite Version des Kompressionsbremsens, schematisch mit dem Diagramm in 3 illustriert, bringt mit sich, dass das Einlassventil 10 des Zylinders 6 während der Anfangsphase des Kompressionshubs öffnet, wenn sich der Kolben 14 von seinem unteren Totpunkt (BDC) zu seinem oberen Totpunkt (TDC) bewegt. Luft strömt dann durch das Einlassventil 10 und der Druck, der sich im Zylinder aufbaut, wird deutlich kleiner als in dem Fall, in dem das Ventil geschlossen gehalten wird. Durch Schließen des Einlassventils 10 am oberen Totpunkt erzeugt der Kolben einen negativen Druck im Zylinder 6 während des Expansionshubs, was zu einem sanft bremsenden Effekt führt.
Sowohl in 2 als auch in 3 zeigt die durchgezogene Linie A den Gasdruck im Zylinder 6 bei einem Arbeitstakt mit Kompressionsbremsen und die gestrichelte Linie B zeigt den Gasdruck im Zylinder 6 während eines entsprechenden Arbeitstakts ohne jegliches Kompressionsbremsen. In keinem dieser Fälle findet während des Expansionshubs eine Verbrennung im Zylinder 6 statt. Die Kurven, die den Gasdruck während des Kompressionsbremsens zeigen, zeigen auch ein Signal mit einer höheren Frequenz, das Vibrationen zugeschrieben werden kann, die durch Öffnen und Schließen des Abgasventils 11 bzw. des Einlassventils 10 verursacht werden.
Ein Verfahren nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird schematisch in 4 illustriert. In Schritt S1, der während des Betriebs des Verbrennungsmotors fortlaufend ausgeführt wird, werden Bewegungen erfasst, die teilweise durch Druckänderungen in der Verbrennungskammer 5 und teilweise durch Positionsänderungen in Form von Öffnen und Schließen des Abgasventils 11 erzeugt werden, das in dieser Ausführungsform verwendet wird, um das Kompressionsbremsen zu steuern. Die Bewegungen werden im Zylinderkopf 8 mithilfe des Sensorelements 7 erfasst. In Schritt S2 wird der Gasdruck in der Verbrennungskammer 5 auf Basis des Signals vom Sensorelement 7 in der Einheit 9 berechnet, wobei die Berechnung fortlaufend während des Betriebs durchgeführt wird. In Schritt S3 wird auf Basis des Signals vom Sensorelement 7 ermittelt, ob das Kompressionsbremsen aktiviert ist oder nicht. In dieser Ausführungsform wird dies durch Erfassen des Signals ermittelt, das von einer relativ hohen Frequenz im Vergleich zum von Druckänderungen im Zylinder generierten Signal ist, das einer Positionsänderung im Abgasventil 11 zugeschrieben werden kann. Falls der Fahrer des Fahrzeugs ein Bremsmoment angefordert hat und deshalb das Kompressionsbremsen aktiviert worden ist, dann wird in Schritt S4 ein Vergleich zwischen dem Gasdruck im Zylinder 6 während des aktuellen Arbeitszyklus und in der Einheit 9 gespeicherten Daten durchgeführt, die mit dem Gasdruck im Zylinder 6 während eines Arbeitszyklus ohne Kompressionsbremsen, aber anderweitig ähnlichen Betriebsbedingungen verbunden sind. Solche gespeicherten Daten können zum Beispiel bei einem vorangehenden Arbeitszyklus gemessen werden oder theoretisch erhalten werden. Auf Basis des Vergleichs wird in Schritt S5 das Bremsmoment berechnet, das das Kompressionsbremsen verursacht, genauer, durch Integrieren der Druckdifferenz, die das Kompressionsbremsen verursacht. In 2 und 3 wird das Bremsmoment durch die Fläche C zwischen den Kurven A und B repräsentiert.
Um die Bremswirkung zusätzlich zum Bremsmoment zu ermitteln, kann die Berechnung des Bremsmoments in Schritt S6 abgeschlossen werden, indem die Motordrehzahl des Motors bei der Aktivierung und/oder Deaktivierung der Kompressionsbremse mithilfe eines Drehzahlsensors (nicht gezeigt) gemessen wird. Auf Basis des ermittelten Bremsmoments und der Differenz in der Motordrehzahl, entweder zwischen Aktivierung und Deaktivierung in ein und demselben Arbeitszyklus oder zwischen Aktivierung, alternativ Deaktivierung in zwei aufeinanderfolgenden Arbeitszyklen, kann die Bremswirkung in Schritt S7 ermittelt werden.
In einem späteren Arbeitszyklus, der auf den Arbeitszyklus folgt, während dessen ein Bremsmoment vom Fahrer des Fahrzeugs angefordert wird, kann das ermittelte Bremsmoment oder die ermittelte Bremswirkung verwendet werden, um die Kompressionsbremse in Schritt S9 zu steuern, sodass dies auf gewünschte Weise zum Gesamtbremsen des Fahrzeugs beiträgt. Die Steuerung kann durch Steuern der Aktivierung oder Deaktivierung des Kompressionsbremsens ausgeführt werden, zum Beispiel durch Steuern der Dauer, während der das Abgasventil 11 offen gehalten wird, oder durch Steuern der Fläche des Öffnens zum Abgaskanal 16, die gebildet wird, wenn sich das Abgasventil 11 vollständig oder nur teilweise öffnet. Ein anderer Weg zum Steuern des Kompressionsbremsens in einem Mehrzylindermotor ist, das Kompressionsbremsen für einen oder mehrere Zylinder zu aktivieren, abhängig von der angeforderten Bremswirkung und abhängig von der Bremswirkung, die auf Basis der vorher ermittelten Bremswirkung als Beitrag des Kompressionsbremsens des jeweiligen Zylinders erwartet wird.
Die Schritte S1–S8 werden wiederholt, solange das Fahrzeug in Betrieb ist, auf eine solche Weise, dass, solange ein Bremsmoment vom Fahrer des Fahrzeugs angefordert wird, das Bremsmoment und/oder die Bremswirkung, das bzw. die vom Kompressionsbremsen verursacht wird, für jeden Arbeitszyklus berechnet wird und verwendet wird, um das Kompressionsbremsen während des nachfolgenden Arbeitszyklus zu steuern. Wenn nicht länger ein Bremsmoment angefordert wird, kann das Verfahren unterbrochen werden und danach das nächste Mal wieder gestartet werden, wenn ein Bremsmoment angefordert wird.
Ein Verfahren nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird schematisch in 5 illustriert. In dieser Ausführungsform wird keine Kurve des Zylinderdrucks im Zeitverlauf berechnet, stattdessen wird das durch das Kompressionsbremsen verursachte Bremsmoment abgeschätzt. In dieser Ausführungsform findet das Kompressionsbremsen durch Öffnen des Einlassventils 10 während des Kompressionshubs statt. In einem ersten Schritt S1' werden die Aktivierung und Deaktivierung der Kompressionsbremse durch Erfassen von Bewegungen im Zylinderkopf 8 erfasst, die durch das Öffnen des Einlassventils 10 verursacht werden, das das Kompressionsbremsen steuert, auf eine ähnliche Weise wie in der oben beschriebenen vorigen Ausführungsform. In Schritt S2' wird der Gasdruck während des Kompressionsbremsens im Einlasskanal 15 mithilfe des Drucksensors 17 gemessen. Wenn ein Schließen des Einlassventils 10, das heißt, eine Deaktivierung des Kompressionsbremsens erfasst wird, wird die Dauer des Kompressionsbremsens in Schritt S3' berechnet. Deshalb kann ermittelt werden, wie weit sich der Kolben 14 in der Verbrennungskammer 5 des Zylinders während des Kompressionsbremsens nach oben bewegt hat. Durch die Annahme, dass der Gasdruck im Einlasskanal 15 während des Kompressionsbremsens der gleiche wie in der Verbrennungskammer 5 des Zylinders ist, und auf Basis der Kenntnis der Geometrie des Zylinders kann deshalb der erwartete Kompressionsdruck während eines Arbeitszyklus mit Kompressionsbremsen im Zylinder 6 abgeschätzt werden. In einem Schritt S4' wird dieser erwartete Kompressionsdruck mit gespeicherten Referenzdaten verglichen, die mit dem erwarteten Kompressionsdruck während eines Arbeitszyklus in Abwesenheit des Kompressionsbremsens und in Abwesenheit von Verbrennung im Zylinder verbunden sind. Auf diese Weise wird das Bremsmoment in einem Schritt S5' abgeschätzt. Wie in der oben beschriebenen Ausführungsform kann die Motordrehzahl des Motors in einem Schritt S6' gemessen werden und eine Bremswirkung kann in Schritt S7' abgeschätzt werden, darauf folgend kann das Kompressionsbremsen einen nachfolgenden Arbeitszyklus in Schritt S8' steuern.
Ein Computerprogrammcode für die Implementierung eines Verfahrens nach der Erfindung ist geeignet in einem Computerprogramm enthalten, kann in den internen Speicher eines Computers geladen werden, wie den internen Speicher einer elektronischen Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors. Ein solches Computerprogramm wird geeignet über ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, das ein Datenspeichermedium umfasst, das von einer elektronischen Steuervorrichtung gelesen werden kann, wobei das Datenspeichermedium das Computerprogramm darauf gespeichert aufweist. Das Datenspeichermedium ist z. B. ein optisches Datenspeichermedium in Form einer CD-ROM, einer DVD usw., ein magnetisches Datenspeichermedium in Form eines Festplattenlaufwerks, einer Diskette, einer Kassette usw. oder ein Flashspeicher oder ein Speicher vom Typ ROM, PROM, EPROM oder EEPROM.
6 illustriert sehr schematisch eine elektronische Steuervorrichtung 9, die ein Ausführungsmittel 20 wie eine Zentralprozessoreinheit (CPU) zur Ausführung der Computersoftware umfasst. Das Ausführungsmittel 20 kommuniziert mit einem Speicher 21, z. B. einem RAM-Speicher, über einen Datenbus 22. Die Steuervorrichtung 9 umfasst auch ein Datenspeichermedium 23, z. B. in Form eines Flash-Speichers oder eines Speichers vom Typ ROM, PROM, EPROM oder EEPROM. Das Ausführungsmittel 20 kommuniziert mit dem Datenspeichermittel 23 über den Datenbus 22. Ein Computerprogramm, das Computerprogrammcode für die Implementierung eines Verfahrens nach der Erfindung umfasst, ist auf dem Datenspeichermedium 23 gespeichert.
Die Erfindung ist offensichtlich in keiner Weise auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt, aber zahlreiche mögliche Modifikationen davon sollten für Fachleute offensichtlich sein, ohne dass solche Fachleute vom Geist der Erfindung abweichen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Das Verfahren kann zum Beispiel für einen Zweitaktmotor sowie für einen Viertaktmotor wie oben beschrieben ausgeführt werden. Es ist natürlich auch möglich, das erfinderische Verfahren für eine beliebige andere Art von Kompressionsbremsen als die oben beschriebenen Versionen anzuwenden, wo entweder das Einlassventil, das Abgasventil oder beide dieser Ventile verwendet werden, um den Gasdruck im Zylinder während zumindest eines Teils des Kompressionshubs oder Expansionshubs von Letzterem zu steuern.

Claims

Verfahren bei einem Kompressionsbremsen eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor (1) mit mindestens einem Zylinder (6) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass es die folgenden Schritte umfasst: – während eines Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors (1), wenn das Kompressionsbremsen eintritt, Erfassen von Bewegungen eines Zylinderkopfs (8), der zum Zylinder (6) gehört, oder von daran angrenzenden Teilen im Motor (1), wobei die Bewegungen vom Kompressionsbremsen erzeugt wurden, und – auf Basis der erfassten Bewegungen, Ermitteln oder Abschätzen eines Bremsmoments, das vom Kompressionsbremsen verursacht wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung in oder an dem Zylinderkopf (8) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung, wenn sie am Motor durchgeführt wird, in einem Bereich, der an den Auslass des Abgaskanals von einem Zylinder angrenzt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung, wenn sie am Motor durchgeführt wird, in einem Bereich, der an den Einlass des Einlasskanals zu einem Zylinder angrenzt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungen, die erfasst werden, Bewegungen umfassen, die durch Druckänderungen erzeugt wurden, die in der Verbrennungskammer (5) des Zylinders (6) während des Kompressionsbremsens entstehen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–5, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Bewegungen Bewegungen umfassen, die durch Aktivierung und/oder Deaktivierung des Kompressionsbremsens erzeugt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Bewegungen Bewegungen umfassen, die durch Positionsänderungen wie Öffnen und Schließen von mindestens einem Ventil (10, 11) erzeugt wurden, das das Kompressionsbremsen steuert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6–7, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen, die durch Erfassung dieser Bewegungen extrahiert werden und durch Aktivierung und/oder Deaktivierung von Kompressionsbremsen erzeugt werden, verwendet werden, um mithilfe eines Modells das vom Kompressionsbremsen verursachte Bremsmoment abzuschätzen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5–7, dadurch gekennzeichnet, dass das durch das Kompressionsbremsen verursachte Bremsmoment folgendermaßen ermittelt wird: Berechnen der Druckänderungen im Zylinder (6) auf Basis der erfassten Bewegungen, die durch Druckänderungen erzeugt werden, die während eines Kompressionsbremsens entstehen, Vergleichen der berechneten Druckänderungen mit gespeicherten Daten, die mit Druckänderungen während eines äquivalenten Teils eines Arbeitszyklus des Zylinders (6) in Abwesenheit von Kompressionsbremsen verbunden sind, und Berechnen des Bremsmoments auf Basis eines solchen Vergleichs.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es auch ein Erfassen der Motordrehzahl des Motors (1) bei Aktivierung und/oder Deaktivierung von Kompressionsbremsen und/oder bei aktivem Kompressionsbremsen und ein Ermitteln oder Abschätzen der Bremswirkung des Kompressionsbremsens auf Basis der Motordrehzahl und des ermittelten oder geschätzten Bremsmoments umfasst.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es auch den folgenden Schritt umfasst: – wenn ein Bremsmoment während eines späteren Arbeitszyklus nach dem Arbeitszyklus im Verbrennungsmotor (1) angefordert wird, Steuern der Kompressionsbremse während des späteren Arbeitszyklus auf Basis des ermittelten oder geschätzten Bremsmoments für den vorangehenden Arbeitszyklus, sodass das angeforderte Bremsmoment erreicht wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus zumindest teilweise durch Steuern der Dauer des Kompressionsbremsens gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus zumindest teilweise durch Steuern der Zeitvorgabe der Aktivierung der Kompressionsbremse gesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus durch Steuern des Öffnens und/oder Schließens von mindestens einem Ventil (10, 11) gesteuert wird, das das Kompressionsbremsen steuert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–14, dadurch gekennzeichnet, dass es für ein Fahrzeug ausgeführt wird, das einen Verbrennungsmotor (1) mit mindestens zwei Zylindern (6) umfasst, und dass das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus zumindest teilweise durch Steuern der Anzahl der Zylinder (6) gesteuert wird, auf die Kompressionsbremsen angewandt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–15, dadurch gekennzeichnet, dass das Kompressionsbremsen während des späteren Arbeitszyklus auf eine solche Weise gesteuert wird, dass das Risiko von Ölbelag und/oder eines unerwünschten hohen oder niedrigen Drucks in einer zum Zylinder gehörigen Ölwanne und/oder in einem zum Zylinder gehörigen Kurbelgehäuse minimiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Bewegungen getrennt für den jeweiligen Zylinder (6) im Verbrennungsmotor (1) ausgeführt wird.
Vorrichtung zur Diagnose und Steuerung von Kompressionsbremsen in einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor (1) mit mindestens einem Zylinder (6) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass sie mindestens ein Sensorelement (7) umfasst, das adaptiert ist, getrennt von der Verbrennungskammer des Zylinders (6) auf einem Teil eines zum Zylinder (6) gehörenden Zylinderkopfes (8) oder auf daran angrenzenden Teilen im Motor (1) angeordnet zu sein, und adaptiert ist, Bewegungen des Zylinderkopfes (8) oder von angrenzenden Teilen im Motor (1) zu erfassen, wobei die Bewegungen durch Kompressionsbremsen erzeugt wurden, und dadurch gekennzeichnet, dass sie auch eine Vorrichtung (9) umfasst, die adaptiert ist, um auf Basis der erfassten Bewegungen ein vom Kompressionsbremsen im Zylinder (6) verursachtes Bremsmoment zu berechnen oder abzuschätzen.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (7) in oder an dem Zylinderkopf (8) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (7) auf dem Motor platziert wird, in einem Bereich, der an den Auslass des Abgaskanals von einem Zylinder angrenzt.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (7) auf dem Motor platziert wird, in einem Bereich, der an den Einlass des Einlasskanals zu einem Zylinder angrenzt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18–21, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (7) auch adaptiert ist, um Bewegungen, die durch Druckänderungen im Zylinder (6) erzeugt werden, und/oder Bewegungen zu erfassen, die durch Öffnen und Schließen von mindestens einem Ventil (10, 11) erzeugt werden, das das Kompressionsbremsen steuert.
Computerprogramm, das direkt in den internen Speicher eines Computers heruntergeladen werden kann, wobei das Computerprogramm einen Computerprogrammcode umfasst, um den Computer dazu zu bringen, dass er die Schritte nach einem der Ansprüche 1–17 steuert, wenn das Computerprogramm im Computer ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt, das ein beständiges Datenspeichermedium umfasst, das von einem Computer lesbar ist, wobei der Computerprogrammcode eines Computerprogramms nach Anspruch 23 auf dem Datenspeichermedium gespeichert wird.
Elektronische Steuervorrichtung (9) für einen Verbrennungsmotor, die ein Ausführungsmittel (20), einen Speicher (21), der mit dem Ausführungsmittel verbunden ist, und ein Datenspeichermedium (23), das mit dem Ausführungsmittel verbunden ist, umfasst, wobei der Computerprogrammcode eines Computerprogramms nach Anspruch 23 auf dem Datenspeichermedium (23) gespeichert wird.
Motorfahrzeug, das eine elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 25 umfasst.
Motorfahrzeug nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Motorfahrzeug mit Rädern wie ein Lkw oder ein Bus oder ein Boot oder eine Raupe ist.