DE102017119674A1

DE102017119674A1 - Steuerung für motor mit veränderlichem hubraum

Info

Publication number: DE102017119674A1
Application number: DE102017119674.9A
Authority: DE
Inventors: John Eric Rollinger; Adam J. Richards; Robert Michael Grant; Steven Lin; Matthew Gerow
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-08-29
Filing date: 2017-08-28
Publication date: 2018-03-01
Also published as: RU2017128557A3; RU2681401C2; US10006379B2; CN107795391A; CN107795391B; RU2017128557A; US20180058346A1

Abstract

Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Motors mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Zylinderbetriebsmodi werden vorgestellt. In einem Beispiel wird eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als Reaktion auf eine Einstellung der Fahrzeugaufhängung und eine Straßenunebenheit erhöht. Durch Erhöhen der verfügbaren Zylindermodi kann der Motor mit einer größeren Anzahl von Modi betrieben werden, bei denen ein oder mehrere Zylinder des Motors abgeschaltet werden können, um Kraftstoff zu sparen. Die Anzahl von Zylindermodi wird während Bedingungen erhöht, bei denen es weniger wahrscheinlich ist, dass der Betrieb des Motors mit weniger aktiven Zylindern die Fahrzeuginsassen stört.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft ein System und Verfahren zum Betreiben eines Motors während Bedingungen, bei denen ein oder mehrere Zylinder des Motors vorübergehend abgeschaltet werden können, um die Kraftstoffeffizienz des Motors zu verbessern. Die Verfahren und das System bieten Möglichkeiten, einen Betriebsbereich eines Motors zu vergrößern, bei dem ein oder mehrere Zylinder des Motors vorübergehend abgeschaltet werden können, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern.
Hintergrund und Kurzdarstellung
Ein oder mehrere Zylinder eines Motors können vorübergehend abgeschaltet werden, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern. Der eine oder die mehreren Zylinder können abgeschaltet werden, indem kein Kraftstoff und Zündfunken mehr zu den abgeschalteten Zylindern zugeführt wird. Zusätzlich kann ein Luftstrom in die abgeschalteten Zylinder und aus diesen heraus verhindert oder zumindest deutlich verringert werden, indem die Einlass- und Auslassventile der abgeschalteten Zylinder geschlossen werden. Luft oder Abgase können in den abgeschalteten Zylindern eingeschlossen sein, um höhere Drücke in den abgeschalteten Zylindern aufrechtzuerhalten und um Energie, die in das Komprimieren von Gasen in den Zylindern gesteckt wurde, zu recyceln.
Die Motorkurbelwellen- und Zündungsreihenfolge sind definiert, um Motorgeräusch und -vibration zu verringern, wenn der Motor mit allen seinen Zylindern in einem aktiven Zustand arbeitet. Motordrehmomenterzeugung und Motordrehzahl können am ruhigsten sein (z. B. die wenigste Abweichung von dem gewünschten Motordrehmoment und der gewünschten Motordrehzahl erzeugen), wenn der Motor mit seiner vollständigen Zylinderausstattung betrieben wird. Wenn einer oder mehrere Motorzylinder abgeschaltet werden, können die Motordrehmomentabweichung und die Motordrehzahlabweichung von den gewünschten Werten aufgrund längerer Intervalle zwischen Verbrennungsereignissen ansteigen. Somit kann die Motorkraftstoffeffizienz durch Abschalten von Zylindern erhöht werden, aber Geräusch und Vibration von dem Motor, wie sie von den Fahrzeuginsassen bemerkt werden, können ansteigen. Wenn der Motor mit höheren Niveaus an Geräusch und Vibration betrieben wird, können die Fahrzeuginsassen das Fahren in dem Fahrzeug unangenehm finden. Somit kann es schwierig sein, höhere Niveaus von Kraftstoffeffizienz bereitzustellen, ohne das Fahrerlebnis zu verschlechtern.
Die Erfinder dieser Anmeldung haben die oben genannten Nachteile erkannt und ein Motorsteuerverfahren entwickelt, das folgendes umfasst: Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von einer ersten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf eine zweite Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Schätzung einer Unebenheit einer Straße einen Schwellenwert übersteigt; und Betreiben eines Motors über die Steuerung in einem Zylinderabschaltungsmodus nach Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi.
Durch Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als Reaktion auf eine Schätzung, dass eine Unebenheit einer Straße einen Schwellenwert übersteigt, kann es möglich sein, das technische Ergebnis eines Betreibens eines Motors in einem Zylinderabschaltungsmodus zu einem Zeitpunkt bereitzustellen, wenn die Fahrzeuginsassen das zusätzliche Motorgeräusch und die Vibration eher nicht wahrnehmen. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, kann die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi erhöht werden, um dem Motor zu ermöglichen, mit zwei oder mehr abgeschalteten Zylindern zu arbeiten, während eine Zylinderabschaltung für den Motor auf Grundlage von Motordrehzahl und Motordrehmoment verhindert werden kann, wenn das Fahrzeug auf einer glatten Straße, aber bei ansonsten ähnlichen Bedingungen betrieben wird.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz eine verbesserte Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs bereitstellen. Zusätzlich kann der Ansatz die Möglichkeit, Insassen eines Fahrzeugs zu stören, während Zylinder abgeschaltet ist, verringern. Ferner kann der Ansatz Zylinderabschaltungsmodi als Reaktion auf eine abgefederte oder nicht abgefederte Fahrzeugmasse ermöglichen oder abschalten, so dass die Kraftstoffeffizienz erhöht werden kann, während Fahrzeuginsassen weniger empfindlich für Geräusch und Vibration sind, die mit dem Abschalten von Motorzylinder verbunden sein können.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden Detaillierten Beschreibung allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen leicht hervor.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um auf vereinfachte Art und Weise eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung weitergehend beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, zentrale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstandes der Erfindung zu identifizieren, deren Umfang einzig durch die Ansprüche, die der ausführlichen Beschreibung folgen, definiert ist. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand der Erfindung nicht auf Umsetzungen beschränkt, die jegliche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angemerkte Nachteile lösen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile erschließen sich vollständiger durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, hier als die ausführliche Beschreibung bezeichnet, wenn es allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen betrachtet wird, wobei:
1 ein schematisches Schaubild eines Motors ist;
2A und 2B schematische Schaubilder von beispielhaften Motorkonfigurationen sind;
3A und 3B Beispiele von Zylinderabschaltungsbereichen zeigen;
4A–4C verschiedene Fahrzeugaufhängungskomponenten und -konfigurationen zeigen;
und
5–6 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Steuern eines Motors zeigen.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf eine Verbesserung von Motorbetrieb und Fahrzeugfahrbarkeit während Bedingungen, bei denen Motorzylinder abgeschaltet werden können, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern. Die in 1–2B gezeigten Zylinder eines Motors können selektiv abgeschaltet werden, um die Kraftstoffeffizienz des Motors zu verbessern. Die Motorzylinder können in einer Motorbetriebsspanne abgeschaltet werden, die durch Motordrehzahl und -last definiert ist, wie in 3A und 3B gezeigt ist. Die Motorzylinder können auf Grundlage der Beschleunigung von Fahrzeugkomponenten abgeschaltet werden, wie in 4A–4C gezeigt ist. 5–6 zeigen ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Motors, der Zylinder beinhaltet, die abgeschaltet werden können.
Bezugnehmend auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, von einer elektronischen Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 umfasst eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin angeordneten Kolben 36 und ist mit einer Kurbelwelle 40 verbunden. Die Brennkammer 30 ist über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 in Verbindung mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 gezeigt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann von einem Einlassnocken 51 und einem Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann von einem Einlassnockensensor 55 ermittelt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann von einem Auslassnockensensor 57 ermittelt werden. Der Einlassnocken 51 und Abgasnocken 53 können relativ zu der Kurbelwelle 40 bewegt werden. Die Einlassventile können über einen Einlassventil-Abschaltungsmechanismus 59 abgeschaltet und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Die Auslassventile können über einen Auslassventil-Abschaltungsmechanismus 58 abgeschaltet und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden.
Eine Kraftstoffeinspritzung 66 ist so angeordnet gezeigt, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in einen Ansaugkanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Saugrohreinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzung 66 gibt proportional zu der Impulsbreite eines Signals von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzung 66 durch ein Kraftstoffsystem 175 geliefert, das einen Tank und eine Pumpe beinhaltet. Zusätzlich kommuniziert der Ansaugkrümmer 44, wie gezeigt, mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 (z. B. ein Schmetterlingsventil), die eine Position der Drosselklappe 64 einstellt, um den Luftstrom vom Luftfilter 43 und Lufteinlass 42 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Die Drossel 62 reguliert einen Luftstrom vom Luftfilter 43 in den Motorlufteinlass 42 zu dem Ansaugkrümmer 44. Bei einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drossel 62 eine Saugrohrdrossel ist.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken bereit. Eine Breitband-Lambdasonde (UEGO) 126 ist mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts eines Katalysators 70 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann ein Zweizustands-Abgassauerstoffsensor die Breitband-Lambdasonde 126 ersetzen.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks umfassen. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jede mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
Die Steuerung 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der folgendes umfasst: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Anschlüsse 104, einen Nurlese-Speicher 106 (z. B. nichtflüchtiger Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 ist so gezeigt, dass sie verschiedene Signale von Sensoren, die mit dem Motor 10 verbunden sind, zusätzlich zu den vorher diskutierten Signalen, empfängt, umfassend: die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 112, der mit einer Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einen Positionssensor 134, der mit einem Gaspedal 130 gekoppelt ist, um die von einem menschlichen Fahrer 132 aufgebrachte Kraft zu messen; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) von einem Drucksensor 122, der mit dem Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Halleffektsensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung einer Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120, eine Bremspedalposition von einem Bremspedalpositionssensor 154, wenn der menschliche Fahrer 132 das Bremspedal 150 betätigt; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 58. Der Barometerdruck kann ebenfalls erfasst werden, um von der Steuerung 12 verarbeitet zu werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Motordrehzahl (U/min) bestimmen lässt. Die Steuerung 12 kann eine Eingabe von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 115 empfangen (z. B. eine Drucktaste oder eine Touchscreen-Anzeige).
In manchen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. In einigen Beispielen können außerdem andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 üblicherweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus umfasst den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich im Allgemeinen. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 geleitet und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, an der der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs ist (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen erreicht hat), wird vom Fachmann üblicherweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung Zylinderkopf, um so die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an der der Kolben 36 am Ende seines Hubs und am nächsten am Zylinderkopf ist (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen erreicht hat), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem Vorgang, der hierin als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. In einem Vorgang, der hierin als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündungseinrichtungen, wie eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstaktes schiebt das sich ausdehnende Gas den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Während des Ausstoßtakts schließlich öffnet sich das Abgasventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es sei angemerkt, dass das obige nur als Beispiel gezeigt ist, und dass Öffnungs- und/oder Schließzeitpunkte des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, eine späte Einlassventilschließung und verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Bezugnehmend auf 2A ist eine erste Konfiguration des Motors 10 gezeigt. Der Motor 10 beinhaltet zwei Zylinderreihen 202 und 204. Die erste Zylinderreihe 204 beinhaltet Zylinder 210, nummeriert mit 1–4. Die zweite Zylinderreihe 202 beinhaltet Zylinder 210, nummeriert mit 5–8. Somit ist die erste Konfiguration ein V8-Motor mit zwei Zylinderreihen. Wenn alle Zylinder arbeiten, kann dies ein erster Zylinderbetriebsmodus sein.
Während ausgewählter Bedingungen können ein oder mehrere Zylinder 210 abgeschaltet werden, indem kein Kraftstoff mehr zu den abgeschalteten Zylindern zugeführt wird. Zusätzlich kann ein Luftstrom in die abgeschalteten Zylinder eingestellt werden, indem die Einlass- und Auslassventile der abgeschalteten Zylinder geschlossen werden und geschlossen gehalten werden. Die Motorzylinder können in einer Vielzahl von Mustern abgeschaltet werden, um eine gewünschte Ist-Gesamtanzahl von angeschalteten oder abgeschalteten Zylindern bereitzustellen. Zum Beispiel können die Zylinder 2, 3, 5 und 8 abgeschaltet werden, um ein erstes Muster von abgeschalteten Zylindern und einen zweiten Zylinderbetriebsmodus zu bilden. Alternativ können die Zylinder 1, 4, 6 und 7 abgeschaltet werden, um ein zweites Muster von abgeschalteten Zylindern und einen dritten Zylinderbetriebsmodus zu bilden. In einem weiteren Beispiel können die Zylinder 2 und 8 abgeschaltet werden, um ein drittes Muster von abgeschalteten Zylindern und einen vierten Zylinderbetriebsmodus zu bilden. In noch einem weiteren Beispiel können die Zylinder 3 und 5 abgeschaltet werden, um ein viertes Muster von abgeschalteten Zylindern und einen fünften Zylinderbetriebsmodus zu bilden. In diesem Beispiel werden fünf Zylinderbetriebsmodi bereitgestellt; jedoch können zusätzliche oder weniger Zylinderbetriebsmodi bereitgestellt werden. Wenn die Motorbedingungen so sind, dass der Motor in einem der beschriebenen fünf Zylindermodi betrieben werden kann, kann der Motor so beschrieben sein, dass er fünf verfügbare Zylinderbetriebsmodi aufweist. Wenn in diesem Beispiel zwei der fünf Betriebsmodi des Motors nicht verfügbar sind, kann der Motor so beschrieben sein, dass er drei verfügbare Betriebsmodi aufweist. Der Motor weist immer einen verfügbaren Zylinderbetriebsmodus auf (z. B. alle Zylinder sind aktiv und verbrennen Luft und Kraftstoff). Natürlich kann die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Betriebsmodi mehr oder weniger als fünf sein, abhängig von der Motorkonfiguration.
Bezugnehmend auf 2B ist eine zweite Konfiguration des Motors 10 gezeigt. Der Motor 10 beinhaltet eine Zylinderreihe 206. Die Zylinderreihe 206 beinhaltet Zylinder 210, nummeriert mit 1–4. Somit ist die zweite Konfiguration ein I4-Motor mit einer Zylinderreihe. Wenn alle Zylinder arbeiten, kann dies ein erster Zylinderbetriebsmodus für diese Motorkonfiguration sein.
Ähnlich zur ersten Konfiguration können ein oder mehrere Zylinder 210 abgeschaltet werden, indem kein Kraftstoff mehr zu den abgeschalteten Zylindern zugeführt wird. Zusätzlich kann ein Luftstrom in die abgeschalteten Zylinder eingestellt werden, indem die Einlass- und Auslassventile der abgeschalteten Zylinder geschlossen werden und geschlossen gehalten werden. Die Motorzylinder können in einer Vielzahl von Mustern abgeschaltet werden, um eine gewünschte Ist-Gesamtanzahl von angeschalteten oder abgeschaltete Zylindern bereitzustellen. Zum Beispiel können die Zylinder 2 und 3 abgeschaltet werden, um ein erstes Muster von abgeschalteten Zylindern und einen zweiten Zylinderbetriebsmodus zu bilden. Alternativ können die Zylinder 1 und 4 abgeschaltet werden, um ein zweites Muster von abgeschalteten Zylindern und einen dritten Zylinderbetriebsmodus zu bilden. In einem weiteren Beispiel kann der Zylinder 2 abgeschaltet werden, um ein drittes Muster von abgeschalteten Zylindern und einen vierten Zylinderbetriebsmodus zu bilden. In noch einem weiteren Beispiel kann der Zylinder 3 abgeschaltet werden, um ein viertes Muster von abgeschalteten Zylindern und einen fünften Zylinderbetriebsmodus zu bilden. Wenn in diesem Beispiel die Motorbedingungen so sind, dass der Motor in einem der beschriebenen fünf Zylindermodi betrieben werden kann, kann der Motor so beschrieben sein, dass er fünf verfügbare Zylinderbetriebsmodi aufweist. Wenn zwei der fünf Betriebsmodi des Motors nicht verfügbar sind, kann der Motor so beschrieben sein, dass er drei verfügbare Betriebsmodi aufweist. Der Motor weist immer einen verfügbaren Zylinderbetriebsmodus auf (z. B. alle Zylinder sind aktiv und verbrennen Luft und Kraftstoff). Natürlich kann die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Betriebsmodi mehr oder weniger als fünf sein, abhängig von der Motorkonfiguration.
In noch anderen Beispielen können unterschiedliche Zylinderkonfigurationen bereitgestellt werden. Zum Beispiel kann der Motor ein V6-Motor oder ein V10-Motor sein. Die unterschiedlichen Motorkonfigurationen können auch eine verschiedene Anzahl von Zylinderbetriebsmodi aufweisen.
Bezugnehmend auf 3A ist ein beispielhafter Zylinderabschaltungsbereich 302 für einen Achtzylindermotor gezeigt. Der Zylinderabschaltungsbereich 302 ist rechteckig gezeigt, kann aber durch andere Vielecke oder Formen, wie eine Kurve, die einen Bereich definiert, definiert sein. Der Bereich 302 ist durch eine erste Motordrehzahl 304, eine zweite Motordrehzahl 306, ein erstes Motordrehmoment 308 und ein zweites Motordrehmoment 310 definiert. Die zweite Motordrehzahl 306 ist höher als die erste Motordrehzahl 304. Das zweite Motordrehmoment 310 ist größer als das erste Motordrehmoment 308. Zylindermodi, bei denen vier und acht Zylinder aktiv sind, können innerhalb des Bereichs 302 verfügbar sein. Der Achtzylindermodus ist der einzige Zylindermodus, der außerhalb des Bereichs 302 verfügbar ist. Modi mit zwei aktiven Zylindern (z. B. Zylinder, in denen Luft und Kraftstoff verbrannt wird) sind im Bereich 302 nicht verfügbar. Die Zylindermodi können aufgrund von Motorgeräusch und Vibration nicht verfügbar sein. Somit ist die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi innerhalb des Zylinderabschaltungsbereichs 302 größer als außerhalb des Zylinderabschaltungsbereichs 302. Ein derartiger Zylinderabschaltungsbereich kann angewandt werden, wenn ein Fahrzeug auf einer glatten Straße fährt. Die relativ geringe Größe des Bereichs 302, und die Zylindermodi, die innerhalb des Bereichs 302 verfügbar sind, verringern die Möglichkeit des Bereitstellens von unangenehmen Fahrzeugbetriebsbedingungen für Fahrzeuginsassen. Der Maßstab von 3A ist gleich dem für 3B.
Bezugnehmend auf 3B ist ein beispielhafter zweiter Zylinderabschaltungsbereich 320 für einen Achtzylindermotor als eine durchgehende Linie gezeigt. Der Zylinderabschaltungsbereich 320 ist trapezförmig gezeigt, kann aber durch andere Vielecke oder Formen, wie eine Kurve, die einen Bereich definiert, definiert sein. Der Bereich 320 ist durch eine erste Motordrehzahl 322, eine zweite Motordrehzahl 324, ein erstes Motordrehmoment 326 und ein zweites Motordrehmoment 328 definiert. Die zweite Motordrehzahl 324 ist höher als die erste Motordrehzahl 322. Das zweite Motordrehmoment 328 ist größer als das erste Motordrehmoment 326.
Ein Zylinderabschaltungsbereich 330 ist mit einer gestrichelten Linie skizziert. Der Bereich 330 ist durch eine erste Motordrehzahl 322, eine zweite Motordrehzahl 323, ein erstes Motordrehmoment 326 und ein zweites Motordrehmoment 327 definiert. Die zweite Motordrehzahl 323 ist höher als die erste Motordrehzahl 322. Das zweite Motordrehmoment 327 ist größer als das erste Motordrehmoment 326.
Demnach zeigt 3B zwei Zylinderabschaltungsbereiche. Zylindermodi, bei denen vier und acht Zylinder aktiv sind, können innerhalb des Bereichs 320 verfügbar sein. Der Achtzylindermodus ist der einzige Zylindermodus, der außerhalb des Bereichs 320 und außerhalb des Bereichs 330 verfügbar ist. Zylindermodi mit zwei aktiven Zylindern, vier aktiven Zylindern und acht aktiven Zylindern sind im Bereich 330 verfügbar. Die Zylindermodi können aufgrund von Motorgeräusch und Vibration nicht verfügbar sein. Somit ist die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi innerhalb des Zylinderabschaltungsbereichs 330 größer als innerhalb des Bereichs 320 und außerhalb der Zylinderabschaltungsbereiche 330 und 320. Derartige Zylinderabschaltungsbereiche können angewandt werden, wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Der größere Bereich, der die Bereiche 320 und 330 umfasst, erhöht die Möglichkeit eines Verbesserns der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs. Ferner können die zusätzlichen Zylindermodi, die im Bereich 330 verfügbar sind, die Kraftstoffeffizienz ebenfalls weiter erhöhen. Somit vergrößert sich der Motorbetriebsbereich, in dem Zylinderabschaltungsmodi verfügbar sind, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, bei der Motorgeräusch und Vibration, die durch das Abschalten der Motorzylinder auftreten können, weniger wahrnehmbar sind. Weiterhin kann die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi erhöht werden, da die Straßenunebenheit Motorgeräusch und Vibration vor den Fahrzeuginsassen verbergen kann.
Bezugnehmend auf 4A ist ein beispielhaftes Fahrzeug 402, in dem der Motor 10 untergebracht sein kann, gezeigt. Das Fahrzeug 402 beinhaltet einen Dreiachsen-Beschleunigungsmesser 404, der die vertikale Beschleunigung, Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des gefederten Fahrgestells erfassen kann. Die vertikale, Längs- und Querrichtung sind mit den veranschaulichten Koordinaten angegeben. Gefederte Fahrgestellkomponenten sind Komponenten, die über die Federaufhängung gelagert werden. Somit ist die Karosserie 405 eine gefederte Masse, während das Rad 490 eine ungefederte Masse ist. 4B und 4C zeigen zusätzliche Beispiele von gefederten und ungefederten Massen.
4B zeigt eine beispielhafte Karosserieaufhängung 410 für das Fahrzeug 402 oder ein ähnliches Fahrzeug. Ein Reifen 412 ist an einem Rad (nicht gezeigt) montiert und das Rad ist an einer Nabe 408 montiert. Die Nabe 408 ist mechanisch mit einem unteren Steuerarm 419 und einem oberen Steuerarm 420 verbunden. Der obere Steuerarm 420 und der untere Steuerarm 419 können um eine Fahrgestellauflage 403 schwenken, die ein Teil der Fahrzeugkarosserie sein kann. Eine Feder 415 ist mit der Fahrgestellauflage 403 und dem unteren Steuerarm 419 verbunden, so dass die Feder 415 die Fahrgestellauflage 403 lagert. Die Nabe 408, der obere Steuerarm 420 und der unter Steuerarm 419 sind ungefedert, da sie nicht von der Feder 415 gelagert werden, und sie bewegen sich gemäß einer Oberfläche der Straße, auf der das Fahrzeug fährt. Ein Stoßdämpfer (nicht gezeigt) kann die Feder 415 begleiten, um ein System zweiter Ordnung bereitzustellen. Ein Beschleunigungsmesser 409 kann die vertikale Beschleunigung von ungefederten Fahrgestellkomponenten erfassen, während ein Beschleunigungsmesser 435 die vertikale Beschleunigung von gefederten Fahrgestellkomponenten erfassen kann. Der Beschleunigungsmesser 409 kann eine direktere Angabe bereitstellen, wie die ungefederten Fahrgestellkomponenten auf die Straßenoberfläche reagieren. Der Beschleunigungsmesser 435 kann eine Angabe bereitstellen, wie die gefederten Fahrgestellkomponenten auf die Straßenoberflächenbedingungen, die die gefederten Fahrgestellkomponenten erreichen, reagieren. Ferner kann der Beschleunigungsmesser 435 eine Angabe der Motorvibration, die mit der Zylinderabschaltung zusammenhängt, bereitstellen, die die gefederten Fahrgestellkomponenten erreicht und die Fahrzeuginsassen erreichen kann.
Die Ausgabe des Beschleunigungsmessers 409 kann eine verbesserte Basis zum Bestimmen, wie viel straßenbezogenes Geräusch die Fahrzeuginsassen aufgrund der Bewegung von ungefederten Fahrgestellkomponenten und Reifengeräusch wahrnehmen können, im Vergleich zur Ausgabe des Beschleunigungsmessers 435, der die Beschleunigung einer gefederten Masse erfasst, bereitstellen. Dies kann besonders dann zutreffen, wenn die Federaufhängung und/oder die Stoßdämpfer durch andere Komponenten ersetzt wurden oder wenn sie sich in einem schlechten Zustand befinden. Die Ausgabe des Beschleunigungsmessers 435 kann Motorvibration und Beschleunigungen erfassen, die vom Beschleunigungsmesser 409 aufgrund der Federaufhängung und der Stoßdämpfer nicht abgeleitet oder erfasst werden können.
4C zeigt eine weitere beispielhafte Karosserieaufhängung 450 für das Fahrzeug 402 oder ein ähnliches Fahrzeug. Ein Reifen 412 ist an einem Rad (nicht gezeigt) montiert und das Rad ist an einer Nabe 457 montiert. Die Nabe 457 ist mechanisch mit einer Achse 461 verbunden. Eine Feder 451 ist mit dem Fahrgestell 455 und der Achse 461 verbunden. Die Nabe 408 und die Achse 461 sind ungefedert, da sie nicht von der Feder 451 gelagert werden, und sie bewegen sich gemäß einer Oberfläche der Straße, auf der das Fahrzeug fährt. Ein Stoßdämpfer (nicht gezeigt) kann die Feder 451 begleiten, um ein System zweiter Ordnung bereitzustellen. Ein Beschleunigungsmesser 452 kann die vertikale Beschleunigung von ungefederten Fahrgestellkomponenten erfassen, während ein Beschleunigungsmesser 459 die vertikale Beschleunigung von gefederten Fahrgestellkomponenten erfassen kann. Der Beschleunigungsmesser 452 kann eine direktere Angabe bereitstellen, wie die ungefederten Fahrgestellkomponenten auf die Straßenoberfläche reagieren. Der Beschleunigungsmesser 459 kann eine Angabe bereitstellen, wie die gefederten Fahrgestellkomponenten auf die Straßenoberflächenbedingungen, die die gefederten Fahrgestellkomponenten erreichen, reagieren. Ferner kann der Beschleunigungsmesser 459 eine Angabe der Motorvibration, die mit der Zylinderabschaltung zusammenhängt, bereitstellen, die die gefederten Fahrgestellkomponenten erreicht und die Fahrzeuginsassen erreichen kann.
Die Ausgabe des Beschleunigungsmessers 452 kann eine verbesserte Basis zum Bestimmen, wie viel straßenbezogenes Geräusch die Fahrzeuginsassen aufgrund der Bewegung von ungefederten Fahrgestellkomponenten und Reifengeräusch wahrnehmen können, im Vergleich zur Ausgabe des Beschleunigungsmessers 459, der die Beschleunigung einer gefederten Masse erfasst, bereitstellen. Dies kann besonders dann zutreffen, wenn die Federaufhängung und/oder die Stoßdämpfer durch andere Komponenten ersetzt wurden oder wenn sie sich in einem schlechten Zustand befinden. Die Ausgabe des Beschleunigungsmessers 459 kann Motorvibration und Beschleunigungen erfassen, die vom Beschleunigungsmesser 452 aufgrund der Federaufhängung und der Stoßdämpfer nicht abgeleitet oder erfasst werden können.
Bezugnehmend auf 5 und 6 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Betreiben eines Motors gezeigt. Das Verfahren aus 5 und 6 kann in dem System der 1 und 2 enthalten sein und kann mit diesem zusammenwirken. Ferner können zumindest Teile des Verfahrens aus 5 und 6 als ausführbare Anweisungen enthalten sein, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, während andere Teile des Verfahrens über eine Steuerung durchgeführt werden können, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt umgewandelt.
Bei 502 bestimmt das Verfahren 500 einen Modus der Fahrzeugaufhängung. In einem Beispiel kann das Fahrzeug zwei oder mehr Modi aufweisen, einschließlich Piste (z. B. steife oder unnachgiebige Federung), Sport (z. B. Federung mit mittlere Steifigkeit) und Reise (z. B. nachgiebige Federung). Der Aufhängungsmodus kann über eine Benutzereingabevorrichtung bestimmt werden. Das Verfahren 500 geht weiter zu 504.
Bei 504 bestimmt das Verfahren 500 eine vertikale Beschleunigungsfrequenz und -kraft einer gefederten Fahrzeugmasse, wie eine Fahrgestellkomponente oder eine Karosseriekomponente. Die vertikale Beschleunigungsfrequenz kann durch Anwenden einer Fourier-Transformation an einem Ausgangssignal eines Beschleunigungsmessers, der an einer gefederten Fahrzeugkomponente untergebracht ist, bestimmt werden. Die Fourier-Transformation kann wie folgt ausgedrückt werden:
wobei ω = e^–2πi/n, k und s Indizes sind, und x die Signalabtastung ist. Die Signalstärke kann aus der Ausgabe eines vertikalen Beschleunigungsmessers und der folgenden Gleichung bestimmt werden:
wobei P die Signalstärke ist, N die Anzahl der Abtastungen ist, x[n] der Wert der Abtastung bei Abtastung n ist. Das Verfahren 500 geht weiter zu 506.
Bei 506 bestimmt das Verfahren 500 eine vertikale Beschleunigungsfrequenz und -kraft einer ungefederten Fahrzeugmasse, wie eine Fahrgestellkomponente oder eine Karosseriekomponente (z. B. eine Radnabe oder ein Steuerarm der Aufhängung). Die vertikale Beschleunigungsfrequenz kann durch Anwenden einer Fourier-Transformation an einem Ausgangssignal eines Beschleunigungsmessers, der an einer ungefederten Fahrzeugkomponente untergebracht ist, bestimmt werden. Die Signalstärke und -frequenz werden über die Signalstärke und Fourier-Transformationen, wie bei 504 beschrieben, bestimmt. Das Verfahren 500 geht weiter zu 508.
Bei 508 schätzt das Verfahren 500 die Straßenunebenheit. In einem Beispiel schätzt das Verfahren 500 die Straßenunebenheit auf Grundlage einer Ausgabe des Dreiachsen-Beschleunigungsmessers. Insbesondere werden durchschnittliche oder integrierte Werte der vertikalen Beschleunigung, der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung über einen vorbestimmten Zeitraum summiert, um einen einzelnen Wert bereitzustellen, der eine Angabe einer Straßenunebenheit bereitstellt. Die vertikale, Längs- und Querbeschleunigung können gewichtet werden, um den Einfluss der jeweiligen Achse über Gewichtungsfaktoren für jede der jeweiligen Achsen zu erhöhen oder zu verringern. Somit wird die Schätzung der Straßenunebenheit als Reaktion auf den Aufhängungsmodus, in dem das Fahrzeug betrieben wird, modifiziert. In einem Beispiel kann die Straßenunebenheit durch die folgende Gleichung bestimmt werden: RR = Sm((Pv·W₁) + (Pl·W₂) + (Pt·W₃)) P_chassis = W₄·P_us·W₅·P_s wobei RR die Straßenunebenheit ist, Sm ein Multiplikator für den Aufhängungsmodus ist, Pv die vom vertikalen Beschleunigungsmesser ausgegebene Kraft ist, Pl die vom Längsbeschleunigungsmesser ausgegebene Kraft ist, Pt die vom Querbeschleunigungsmesser ausgegebene Kraft ist, W₁ ein Gewichtungsfaktor für den vertikalen Beschleunigungsmesser ist, W₂ ein Gewichtungsfaktor für den Längsbeschleunigungsmesser ist und W₃ ein Gewichtungsfaktor für den Querbeschleunigungsmesser ist. Der Wert von Sm kann für die unterschiedlichen Aufhängungsmodi unterschiedlich sein, so dass eine Veränderung des Aufhängungsmodus verursachen kann, dass sich die Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi durch Erhöhen des Straßenunebenheitswerts erhöht. Zum Beispiel kann ein Sport-Aufhängungsmodus ein höheres Dämpfungsverhältnis aufweisen als ein Reise-Aufhängungsmodus. Somit kann der Wert von Sm so eingestellt werden, dass der Straßenunebenheitswert beim Betreiben des Fahrzeugs im Sport-Aufhängungsmodus erhöht ist. Folglich kann das Verändern des Aufhängungsmodus des Fahrzeugs eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi abhängig von der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, erhöhen oder verringern. Das Verfahren 500 geht weiter zu 510, nachdem die Straßenunebenheit geschätzt wurde.
Bei 510 beurteilt das Verfahren 500, ob die Straßenunebenheit größer als ein erster Schwellenwert ist. Falls dem so ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht weiter zu 512. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht weiter zu 520 und 6.
Bei 520 beurteilt das Verfahren 500, ob eine gewichtete Summe der Kraft der vertikalen Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugaufhängungsmasse plus der Kraft der vertikalen Beschleunigung der gefederten Fahrzeugaufhängungsmasse größer als ein zweiter Schwellenwert ist. Zum Beispiel kann das Verfahren beurteilen, ob P_Fahrgestell = W₄·P_us + W₅·P_s größer als ein zweiter Schwellenwert ist, wobei P_Fahrgestell die gewichtete Summe der Kraft der vertikalen Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugaufhängungskomponente P_us ist, W₄ ein Gewichtungsfaktor ist, P_s die Kraft der vertikalen Beschleunigung der gefederten Fahrzeugaufhängungskomponente ist und W₅ ein Gewichtungsfaktor ist. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass die gewichtete Summe der Kraft der vertikalen Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugaufhängungsmasse plus der Kraft der vertikalen Beschleunigung der gefederten Fahrzeugmasse größer als der zweite Schwellenwert ist, dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht weiter zu 522. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht weiter zu 530.
Wenn die gewichtete Summe der Kraft der vertikalen Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugaufhängungsmasse und der Kraft der vertikalen Beschleunigung der gefederten Fahrzeugaufhängungsmasse größer als ein Schwellenwert ist, kann dies darauf hinweisen, dass das von der Straße hervorgerufene Geräusch und die Vibration ausreichend sein können, um Geräusch und/oder Vibration, die von dem Motorbetrieb mit einer erhöhten Anzahl von abgeschalteten Zylindern ausgeht, überdecken zu können. Somit kann die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi erhöht werden.
Bei 530 beurteilt das Verfahren 500, ob eine dominante Frequenz der Beschleunigung einer ungefederten Aufhängungsmasse größer als ein dritter Schwellenwert ist und ob eine Kraft der vertikalen Beschleunigung einer ungefederten Masse der Fahrzeugaufhängung größer als ein vierter Schwellenwert ist. Die ungefederte Masse kann eine Achse, eine Radnabe, ein Steuerarm der Aufhängung oder eine andere Aufhängungskomponente sein. Die dominante Frequenz der Beschleunigung kann die Frequenz sein, bei der die ungefederte Fahrzeugaufhängungsmasse eine größte Kraft oder eine Kraft, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, aufweist. Die Kraft der vertikalen Beschleunigung der ungefederten Masse kann wie bei 506 beschrieben bestimmt werden. Die Beschleunigungsfrequenz der ungefederten Masse kann wie bei 506 beschrieben bestimmt werden. Falls die Beschleunigungsfrequenz der ungefederten Aufhängungsmasse größer als der dritte Schwellenwert ist und falls die Kraft der vertikalen Beschleunigung der ungefederten Masse größer als ein vierter Schwellenwert ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht weiter zu 522. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht weiter zu 532. In manchen Beispielen kann das Verfahren 500 auch erfordern, dass die Zündungsfrequenz des Motors in den verfügbaren Zylindermodi größer als die ungefederte und/oder gefederte Frequenz der Fahrzeugaufhängungskomponenten ist, bevor die Anzahl der verfügbaren Zylindermodi erhöht wird.
Wenn die Frequenz der ungefederten Fahrzeugaufhängungsmasse größer als ein Schwellenwert ist und die Kraft der vertikalen Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugaufhängungsmasse größer als ein Schwellenwert ist, kann dies darauf hinweisen, dass Geräusch und Vibration vom Reifen und der Fahrzeugaufhängung ausreichend sein können, um Geräusch und/oder Vibration, die von dem Motorbetrieb mit einer erhöhten Anzahl von abgeschalteten Zylindern ausgeht, überdecken zu können. Somit kann die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi erhöht werden. Der Beschleunigungsmesser, der die Bewegung der ungefederten Fahrzeugaufhängung erfasst, kann ein besseres Signal zum Schätzen von Straßen- und Reifengeräusch als der Sensor der gefederten Fahrzeugaufhängung bereitstellen.
Bei 522 beurteilt das Verfahren 500, ob eine Zeitmenge seit der letzten Zylindermodusänderungsanforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, größer als ein dritter Schwellenwert ist oder ob eine Ist-Gesamtanzahl von Zylinderereignissen seit einer letzten Anforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, größer als ein vierter Schwellenwert ist. Zylinderereignisse können Einleiten einer Verbrennung in einem Zylinder während eines Zylinderzyklus durch Erzeugen eines Zündfunkens in dem Zylinder (z. B. Zündungen), Öffnen oder Schließen der Einlass- oder Auslassventile, Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder oder andere verbrennungsbezogene Ereignisse für den Zylinderzyklus beinhalten. Die Zeit oder die Ist-Gesamtanzahl von Zylinderereignissen können nach einer jüngsten oder letzten Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi zu erhöhen, beginnen zu kumulieren. Durch Verwenden einer Ist-Gesamtzeitmenge nach einer Anforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, als eine Basis zum Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl der aktiven Zylindermodi kann die Zeitmenge, um zusätzliche verfügbare Zylindermodi zu ermöglichen, vereinheitlicht werden.
Alternativ können, durch Verwenden einer Ist-Gesamtanzahl von Zylindern oder Verbrennungsereignissen nach einer letzten oder jüngsten Anforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, als eine Basis zum Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi die verfügbaren Zylindermodi früher ermöglicht werden und erhöht werden, wenn die Motordrehzahl höher ist oder die Zylindermodi können später ermöglicht oder erhöht werden, wenn die Motordrehzahl langsamer ist. Wenn die Motorbetriebsbedingungen sich ändern, so dass eine größere Anzahl von verfügbaren Zylindermodi erwünscht ist, kann dem Motor folglich eine einheitliche Anzahl von Verbrennungs- oder Zylinderereignissen bereitgestellt werden, um ihn unter den neuen Betriebsbedingungen zu stabilisieren, so dass die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi einheitlich auf einer Motorereignisbasis angeschaltet wird, was die Luft-Kraftstoff-Steuerung im Motor verbessern und Störungen des Motordrehmoments verringern kann, wenn einer der neu verfügbaren Zylindermodi angeschaltet wird. Wenn sich umgekehrt die Anzahl von verfügbaren Zylindermodi auf Grundlage einer Zeitmenge seit einer Anforderung, die Anzahl von verfügbaren Zylindermodi zu verändern, ändert, können die verfügbaren Zylindermodi uneinheitlich in Bezug auf die Anzahl von Zylinder- oder Verbrennungsereignissen nach einer Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen oder zu verringern, erhöht oder verringert werden. Dies kann zu einem Eintreten in einen neuen Zylindermodus führen, bevor sich die Bedingungen zum Betreiben des Motors mit weniger aktiven Zylindern stabilisiert haben, oder zu einem späteren Eintreten in einen Zylindermodus, so dass die Möglichkeit, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, verringert sein kann. Diese Bedingungen können vermieden werden, indem die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als Reaktion auf Motorverbrennungs- oder Zylinderereignisse seit einer letzten Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi einzustellen, eingestellt wird.
Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass die Zeitmenge seit der letzten Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi einzustellen, größer als ein Schwellenwert ist, oder dass eine Ist-Gesamtanzahl von Zylinder- oder Verbrennungsereignissen seit einer letzten Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi einzustellen, größer als ein Schwellenwert ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht weiter zu 524. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht weiter zu 526.
Bei 526 zählt das Verfahren 500 die Zeitmenge seit der Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi hoch. Alternativ zählt das Verfahren 500 die Ist-Gesamtanzahl von Verbrennungsereignissen oder Zylinderereignissen seit der letzten Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von Verbrennungsereignissen gemäß der Ist-Gesamtanzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen seit der letzten Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi hoch. Das Verfahren 500 erfordert ebenfalls eine Erhöhung der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wenn die Fahrzeuginsassen eine Zylinderabschaltung weniger bemerken. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 524 erhöht das Verfahren 500 die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi. Durch Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi kann es möglich sein, den Motor mit weniger aktiven Zylindern und zusätzlichen abgeschalteten Zylindern zu betreiben. Zum Beispiel kann ein V8-Motor von einem verfügbaren Zylindermodus (z. B. alle Zylinder aktiv) zu drei verfügbaren Zylindermodi wechseln: alle acht Zylinder aktiv; eine erste Gruppe von vier Zylindern aktiv; und eine zweite Gruppe von vier Zylindern aktiv. Die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi kann erhöht werden, indem eine Drehzahlspanne und eine Drehmomentspanne, in denen die verfügbaren Zylindermodi aktiv sind (z. B. wie in 3A und 3B beschrieben), vergrößert werden. Der Motor wird in einem der verfügbaren Zylindermodi, der in der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi beinhaltet ist, betrieben. Der Motor kann in einem der Zylindermodi betrieben werden, indem Motorzylinder angeschaltet oder abgeschaltet werden. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 532 kehrt das Verfahren 500 zurück zu den Basisbetriebsmodi für einen Motorzylinder mit variablem Hubraum. Zum Beispiel ist der Basiszylindermodus für eine V8-Motor, dass alle Motorzylinder aktiv sind und Luft und Kraftstoff verbrennen. Ein Basiszylindermodus für einen Sechszylindermotor kann sein, dass alle sechs Zylinder aktiv sind. Ein Basiszylindermodus für einen Vierzylindermotor kann sein, dass alle vier Zylinder aktiv sind. Die Basiszylindermodi sind weniger als die Ist-Gesamtanzahl von Zylindermodi. Die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi kann gleich oder kleiner als die Ist-Gesamtanzahl von Zylindermodi sein. In einem Beispiel sind die Basiszylindermodi für einen Motor die Zylindermodi, in die während aller Fahrbedingungen eingetreten werden kann, ohne Fahrzeuginsassen zu stören oder die Möglichkeit einer Motorverschlechterung zu erhöhen. Das Verfahren 500 geht weiter zu 562, nachdem es zu den Basiszylindermodi zurückgekehrt ist.
Bei 534 setzt das Verfahren 500 eine Zeit seit einer letzten Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi auf einen Wert von null. Alternativ setzt das Verfahren 500 eine Ist-Gesamtanzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen seit einer letzten Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi auf einen Wert von null.
Wenn ein einzelner Wert, der eine Straßenunebenheit darstellt, nicht auf einen Wert größer als ein erster Schwellenwert erhöht ist, kann somit die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi erhöht werden, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs auf Grundlage einer gewichteten Summe der Kraft der vertikalen Beschleunigung einer ungefederten Fahrzeugmasse und der Kraft der vertikalen Beschleunigung einer gefederten Fahrzeugmasse, die größer als ein Schwellenwert ist, zu verbessern. Die Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugmasse kann auf ein Straßengeräusch und ein Zeitgeräusch hinweisen, die ein Geräusch der abgeschalteten Zylinder überdecken können, so dass die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi weiterhin erhöht sein kann, um die Kraftstoffeffizienz des Motors zu erhöhen, auch wenn die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie aufgrund des Aufhängungsbetriebsmodus niedrig ist, wenn das Geräusch der ungefederten Komponente das von den abgeschalteten Zylindern verursachte Geräusch überdeckt. Wenn die Beschleunigungskraft der ungefederten Masse von Fahrzeugsensoren nicht verfügbar ist, kann das Verfahren 500 ferner direkt von 532 zu 510 gehen.
Bei 512 kann das Verfahren 500 Zylindermodi aus den verfügbaren Zylindermodi entfernen, die eine Zündungsfrequenz aufweisen, die geringer als eine dominante Frequenz der Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugaufhängungsmasse ist. Die dominante Frequenz kann die Frequenz sein, bei der die ungefederte Fahrzeugaufhängungsmasse eine größte Kraft aufweist. Wenn zum Beispiel die ungefederte Fahrzeugmasse eine dominante Frequenz von 10 Hz aufweist und der Betrieb des Motors mit einem aktiven Zylinder während eines Zylindertakts mit der aktuellen Motordrehzahl 9 Hz bereitstellt, wird der Zylindermodus mit einem aktiven Zylinder aus den verfügbaren Zylindermodi entfernt. Auf diese Weise kann die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi verringert werden. Das Verfahren 500 geht weiter zu 514.
Bei 514 beurteilt das Verfahren 500, ob eine Zeitmenge seit einer letzten Zylindermodusänderungsanforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, größer als ein dritter Schwellenwert ist oder ob eine Ist-Gesamtanzahl von Zylinderereignissen seit einer letzten Anforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, größer als ein vierter Schwellenwert ist. Zylinderereignisse können Einleiten einer Verbrennung in einem Zylinder während eines Zylinderzyklus durch Erzeugen eines Zündfunkens in dem Zylinder, Öffnen oder Schließen der Einlass- oder Auslassventile, Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder oder andere verbrennungsbezogene Ereignisse für den Zylinderzyklus beinhalten. Die Zeit oder die Ist-Gesamtanzahl von Zylinderereignissen können nach einer jüngsten oder letzten Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi zu erhöhen, beginnen zu kumulieren. Durch Verwenden einer Ist-Gesamtzeitmenge nach einer Anforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, als eine Basis zum Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi kann die Zeitmenge, um zusätzliche verfügbare Zylindermodi zu aktivieren, vereinheitlicht werden.
Alternativ können, durch Verwenden einer Ist-Gesamtanzahl von Zylinder- oder Verbrennungsereignissen nach einer Anforderung, eine Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen, als eine Basis zum Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von aktiven Zylindermodi die verfügbaren Zylindermodi früher ermöglicht und erhöht werden, wenn die Motordrehzahl höher ist oder die Zylindermodi können später ermöglicht oder erhöht werden, wenn die Motordrehzahl langsamer ist. Wenn die Motorbetriebsbedingungen sich ändern, so dass eine größere Anzahl von verfügbaren Zylindermodi erwünscht ist, kann dem Motor folglich eine einheitliche Anzahl von Verbrennungs- oder Zylinderereignissen bereitgestellt werden, um ihn unter den neuen Betriebsbedingungen zu stabilisieren, so dass die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi einheitlich auf einer Motorereignisbasis angeschaltet wird, was die Luft-Kraftstoff-Steuerung im Motor verbessern und Störungen des Motordrehmoments verringern kann, wenn einer der neu verfügbaren Zylindermodi angeschaltet wird. Wenn sich umgekehrt die Anzahl von verfügbaren Zylindermodi auf Grundlage einer Zeitmenge seit einer Anforderung zum Ändern der Anzahl von verfügbaren Zylindermodi ändert, können die verfügbaren Zylindermodi uneinheitlich in Bezug auf die Anzahl von Zylinder- oder Verbrennungsereignissen nach einer Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi zu erhöhen oder zu verringern, erhöht oder verringert werden. Dies kann zu einem Eintreten in einen neuen Zylindermodus führen, bevor sich die Bedingungen zum Betreiben des Motors mit weniger aktiven Zylindern stabilisiert haben, oder zu einem späteren Eintreten in einen Zylindermodus, so dass die Möglichkeit, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, verringert sein kann. Diese Bedingungen können vermieden werden, indem die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als Reaktion auf Motorverbrennungs- oder Zylinderereignisse seit einer letzten Anforderung zum Einstellen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi eingestellt wird.
Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass die Zeitmenge seit einer letzten Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi einzustellen, größer als ein Schwellenwert ist, oder dass eine Ist-Gesamtanzahl von Zylinder- oder Verbrennungsereignissen seit einer letzten Anforderung, die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi einzustellen, größer als ein Schwellenwert ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht weiter zu 516. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht weiter zu 517.
Bei 517 zählt das Verfahren 500 die Zeitmenge seit der Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi hoch. Alternativ zählt das Verfahren 500 die Ist-Gesamtanzahl von Verbrennungsereignissen oder Zylinderereignissen seit der letzten Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von Verbrennungsereignissen gemäß der Ist-Gesamtanzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen seit der letzten Anforderung zum Ändern der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi hoch. Das Verfahren 500 erfordert ebenfalls eine Erhöhung der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wenn die Fahrzeuginsassen eine Zylinderabschaltung weniger bemerken. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 516 erhöht das Verfahren 500 die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi. Durch Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi kann es möglich sein, den Motor mit weniger aktiven Zylindern und zusätzlichen abgeschalteten Zylindern zu betreiben. Zum Beispiel kann ein V8-Motor von einem verfügbaren Zylindermodus (z. B. alle Zylinder aktiv) zu drei verfügbaren Zylindermodi wechseln: alle acht Zylinder aktiv; eine erste Gruppe von vier Zylindern aktiv; und eine zweite Gruppe von vier Zylindern aktiv. Die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi kann erhöht werden, indem eine Drehzahlspanne und eine Drehmomentspanne, in denen die verfügbaren Zylindermodi aktiv sind (z. B. wie in 3A und 3B beschrieben), vergrößert werden. Der Motor wird in einem der verfügbaren Zylindermodi, der in der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi beinhaltet ist, betrieben. Der Motor kann in einem der Zylindermodi betrieben werden, indem Motorzylinder angeschaltet oder abgeschaltet werden. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Somit stellt Verfahren aus 5 und 6 ein Motorsteuerverfahren bereit, umfassend:
Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von einer ersten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf eine zweite Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Schätzung einer Unebenheit einer Straße einen Schwellenwert übersteigt; und Betreiben eines Motors über die Steuerung in einem Zylinderabschaltungsmodus nach Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi. Das Verfahren beinhaltet, dass die verfügbaren Zylindermodi Zylindermodi beinhalten, bei denen ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet werden, indem die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern eingestellt wird. Das Verfahren umfasst ferner Eintreten in den Zylinderabschaltungsmodus nach Zählen einer Ist-Gesamtanzahl von Motorereignissen seit eine erste Schätzung einer Unebenheit der Straße einen Schwellenwert überstiegen hat, wobei die erste Schätzung nach einer letzten Schätzung der Unebenheit der Straße, die den Schwellenwert nicht überschritten hat, erfolgt.
Das Verfahren beinhaltet, dass die Ist-Gesamtanzahl von Motorereignissen eine Ist-Gesamtzählung von Zündungen von Luft-Kraftstoff-Gemischen in den Motorzylindern ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Ist-Gesamtanzahl von Motorereignissen eine Ist-Gesamtzählung von Auslassventilöffnungsereignissen ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von Zylindermodi, bei denen weniger als alle Zylinder eines Motors aktiv sind, beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass die Unebenheit der Straße auf einer vertikalen Beschleunigung einer gefederten Fahrzeugmasse basiert.
Das Verfahren aus 5 und 6 stellt außerdem ein Motorsteuerverfahren bereit, umfassend:
Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von einer ersten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf eine zweite Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über eine Steuerung als Reaktion auf einen Wechsel von einem ersten Aufhängungssteuermodus zu einem zweiten Aufhängungssteuermodus; und Betreiben eines Motors über die Steuerung in einem Zylinderabschaltungsmodus nach dem Wechsel vom ersten Aufhängungssteuermodus zum zweiten Aufhängungssteuermodus. Das Verfahren umfasst ferner Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als weitere Reaktion auf eine Schätzung der Straßenunebenheit. Das Verfahren beinhaltet, dass die Schätzung der Straßenunebenheit angibt, dass die Straßenunebenheit zunimmt. Das Verfahren beinhaltet, dass der erste Aufhängungsmodus ein höheres Dämpfungsverhältnis als der zweite Aufhängungsmodus beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner Verringern einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von der zweiten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf die erste Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über die Steuerung als Reaktion auf einen Wechsel vom zweiten Aufhängungssteuermodus zum ersten Aufhängungssteuermodus. Das Verfahren beinhaltet, dass das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Vergrößern einer Motordrehzahlspanne beinhaltet, bei der die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi angeschaltet sein kann. Das Verfahren beinhaltet, dass das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Vergrößern einer Motordrehmomentspanne beinhaltet, bei der die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi angeschaltet sein kann.
Das Verfahren aus 5 und 6 stellt außerdem ein Motorsteuerverfahren bereit, umfassend:
Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von einer ersten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf eine zweite Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über eine Steuerung als Reaktion auf eine Frequenz der vertikalen Beschleunigung einer Masse einer Fahrzeugaufhängung und einer Kraft der vertikalen Beschleunigung der Masse der Fahrzeugaufhängung; und Betreiben eines Motors über die Steuerung in einem Zylinderabschaltungsmodus nach Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi. Das Motorsteuerverfahren umfasst ferner Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als weitere Reaktion darauf, das eine Motorzündungsfrequenz größer als die Frequenz der vertikalen Beschleunigung der Masse ist. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass die Kraft der vertikalen Beschleunigung der Masse größer als ein Schwellenwert ist. Das Motorsteuerverfahren umfasst ferner Verringern der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von der zweiten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf die erste Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als Reaktion darauf, dass die Kraft der vertikalen Beschleunigung der Masse geringer als der Schwellenwert ist. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Vergrößern einer Motordrehzahlspanne beinhaltet, bei der die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi angeschaltet sein kann. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Vergrößern einer Motordrehmomentspanne beinhaltet, bei der die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi angeschaltet sein kann.
Es sei angemerkt, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motoren und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können von dem Steuersystem, einschließlich der Steuerung in Kombination mit verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorbauteile, ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Als solches können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge, oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern wird zur leichteren Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere aus den veranschaulichten Handlungen, Vorgängen und/oder Funktionen können wiederholt durchgeführt werden, je nach konkret eingesetzter Strategie. Ferner kann zumindest ein Teil der beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen auf graphische Weise Code darstellen, der in nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Steuersystem einzuprogrammieren ist. Die Steuerhandlungen können auch den Betriebszustand eines oder mehrere Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt transformieren, wenn die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Hardware-Komponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet, ausgeführt werden.
Hiermit ist die Beschreibung abgeschlossen. Durch das Lesen dieser Beschreibung wird sich der Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigen, ohne von der Idee und dem Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Motorsteuerverfahren, umfassend: Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von einer ersten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf eine zweite Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Schätzung einer Unebenheit einer Straße einen Schwellenwert übersteigt; und Betreiben eines Motors über die Steuerung in einem Zylinderabschaltungsmodus nach Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die verfügbaren Zylindermodi Zylindermodi beinhalten, bei denen ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet werden, indem die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Eintreten in den Zylinderabschaltungsmodus nach Zählen einer Ist-Gesamtanzahl von Motorereignissen seit eine erste Schätzung einer Unebenheit der Straße einen Schwellenwert überstiegen hat, wobei die erste Schätzung nach einer letzten Schätzung der Unebenheit der Straße, die den Schwellenwert nicht überschritten hat, erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Ist-Gesamtanzahl von Motorereignissen eine Ist-Gesamtzählung von Zündungen von Luft-Kraftstoff-Gemischen in den Motorzylindern ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Ist-Gesamtanzahl von Motorereignissen eine Ist-Gesamtzählung von Auslassventilöffnungsereignissen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von Zylindermodi, bei denen weniger als alle Zylinder eines Motors aktiv sind, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Unebenheit der Straße ferner auf einer vertikalen Beschleunigung einer gefederten Fahrzeugmasse basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von einer ersten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf eine zweite Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über die Steuerung als Reaktion auf einen Wechsel von einem ersten Aufhängungssteuermodus zu einem zweiten Aufhängungssteuermodus; und Betreiben des Motors über die Steuerung in dem Zylinderabschaltungsmodus nach dem Wechsel vom ersten Aufhängungssteuermodus zum zweiten Aufhängungssteuermodus.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi als weitere Reaktion auf eine Schätzung der Straßenunebenheit.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Schätzung der Straßenunebenheit angibt, dass die Straßenunebenheit zunimmt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Aufhängungsmodus ein höheres Dämpfungsverhältnis als der zweite Aufhängungsmodus beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Verringern einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von der zweiten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf die erste Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über die Steuerung als Reaktion auf einen Wechsel vom zweiten Aufhängungssteuermodus zum ersten Aufhängungssteuermodus.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Vergrößern einer Motordrehzahlspanne beinhaltet, bei der die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi angeschaltet sein kann.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Erhöhen einer Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi ein Vergrößern einer Motordrehmomentspanne beinhaltet, bei der die Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi angeschaltet sein kann.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erhöhen der Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi von einer ersten Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi auf eine zweite Ist-Gesamtanzahl von verfügbaren Zylindermodi über die Steuerung als Reaktion auf eine Frequenz der vertikalen Beschleunigung einer Masse einer Fahrzeugaufhängung und einer Kraft der vertikalen Beschleunigung der Masse der Fahrzeugaufhängung.