DE102016113096A1

DE102016113096A1 - Systeme und Verfahren zum Verbessern von Kraftmaschinenemssionen während des Startens

Info

Publication number: DE102016113096A1
Application number: DE102016113096.6A
Authority: DE
Inventors: David Pedro; Allen Lehmen; Marcus William Fried; Paul Mahlon Ranspach
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-07-22
Filing date: 2016-07-15
Publication date: 2017-01-26
Anticipated expiration: 2036-07-16
Also published as: US20170022918A1; US9644559B2; CN106368832B; CN106368832A; DE102016113096B4

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Verbessern von Emissionen einer Brennkraftmaschine dargestellt. In einem Beispiel ist die Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung eine Grundlage zum Schätzen des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während des Kraftmaschinenstartens, wenn eine Ausgabe eines Sauerstoffsensors nicht verfügbar sein kann. Ein tatsächliches Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis kann als Reaktion auf das geschätzte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt werden.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und auf Verfahren zum Verbessern von Kraftmaschinenemissionen während Kraftmaschinenstarts, wenn die Kraftmaschinentemperatur unter einer gewünschten Kraftmaschinenbetriebstemperatur liegt. Die Verfahren und Systeme können besonders nützlich sein für Kraftmaschinen, die während Kraftmaschinenleerlaufbedingungen, die auf Kraftmaschinenstarts unmittelbar folgen, gegenüber den stöchiometrischen Bedingungen mager arbeiten.
Hintergrund und Zusammenfassung
Kurz nachdem eine Kraftmaschine gestartet worden ist und wenn die Kraftmaschinentemperatur in der Nähe der Umgebungstemperatur liegt, kann eine Fremdzündungs-Brennkraftmaschine bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben werden, das gegenüber einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager ist. Dadurch, dass die Kraftmaschine mager betrieben wird, können Kohlenwasserstoffemissionen von der Kraftmaschine zu einer Zeit, wenn die Effizienz eines mit der Kraftmaschine gekoppelten Katalysators niedrig ist, verringert werden, so dass die Fahrzeugemissionen verringert werden können. Da die Kraftmaschinentemperatur in der Nähe der Umgebungstemperatur liegt, können ferner Kraftmaschinen-NOx-Emissionen niedrig sein, während die Kraftmaschine mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch arbeitet. Allerdings kann die Kraftmaschine Fehlzündungen ausführen und können die Kraftmaschinenemissionen zunehmen, falls das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine magerer als gewünscht ist. Alternativ können Kraftmaschinen-Kohlenwasserstoffemissionen zunehmen, falls das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine mager, aber fetter als gewünscht ist.
Eine Möglichkeit, um sicherzustellen, dass die Kraftmaschine innerhalb eines gewünschten Luft-Kraftstoff-Bereichs arbeitet, ist, in einem mit der Kraftmaschine gekoppelten Abgassystem einen Sauerstoffsensor zu positionieren und das Kraftmaschine-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der Grundlage der Sauerstoffsensorausgabe einzustellen. Allerdings kann eine genaue Sauerstoffsensorausgabe erst verfügbar sein, wenn der Sauerstoffsensor eine Schwellentemperatur erreicht. Während Kraftmaschinenkaltstarts kann das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch eine Steuerkette gesteuert werden (z. B. ohne Rückkopplung gesteuert werden), wobei aber das tatsächliche Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wegen Fehlern der Kraftstoffeinspritzeinrichtungs-Übertragungsfunktion und wegen anderer Bedingungen von dem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis abweichen kann. Die Änderung von Kraftstoffsystemkomponenten kann über Kraftstoffmultiplikatoren kompensiert werden, die bei warmen Kraftmaschinenbetriebsbedingungen gelernt und angepasst werden. Dennoch kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Kraftmaschine wegen Kraftstoff-Puddeln und temperaturabhängiger Kraftstoffkomponentenänderung von einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Verhältnis abweichen, wenn eine Kraftmaschine bei der oder in der Nähe der Umgebungstemperatur gestartet wird. Somit kann es erwünscht sein, eine Möglichkeit zum Steuern des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während Bedingungen, wenn keine Sauerstoffsensorrückkopplung verfügbar ist, bereitzustellen.
Die Erfinder haben die oben erwähnten Nachteile erkannt und haben ein Kraftmaschinenbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Empfangen von Sensordaten bei einem Controller; und Einstellen eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und einer bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über den Controller, wobei die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruht, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf den Sensordaten beruht.
Durch Einstellen des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und einer bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung kann es möglich sein, das technische Ergebnis der Verbesserung der Kraftmaschinenemissionen während Zeiten, wenn keine Sauerstoffsensorrückkopplung verfügbar ist, bereitzustellen. In einem Beispiel kann die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruhen, so dass die Kraftmaschine bei dem gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis arbeitet, wenn die Kraftmaschine bei der gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung betrieben wird. Falls die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung kleiner oder größer als gewünscht ist, kann beurteilt werden, dass die Kraftmaschine nicht bei dem gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis arbeitet. Im Ergebnis kann das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt werden. Auf diese Weise kann die Kraftmaschine ohne Sauerstoffsensorrückkopplung bei dem gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben werden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann die Vorgehensweise Kraftmaschinenemissionen während Kraftmaschinenstarts verringern. Ferner stellt die Vorgehensweise eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplung bereit, wenn Sauerstoffsensoren zum Verbessern des Kraftmaschinenbetriebs nicht verfügbar sind. Nochmals weiter kann die Vorgehensweise ermöglichen, die Kraftmaschine mit einem kleineren Katalysator zu betreiben, während Emissionsanforderungen erfüllt sind.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder zusammen mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
Selbstverständlich wurde die obige Zusammenfassung gegeben, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind, in vereinfachter Form einzuführen. Sie soll keine Hauptmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile lösen, beschränkt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden umfassender verständlich durch Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, hier als die ausführliche Beschreibung bezeichnet, allein oder mit Bezug auf die Zeichnungen, wobei:
1 eine schematische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
2 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen Kraftmaschinenbeschleunigung und Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis darstellt;
3A und 3B Graphen der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von dem Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis für verschiedene Zündfunkenzeiteinstellungen zeigen;
4 einen beispielhaften Fahrzeugbetriebsablauf zeigt; und
5 ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine zeigt.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf den Betrieb eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine enthält. Die Kraftmaschine kann wie in 1 gezeigt konfiguriert sein. Das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis kann auf der Grundlage von Beziehungen zwischen der Kraftmaschinenbeschleunigung und dem Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wie sie in 2–3B gezeigt sind, geschätzt werden. Die Kraftmaschine kann in Übereinstimmung mit dem Verfahren aus 5 betrieben werden, um den in 4 gezeigten Kraftmaschinenbetriebsablauf bereitzustellen. Das in 5 beschriebene Verfahren stellt das Schätzen eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Grundlage von Kraftmaschinenbetriebsbedingungen, die keine Sauerstoffsensorrückkopplung enthalten, und das Einstellen eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoffs auf der Grundlage des geschätzten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bereit.
Anhand von 1 wird die Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Kraftmaschinencontroller 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 enthält den Verbrennungsraum 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert ist und der mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist. Mit der Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Ringzahnrad 99 gekoppelt. Der Starter 96 enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzelzahnrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann ein Ritzelzahnrad 95 wahlweise vorschieben, damit es mit dem Ringzahnrad 99 in Eingriff gelangt. Der Starter 96 kann direkt vorn an der Kraftmaschine oder hinten an der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder über eine Kette wahlweise ein Drehmoment zuführen. In einem Beispiel ist der Starter 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Kraftmaschinenkurbelwelle in Eingriff ist. Der Verbrennungsraum 30 ist als mit dem Einlasskrümmer 44 und mit dem Auslasskrümmer 48 über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 in Verbindung stehend gezeigt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und durch einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Die Flüssigkraftstoffeinspritzeinrichtung 66 ist zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder 30 positioniert gezeigt, was der Fachmann auf dem Gebiet als Direkteinspritzung kennt. Alternativ kann Flüssigkraftstoff in eine Einlassöffnung eingespritzt werden, was der Fachmann auf dem Gebiet als Einzeleinspritzung kennt. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 66 liefert Flüssigkraftstoff proportional zu Impulsbreiten von dem Controller 12. Der Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) geliefert, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr (nicht gezeigt) enthält.
Der Einlasskrümmer 44 ist in Verbindung mit der optionalen elektronischen Drossel 62 gezeigt, die eine Position der Drosselklappe 64 einstellt, um die Luftströmung von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drossel 62 eine Öffnungsdrossel ist.
Das verteilerlose Zündungssystem 88 stellt über die Zündkerze 92 als Reaktion auf den Controller 12 einen Zündfunken für den Verbrennungsraum 30 bereit. Ein universeller Abgassauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 ist einlassseitig des Katalysators 70 mit dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann für den UEGO-Sensor 126 ein Zweizustands-Abgas-Sauerstoffsensor ersetzt sein.
In einem Beispiel kann der katalytische Konverter 70 mehrere Katalysatorziegel enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jeweils mit mehreren Ziegeln, verwendet sein. In einem Beispiel kann der katalytische Konverter 70 ein Katalysator vom Dreiwegetyp sein.
Ein Fahrer 132 gibt über das Fahrpedal 130 und den Fahrpedalpositionssensor 134 ein Fahrerbedarfsdrehmoment in den Controller 12 ein. Das Fahrerbedarfsdrehmoment kann eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalposition sein.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabe-Anschlüsse 104, einen nicht vorübergehenden Speicher 106, einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Controller 12 ist in der Weise gezeigt, dass er außer den zuvor diskutierten Signale verschiedene Signale von mit der Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, einschließlich: der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; eines Messwerts des Kraftmaschinenkrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; von einer Kraftmaschinenposition von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eines Messwerts der in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von dem Sensor 120; und eines Messwerts der Drosselposition von dem Sensor 58. Der Luftdruck kann zur Verarbeitung durch den Controller 12 ebenfalls erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Kraftmaschinenpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorgegebene Anzahl äquidistanter Impulse, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (min^–1) bestimmt werden kann. Die Kraftmaschinenbeschleunigung kann dadurch bestimmt werden, dass die Kraftmaschinendrehzahl bei zwei verschiedenen Kraftmaschinenpositionen ausgewertet wird und eine Differenz der Kraftmaschinendrehzahl bei den zwei Kraftmaschinenpositionen durch eine Zeit dividiert wird, die es dauert, damit sich die Kraftmaschine aus der ersten Kraftmaschinenposition in die zweite Kraftmaschinenposition dreht.
Während des Betriebs erfährt jeder Zylinder innerhalb der Kraftmaschine 10 üblicherweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus enthält den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt allgemein das Auslassventil 54 und öffnet das Einlassventil 52. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in den Verbrennungsraum 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in dem Verbrennungsraum 30 zu erhöhen. Die Position, bei der der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs ist (z. B., wenn der Verbrennungsraum 30 bei seinem größten Volumen ist), wird vom Fachmann auf dem Gebiet üblicherweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb des Verbrennungsraums 30 zu verdichten. Der Punkt, bei dem der Kolben 36 am Ende seines Hubs und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z. B. wenn der Verbrennungsraum 30 bei seinem kleinsten Volumen ist), wird vom Fachmann auf dem Gebiet üblicherweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingeführt. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zum BDC zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 freizusetzen, und kehrt der Kolben zum TDC zurück. Es wird angemerkt, dass das Obige nur beispielhaft gezeigt ist und dass die Einlass- und die Auslassventil-Öffnungszeiteinstellung und/oder die Einlass- und Auslassventil-Schließzeiteinstellung variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Somit stellt das Verfahren aus 1 ein Kraftmaschinensystem bereit, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine, die einen Kurbelwellenpositionssensor enthält; einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nicht vorübergehenden Speicher gespeichert sind, um als Reaktion auf eine Standardabweichung eines Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine einzustellen, wobei die Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruht und eine bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf einer Ausgabe des Kurbelwellenpositionssensors beruht.
In einigen Beispielen umfasst das Kraftmaschinensystem ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses über eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung. Ferner umfasst das Kraftmaschinensystem zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung aus der Ausgabe des Kurbelwellenpositionssensors. Ferner umfasst das Kraftmaschinensystem zusätzliche Anweisungen zum Filtern der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung. Ferner umfasst das Kraftmaschinensystem zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen eines Absolutwerts der gefilterten Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung. Ferner umfasst das Kraftmaschinensystem zusätzliche Anweisungen zum Filtern des Absolutwerts der gefilterten Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung. Ferner umfasst das Kraftmaschinensystem Anweisungen zum Speichern von Kraftmaschinenkraftstoffeinstellungen auf der Grundlage der Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung im Speicher.
Nun in 2 ist ein Graph einer Beziehung zwischen der Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und dem Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis gezeigt. Die in 2 gezeigte Beziehung repräsentiert eine Kraftmaschine, die bei einer im Wesentlichen konstanten Kraftmaschinendrehzahl (die z. B. um weniger als ±100 min^–1 variiert) bei konstanter Zündfunkenzeiteinstellung und bei konstanter Luftströmung durch die Kraftmaschine arbeitet. Die horizontale Achse repräsentiert das Kraftmaschinen-Lambda (z. B. das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, dividiert durch ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Kraftstoff, der durch die Kraftmaschine verbrennt wird). Lambda nimmt von der linken Seite des Graphen zu der rechten Seite des Graphen zu. Die vertikale Achse repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung. Die Standardabweichung (z. B. ein Messwert der Varianz) der Kraftmaschinenbeschleunigung nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu.
Die Kurve 202 repräsentiert eine Beziehung zwischen der Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung und dem Kraftmaschinen-Lambda für eine Kraftmaschine, die im Wesentlichen bei einer konstanten Drehzahl und Zündfunkenzeiteinstellung arbeitet. Für jeden Lambda-Wert entlang der Kurve 202 gibt es einen einzelnen entsprechenden Wert der Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung. Die vertikale Linie 222 repräsentiert einen unteren Schwellenwert des Lambda-Werts für den Betrieb einer Kraftmaschine beim Kaltstart (z. B., wenn die Kraftmaschinentemperatur im Wesentlichen (innerhalb ±3,5 °C) bei der Umgebungstemperatur liegt). Die vertikale Linie 220 repräsentiert einen oberen Schwellenwert des Lambda-Werts für den Betrieb der Kraftmaschine beim Kaltstart. Es ist erwünscht, dass die Kraftmaschine bei einem Lambda-Wert zwischen 222 und 220 arbeitet.
Von dem Schnittpunkt der Kurve 202 und der Linie 222 ist eine horizontale Linie 210 bis zu der vertikalen Achse eingezeichnet, um eine Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung zu bestimmen, die dem unteren Lambda-Wert entspricht. Von dem Schnittpunkt der Kurve 202 und der Linie 220 ist eine horizontale Linie 212 bis zu der vertikalen Achse eingezeichnet, um die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung zu bestimmen, die dem oberen Lambda-Wert entspricht. Die Kraftmaschine kann bei einer Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungswerts zwischen 210 und 212 betrieben werden, um die Kraftmaschine zwischen dem unteren Lambda-Grenzwert 222 und dem oberen Lambda-Grenzwert 220 zu betreiben. Auf diese Weise kann ein gewünschter Kraftmaschinen-Lambda-Wert für den Betrieb der Kraftmaschine, wenn die Kraftmaschine kalt gestartet wird und Sauerstoffsensoren nicht verfügbar sind, die Grundlage für den Betrieb der Kraftmaschine bei einer Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung sein, wenn die Kraftmaschine mit dem gewünschten Kraftmaschinen-Lambda-Wert arbeitet.
Nun in 3A ist ein Graph der Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von dem durchschnittlichen Lambda einer Kraftmaschine gezeigt. Die vertikale Achse repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung. Die horizontale Achse repräsentiert einen Lambda-Wert, bei dem die Kraftmaschine arbeitet. Die Kraftmaschine, die die gezeigten Daten erzeugt hat, wurde bei einer Zündfunkenzeiteinstellung von null Grad oder bei einem Zündfunken, der bei einem oberen Totpunkt Verdichtungstakt während des Kraftmaschinenzyklus aufgetreten ist, betrieben.
Die Kurve 302 repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von dem durchschnittlichen Lambda, wenn die Kraftmaschine bei 1400 min^–1 arbeitet. Die Kurve 304 repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von Lambda, wenn die Kraftmaschine bei 1300 min^–1 arbeitet. Die Kurve 306 repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von dem durchschnittlichen Lambda, wenn die Kraftmaschine bei 700 min^–1 arbeitet. Die Kraftmaschinenluftströmung ist für jede Kurve anders, so dass die Kraftmaschine bei einer Zündfunkenzeiteinstellung von null Grad arbeiten kann. Für den Betrieb der Kraftmaschine bei Drehzahlen zwischen 700 min^–1 und 1400 min^–1 können zusätzliche Kurven vorgesehen sein.
Somit kann beobachtet werden, dass die Kraftmaschine für jede Kraftmaschinendrehzahl eine eindeutige Kurve bereitstellt. Durch Indizieren von Daten, die in demjenigen Graphen gezeigt sind, der der Kraftmaschinendrehzahl entspricht, bei der die Kraftmaschine arbeitet, kann eine Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung für den Betrieb der Kraftmaschine bei einem gewünschten Lambda-Wert bestimmt werden. Falls die Kraftmaschine z. B. bei 1300 min^–1 im Leerlauf und bei der TDC-Zündfunkenzeiteinstellung ist, ist das gewünschte Lambda die Grundlage für die Indizierung des Graphen und für das Wiedergewinnen eines Werts der Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung auf der Grundlage von Daten der Kurve 304.
Nun in 3B ist ein zweiter Graph der Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von dem durchschnittlichen Lambda einer Kraftmaschine gezeigt. Die vertikale Achse repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung. Die horizontale Achse repräsentiert einen Lambda-Wert, bei dem eine Kraftmaschine arbeitet. Die Kraftmaschine, die die gezeigten Daten erzeugte, wurde bei einer Zündfunkenzeiteinstellung von minus zehn Grad oder bei einem Zündfunken, der gegenüber dem oberen Totpunkt Verdichtungstakt während des Kraftmaschinenzyklus um zehn Grad nach früh verstellt auftrat, betrieben.
Die Kurve 310 repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von dem durchschnittlichen Lambda, wenn die Kraftmaschine bei 1400 min^–1 arbeitet. Die Kurve 312 repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von Lambda, wenn die Kraftmaschine bei 1300 min^–1 arbeitet. Die Kurve 314 repräsentiert die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung in Abhängigkeit von dem durchschnittlichen Lambda, wenn die Kraftmaschine bei 700 min^–1 arbeitet. Die Kraftmaschinenluftströmung ist für jede Kurve so verschieden, dass die Kraftmaschine bei einer Zündfunkenzeiteinstellung von minus zehn Grad arbeiten kann. Für den Betrieb der Kraftmaschine bei Drehzahlen zwischen 700 min^–1 und 1400 min^–1 können zusätzliche Kurven vorgesehen sein.
Somit kann beobachtet werden, dass die Kraftmaschine bei jeder Kraftmaschinendrehzahl eine eindeutige Kurve bereitstellt. Ferner unterscheiden sich die Kurven aus 3B von den Kurven aus 3A. Ähnlich der für 3A beschriebenen Prozedur kann eine Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung für den Betrieb der Kraftmaschine bei einem gewünschten Lambda-Wert dadurch bestimmt werden, dass die Daten, die in demjenigen Graphen gezeigt sind, der der Kraftmaschinendrehzahl entspricht, bei der die Kraftmaschine arbeitet, indiziert werden. Zum Beispiel ist das gewünschte Lambda die Grundlage zum Indizieren des Graphen und zum Wiedergewinnen eines Werts der Standardabweichung für die Kraftmaschinenbeschleunigung auf der Grundlage von Daten der Kurve 312, falls die Kraftmaschine bei 1300 min^–1, einer Zündfunkenzeiteinstellung von minus zehn Grad, im Leerlauf ist.
In dem Controllerspeicher können mehrere Datenabbildungen ähnlich den Datenabbildungen aus 3A und 3B für einen Bereich von Zündfunkenzeiteinstellungen (z. B. TDC, 0, –5, –10, –20 usw.) vorgesehen sein, so dass auch dann eine Standardabweichung der Kraftmaschinendrehzahl für einen gewünschten Kraftmaschinen-Lambda-Wert oder Kraftmaschinen-Lambda-Bereich bestimmt werden kann, wenn die Kraftmaschine auf der Grundlage der Kraftmaschinenbetriebsbedingungen wie etwa der Kraftmaschinentemperatur bei anderen Zündfunkenzeiteinstellungen betrieben wird. Wie hinsichtlich 5 ausführlicher beschrieben wird, kann durch Indizieren der geeigneten Datenabbildung eine Standardabweichung der Kraftmaschinendrehzahl für den Betrieb der Kraftmaschine aus dem Speicher wiedergewonnen werden.
Nun in 4 ist ein simulierter beispielhafter Fahrzeugbetriebsablauf für das System aus 1 gezeigt. Der Betriebsablauf kann über ausführbare Anweisungen bereitgestellt werden, die im Zusammenwirken mit in 1 gezeigten Sensoren und Aktuatoren das Verfahren aus 5 bereitstellen. Die vertikalen Linien T1–T6 geben interessierende Zeitpunkte während des Ablaufs an. Die Unterbrechungen SS entlang jeder der horizontalen Achsen repräsentieren Zeitunterbrechungen in dem Ablauf. Die Zeitunterbrechung kann eine lange oder kurze Dauer aufweisen. Die Graphen aus 4 sind zeitlich ausgerichtet.
Der erste Graph von oben in 4 ist ein Graph des Kraftmaschinenbetriebszustands in Abhängigkeit von der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert den Kraftmaschinenbetriebszustand. Wenn die entsprechende Kurve auf einem höheren Pegel in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse ist, ist die Kraftmaschine in einer Laufbetriebsart oder im Leerlauf. Wenn die entsprechende Kurve auf einer niedrigeren Ebene in der Nähe der horizontalen Achse ist, dreht sich die Kraftmaschine nicht (ist sie z. B. angehalten oder abgeschaltet) oder mit einer Hochlaufdrehzahl (z. B. einer Drehzahl, die kleiner als die Leerlaufdrehzahl ist). Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken Seite des Graphen zu der rechten Seite des Graphen zunimmt.
Der zweite Graph von oben in 4 ist ein Graph der ausgewählten Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers in Abhängigkeit von der Zeit. Die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers ist eine gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung abzüglich der tatsächlichen oder gemessenen Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung. Die vertikale Achse repräsentiert die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken Seite des Graphen zu der rechten Seite des Graphen zunimmt.
Der dritte Graph von oben in 4 ist ein Graph des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Abhängigkeit von der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse magerer wird. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken Seite des Graphen zu der rechten Seite des Graphen zunimmt. Die Linie 402 repräsentiert einen oberen Schwellenwert des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, oberhalb dessen der Betrieb der Kraftmaschine nicht erwünscht ist. Die Linie 404 repräsentiert einen unteren Schwellenwert des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, unterhalb dessen der Betrieb der Kraftmaschine nicht erwünscht ist. Somit ist erwünscht, dass die Kraftmaschine zwischen dem Schwellenwert 402 und dem Schwellenwert 404 arbeitet.
Der vierte Graph von oben in 4 ist ein Graph der Proportional/Integral/Differential-Controller-Kraftstoffmengenkorrektur (PID-Controller-Kraftstoffmengenkorrektur) in Abhängigkeit von der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die PID-Controller-Kraftstoffmengenkorrektur. Wenn der PID-Controller-Kraftstoffmengenkorrekturwert über der horizontalen Achse liegt, wird die Kraftmaschinenkraftstoffmenge erhöht. Wenn der PID-Controller-Kraftstoffmengenkorrekturwert unter der horizontalen Achse liegt, wird die Kraftmaschinenkraftstoffmenge verringert. Wenn der PID-Controller-Kraftstoffmengenkorrekturwert die horizontale Achse ist, wird die Kraftmaschinenkraftstoffmenge nicht korrigiert. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken Seite des Graphen zu der rechten Seite des Graphen zunimmt.
Zum Zeitpunkt T0 wird die Kraftmaschine angehalten und ist der Standardabweichungsfehler des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers null. Um anzugeben, dass in dem Abgassystem der Kraftmaschine Luft erfasst wird, ist das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis außerhalb des dargestellten Bereichs. Die PID-Controller-Ausgabe ist null und genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt). Zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt T1 wird die Kraftmaschine gestartet.
Zum Zeitpunkt T1 erreicht die Kraftmaschinendrehzahl eine Schwellendrehzahl, so dass der Kraftmaschinenzustand in die Laufbetriebsart übergeht. Der Standardabweichungsfehler des Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers ist null und das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist mager, wird aber fetter. Die PID-Controller-Ausgabe ist null und genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 bleibt die Kraftmaschine in der Laufbetriebsart. Die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers ist null und das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis neigt dazu, fetter zu werden. Da das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen dem Schwellenwert 402 und dem Schwellenwert 404 liegt, ist die PID-Controller-Ausgabe null.
Zum Zeitpunkt T2 ist die Kraftmaschine weiter in der Laufbetriebsart und ist das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis fetter als der Schwellenwert 404. Die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers nimmt als Reaktion auf das geschätzte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der Grundlage der Kraftmaschinenbeschleunigung in einer negativen Richtung zu (wobei z. B. der Betrag zunimmt). Der PID-Controller-Korrekturterm nimmt als Reaktion auf die zunehmende Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers ebenfalls in einer negativen Richtung zu (wobei z. B. der Betrag zunimmt). Genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 verringert der PID-Controller-Korrekturterm eine Menge des in die Kraftmaschine eingespritzten Kraftstoffs und steuert dadurch den Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff magerer an. Die Kraftmaschine bleibt in der Laufbetriebsart und die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers nimmt zu und nimmt daraufhin in der negativen Richtung ab. Genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt T3 kehrt das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen die Schwellenwerte 402 und 404 zurück. Als Reaktion darauf, dass das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen die Schwellenwerte 402 und 404 zurückkehrt, kehrt die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers auf null zurück. Der PID-Controller-Korrekturterm kehrt zu einem Wert null zurück und die Kraftmaschine bleibt in der Laufbetriebsart. Genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Nach dem Zeitpunkt T3 und vor dem Zeitpunkt T4 bleibt die Kraftmaschine in der Laufbetriebsart und bleibt das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoffverhältnis zwischen den Schwellenwerten 402 und 404. Die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers ist null und die PID-Controller-Korrektur ist ebenfalls null. Genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Zwischen dem Zeitpunkt T3 und dem Zeitpunkt T4 tritt eine Zeitunterbrechung auf. Während der Zeitunterbrechung kühlt die Kraftmaschine auf Umgebungstemperatur ab.
Zum Zeitpunkt T4 erreicht die Kraftmaschinendrehzahl eine Schwellendrehzahl derart, dass der Kraftmaschinenzustand in die Laufbetriebsart übergeht. Der Standardabweichungsfehler des Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers ist null und das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist mager, wird aber fetter. Die PID-Controller-Ausgabe ist null und genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt T5 kehrt die Kraftmaschine zur Laufbetriebsart zurück und ist das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als der Schwellenwert 402. Als Reaktion auf das geschätzte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der Grundlage der Kraftmaschinenbeschleunigung nimmt die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers in einer positiven Richtung zu (wobei z. B. der Betrag zunimmt). Als Reaktion auf die Erhöhung der Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers nimmt der PID-Controller-Korrekturterm ebenfalls in einer positiven Richtung zu (wobei z. B. der Betrag zunimmt). Genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Zwischen dem Zeitpunkt T5 und dem Zeitpunkt T6 erhöht der PID-Controller-Korrekturterm eine Menge des in die Kraftmaschine eingespritzten Kraftstoffs und steuert den Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff dabei fetter an. Die Kraftmaschine bleibt in der Laufbetriebsart und die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers nimmt zu und nimmt daraufhin in der positiven Richtung ab. Genaue Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt T6 kehrt das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu zwischen den Schwellenwerten 402 und 404 zurück. Als Reaktion darauf, dass das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu zwischen den Schwellenwerten 402 und 404 zurückkehrt, kehrt die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers auf null zurück. Der PID-Controller-Korrekturterm kehrt zu einem Wert null zurück und die Kraftmaschine bleibt in der Laufbetriebsart. Genaue Kraftstoffsauerstoffsensordaten sind nicht verfügbar (nicht gezeigt).
Auf diese Weise kann das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis als Reaktion auf die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers eingestellt werden. Das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird auf innerhalb des oberen und des unteren Lambda-Schwellenwerts gesteuert, um die Kraftmaschinenemissionen zu verbessern.
Nun in 5 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine gezeigt. Das Verfahren aus 5 kann wenigstens teilweise als ausführbare Anweisungen implementiert sein, die in dem Controllerspeicher gespeichert sind. Das Verfahren aus 4 kann mit dem System aus 1 und 2 zusammenwirken und ein Teil von ihm sein, um Zustände von Vorrichtungen in der physikalischen Welt einzustellen. Ferner kann das Verfahren aus 5 zusammen mit dem System aus 1 und 2 den in 4 gezeigten Betriebsablauf bereitstellen.
Bei 502 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können über eine Dateneingabe in einen Controller von Fahrzeugsensoren und Fahrzeugaktuatoren bestimmt werden. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können die Kraftmaschinendrehzahl, die Zeitdauer seit dem Kraftmaschinenhalt, die Kraftmaschinenlast, die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur und die Kraftmaschinen-Zündfunkenzeiteinstellung enthalten, sind darauf aber nicht beschränkt. Nachdem die Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt worden sind, geht das Verfahren 500 zu 504 über.
Bei 504 beurteilt das Verfahren 500, ob die Kraftmaschine bei Kaltstartbedingungen ist. In einem Beispiel beurteilt das Verfahren 500, ob eine Kraftmaschine kalt gestartet wird, auf der Grundlage dessen, dass die Kraftmaschinendrehzahl kleiner als eine Schwellendrehzahl ist, der Kraftmaschinentemperatur und dass die Zeitdauer seit dem letzten Kraftmaschinenhalt kleiner als eine Schwellenzeitdauer ist. Falls das Verfahren beurteilt, dass die Kraftmaschine bei Kaltstartbedingungen ist, ist die Antwort ja und geht das Verfahren 500 zu 506 über. Andernfalls ist die Antwort nein und geht das Verfahren 500 zu 524 über.
Bei 506 beurteilt das Verfahren 500, ob es eine Zunahme des Fahrerbedarfsdrehmoments seit dem Kraftmaschinenhalt gibt. Eine Zunahme des Fahrerbedarfsdrehmoments kann auf der Grundlage dessen bestimmt werden, dass eine Ausgabe eines Fahrpedalpositionssensors größer als ein Schwellenwert ist. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass es eine Zunahme des Fahrerbedarfsdrehmoments gibt, ist die Antwort ja und geht das Verfahren 500 zu 524 über. Andernfalls ist die Antwort nein und geht das Verfahren 500 zu 508 über.
Bei 508 bestimmt das Verfahren 500 die Kraftmaschinenbeschleunigung. In einem Beispiel wird die Kraftmaschinenbeschleunigung dadurch bestimmt, dass die Kraftmaschinendrehzahl bei zwei verschiedenen Kraftmaschinenpositionen ausgewertet wird und eine Differenz der Kraftmaschinendrehzahl bei den zwei Kraftmaschinenpositionen durch eine Zeit, die es dauert, dass sich die Kraftmaschine von der ersten Kraftmaschinenposition zu der zweiten Kraftmaschinenposition dreht, dividiert wird. Falls z. B. bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl bei einem ersten Zeitpunkt T100 500 min^–1 ist, und falls bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl bei einem zweiten Zeitpunkt T101 525 min^–1 ist, wird bestimmt, dass die Kraftmaschinenbeschleunigung (525 – 500)/0,1 Sekunden = 250 min^–1/Sekunden ist, wenn es 0,1 Sekunden dauert, dass sich die Kraftmaschine zwischen den zwei Zeitpunkten dreht. Nachdem die Kraftmaschinenbeschleunigung bestimmt worden ist, geht das Verfahren 500 zu 510 über.
Bei 510 bestimmt das Verfahren 500 die Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung. Das Verfahren 500 gibt über die Zeit aufgenommene Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungswerte in ein Tiefpassfilter erster Ordnung ein. Die Zeitkonstante des Tiefpassfilters erster Ordnung ist so eingestellt, dass es einen Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungs-Mittelwertschätzwert bereitstellt. Der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungs-Mittelwertschätzwert wird von jedem Schätzwert der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung subtrahiert, um ein erstes Ergebnis bereitzustellen. An dem ersten Ergebnis wird ein Absolutwert genommen oder ausgeführt, um ein zweites Ergebnis bereitzustellen. Schließlich wird das zweite Ergebnis über ein zweites Tiefpassfilter erster Ordnung geleitet, um für jeden Schätzwert der Kraftmaschinenbeschleunigung die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung bereitzustellen. Somit werden in dem Verfahren der vorliegenden Erfindung zum Bestimmen der Standardabweichung weder eine Quadrierungsoperationen noch ein Puffer der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungswerte verwendet. Im Ergebnis kann die Controllerrechenlast verringert werden. Nachdem die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung bestimmt worden ist, geht das Verfahren 500 zu 512 über.
Somit wird die gut bekannte Standardabweichungsformel, die beschrieben ist durch:
wobei σ die Standardabweichung ist, N die Anzahl der Datenpunkte ist, x die Variable ist und x der variable Mittelwert ist, durch eine eindeutige Näherung ersetzt, die zwei Tiefpassfilter erster Ordnung und eine Absolutwertoperation umfasst. Folglich kann die Controllerrechenlast verringert werden.
Bei 512 bestimmt das Verfahren 500 eine gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung, um ein gewünschtes Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bereitzustellen. In einem Beispiel wird ein gewünschtes Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Controllerspeicher gespeichert. Das gewünschte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert. Das gewünschte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist in einer Tabelle gespeichert oder eine Funktion, die auf der Grundlage der Kraftmaschinentemperatur und der Anzahl der Verbrennungsereignisse seit dem Kraftmaschinenhalt indiziert ist. Zum Beispiel kann das gewünschte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis für eine vorgegebene Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Kraftmaschinenhalt ein Wert von 1,03 Lambda sein.
Wenn das gewünschte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmt worden ist, wird es verwendet, um eine oder mehrere Tabellen oder Funktionen zu indizieren, die eine Beziehung zwischen der Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung und dem Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (z. B. wie in den Kurven aus 2–3B gezeigt) bereitstellen. Die Tabelle oder Funktion gibt eine gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung für das gewünschte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus. Ferner können die in 2–3B gezeigten Kurven die Ausgabe einer oder mehrerer zusätzlicher Tabellen oder Funktionen sein. In einem Beispiel stellt die Ausgabe von drei zweidimensionalen Tabellen die in 2–3B gezeigten Kurven bereit. Die Tabellen enthalten eine erste Tabelle oder Funktion, die eine Einstellung auf die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und der Kraftmaschinenlast (z. B. Kraftmaschinenluftladung, dividiert durch theoretische Kraftmaschinenluftladung) ausgibt. Eine zweite Tabelle oder Funktion gibt eine Einstellung auf eine gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf der Grundlage der Zeitdauer seit dem Kraftmaschinenhalt und der Kraftmaschinentemperatur aus. Ferner gibt eine dritte Tabelle oder Funktion eine Einstellung auf die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und der Kraftmaschinen-Zündfunkenzeiteinstellung aus. Nachdem die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung bestimmt worden ist, geht das Verfahren 500 zu 514 über.
Bei 514 bestimmt das Verfahren 500 die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers. Die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers ist die bei 512 bestimmte gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung abzüglich der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung aus 510.
Alternativ kann das Verfahren 500 die Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers für eine Standardabweichung von Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlern kleiner als eine obere Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehler-Schwellenwerts und größer als eine untere Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehler-Schwellenwerts zu null machen. Die obere Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehler-Schwellenwerts, die einem oberen Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht, und die untere Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehler-Schwellenwerts, die einem unteren Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Schwellenwert entsprechen, sind in 4 dargestellt. Die Standardabweichung von Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlern außerhalb des oberen und des unteren Schwellenwerts wird auf ihren aktuellen Werten gehalten. Auf diese Weise kann ein Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Unempfindlichkeitsbereich bereitgestellt werden. Nachdem die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers bestimmt worden ist, geht das Verfahren 500 zu 516 über.
Bei 516 wendet das Verfahren 500 auf die bei 514 bestimmte Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers einen Proportional/Integral/Differential-Controller an. Die PID-Controller-Ausgabe kann ausgedrückt werden als: u(t) = K_pe(t) + K_i∫e(t)dt + K_d de / dt, wobei u(t) die PID-Controller-Ausgabe ist, K_p die proportionale Verstärkung ist, K_i die integrale Verstärkung ist, K_d die differentielle Verstärkung ist, e die Standardabweichung des Kraftmaschinenbeschleunigungsfehlers ist und t die Zeit ist. Die Proportional-, die Integral- und die Differentialverstärkung können empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert werden. Nachdem die PID-Controller-Ausgabe bestimmt worden ist, geht das Verfahren 500 zu 518 über.
Bei 518 stellt das Verfahren 500 auf der Grundlage einer PID-Controller-Ausgabe die Kraftstoffeinspritzeinrichtungs-Zeiteinstellung ein. In einem Beispiel wird die PID-Controller-Ausgabe zu einer Kraftmaschinen-Kraftstoffeinspritzmenge addiert und wird die Kraftstoffeinspritzeinrichtungs-Zeiteinstellung auf der Grundlage der eingestellten Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt. Zum Beispiel kann die PID-Ausgabe fordern, dass an jeden Kraftmaschinenzylinder X Gramm zusätzlicher Kraftstoff geliefert werden. Die aktuelle Zylinderkraftstoffmenge wird um X Gramm Kraftstoff erhöht. Durch Erhöhen oder Verringern der Menge des den Kraftmaschinenzylindern zugeführten Kraftstoffs kann die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung so eingestellt werden, dass die Kraftmaschine mit dem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis arbeitet. Somit wird das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis als Reaktion auf die Standardabweichung der Kraftmaschinenbeschleunigung über einen Regelkreis eingestellt. Nachdem die Luft-Kraftstoff-Verhältnisse der Kraftmaschinenzylinder eingestellt worden sind, geht das Verfahren 500 zu 520 über.
Bei 520 beurteilt das Verfahren 500, ob Kraftmaschinen-Sauerstoffsensordaten verfügbar sind. Da es eine Zeit dauert, dass sich der Sauerstoffsensor auf eine Betriebstemperatur erwärmt, können Sauerstoffsensordaten für eine Zeitdauer nach dem Kraftmaschinenstart nicht genau sein. Die Zeitdauer zum Erwärmen des Sauerstoffsensors kann auf der Grundlage der Umgebungstemperatur und der Kraftmaschinenabgastemperatur variieren. In einem Beispiel beurteilt das Verfahren 500, ob Sauerstoffsensordaten verfügbar sind, auf der Grundlage einer Zeitdauer, seit elektrische Leistung für den Sauerstoffsensor bereitgestellt wurde. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass Sauerstoffsensordaten verfügbar sind, ist die Antwort ja und geht das Verfahren 500 zu 524 über. Andernfalls ist die Antwort nein und geht das Verfahren 500 zu 522 über. Somit arbeitet das Verfahren 500 ohne Sauerstoffsensorrückkopplung, bis der Sauerstoffsensor verfügbar ist.
Bei 522 aktualisiert das Verfahren 500 die Werte des gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Speicher auf der Grundlage der Anzahl der Kraftmaschinenverbrennungsereignisse seit dem Kraftmaschinenhalt und der Einstellungen, die der PID-Controller auf die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen anwendet. In einem Beispiel wird das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis für dieses bestimmte Verbrennungsereignis um einen vorgegebenen Betrag inkrementiert, falls der PID-Controller die Kraftmaschinenkraftstoffmenge bei einem bestimmten Verbrennungsereignis erhöht. Nachdem die gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältniswerte im Speicher aktualisiert worden sind, kehrt das Verfahren 500 zu 506 zurück.
Bei 524 geht das Verfahren 500 zu einer Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Regelung über, bei der das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wie im Gebiet bekannt auf der Grundlage einer Sauerstoffsensorrückkopplung eingestellt wird. Nachdem die Kraftmaschine in die Sauerstoffsensor-Rückkopplungsregelung des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eingetreten ist, geht das Verfahren 500 zum Austritt über.
Somit stellt das Verfahren aus 5 ein Kraftmaschinenbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst:
Empfangen von Sensordaten für einen Controller; und Einstellen eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über den Controller, wobei die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruht, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf den Sensordaten beruht. Das Verfahren enthält, dass die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Kraftmaschinenlast geschätzt wird und dass das gewünschte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf innerhalb eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des oberen Schwellenwerts und eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des unteren Schwellenwerts eingestellt wird.
In einigen Beispielen enthält das Verfahren, dass die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl geschätzt wird. Das Verfahren enthält, dass die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Zündfunkenzeiteinstellung geschätzt wird. Das Verfahren enthält, dass die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Zeitdauer seit dem Kraftmaschinenhalt geschätzt wird. Das Verfahren enthält, dass die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur geschätzt wird. Das Verfahren enthält, dass das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis über Einstellen der Öffnungszeiteinstellung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingestellt wird.
Außerdem stellt das Verfahren aus 5 ein Kraftmaschinenbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst:
Empfangen von Sensordaten für einen Controller; und Einstellen eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und einer bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über den Controller, wobei die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruht, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellen-Beschleunigung auf den Sensordaten beruht, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über zwei Tiefpassfilter genähert wird. Das Verfahren enthält, dass die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über Anwenden eines Absolutwerts auf die Ausgabe eines der zwei Tiefpassfilter genähert wird.
In einigen Beispielen enthält das Verfahren, dass das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis über Einstellen der Kraftstoffeinspritzzeiteinstellung eingestellt wird. Ferner umfasst das Verfahren das Eingeben der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über einen Proportional/Integral/Differential-Controller und das Einstellen des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf die Ausgabe des Proportional/Integral/Differential-Controllers. Das Verfahren enthält, dass die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf dem Kraftmaschinenpositionssensor beruht. Ferner umfasst das Verfahren das Speichern von Kraftmaschinenkraftstoffeinstellungen auf der Grundlage der Differenz zwischen der gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung im Speicher.
Wie der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet würdigen wird, kann das in 5 beschriebene Verfahren einen oder mehrere irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multi-Threading und dergleichen repräsentieren. Ferner können die hier beschriebenen Verfahren eine Kombination von Tätigkeiten sein, die durch einen Controller in der physikalischen Welt und durch Anweisungen innerhalb des Controllers vorgenommen werden. Wenigstens Abschnitte der hier offenbarten Steuerverfahren und Routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nicht vorübergehenden Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, das den Controller enthält, zusammen mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und anderer Kraftmaschinenhardware ausgeführt werden. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in dem dargestellten Ablauf ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen sein. Gleichfalls ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendig erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erzielen, sondern ist sie zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung gegeben. Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, erkennt der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, dass in Abhängigkeit von der bestimmt verwendeten Strategie einer oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen wiederholt ausgeführt werden können. Ferner können die beschriebenen Tätigkeiten, Operationen, Verfahren und/oder Funktionen graphisch Code repräsentieren, der in einem nicht vorübergehenden Speicher eines computerlesbaren Ablagemediums in dem Kraftmaschinensteuersystem zu programmieren ist.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Wenn sie der Fachmann auf dem Gebiet liest, fallen ihm viele Änderungen und Abwandlungen ein, ohne von dem Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfiguration arbeiten, die vorliegende Erfindung vorteilhaft verwenden.

Claims

Kraftmaschinenbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Empfangen von Sensordaten bei einem Controller; und Einstellen eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und einer bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über den Controller, wobei die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruht, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf den Sensordaten beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Kraftmaschinenlast geschätzt wird und wobei das gewünschte Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf innerhalb des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines oberen Schwellenwerts und des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines unteren Schwellenwerts eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Zündfunkenzeiteinstellung geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Zeitdauer seit dem Kraftmaschinenhalt geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die gewünschte Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung ferner auf der Grundlage der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis über Einstellen der Öffnungszeiteinstellung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingestellt wird.
Kraftmaschinenbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Empfangen von Sensordaten bei einem Controller; und Einstellen eines Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und einer bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über den Controller, wobei die gewünschte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruht, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf den Sensordaten beruht, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über zwei Tiefpassfilter genähert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung über Anwenden eines Absolutwerts auf die Ausgabe eines der zwei Tiefpassfilter genähert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis über Einstellen der Kraftstoffeinspritzzeiteinstellung eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Eingeben der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung in einen Proportional/Integral/Differential-Controller und das Einstellen des Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf die Ausgabe des Proportional/Integral/Differential-Controllers umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung auf dem Kraftmaschinenpositionssensor beruht.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Speichern der Kraftmaschinenkraftstoffeinstellungen auf der Grundlage der Differenz zwischen der gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung im Speicher umfasst.
Kraftmaschinensystem, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine, die einen Kurbelwellenpositionssensor enthält; einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nicht vorübergehenden Speicher gespeichert sind, um als Reaktion auf eine Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine einzustellen, wobei die Standardabweichung des Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigungsfehlers auf einem gewünschten Kraftmaschinen-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruht und eine bestimmte Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellen-Beschleunigung auf einer Ausgabe des Kurbelwellenpositionssensors beruht.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 14, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses über eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung umfasst.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung aus der Ausgabe des Kurbelwellenpositionssensors umfasst.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 16, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Filtern der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung umfasst.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 17, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen eines Absolutwerts der gefilterten Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung umfasst.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 18, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Filtern des Absolutwerts der gefilterten Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung umfasst.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 14, das ferner Anweisungen zum Speichern von Kraftmaschinenkraftstoffeinstellungen auf der Grundlage der Differenz zwischen einer gewünschten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung und der bestimmten Standardabweichung der Kraftmaschinen-Kurbelwellenbeschleunigung im Speicher umfasst.