CN107795391A - 可变排量发动机控制 - Google Patents

可变排量发动机控制 Download PDF

Info

Publication number
CN107795391A
CN107795391A CN201710748397.6A CN201710748397A CN107795391A CN 107795391 A CN107795391 A CN 107795391A CN 201710748397 A CN201710748397 A CN 201710748397A CN 107795391 A CN107795391 A CN 107795391A
Authority
CN
China
Prior art keywords
cylinder
substantial amt
cylinder mode
engine
mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201710748397.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN107795391B (zh
Inventor
J·E·罗林格尔
A·J·理查兹
R·M·格兰特
S·林
M·杰罗
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN107795391A publication Critical patent/CN107795391A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN107795391B publication Critical patent/CN107795391B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F01L2013/001—Deactivating cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/606—Driving style, e.g. sporty or economic driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/702—Road conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/02—Four-stroke combustion engines with electronic control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本申请涉及可变排量发动机控制。提出用于以各种不同的气缸操作模式操作发动机的系统和方法。在一个示例中，响应于车辆的悬架设置和道路粗糙度，增加可用气缸模式的实际总数。通过增加所述可用气缸模式，可以以其中一个或多个发动机气缸可以被停用以节省燃料的较高数量的模式来操作所述发动机。在车辆乘员可能不会反对利用较少活动气缸操作发动机的状况期间，增加气缸模式的数量。

Description

可变排量发动机控制
技术领域
本发明涉及用于在发动机的一个或多个气缸可以被暂时地停用以改善发动机燃料经济性的状况期间操作发动机的系统和方法。所述方法和系统提供了增加其中可以停用一个或多个发动机气缸以改善车辆燃料经济性的发动机操作区域的途径。
背景技术
发动机的一个或多个气缸可以被暂时地停用以改善车辆燃料经济性。可以通过停止向被停用的气缸供应燃料和火花来停用一个或多个气缸。此外，可以通过关闭被停用的气缸的进气门和排气门来防止或至少显著地减少进入和离开被停用的气缸的空气流。空气或排气可以被捕集在被停用的气缸中，以便在被停用的气缸中维持较高的压力并且使放入在气缸中的压缩气体中的能量再循环。
发动机的曲轴和点火顺序被限定，以便当发动机在其所有气缸处于活动状态下操作时减少发动机噪声和振动。当发动机在其气缸完全充满下操作时，发动机扭矩产生并且发动机转速可以是最平稳的(例如，从期望的发动机扭矩和期望的发动机转速产生最小变化)。如果一个或多个发动机气缸被停用，则从期望值的发动机扭矩变化和发动机转速变化可因为燃烧事件之间的较长间隔而增加。这样，可以通过停用气缸增加发动机燃料经济性，但是如车辆乘员所观察的来自发动机的噪声和振动可增加。如果发动机在较高水平的噪声和振动下操作，则车辆乘员会发现乘坐车辆是令人不快的。因此，在不使驾驶体验劣化的情况下可能难以提供较高水平的燃料效率。
发明内容
本发明人在此已经认识到上述限制并且已经开发一种发动机控制方法，其包括：响应于道路的粗糙度的估计超过阈值，经由控制器将可用气缸模式(available cylindermode)的实际总数从可用气缸模式的第一实际总数增加到可用气缸模式的第二实际总数；以及在增加可用气缸模式的实际总数之后，经由控制器以气缸停用模式(cylinderdeactivation mode)操作发动机。
通过响应于道路的粗糙度的估计超过阈值增加可用气缸模式的实际总数，在车辆乘员可能几乎不会注意到附加的发动机噪声和振动的时候，可以提供以气缸停用模式操作发动机的技术结果。例如，如果车辆沿着粗糙道路向下行驶，则可以增加可用气缸模式的实际总数以允许发动机利用两个或两个以上被停用的气缸操作，然而如果车辆在平稳道路上但其他方面类似的状况下操作，则可以基于发动机转速和发动机扭矩禁止发动机的气缸停用。
本发明可以提供若干优点。特别地，所述方法可以提供改善的车辆燃料经济性。此外，所述方法可以在气缸被停用的同时降低打扰车辆的乘员的可能性。进一步地，所述方法可响应于簧上(sprung)和簧下(unsprung)车辆质量启用或停用气缸停用模式，使得可以增加燃料经济性同时车辆乘员可不太容易受到会与停用的发动机气缸相关的噪声和振动的影响。
当单独或结合附图时，根据下面的具体实施方式，以上优点和其他优点以及本描述的特征将是显而易见的。
应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍一些概念的选择，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
当单独采用或参考附图阅读本文中称为具体实施方式的实施例的示例时，将更全面地理解本文所述的优点，在附图中：
图1是发动机的示意图；
图2A和图2B是示例性发动机配置的示意图；
图3A和图3B示出气缸停用区域的示例；
图4A至图4C示出各种车辆悬架部件和配置；以及
图5至图6示出用于控制发动机的示例性方法的流程图。
具体实施方式
本说明书涉及在发动机气缸可以被停用以改善车辆燃料效率的状况期间改善发动机操作和车辆驾驶性。如图1至图2B所示的发动机气缸可以被选择性地停用以改善发动机燃料效率。如图3A和图3B所示，可以在由发动机转速和负载限定的发动机操作范围中停用发动机气缸。如图4A至图4C所示，可以基于车辆部件的加速度停用发动机气缸。图5和图6示出了用于操作包括可以被停用的气缸的发动机的示例性方法。
参考图1，包括多个气缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，在图1中示出多个气缸中的一个气缸。发动机10包括燃烧室30和气缸壁32，其中活塞36定位在气缸壁32中并且连接到曲轴40。燃烧室30被示为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气凸轮51和排气凸轮53可以相对于曲轴40移动。进气门可以经由进气门停用机构59被停用并保持在关闭状态。排气门可以经由排气门停用机构58被停用并保持在关闭状态。
燃料喷射器66被示为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这是本领域技术人员已知的直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射到进气道，这是本领域技术人员已知的进气道喷射。燃料喷射器66递送与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例的液体燃料。燃料系统175将燃料递送到燃料喷射器66，所述燃料系统175包括箱和泵。此外，进气歧管44被示为与任选的电子节气门62(例如，蝶形阀)连通，所述电子节气门62调整节流板64的位置以便控制从空气滤清器43和空气进气装置42到进气歧管44的空气流。节气门62调节从发动机空气进气装置42中的空气滤清器43到进气歧管44的空气流。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。
无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70能够包括多个催化剂砖。在另一个示例中，能够使用均具有多个砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转化器70能够是三元型催化剂。
控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器(KAM)110和常规数据总线。控制器12被示为接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，除了先前讨论的那些信号之外，还包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速器踏板130的用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；当人类驾驶员132应用制动踏板150时，来自制动踏板位置传感器154的制动踏板位置；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。还可以感测大气压力(传感器未示出)以用于通过控制器12进行处理。在本说明书的优选方面中，发动机位置传感器118在曲轴的每次回转产生预定数量的等间隔脉冲，根据其能够确定发动机转速(RPM)。控制器12可以从人/机接口115(例如，按钮或触摸屏显示器)接收输入。
在一些示例中，发动机可以被联接到混合动力车辆中的电动马达/电池系统。进一步地，在一些示例中，可以采用其他发动机配置，例如柴油发动机。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常地，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36靠近气缸底部并在其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54都关闭。活塞36朝向气缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束时并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小体积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，通过已知的点火装置(诸如火花塞92)点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以便将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，以上仅被示为一个示例，并且进气门和排气门打开正时和/或关闭正时可以变化，诸如提供正或负的气门重叠、进气门延迟关闭或其他各种示例。
现在参考图2A，示出发动机10的第一配置。发动机10包括两个气缸组(cylinderbank)202和204。第一气缸组204包括编号为1-4的气缸210。第二气缸组202包括编号为5-8的气缸210。因此，第一配置是包括两个气缸组的V8发动机。操作的所有气缸可以处于第一气缸操作模式。
在选择状况期间，可以通过停止使燃料流动到被停用的气缸而停用气缸210中的一个或多个。进一步地，通过关闭被停用的气缸的进气门和排气门并且保持关闭的进气门和排气门，可以停止到被停用的气缸的空气流。可以以各种形式(pattern)停用发动机气缸，以便提供被激活的或被停用的气缸的期望实际总数。例如，可以停用气缸2、3、5和8，从而形成被停用的气缸的第一形式和第二气缸操作模式。可替代地，可以停用气缸1、4、6和7，从而形成被停用的气缸的第二形式和第三气缸操作模式。在又一个示例中，可以停用气缸2和8，从而形成被停用的气缸的第三形式和第四气缸操作模式。在另一个示例中，可以停用气缸3和5，从而形成被停用的气缸的第四形式和第五气缸操作模式。在此示例中，提供五个气缸操作模式；然而，可以提供附加的或更少的气缸操作模式。如果发动机状况使得发动机可以以所描述的五个气缸模式中的任何一个操作，则发动机可以被描述为具有五个可用的气缸操作模式。在此示例中，如果发动机的五个操作模式中的两个是不可用的，则发动机可以被描述为具有三个可用的操作模式。发动机总是具有一个可用的气缸操作模式(例如，所有气缸是活动的(active)并且燃烧空气和燃料)。当然，取决于发动机配置，可用操作模式的实际总数可以多于或小于五个。
现在参考图2B，示出发动机10的第二配置。发动机10包括一个气缸组206。气缸组206包括编号为1-4的气缸210。因此，第一配置是包括一个气缸组的I4发动机。操作的所有气缸可以处于此发动机配置的第一气缸操作模式。
与第一配置类似，可以通过停止使燃料流动到被停用的气缸而停用气缸210中的一个或多个。进一步地，通过关闭被停用的气缸的进气门和排气门并且保持关闭的进气门和排气门，可以停止到被停用的气缸的空气流。可以以各种形式停用发动机气缸，以便提供被激活的或被停用的气缸的期望实际总数。例如，可以停用气缸2和3，从而形成被停用的气缸的第一形式和第二气缸操作模式。可替代地，可以停用气缸1和4，从而形成被停用的气缸的第二形式和第三气缸操作模式。在又一个示例中，可以停用气缸2，从而形成被停用的气缸的第三形式和第四气缸操作模式。在另一个示例中，可以停用气缸3，从而形成被停用的气缸的第四形式和第五气缸操作模式。在此示例中，如果发动机状况使得发动机可以以所描述的五个气缸模式中的任何一个操作，则发动机可以被描述为具有五个可用的气缸操作模式。如果发动机的五个操作模式中的两个是不可用的，则发动机可以被描述为具有三个可用的操作模式。发动机总是具有一个可用的气缸操作模式(例如，所有气缸是活动的并且燃烧空气和燃料)。当然，根据发动机配置，可用操作模式的实际总数可以大于或小于五个。
在另一些示例中，可以提供不同的气缸配置。例如，发动机可以是V6发动机或V10发动机。不同的发动机配置也可以具有不同数量的气缸操作模式。
现在参考图3A，示出八缸发动机的示例性气缸停用区域302。气缸停用区域302被示为矩形，但是它可以由其他多边形或形状(诸如限定区域的曲线)限定。区域302由第一发动机转速304、第二发动机转速306、第一发动机扭矩308和第二发动机扭矩310限定。第二发动机转速306大于第一发动机转速304。第二发动机扭矩310大于第一发动机扭矩308。其中四个和八个气缸是活动的气缸模式可以在区域302内是可用的。八缸模式是区域302外的唯一可用的气缸模式。具有两个活动气缸(例如，其中燃烧空气和燃料的气缸)的模式在区域302中是不可用的。由于发动机噪声和振动，气缸模式可以是不可用的。因此，气缸停用区域302内部的可用气缸模式的实际总数比气缸停用区域302外部的可用气缸模式的实际总数大。当车辆沿着平稳道路向下行驶时，可以应用这种气缸停用区域。区域302的相对小尺寸和区域302内可用的气缸模式减少向车辆乘员提供令人不快的车辆工况的可能性。图3A的比例与图3B的比例相同。
现在参考图3B，八缸发动机的示例性第二气缸停用区域320被示为实线。气缸停用区域320被示为梯形，但是它可以由其他多边形或形状(诸如限定区域的曲线)限定。区域320由第一发动机转速322、第二发动机转速324、第一发动机扭矩326和第二发动机扭矩328限定。第二发动机转速324大于第一发动机转速322。第二发动机扭矩328大于第一发动机扭矩326。
气缸停用区域330经由虚线勾画轮廓。区域330由第一发动机转速322、第二发动机转速323、第一发动机扭矩326和第二发动机扭矩327限定。第二发动机转速323大于第一发动机转速322。第二发动机扭矩327大于第一发动机扭矩326。
因此，图3B示出两个气缸停用区域。其中四个气缸和八个气缸是活动的气缸模式在区域320内可以是可用的。八缸模式是区域320外以及区域330外的唯一可用的气缸模式。具有两个活动气缸、四个活动气缸和八个活动气缸的气缸模式在区域330中是可用的。由于发动机噪声和振动，气缸模式可以是不可用的。因此，气缸停用区域330内部的可用气缸模式的实际总数比区域320内部或气缸停用区域330和320外部的可用气缸模式的实际总数大。当车辆沿着粗糙道路向下行驶时，可以应用这种气缸停用区域。包括区域320和330的较大区域增加改善车辆燃料经济性的可能性。此外，区域330中可用的附加气缸模式还可以进一步增加燃料经济性。这样，当车辆沿着更粗糙的道路向下行驶时(其中由于停用发动机气缸可引起的发动机噪声和振动可能是较不明显的)，在其中气缸停用模式可用的的发动机操作区域增加。进一步地，由于道路粗糙度可以为车辆乘员掩盖发动机噪声和振动，因此可以增加可用气缸模式的实际总数。
现在参考图4A，示出发动机10可以驻留在其中的示例性车辆402。车辆402包括三轴线加速度计404，其可以感测簧上底盘的垂直加速度、纵向加速度和横向加速度。经由所示的坐标指示垂直方向、纵向方向和横向方向。簧上底盘部件是经由悬架弹簧支撑的部件。因此，主体405是簧上质量，而轮490是簧下质量。图4B和图4C示出簧上质量和簧下质量的附加示例。
图4B示出车辆402或类似交通工具的示例性底盘悬架410。轮胎412安装到轮(未示出)并且轮安装到轮毂408。轮毂408被机械地联接到下控制臂419和上控制臂420。上控制臂420和下控制臂419可围绕底盘支撑件402枢转，所述底盘支撑件402可以是车辆的主体的一部分。弹簧415被联接到底盘支撑件402和下控制臂419，使得弹簧415支撑底盘支撑件402。轮毂408、上控制臂420和下控制臂419是簧下的，这是因为它们不被弹簧415支撑并且它们根据车辆正在其上行驶的路面移动。阻尼器(未示出)可以伴随弹簧415以提供二阶系统(second order system)。加速度计409可以感测簧下底盘部件的垂直加速度，而加速度计435可以感测簧上底盘部件的垂直加速度。加速度计409可以提供簧下底盘部件如何响应于路面的更加直接指示。加速度计435可以提供簧上底盘部件如何响应于到达簧上底盘部件的路面状况的指示。进一步地，加速度计435可以提供与气缸停用相关的发动机振动的指示，所述发动机振动到达簧上底盘部件并且可以到达车辆乘员。
与感测簧上质量的加速度的加速度计435的输出相比，加速度计409的输出可以提供用于确定以下项的改善基础：车辆乘员由于簧下底盘部件的运动和轮胎噪声而可以观察到多少与道路相关的噪声。如果悬架弹簧和/或阻尼器已经被不同的部件替换或者如果它们处于劣化状况，则这可能尤其如此。加速度计435的输出可以感测由于悬架弹簧和阻尼器而可能不被加速度计409推断或感测的发动机振动和加速度。
图4C示出车辆402或类似交通工具的另一个示例性底盘悬架450。轮胎412被安装到轮(未示出)并且轮被安装到轮毂457。轮毂457被机械地联接到轮轴461。弹簧451被联接到底盘455和轮轴461。轮毂457和轮轴461是簧下的，这是因为它们不被弹簧451支撑并且它们根据车辆正在其上行驶的路面移动。阻尼器(未示出)可以伴随弹簧451以提供二阶系统。加速度计452可以感测簧下底盘部件的垂直加速度，而加速度计459可以感测簧上底盘部件的垂直加速度。加速度计452可以提供簧下底盘部件如何响应于路面的更加直接指示。加速度计459可以提供簧上底盘部件如何响应于到达簧上底盘部件的路面状况的指示。进一步地，加速度计459可以提供与气缸停用相关的发动机振动的指示，所述发动机振动到达簧上底盘部件并且可以到达车辆乘员。
与感测簧上质量的加速度的加速度计459的输出相比，加速度计452的输出可以提供用于确定以下项的改善基础：车辆乘员由于簧下底盘部件的运动和轮胎噪声而可能观察到多少与道路相关的噪声。如果悬架弹簧和/或阻尼器已经被不同的部件替换或者如果它们处于劣化状况，则这可能尤其如此。加速度计459的输出可以感测由于悬架弹簧和阻尼器而可能不被加速度计452推断或感测的发动机振动和加速度。
现在参考图5和图6，示出用于操作发动机的方法的示例性流程图。图5和图6的方法可以被合并到图1和图2的系统中并且可以与图1和图2的系统协作。进一步地，图5和图6的方法的至少部分可以被合并作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而方法的其他部分可以通过控制器来执行，从而转变物理世界中的装置和致动器的操作状态。
在502处，方法500确定车辆的悬架的模式。在一个示例中，车辆可以具有两个或两个以上的模式，包括轨道(例如，刚性或非顺应性悬架)、运动(例如，中等刚度悬架)和旅行(例如，顺应性悬架)。可以经由用户输入装置确定悬架模式。方法500前进到504。
在504处，方法500确定诸如底盘部件或主体部件的簧上车辆质量的垂直加速度频率和功率。可以通过对驻留在簧上车辆部件上的加速度计的输出信号应用傅立叶变换来确定垂直加速度频率。傅里叶变换可以被表示为：
其中ω＝e-2πi/n，k和s是指数，并且x是信号样本。可以根据垂直加速度计的输出和以下等式来确定信号功率：
其中P是信号功率，N是样本数，x[n]是样本n处的样本值。方法500前进到506。
在506处，方法500确定诸如底盘部件或主体部件(例如，轮毂或悬架控制臂)的簧下车辆质量的垂直加速度频率和功率。可以通过对驻留在簧下车辆部件上的加速度计的输出信号应用傅立叶变换来确定垂直加速度频率。经由504处描述的信号功率和傅里叶变换来确定信号功率和频率。方法500前进到508。
在508处，方法500估计道路粗糙度。在一个示例中，方法500基于三轴线加速度计的输出估计道路粗糙度。特别地，将预定时间内的垂直加速度、纵向加速度和横向加速度的平均值或积分值相加，以便得到提供道路粗糙度的指示的单值。可以对垂直加速度、纵向加速度和横向加速度进行加权，以便经由每个相应轴线的加权因子来增加或减小相应轴线的影响。进一步地，响应于车辆按其操作的悬架模式，修改道路粗糙度的估计。在一个示例中，道路粗糙度可以经由以下等式确定：
RR＝Sm((Pv·W1)+(Pl·W2)+(Pt·W3))
其中RR是道路粗糙度，Sm是悬架模式的乘数，Pv是从垂直加速度计输出的功率，Pl是从纵向加速度计输出的功率，Pt是从横向加速度计输出的功率，W1是垂直加速度计的加权因子，W2是纵向加速度计的加权因子，并且W3是横向加速度计的加权因子。Sm的值对于不同的悬架模式可以是不同的，使得悬架模式的改变可以通过增加道路粗糙度值来致使活动气缸模式的实际总数增加。例如，运动悬架模式可以具有比旅行悬架模式高的阻尼比。因此，可以调整Sm的值，使得道路粗糙度值增加用于以运动悬架模式操作车辆。因此，取决于车辆在其上行驶的道路，改变车辆的悬架模式可以增加或减少可用气缸模式的实际总数。在估计道路粗糙度之后，方法500前进到510。
在510处，方法500判断道路粗糙度是否大于(G.T.)第一阈值。如果是这样的，则答案为“是”并且方法500前进到512。否则，答案为“否”并且方法500前进到520和图6。
在520处，方法500判断簧下车辆悬架质量的垂直加速度的功率与簧上车辆悬架质量的垂直加速度的功率相加的加权和是否大于第二阈值。例如，方法可以判断P底盘＝W4·Pus+W5·Ps是否大于第二阈值，其中P底盘是簧下车辆悬架部件的垂直加速度的功率Pus的加权和，W4是加权因子，Ps是簧上车辆悬架部件的垂直加速度的功率，并且W5是加权因子。如果方法500判断簧下车辆悬架质量的垂直加速度的功率与簧上车辆质量的垂直加速度的功率相加的加权和大于第二阈值，则答案为“是”并且方法500前进到522。否则，答案为“否”并且方法500前进到530。
簧下车辆悬架质量的垂直加速度的功率与簧上车辆悬架质量的垂直加速度的功率的加权和大于阈值可指示：道路引起的噪声和振动可足以掩盖可从在增加被停用的气缸的数量的情况下操作的发动机发出的噪声和/或振动。这样，可以增加可用气缸模式的实际总数。
在530处，方法500判断簧下悬架质量的加速度的主频率是否大于第三阈值，以及车辆的悬架的簧下质量垂直加速度功率是否大于第四阈值。簧下质量可以是轮轴、轮毂、悬架控制臂或其他悬架部件。加速度的主频率可以是簧下车辆悬架质量具有最大功率或大于预定阈值的功率情况下的频率。可以如506处所述确定簧下质量垂直加速度功率。可以如506处所述确定簧下质量加速度频率。如果簧下悬架质量的加速度的频率大于第三阈值，以及如果车辆的悬架的簧下质量垂直加速度功率大于第四阈值，则答案为“是”并且方法500前进到522。否则，答案为“否”并且方法500前进到532。在一些示例中，方法500也可要求在增加可用气缸模式的数量之前，可用气缸模式中的发动机点火频率大于车辆悬架部件的簧下频率和/或簧上频率。
簧下车辆悬架质量的频率大于阈值并且簧下车辆悬架质量的垂直加速度的功率大于阈值可指示：轮胎和车辆悬架噪声和振动可足以掩盖可从在增加被停用的气缸的数量的情况下操作的发动机发出的噪声和/或振动。因此，可以增加可用气缸模式的实际总数。与簧上车辆悬架传感器相比，感测簧下车辆悬架运动的加速度计可以提供用于估计道路和轮胎噪声的改善的信号。
在522处，方法500判断自从增加可用气缸模式的实际总数的上一个气缸模式改变请求以来的时间量是否大于第三阈值，或者自从增加可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的气缸事件的实际总数是否大于第四阈值。气缸事件可以包括：在气缸循环期间通过在气缸中产生火花(例如，点火)在气缸中启动燃烧、打开或关闭进气门或排气门、将燃料喷射到气缸、或者气缸循环的其他燃烧相关事件。时间或气缸事件的实际总数可以在增加活动气缸模式的实际总数的最近或上一个请求之后开始积累。通过使用在增加可用气缸模式的实际总数的请求之后的实际总时间量作为用于增加活动气缸模式的实际总数的基础，可以使得用于启用附加可用气缸模式的时间量是一致的。
可替代地，通过使用在增加可用气缸模式的实际总数的最近或最新请求之后的气缸或燃烧事件的实际总数作为用于增加活动气缸模式的实际总数的基础，如果发动机转速较高，则可以尽快启用并增加可用气缸模式；或者如果发动机转速较慢，则可以稍后启用或增加气缸模式。因此，如果发动机工况改变使得需要更多数量的可用气缸模式，则发动机可以被提供一致数量的燃烧或气缸事件以便在新工况下稳定，使得在发动机事件的基础上一致地激活实际总数的可用气缸模式，这可以在新的可用气缸模式中的一个被激活时改善发动机空气燃料控制并且减少发动机扭矩干扰。相反，如果可用气缸模式的数量基于自从改变可用气缸模式数量的请求以来的时间量而改变，则在增加或减少可用气缸模式的实际总数的请求之后，可用气缸模式可以相对于气缸或燃烧事件的数量不一致地增加或减小。这可导致在利用较少活动气缸操作发动机的状况稳定之前进入新的气缸模式，或者稍后进入气缸模式，使得可以减少改善燃料消耗的机会。可以通过响应于自从调整可用气缸模式的实际总数的最近请求以来的发动机燃烧或气缸事件而调整可用气缸模式的实际总数来避免这些状况。
如果方法500判断自从调整可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的时间量大于阈值，或者如果自从调整可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的气缸或燃烧事件的实际总数大于阈值，则答案为“是”并且方法500前进到524。否则，答案为“否”并且方法500前进到526。
在526处，方法500使自从改变可用气缸模式的实际总数的请求被请求以来的时间量递增。可替代地，根据自从改变可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的气缸事件或燃烧事件的实际总数，方法500使自从改变燃烧事件的实际总数的上一个请求以来的燃烧事件或气缸事件的实际总数递增。方法500还请求可用气缸模式的实际总数的增加，以便在车辆乘员可能不太意识到气缸停用时改善车辆燃料经济性。方法500前进到退出。
在524处，方法500增加可用气缸模式的实际总数。通过增加可用气缸模式的实际总数，可以利用较少活动气缸和附加的被停用的气缸来操作发动机。例如，V8发动机可从一个可用气缸模式(例如，所有活动气缸)改变为三个可用气缸模式：所有八个气缸都活动；第一组的四个气缸活动；以及第二组的四个气缸活动。可以通过增加其中可用气缸模式是活动的速度范围和扭矩范围来增加可用气缸模式的实际总数(例如，如图3A和图3B所述)。发动机以被包括在实际总数的可用气缸模式中的可用气缸模式中的一个来操作。发动机可以通过激活或停用发动机气缸以气缸模式中的一个来操作。方法500前进到退出。
在532处，方法500返回到基本可变排量发动机气缸操作模式。例如，V8发动机的基本气缸模式是所有发动机气缸都是活动的并燃烧空气和燃料。六缸发动机的基本气缸模式可以是所有六个气缸都是活动的。四缸发动机的基本气缸模式可以是所有四个气缸都是活动的。基本气缸模式比气缸模式的实际总数少。可用气缸模式的实际总数可以等于或小于气缸模式的实际总数。在一个示例中，发动机的基本气缸模式是可以在所有行驶状况期间进入而不打扰车辆乘员或增加发动机劣化的可能性的气缸模式。方法500在返回基本气缸模式之后前进到534。
在534处，方法500将自从改变活动气缸模式的实际总数的最近请求以来的时间设置为零值。可替代地，方法500将自从改变活动气缸模式的实际总数的最近请求以来的气缸事件或燃烧事件的实际总数设置为零值。
因此，如果表示道路粗糙度的单值没有增加到大于第一阈值的值，则可以基于簧下车辆质量垂直加速度功率和簧上车辆质量垂直加速功率的加权和大于阈值来增加可用气缸模式的实际总数以改善车辆燃料经济性。簧下车辆质量加速度可指示可掩盖被停用的气缸的噪声的道路噪声和时间噪声，使得即使车辆主体加速度由于悬架操作模式是低的，也仍然可以增加可用气缸模式的实际总数，以便在簧下部件噪声可掩盖由被停用的气缸导致的噪声时改善车辆燃料经济性。此外，如果不能从车辆传感器获得簧下质量加速度功率，则方法500可以从510直接前进到532。
在512处，方法500可以从可用气缸模式移除具有小于簧下车辆悬架质量的加速度的主频率的点火频率的气缸模式。主频率可以是簧下车辆悬架质量具有最大功率情况下的频率。例如，如果簧下车辆质量的主频率为10Hz，并且在当前发动机转速下的气缸循环期间利用一个活动气缸来操作发动机提供9Hz，则从可用气缸模式中移除具有一个活动气缸的气缸模式。以这种方式，可以减少可用气缸模式的实际总数。方法500前进到514。
在514处，方法500判断自从改变增加可用气缸模式的实际总数的请求的上一个气缸模式以来的时间量是否大于第三阈值，或者自从增加可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的气缸事件的实际总数是否大于第四阈值。气缸事件可以包括：在气缸循环期间通过在气缸中产生火花而在气缸中启动燃烧、打开或关闭进气门或排气门、将燃料喷射到气缸、或者气缸循环的其他燃烧相关事件。时间或气缸事件的实际总数可以在增加活动气缸模式的实际总数的最近或上一个请求之后开始积累。通过使用在增加可用气缸模式的实际总数的请求之后的实际总时间量作为用于增加活动气缸模式的实际总数的基础，可以使得用于启用附加可用气缸模式的时间量是一致的。
可替代地，通过使用在增加可用气缸模式的实际总数的请求之后的气缸或燃烧事件的实际总数作为用于增加活动气缸模式的实际总数的基础，如果发动机转速较高，则可以尽快启用并增加可用气缸模式；或者如果发动机转速较慢，则可以稍后启用或增加气缸模式。因此，如果发动机工况改变使得需要更多数量的可用气缸模式，则发动机可以被提供一致数量的燃烧或气缸事件以便在新工况下稳定，使得在发动机事件的基础上一致地激活实际总数的可用气缸模式，这可以在新的可用气缸模式中的一个被激活时改善发动机空气燃料控制并且减少发动机扭矩干扰。相反，如果可用气缸模式的数量基于自从改变可用气缸模式数量的请求以来的时间量而改变，则在增加或减少可用气缸模式的实际总数的请求之后，可用气缸模式可以相对于气缸或燃烧事件的数量不一致地增加或减小。这可导致在利用较少活动气缸操作发动机的状况稳定之前进入新的气缸模式，或者稍后进入气缸模式，使得可以减少改善燃料消耗的机会。可以通过响应于自从调整可用气缸模式的实际总数的最近请求以来的发动机燃烧或气缸事件而调整可用气缸模式的实际总数来避免这些状况。
如果方法500判断自从调整可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的时间量大于阈值，或者如果自从调整可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的气缸或燃烧事件的实际总数大于阈值，则答案为“是”并且方法500前进到516。否则，答案为“否”并且方法500前进到517。
在517处，方法500使自从改变可用气缸模式的实际总数的请求被请求以来的时间量递增。可替代地，根据自从改变可用气缸模式的实际总数的上一个请求以来的气缸事件或燃烧事件的实际总数，方法500使自从改变燃烧事件的实际总数的上一个请求以来的燃烧事件或气缸事件的实际总数递增。方法500还请求可用气缸模式的实际总数的增加，以便在车辆乘员可能不太意识到气缸停用时改善车辆燃料经济性。方法500前进到退出。
在516处，方法500增加可用气缸模式的实际总数。通过增加可用气缸模式的实际总数，可以利用较少活动气缸和附加的被停用的气缸来操作发动机。例如，V8发动机可从一个可用气缸模式(例如，所有活动气缸)改变为三个可用气缸模式：所有八个气缸活动；第一组的四个气缸活动；以及第二组的四个气缸活动。可以通过增加其中可用气缸模式是活动的速度范围和扭矩范围来增加可用气缸模式的实际总数(例如，如图3A和图3B所述)。发动机以被包括在实际总数的可用气缸模式中的可用气缸模式中的一个来操作。发动机可以通过激活或停用发动机气缸以气缸模式中的一个来操作。方法500前进到退出。
因此，图5和图6的方法提供了一种发动机控制方法，其包括：响应于道路的粗糙度的估计超过阈值，经由控制器将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第一实际总数增加到可用气缸模式的第二实际总数；以及在增加可用气缸模式的实际总数之后，经由控制器以气缸停用模式操作发动机。该方法包括：其中可用气缸模式包括其中通过停止向发动机气缸供应燃料来停用一个或多个气缸的气缸模式。该方法还包括：在计数自从道路的粗糙度的第一估计超过阈值以来的发动机事件的实际总数之后进入气缸停用模式，在不超过阈值的道路的粗糙度的上一个估计之后发生所述第一估计。
该方法还包括：其中发动机事件的实际总数是发动机气缸中的空气燃料混合物的点火的实际总计数。该方法包括：其中发动机事件的实际总数是排气门打开事件的实际总计数。该方法包括：其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加少于发动机的所有气缸是活动的气缸模式的实际总数。该方法包括：其中道路的粗糙度基于簧上车辆质量的垂直加速度。
图5和图6的方法还提供了一种发动机控制方法，其包括：响应于从第一悬架控制模式改变到第二悬架控制模式，经由控制器将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第一实际总数增加到可用气缸模式的第二实际总数；以及在从第一悬架控制模式改变到第二悬架控制模式之后，经由控制器以气缸停用模式操作发动机。该方法还包括：进一步响应于道路粗糙度的估计而增加可用气缸模式的实际总数。该方法包括：其中道路粗糙度的估计指示道路粗糙度正在增加。该方法包括：其中第一悬架模式比第二悬架模式包括较高的阻尼比。该方法还包括：响应于从第二悬架控制模式改变到第一悬架控制模式，经由控制器将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第二实际总数减小到可用气缸模式的第一实际总数。该方法包括：其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中实际总数的可用气缸模式可以被激活的发动机转速范围。该方法包括：其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中实际总数的可用气缸模式可以被激活的发动机扭矩范围。
图5和图6的方法还提供了一种发动机控制方法，其包括：响应于车辆的悬架的质量的垂直加速度的频率和车辆的悬架的质量的垂直加速度的功率，经由控制器将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第一实际总数增加到可用气缸模式的第二实际总数；以及在增加可用气缸模式的实际总数之后，经由控制器以气缸停用模式操作发动机。该发动机控制方法还包括：进一步响应于发动机点火频率大于质量的垂直加速度的频率，增加可用气缸模式的实际总数。该发动机控制方法包括：其中质量的垂直加速度的功率大于阈值。该发动机控制方法还包括：响应于质量的垂直加速度的功率小于阈值，将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第二实际总数减小到可用气缸模式的第一实际总数。该发动机控制方法包括：其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中实际总数的可用气缸模式可以被激活的发动机转速范围。该发动机控制方法包括：增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中实际总数的可用气缸模式可以被激活的发动机扭矩范围。
注意，本文包括的示例性控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非瞬态存储器中，并且可由包括控制器的控制系统与各种传感器、致动器以及其他发动机硬件组合来执行。本文描述的特定例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行地执行，或在一些情况下被省略。同样地，处理顺序不是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必须要求的，而是为了便于说明和描述而提供所述处理顺序。可以根据所使用的特定策略，重复地执行所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能的至少一部分可以图形地表示要编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。控制动作还可以在通过在包括与一个或多个控制器组合的各种发动机硬件部件的系统中执行指令来进行所描述的动作时，转变物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
这样结束了本说明书。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书时将想到许多更改和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代性燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书而获益。

Claims (20)

1.一种发动机控制方法，其包括：
响应于道路的粗糙度的估计超过阈值，经由控制器将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第一实际总数增加到可用气缸模式的第二实际总数；以及
在增加所述可用气缸模式的实际总数之后，经由所述控制器以气缸停用模式操作发动机。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述可用气缸模式包括通过停止向发动机气缸供应燃料停用一个或多个气缸的气缸模式。
3.根据权利要求1所述的方法，其还包括：在计数自从所述道路的粗糙度的第一估计超过所述阈值以来的发动机事件的实际总数之后进入所述气缸停用模式，在不超过所述阈值的所述道路的粗糙度的上一个估计之后发生所述第一估计。
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述发动机事件的实际总数是发动机气缸中的空气燃料混合物的点火的实际总计数。
5.根据权利要求3所述的方法，其中所述发动机事件的实际总数是排气门打开事件的实际总计数。
6.根据权利要求1所述的方法，其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中少于发动机的所有气缸是活动的气缸模式的实际总数。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述道路的所述粗糙度还基于簧上车辆质量的垂直加速度。
8.一种发动机控制方法，其包括：
响应于从第一悬架控制模式改变到第二悬架控制模式，经由控制器将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第一实际总数增加到可用气缸模式的第二实际总数；以及
在从所述第一悬架控制模式改变到所述第二悬架控制模式之后，经由所述控制器以气缸停用模式操作发动机。
9.根据权利要求8所述的方法，其还包括：进一步响应于道路粗糙度的估计，增加所述可用气缸模式的实际总数。
10.根据权利要求9所述的方法，其中所述道路粗糙度的估计指示道路粗糙度正在增加。
11.根据权利要求8所述的方法，其中所述第一悬架模式包括比所述第二悬架模式高的阻尼比。
12.根据权利要求8所述的方法，其还包括：响应于从所述第二悬架控制模式改变到所述第一悬架控制模式，经由所述控制器将可用气缸模式的实际总数从所述可用气缸模式的第二实际总数减小到所述可用气缸模式的第一实际总数。
13.根据权利要求8所述的方法，其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中所述实际总数的可用气缸模式能够被激活的发动机转速范围。
14.根据权利要求8所述的方法，其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中所述实际总数的可用气缸模式能够被激活的发动机扭矩范围。
15.一种发动机控制方法，其包括：
响应于车辆的悬架的质量的垂直加速度的频率和所述车辆的悬架的所述质量的垂直加速度的功率，经由控制器将可用气缸模式的实际总数从可用气缸模式的第一实际总数增加到可用气缸模式的第二实际总数；以及
在增加所述可用气缸模式的实际总数之后，经由所述控制器以气缸停用模式操作发动机。
16.根据权利要求15所述的方法，其还包括：进一步响应于发动机点火频率大于所述质量的垂直加速度的所述频率，增加所述可用气缸模式的实际总数。
17.根据权利要求15所述的方法，其中所述质量的垂直加速度的所述功率大于阈值。
18.根据权利要求17所述的方法，其还包括：响应于所述质量的垂直加速度的所述功率小于所述阈值，将可用气缸模式的实际总数从所述可用气缸模式的第二实际总数减小到所述可用气缸模式的第一实际总数。
19.根据权利要求15所述的方法，其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中所述实际总数的可用气缸模式能够被激活的发动机转速范围。
20.根据权利要求15所述的方法，其中增加可用气缸模式的实际总数包括增加其中所述实际总数的可用气缸模式能够被激活的发动机扭矩范围。
CN201710748397.6A 2016-08-29 2017-08-28 可变排量发动机控制 Active CN107795391B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/250,427 2016-08-29
US15/250,427 US10006379B2 (en) 2016-08-29 2016-08-29 Variable displacement engine control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN107795391A true CN107795391A (zh) 2018-03-13
CN107795391B CN107795391B (zh) 2022-09-16

Family

ID=61167171

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201710748397.6A Active CN107795391B (zh) 2016-08-29 2017-08-28 可变排量发动机控制

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10006379B2 (zh)
CN (1) CN107795391B (zh)
DE (1) DE102017119674A1 (zh)
RU (1) RU2681401C2 (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110318889A (zh) * 2018-03-28 2019-10-11 通用汽车环球科技运作有限责任公司 通过位置同步电磁脉冲进行液压系统清除
CN115045772A (zh) * 2021-09-27 2022-09-13 长城汽车股份有限公司 发动机喷油控制方法及装置、发动机、车辆及控制器

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10543836B2 (en) 2017-05-22 2020-01-28 Ford Global Technologies, Llc Torque converter control for a variable displacement engine
US10746112B2 (en) 2018-10-18 2020-08-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system for NVH control
US20220065178A1 (en) * 2018-12-14 2022-03-03 Eaton Intelligent Power Limited Diesel engine cylinder deactivation modes
US11859571B2 (en) * 2021-07-21 2024-01-02 Ford Global Technologies, Llc Methods for a road surface metric

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6098994A (en) * 1996-09-25 2000-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle height control apparatus
CN101629524A (zh) * 2008-07-15 2010-01-20 福特环球技术公司 减少可变排量发动机的噪声、振动和不平顺性
CN103661390A (zh) * 2012-09-07 2014-03-26 福特环球技术公司 利用车辆存在系统进行动力传动系统快速响应并节约燃料
CN104747302A (zh) * 2013-12-30 2015-07-01 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于提高燃油经济性的系统和方法
US20160131058A1 (en) * 2014-11-10 2016-05-12 Tula Technology, Inc. Multi-level skip fire

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6895941B2 (en) * 2001-05-03 2005-05-24 General Motors Corporation Method and apparatus for a variable displacement internal combustion engine
US9702315B1 (en) * 2008-11-14 2017-07-11 Brian Palmer System for enhanced vehicle performance and efficiency
US8606483B2 (en) 2009-08-12 2013-12-10 GM Global Technology Operations LLC Road grade coordinated engine control systems
US9073555B2 (en) * 2012-01-26 2015-07-07 GM Global Technology Operations LLC Controlling operation of a vehicle based on parameters learned during driver's operation of another vehicle
US8931443B2 (en) * 2012-12-06 2015-01-13 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement solenoid control

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6098994A (en) * 1996-09-25 2000-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle height control apparatus
CN101629524A (zh) * 2008-07-15 2010-01-20 福特环球技术公司 减少可变排量发动机的噪声、振动和不平顺性
CN103661390A (zh) * 2012-09-07 2014-03-26 福特环球技术公司 利用车辆存在系统进行动力传动系统快速响应并节约燃料
CN104747302A (zh) * 2013-12-30 2015-07-01 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于提高燃油经济性的系统和方法
US20160131058A1 (en) * 2014-11-10 2016-05-12 Tula Technology, Inc. Multi-level skip fire

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ANONYMOUS: "a method to extend internal combustion engine cylinder deactivation time using rough road detection", 《RESEARCH DISCLOSURE JOURNAL》 *

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110318889A (zh) * 2018-03-28 2019-10-11 通用汽车环球科技运作有限责任公司 通过位置同步电磁脉冲进行液压系统清除
CN110318889B (zh) * 2018-03-28 2022-06-07 通用汽车环球科技运作有限责任公司 可变排量内燃机控制系统
CN115045772A (zh) * 2021-09-27 2022-09-13 长城汽车股份有限公司 发动机喷油控制方法及装置、发动机、车辆及控制器
CN115045772B (zh) * 2021-09-27 2023-11-21 长城汽车股份有限公司 发动机喷油控制方法及装置、发动机、车辆及控制器

Also Published As

Publication number Publication date
RU2017128557A3 (zh) 2019-02-11
US10006379B2 (en) 2018-06-26
DE102017119674A1 (de) 2018-03-01
CN107795391B (zh) 2022-09-16
US20180058346A1 (en) 2018-03-01
RU2017128557A (ru) 2019-02-11
RU2681401C2 (ru) 2019-03-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107795391A (zh) 可变排量发动机控制
CN105569780B (zh) 用于汽油微粒过滤器的再生的系统
CN101629524B (zh) 减少可变排量发动机的噪声、振动和不平顺性
CN102374041B (zh) 用于控制发动机排气的方法和系统
CN102635449B (zh) 用于降低气缸停用和恢复期间的转矩波动的系统和方法
US9441525B2 (en) Method and apparatus to control regeneration of a particulate filter
CN107975418B (zh) 用于内燃机的多变量发动机转矩和排放闭环控制
US10920680B2 (en) System and method for providing engine braking
CN107869395A (zh) 延长内燃发动机的气门致动器的操作时间的系统和方法
CN104747302B (zh) 用于提高燃油经济性的系统和方法
CN108930596A (zh) 用于可变排量发动机的液力变矩器控制
CN106696754A (zh) 车辆速度控制系统和方法
CN103790723B (zh) 自动发动机重启期间的排放控制
US10465614B2 (en) Vehicle control device
CN108798925A (zh) 用于中心燃料喷射的方法和系统
EP3744961B1 (en) Vehicle system
CN108223148B (zh) 激活和停用发动机汽缸的系统和方法
US10220838B2 (en) Vehicle control device
CN104838122A (zh) 用于控制燃料喷射的方法和系统
CN108266277B (zh) 操作发动机的系统和方法
JP6399477B2 (ja) 車両の制御装置
CN107917001B (zh) 用于操作发动机汽缸的系统和方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant