CN110318889A - 通过位置同步电磁脉冲进行液压系统清除 - Google Patents

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Abstract

可变排量内燃机控制系统包括带有汽缸的发动机，每个汽缸都具有进气门和排气门。发动机控制模块确定何时启动和停用汽缸，以及何时清除夹杂在油系统中的气体。电磁致动液压控制阀与发动机控制模块连通以停用和启动单独的汽缸。对于每个汽缸，空气积聚估计程序每秒都运行多次，以确定积聚在电磁致动液压控制阀的控制口中的近似气体体积，并且确定气体体积是否已经达到允许发出清除脉冲的预定阈值。在进气门升程、排气门升程之一期间以及当进气门和排气门的气门挺杆都在提供零升力的基圆上时，清除脉冲在清除脉冲起始点处开始。

Description

通过位置同步电磁脉冲进行液压系统清除
引言
本公开涉及内燃机的控制，包括提供可变排量内燃机的控制的方法和设备。
汽车市场目前的监管条件导致了对提高燃料经济性和降低排放的需求不断增加。可变排量内燃机(ICEs)以汽缸停用原理运行来提供改进的燃料经济性和需求扭矩。在需要高输出扭矩的运行条件期间，为可变排量内燃机的每个汽缸供应燃料和空气(在汽油内燃机的情况下也是火花)以从内燃机产生扭矩。在用于可变排量内燃机的低速、低负载和/或其他低效条件的运行条件期间，可以选择性地停用某些汽缸以改善可变排量内燃机和车辆的燃料经济性。例如，在配备有八缸内燃机的车辆的运行中，如果通过减少节流损失在低扭矩运行条件期间仅用四个汽缸运行内燃机，燃料经济性将得到提高。
节流损失，也称为泵送损失，是内燃机必须执行的额外工作，用于围绕相对封闭的节流板的限流器泵送空气，并将空气从进气歧管的相对低的压力泵送通过内燃机并输出到大气中。停用的汽缸不允许空气流过它们的进气门和排气门，从而通过迫使内燃机以更高的节流板角度和更高的进气歧管压力运行来减少泵送损失。由于停用的汽缸不允许空气流过，因此通过将停用的汽缸作为“空气弹簧”操作来避免额外的损失，这是由于每个停用汽缸中的空气的压缩和减压。
在发动机汽缸停用领域中已知的是，提供有可切换液压间隙调节器(SHLA)，其可操作以致动停用汽缸的阀门或者通过可切换液压间隙调节器的空动特征保持阀门关闭。类似的机构可以设置在内部包括液压间隙调节机构的液压气门挺杆(HVL)中，并且因此可以广义地称其为可切换液压间隙调节器(SHLA)。
传统的间隙调节器通过间隙调节器通道或挺杆通道向环形进给槽或进气口供给加压油，该环形进给槽或进气口提供油压以占据阀和与其相关联的挺杆、推杆或其他致动器之间的气门机构中的间隙。具有汽缸停用功能的可切换液压间隙调节器和可切换气门挺杆可以具有用于锁销的附加口，该锁销通过控制通路和控制通道与阀控油压供应连接。可以使用三通电磁致动液压控制阀将油压连接到锁销，以便在三通阀的供给模式下汽缸停用或切换可切换液压间隙调节器，并在排气模式下从油路和控制通道排出油压。
汽缸停用设备通常使用旁路通道和液压排放的复杂系统，以便从液压系统中清除空气或其它气体/蒸汽，以确保对控制信号的一致和及时响应。当致动液压控制阀以改变操作时，提供设备中的可切换液压间隙调节器的可靠致动或停用是必要的。滞留在汽缸停用液压控制通道中的空气会导致响应时间的不可预测的增加和变化，而限制操作区域或导致不合时宜的停用事件。停用不同数量汽缸(例如，多于或少于可用汽缸的一半)的系统会产生具有停用定时的顺序问题。因此，需要一种用于从液压汽缸停用系统中清除气体/蒸汽(主要是空气)的简化系统。
因此，虽然当前的汽缸停用系统实现了它们的预期目的，但是需要一种用于汽车汽缸停用的新的和改进的系统和方法。
发明内容
根据若干方面，可变排量内燃机控制系统包括包括“N”个汽缸的发动机，每个汽缸都具有进气门和排气门。发动机控制模块控制发动机的运行，包括确定何时启动和停用一个或多个汽缸，以及何时使用清除脉冲来清除夹杂在发动机的油系统中的气体。电磁致动液压控制阀与发动机控制模块连通，该电磁致动液压控制阀被操作以停用和启动其中一个汽缸。将清除脉冲限制在发动机的运转曲柄角的大约390到600度之间的清除脉冲范围内。
在本公开的另一方面，在发动机启动时，发动机控制模块使电磁致动液压控制阀能够启动限定多个清除循环的单独清除脉冲，在清除循环期间排除汽缸停用。
在本公开的另一方面，电磁致动液压控制阀的排出口，其中夹杂在油系统中的气体通过该排出口排出。
在本公开的另一方面，清除脉冲在进气门升程开始之后出现的清除脉冲开始点处开始。
在本公开的另一方面，当进气门升程返回到零时，清除脉冲在清除脉冲终点处结束。
在本公开的另一方面，液压控制阀包括暴露于加压油以断开锁定销从而停用其中一个汽缸的锁定销。
在本公开的另一方面，通过打开电磁致动液压控制阀以通过控制通道供给加压油以断开锁定销来实现汽缸停用，并且当存在要求汽缸启动操作的条件时，将电磁致动液压控制阀致动到排气位置，使锁定销就位。
在本公开的另一方面，电磁致动液压控制阀直接安装在发动机的发动机缸体上，其中用于电磁致动液压控制阀的控制通道定位在发动机缸体中。
在本公开的另一方面，电磁致动液压控制阀包括交替地与供给口和排出口连接的控制口，该供给口与也供给多个压力油供给通道的发动机主油供给连接，该排出口将油返回到发动机油系统。
在本公开的另一方面，发动机转速传感器基于发动机转速产生速度信号；进气歧管绝对压力传感器基于进气歧管的压力产生压力信号；以及节气门位置传感器基于节气门位置产生位置信号；其中速度信号、压力信号以及位置信号都被转发到发动机控制模块。
根据若干方面，可变排量内燃机控制系统包括包括“N”个汽缸的发动机，每个汽缸都具有进气门和排气门。发动机控制模块控制发动机的运行，包括确定何时启动和停用一个或多个汽缸，以及何时清除夹杂在发动机的油系统中的气体。电磁致动液压控制阀与发动机控制模块连通。操作电磁致动液压控制阀以停用和启动一个或多个汽缸。对于每个汽缸，空气积聚估计程序每秒都运行多次，以确定积聚在电磁致动液压控制阀的控制口中的近似气体体积，并且确定气体体积是否已经达到允许发出清除脉冲的预定阈值。清除脉冲在进气门升程开始之后发生的清除脉冲起始点处由发动机控制模块启动，该清除脉冲被限制在发动机运转曲柄角的大约390至600度之间的清除脉冲范围内。
在本公开的另一方面，清除启用程序提供在启用清除脉冲之前必须全部满足的一组全局启用。
在本公开的另一方面，全局启用包括：确定预定的发动机启动延迟时段是否已经完成以允许发动机稳定的第一确认步骤；以及识别发动机转速是否在发动机转速的预定范围内的第二确认步骤，其中可以发送清除脉冲。
在本公开的另一方面，全局启用包括：确认汽缸停用(如果激活)是否已经稳定的第三确认步骤；以及确认在高发动机转速下延长运行时间之后，发生油稳定的预定最小周期是否已经满足的第四确认步骤。
在本公开的另一方面，全局启用包括：确认油系统压力在预定限制内以允许清除脉冲的第五确认步骤；以及确认油系统温度在预定限制内以允许清除脉冲的第六确认步骤。
在本公开的另一方面，清除输送程序确定何时应为每个汽缸输送清除脉冲。清除输送程序：在第一确认步骤中，从空气积聚估计程序的存储器中读取清除计数器的值，以识别清除计数器的值是否大于或等于一(1)；在第二确认步骤中，从存储器确定是否存在清除启用标志，并且如果清除启用标志存在则启用清除脉冲。
在本公开的另一方面，在对应于进气或排气门升程的曲柄角处，或者当在不限定气门升程的基圆上时，当进气门升程返回到零时清除脉冲在清除脉冲终点处结束。
根据若干方面，可变排量内燃机控制系统包括包括“N”个汽缸的发动机，每个汽缸都具有进气门和排气门。发动机控制模块控制发动机的运行，包括确定何时启动和停用一个或多个汽缸，以及何时清除夹杂在发动机的油系统中的气体。电磁致动液压控制阀与发动机控制模块连通。操作电磁致动液压控制阀以停用和启动一个或多个汽缸。清除启用程序提供在启用清除脉冲之前必须全部满足的一组全局启用。清除脉冲在清除脉冲启动后和进气门升程启动后出现的清除脉冲启动点处由发动机控制模块启动。将清除脉冲限制在发动机的运转曲柄角的大约390到600度之间的清除脉冲范围内。
在本公开的另一方面，同时对于每个汽缸，空气积聚估计程序每秒运行多次。
在本公开的另一方面，空气积聚估计程序确定积聚在电磁致动液压控制阀的控制口中的近似气体体积，并且确定该气体体积是否已经达到允许发出清除脉冲请求的预定阈值。
根据本文提供的描述，其他应用领域将变得显而易见。应当理解，描述和具体示例仅用于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。
附图说明
这里描述的附图仅用于说明目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。
图1是本公开的可变排量内燃机控制系统的图示。
图2是连接到电磁致动液压控制阀的挺杆油歧管组件的局部剖视正视图；
图3是具有直接安装在发动机缸体上的电磁致动液压控制阀的另一方面的局部剖视正视图；
图4是表示与发动机曲轴转角的运行范围相比的进气门和排气门升程值的范围的曲线图；
图5是描述清除启用程序的步骤的流程图，该清除启用程序提供了在启用清除事件之前必须全部满足的一组全局启用；
图6是描述空气积聚估计程序的步骤的流程图；以及
图7是描绘清除输送程序确定何时应为每个汽缸输送清除脉冲的步骤的流程图。
具体实施方式
以下描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本公开、应用或用途。
以下描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本公开、应用或用途。出于清楚的目的，在附图中将使用相同的附图标记来标识相同的元件。如本文所使用的，启动指的是发动机汽缸中的单个汽缸的运行，例如汽缸一。停用指的是该汽缸(例如汽缸一)处于非活动状态。如本文所使用的，术语模块和/或设备指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享、专用或组)和存储器、组合逻辑电路或提供所述功能的其他合适组件。
参照图1，车辆10包括驱动变速器14的发动机12。变速器14可包括但不限于手动变速器、自动变速器、无级变速器(CVT)以及自动手动变速器(AMT)。变速器14由发动机12通过相应的转矩变换器或离合器16驱动。发动机12由发动机控制模块24电子控制。
空气通过节气门13流入发动机12。发动机12包括“N”个汽缸18。在发动机运行期间可以选择性地停用一个或多个选择汽缸18'。尽管图1描绘了八个气缸(N＝8)，但是发动机12可以包括额外的或更少的汽缸18。例如，可以设想具有4、5、6、8、10、12和16个汽缸的发动机。空气通过进气歧管20流入发动机12并与汽缸18中的燃料一起燃烧。如下面参照图2进一步详细描述的那样，发动机12可以包括停用所选择汽缸18'的升降机油歧管组件(LOMA)22，如下面参照图3进一步详细描述的那样，可以包括直接安装到发动机缸体上以控制一个或多个汽缸18的启动和停用的液压控制阀，或者将液压控制阀安装在发动机12上的其他位置以控制一个或多个汽缸18的启动和停用。
发动机控制模块24与如本文所述的发动机12和各种输入以及传感器通信。车辆操作者操纵油门踏板26以调节节气门13。更具体地，踏板位置传感器28产生传输到控制模块24的踏板位置信号。控制模块24基于踏板位置信号产生节气门控制信号。节气门致动器(未示出)基于节气门控制信号调节节气门13，以调节进入发动机12的空气流量。
车辆操作者操纵制动踏板30以调节车辆制动。更具体地，制动位置传感器32产生传输到发动机控制模块24的制动踏板位置信号。发动机控制模块24基于制动踏板位置信号产生制动控制信号。制动系统(未示出)基于制动控制信号调节车辆制动以调节车辆速度。
发动机转速传感器34基于发动机转速产生速度信号。质量空气流量(MAF)传感器36基于通过进气歧管20的空气流量产生信号。节气门位置传感器(TPS)38基于节气门13的位置产生位置信号。这些信号都被转发到发动机控制模块24以进行处理。
可以基于质量空气流量(MAF)、汽缸模式以及发动机转速来确定发动机负载。更具体地，如果MAF低于给定发动机每分钟转数(RPM)的负载阈值，则发动机负载可以被认为是轻的并且发动机12可以转换到停用模式，其中多个汽缸18中的任何一个被停用。如果期望的扭矩高于给定RPM的负载阈值，则发动机负载可以被认为是重的并且发动机12在所有汽缸18都激活的情况下以完全启动模式运行。如下面参照图2和3进一步详细讨论的，发动机控制模块24控制诸如液压控制阀的组件，以在停用模式和启动模式之间进行调节。
在低发动机负载操作期间，发动机控制模块24可以将发动机12转换到停用模式。在示例性实施例中，将停用N/2个汽缸18'(即4或示例性8个汽缸发动机的汽缸数N的一半)，尽管可以停用任何数量的汽缸。在停用所选择的汽缸18'时，发动机控制模块24可以增加剩余或已启动汽缸18的功率输出。将停用汽缸18'的进气和排气门关闭以减少泵送损失。
参照图2，根据进一步的方面，升降机油歧管组件22包括包含液压气门挺杆42的多个通孔40。气门挺杆42可以包括由凸轮轴(未示出)接合的滚子从动件44，用于相对于发动机转速定时地致动该挺杆42。每个气门挺杆42都形成气门机构(未示出)的一部分，该气门机构被连接以操作发动机气缸的多个气门中的一个，希望通过在某些发动机运行条件期间保持气门关闭来停用该气门。气门挺杆42具有已知的停用或切换类型，其由油压信号致动以使气门挺杆42伸缩并允许其气门在发动机运转时保持关闭。在移除油压信号后，气门和汽缸再次以常规方式运行。
升降机油歧管组件22包括压力油供给通道或主通道46，其一部分与环形供给槽48连通，该环形供给槽48将加压油供给气门挺杆42的间隙调节器。每个气门挺杆42都还具有承载在销孔中的锁定销50。锁定销50暴露于在升降机油歧管组件22中延伸到控制通道54的控制通道52中，该控制通道52可以在升降机油歧管组件22的内部或外部。控制通道54与电磁致动液压控制阀56连通，限定多个电磁致动液压控制阀中的一个，每个电磁液压控制阀都具有可与供给口60和排出口62交替连接的控制口58。供给口60与发动机主油供应64连接，发动机主油供应64也供给压力油供应。排出口62将排出的油返回到发动机油系统。发动机主油供应64仅通过电磁致动液压控制阀56连接到控制通道54。
在操作中，当发动机不工作时，电磁致动液压控制阀56断电。断电的电磁致动液压控制阀56保持在排气位置，从控制通道54和相关的气门挺杆42的锁定销50排出加压油，以使得气门挺杆42置于它们的正常操作位置。在启动发动机时，在发动机主油供应64中产生压力，并且发动机最初在所有汽缸上都正常运行而不会使汽缸停用。为了清除在发动机启动时可能滞留在电磁致动液压控制阀56的区域中的任何空气，发动机控制模块24使得电磁致动液压控制阀56能够进行大约10到15次清除循环，以将系统中的空气通过电磁致动液压控制阀56的排出口62排出。在这最初的10到15次清除循环期间排除汽缸停用，并且进一步直到发动机条件允许汽缸停用。应注意，10至15次清除循环是近似值，并且清除循环的实际数量可在本文所确定的10到15次清除循环之上和之下变化。
在预定的时间间隔之后，并且当系统达到停用状态时，当一个或多个气门可以停用时，发动机控制模块24使得电磁致动液压控制阀56能够停用所选择的发动机汽缸。这仅在发动机运行条件要求发动机在少于所有发动机汽缸运转时才进行，这种条件包括但不限于发动机转速处于预定范围、预定功率范围、预定油温以及预定油压。通过打开电磁致动液压控制阀56以通过控制通道54和通道52供给加压油以断开气门挺杆42的锁定销50并允许气门挺杆42在其自身内伸缩来完成汽缸停用。在停用期间，与停用的气门挺杆42连接的进气和排气门保持关闭，并且气门挺杆滚子从动件44自由摆动而不使气门从其座移动。当存在要求启动或全汽缸缸操作的条件时，电磁致动液压控制阀56被致动到排气位置，从控制通道52和控制通道54移除压力，从而允许锁定销50重新安装。此后，气门挺杆42在由凸轮轴的相关凸轮凸角66、68驱动的开启和关闭运动中再次致动气门。
如上所述，在发动机的初始启动期间，发生来自控制通道54的夹杂空气和其他蒸汽及气体的清除。当气门挺杆42处于停用位置时，控制通道54以与主油供应64相同的供油压力加压。在所有气缸的正常操作期间以及在汽缸启动操作期间对于所有活动气缸，油通过控制通道54并携带空气或夹杂气体的油，这些油可能滞留在电磁致动液压控制阀56处或附近，因此必须定期从系统中清除并通过电磁致动液压控制阀56的排出口62排出。进行清除操作以确保下一个期望的汽缸停用事件不会由于空气或夹杂气体的油的压缩而延迟，当滞留的空气像蓄能器那样起作用时会延迟油压变化。
参照图3并再次参照图1至图2，根据另一方面，发动机70包括直接安装到发动机缸体74上的多个液压控制阀72(为了清楚起见仅示出一个)。用于液压控制阀72的控制通道76、78连接到第一和第二升降机孔80、82。在所有汽缸的正常操作期间以及在汽缸启动操作期间对于所有活动气缸，油通过控制通道76、78，类似于流过控制通道54。当存在要求启动或全汽缸操作的条件时，电磁致动液压控制阀72被致动到排气位置，从控制通道76、78移除压力。如前所述，进行清除操作以确保下一个期望的汽缸停用事件不会由于空气或夹杂气体的油的压缩而延迟，当滞留的空气像控制通道76、78中的蓄能器那样起作用时会延迟油压变化。
参照图4并再次参照图1至图3，曲线图92示出了与发动机曲柄角96的运行范围相比的进气门和排气门升程值94的范围。在运行曲柄角上，启动的排气门升程曲线98先于启动的进气门升程曲线100。触发事件曲线102还示出为叠加在排气和进气门升程曲线98、100上，识别用于启动和停止汽缸停用和汽缸清除事件的决策点。还叠加系统液压曲线104，其识别示例性清除脉冲106，该清除脉冲106在激活的进气门升程曲线100的起始点110处进气门升程开始之后发生的清除脉冲起始点108处开始。清除脉冲106的峰值液压112基本上等于液压系统操作压力，其可以随着发动机运行条件(例如功率、温度以及速度)而变化。
根据若干方面，清除脉冲106限制在运行曲柄角96的大约390到600度之间的清除脉冲范围114(大约210度的范围)内并且在清除脉冲终点116处结束，在此液压返回到零。该清除脉冲范围114限制为确保清除脉冲106在进气门升程开始之后开始并且在进气门升程返回到零时及在触发事件曲线102中达到停用判定点118之前结束。大约210度的短清除脉冲范围114(设置在390度至600度的运行曲柄角内)也使存在于油系统中的任何气体最小化，该气体影响电磁致动液压控制阀56的操作。
应注意，上述清除脉冲范围114在凸轮相位器处于停车位置使用时，范围在运行曲柄角96的大约390度至600度之间，但是当凸轮相位器被定相时将改变，并且对于其它应用而言可能改变。例如，清除脉冲可以在三个位置或时间使用，如上所述的进气升程期间、排气升程期间，以及当两个气门挺杆都在基圆上时。选择清除脉冲的定时时，主要考虑因素是避免气门挺杆的意外停用。
图4还示出了在清除脉冲106停止之后发生的停用汽缸的示例性决定。发动机控制模块24使得电磁致动液压控制阀56能够通过增加油压来停用选定的发动机汽缸，从而发送在停用点122处启动的停用压力120。停用点122在随后的排气门升程或停用的排气门升程曲线124的启动之后发生，并且在下一个进气门升程(以虚线表示为虚拟进气门升程曲线126)开始之前发生。应注意，图4提供了与进气门升程相关的示例性条件，并且不排除与其它曲柄角同步的清除脉冲的使用。
参照图5并再次参照图1和图2，清除启用程序128提供一组全局启用130，其必须在启用清除事件之前全部满足。全局启用包括确定预定的发动机启动延迟时段是否已经完成以允许发动机稳定的第一确认步骤132。第二确认步骤134识别发动机转速是否在发动机转速的预定范围内，其中可以发送清除脉冲。第三确认步骤136确认汽缸停用(如果激活)是否已经稳定。第四确认步骤138确认在高发动机转速下延长运行时间之后，发生油稳定的预定最小周期是否已经满足。例如，在高发动机转速的运转期间，预期的油通气水平增加，其在高速运转停止后大约30秒的时间段内会减少。第五确认步骤140确认油系统压力在预定限度内以允许清除脉冲。第六确认步骤142确认油系统温度在预定限度内以允许清除脉冲。如果对所有第一、第二、第三、第四、第五以及第六确认步骤的响应是肯定的，则在存储器144中保存清除启用标志或清除请求，并且在步骤146处结束全局启用程序。如果对第一、第二、第三、第四、第五以及第六确认步骤中的任何一个或多个的响应是否定的，则在存储器148中保存清除禁用标志，并且在步骤146处结束全局启用程序。清除启用程序130在发动机操作期间以恒定间隔重复。
参照图6并再次参照图1、2以及5，空气积聚估计程序150也与每个汽缸的清除启用程序130一起每秒运行多次。空气积聚估计程序150识别在电磁致动液压控制阀56的控制口中是否有空气积聚以及可能有多少，并且识别该空气量是否已经达到需要发出清除脉冲的预定阈值。在程序启动之后，第一确认步骤152确定是否停用所识别的一个汽缸。如果对第一确认步骤152的响应是肯定的，则假定油系统空气已自动清除，并且在重置步骤154中，将累积空气量设置为零并且清除计数器156也重置为零。如果对第一确认步骤152的响应是否定的，其指示汽缸被激活并且油系统中的空气可能正在积聚，则在积聚步骤158中，通过输入表格来修改空气量的先前估计来计算新的积聚空气量，该表格修改积聚空气量以考虑发动机转速、发动机油温和发动机油压。
在第二确认步骤160中，确定累积空气量是否大于预定阈值。因为来自重置步骤154的结果是归零的累积空气量，所以只有来自累积步骤158的新的累积空气量可能超过预定阈值。如果来自第二确认步骤160的结果为是，则在存储器162中保存清除请求，清除计数器156将清除请求或计数增加一，并且在步骤164处结束空气积聚估计程序150。如果来自第二确认步骤160的结果为否，则在存储器165中将清除请求标记为禁用，并且在步骤164处结束程序。
参照图7并再次参照图1、2、5以及6，清除输送程序166运行以确定何时应当为任何汽缸或每个汽缸输送清除脉冲。清除输送程序166在第一确认步骤168中从空气积聚估计程序150的存储器162中读取清除计数器156的值，以识别清除请求计数器的值是否大于或等于一(1)。如果来自第一确认步骤168的结果为是，则在第二确认步骤170中从存储器144确定是否保存了清除启用标志。如果存在清除启用标志，则启用清除脉冲，并且在控制步骤172中发出诸如清除脉冲106的同步清除脉冲。在控制步骤172之后的递减步骤174中，清除计数器156递减一(1)并且在步骤176处结束程序。如果第一确认步骤168或第二确认步骤170的结果为否，则清除输送程序166返回到程序开始。
本公开的可变排量内燃机控制系统提供若干优点。将滞留在汽缸停用液压控制通道中的空气更有效地去除，否则会导致响应时间的增加和更大的变化，限制操作区域或导致不合时宜的事件。所得到的清除开和关角度范围从发动机运转曲柄角度的大约390度到600度，大约是已知汽缸停用系统的切换角度范围的三分之一。本公开的可变排量内燃机控制系统还提供与发动机位置同步的避免汽缸停用窗口的短清除脉冲、提供基于发动机运行条件(油温、油压、发动机转速)的捕获气体或空气的建模、允许每个汽缸独立建模和清除、提供发动机启用后的清除，以及基于当前和最近发动机状况启用清除。
本公开的描述本质上仅是示例性的，并且旨在使不脱离本公开主旨的变型落入本公开的范围内。不应将这些变型视为脱离本公开的精神和范围。

Claims (10)

1.一种可变排量内燃机控制系统，包括：
包括“N”个汽缸的发动机，每个汽缸都具有进气门和排气门；
控制所述发动机运转的发动机控制模块
包括确定何时启动和停用一个或多个所述汽缸，以及何时使用清除脉冲清除夹杂在所述发动机的油系统中的气体；
电磁致动液压控制阀与所述发动机控制模块连通，所述电磁致动液压控制阀被操作以停用和启动一个所述汽缸；以及
将清除脉冲限制在所述发动机的运转曲柄角的大约210度的清除脉冲范围内。
2.根据权利要求1所述的可变排量内燃机控制系统，其中，在发动机启动时，所述发动机控制模块使所述电磁致动液压控制阀能够启动限定多个清除循环的单独清除脉冲，在所述清除循环期间排除汽缸停用。
3.根据权利要求2所述的可变排量内燃机控制系统，还包括所述电磁致动液压控制阀的排出口，其中夹杂在所述油系统中的所述气体通过所述排出口排出。
4.根据权利要求1所述的可变排量内燃机控制系统，其中所述清除脉冲在于所述进气门升程开始之后出现的清除脉冲开始点处开始。
5.根据权利要求4所述的可变排量内燃机控制系统，其中当所述进气门的所述升程返回到零时，所述清除脉冲在清除脉冲终点处结束。
6.根据权利要求1所述的可变排量内燃机控制系统，其中所述液压控制阀包括锁定销，所述锁定销暴露于加压油以断开所述锁定销从而停用一个所述汽缸。
7.根据权利要求6所述的可变排量内燃机控制系统，其中通过打开所述电磁致动液压控制阀以通过所述控制通道供给所述加压油以断开所述锁定销来实现汽缸停用，并且当存在要求汽缸启动操作的条件时，将所述电磁致动液压控制阀致动到排气位置，使所述锁定销就位。
8.根据权利要求1所述的可变排量内燃机控制系统，其中所述电磁致动液压控制阀直接安装到所述发动机的发动机缸体上，同时用于所述电磁致动液压控制阀的控制通道定位在所述发动机缸体中。
9.根据权利要求1所述的可变排量内燃机控制系统，其中所述电磁致动液压控制阀包括交替地与供给口和排出口连接的控制口，所述供给口与也供给多个压力油供给通道的发动机主油供给连接，所述排出口将油返回到发动机油系统。
10.根据权利要求1所述的可变排量内燃机控制系统，还包括：
基于发动机转速产生速度信号的发动机转速传感器；
基于通过所述进气歧管的空气流量产生质量空气流量信号的质量空气流量传感器；以及
基于节气门位置产生位置信号的节气门位置传感器；
其中所述速度信号、所述质量空气流量信号以及所述位置信号都被转发到所述发动机控制模块。
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