CN104747302B - 用于提高燃油经济性的系统和方法 - Google Patents
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Abstract
公开了用于提高燃油经济性的系统和方法。一种根据本公开的原理的系统包括振动水平模块和发动机运行控制模块。振动水平模块估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆中的第一振动水平。振动水平模块估计由于车辆中的发动机引起的车辆中的第二振动水平。发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地调整发动机的转速和发动机上的负荷中的至少一个。
Description
技术领域
本公开涉及内燃发动机，并且更具体来说，涉及用于调整发动机转速和/或发动机负荷以便在不会导致车辆乘客可察觉到的车辆振动的情况下提高燃油经济性的系统和方法。
背景技术
此处所提供的背景技术描述的目的在于从总体上介绍本公开的背景。当前提及的发明人的工作——以在此背景技术部分中所描述的为限——以及在提交时否则可能不构成现有技术的该描述的各方面，既不明示地也不默示地被承认为是针对本公开的现有技术。
内燃发动机在汽缸内燃烧空气与燃油混合物以驱动活塞，这产生驱动扭矩。进入到发动机中的空气流通过节气门来调节。更具体来说，节气门调整增加或减少进入到发动机中的空气流的节气门面积。当节气门面积增加时，进入到发动机中的空气流增加。燃油控制系统调整燃油喷射的速率以将所需的空气/燃油混合物提供到汽缸和/或实现所需的扭矩输出。增加提供到汽缸的空气和燃油的量增加发动机的扭矩输出。
在火花点火发动机中，火花启动提供到汽缸的空气/燃油混合物的燃烧。在压缩点火发动机中，汽缸中的压缩燃烧提供到汽缸的空气/燃油混合物。点火正时和空气流可以是用于调整火花点火发动机的扭矩输出的主要机构，而燃油流可以是用于调整压缩点火发动机的扭矩输出的主要机构。
发明内容
根据本公开的原理的系统包括振动水平模块和发动机运行控制模块。振动水平模块估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆中的第一振动水平。振动水平模块估计由于车辆中的发动机引起的车辆中的第二振动水平。发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地调整发动机的转速和发动机上的负荷中的至少一个。
1. 一种系统，包括：
振动水平模块，其：
估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆中的第一振动水平；以及
估计由于车辆中的发动机引起的车辆中的第二振动水平；以及
发动机运行控制模块，其在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地调整发动机的转速和发动机上的负荷中的至少一个。
2. 如方案1所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地降低发动机转速。
3. 如方案2所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时降低发动机转速，并且降低发动机转速提高发动机的燃油效率。
4. 如方案1所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地增加发动机负荷。
5. 如方案4所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时增加发动机负荷，并且增加发动机负荷提高发动机的燃油效率。
6. 如方案1所述的系统，其进一步包括确定由于发动机引起的车辆振动的第一频率的振动频率模块，其中振动水平模块估计在第一频率的预定范围之内的第二频率下的第一振动水平。
7. 如方案6所述的系统，其中所述振动水平模块：
获得由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆振动的频率分布；以及
基于在第一频率的预定范围之内的频率分布中的峰值来估计第一振动水平。
8. 如方案1所述的系统，其中所述振动水平模块基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个来估计第一振动水平。
9. 如方案8所述的系统，其中所述振动水平模块基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个的时间导数和积分中的至少一个来估计第一振动水平。
10. 如方案1所述的系统，其中所述振动水平模块基于命令的发动机扭矩来估计第二振动水平。
11. 一种方法，包括：
估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆中的第一振动水平；
估计由于车辆中的发动机引起的车辆中的第二振动水平；以及
在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地调整发动机的转速和发动机上的负荷中的至少一个。
12. 如方案11所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地降低发动机转速。
13. 如方案12所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时降低发动机转速，并且降低发动机转速提高发动机的燃油效率。
14. 如方案11所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地增加发动机负荷。
15. 如方案14所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时增加发动机负荷，并且增加发动机负荷提高发动机的燃油效率。
16. 如方案11所述的方法，其进一步包括：
确定由于发动机引起的车辆振动的第一频率；以及
估计在第一频率的预定范围之内的第二频率下的第一振动水平。
17. 如方案16所述的方法，其进一步包括：
获得由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆振动的频率分布；以及
基于在第一频率的预定范围之内的频率分布中的峰值来估计第一振动水平。
18. 如方案11所述的方法，其进一步包括基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个来估计第一振动水平。
19. 如方案18所述的方法，其进一步包括基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个的时间导数和积分中的至少一个来估计第一振动水平。
20. 如方案11所述的方法，其进一步包括基于命令的发动机扭矩来估计第二振动水平。
本公开的其他适用领域将从详细描述、权利要求和附图变得显而易见。详细描述和具体示例仅意欲用于说明目的而非意欲限制本公开范围。
附图说明
本公开将从详细描述和附图变得更完全理解，其中：
图1是根据本公开的原理的示例性发动机系统的功能方框图；
图2是根据本公开的原理的示例性控制系统的功能方框图；以及
图3是示出根据本公开的原理的示例性控制方法的流程图。
在图中，参考数字可以重复用来标识类似和/或相同元件。
具体实施方式
为了最大化燃油经济性，控制系统和方法通常对于给定的车辆运行条件最大化发动机负荷并最小化发动机转速。发动机振动的振幅通常随着发动机负荷增加而增加并且随着发动机转速增加而减少。因此，将发动机负荷和转速调整到最大化燃油经济性的值通常增加发动机振动。此增加的发动机振动可能被车辆乘客反感地察觉。
乘客察觉到发动机振动的能力取决于乘客接触面（例如，踏板、座椅以及方向盘）处存在的背景或遮蔽振动的水平。遮蔽振动是由于除了发动机以外的源引起的振动，诸如由于车辆轮胎与路面之间的接触引起的振动。当遮蔽振动的水平增加时，车辆乘客可以忍受的不会反感地察觉到发动机振动的水平增加。
为了避免引起车辆乘客反感的发动机振动，控制系统和方法通常将发动机负荷和转速限制于产生可接受的发动机振动水平的负荷/转速组合。对发动机负荷和转速设置的极限可以基于用于发动机振动的可察觉性的最坏情况条件，诸如在平滑路面上行驶。由于大部分路面是不平滑的，所以以此方式限制发动机转速和负荷通常与对于燃油经济性最佳的情况相比而言产生较高的发动机转速和较低的发动机负荷。
根据本公开的原理的系统和方法估计遮蔽振动的水平并且调整发动机转速和/或发动机负荷以便在不会产生反感的车辆振动的情况下最大化燃油经济性。如果由于发动机引起的车辆振动的水平小于遮蔽振动的水平，则系统和方法降低发动机转速和/或增加发动机负荷，这样做时将提高发动机的燃油效率。以此方式，系统和方法利用遮蔽振动来最大化发动机的燃油效率。
系统和方法可以基于来自车轮转速传感器、变速器输出速度传感器、安装在底盘（例如，车身和/或车架）上的加速计和/或悬架运动传感器的输入来估计遮蔽振动水平。系统和方法可以估计在由于发动机引起的车辆振动的预定频率范围内的频率下的遮蔽振动水平。系统和方法可以基于发动机的点火频率来确定由于发动机引起的车辆振动的频率。
现在参照图1，车辆系统100包括燃烧空气/燃油混合物以产生用于车辆的驱动扭矩的发动机102。发动机102所产生的驱动扭矩的量基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入。驾驶员输入可以基于加速踏板的位置。驾驶员输入也可以基于巡航控制系统，该系统可以是改变车辆速度以维持预定的跟车距离的自适应巡航控制系统。
空气通过进气系统108被吸入到发动机102中。仅举例而言，进气系统108可以包括进气歧管110和节气门阀112。仅举例而言，节气门阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块（ECM）114控制调节节气门阀112的开度以控制吸入到进气歧管110中的空气量的节气门致动器模块116。
来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的汽缸中。虽然发动机102可以包括多个汽缸，但是为了说明目的，示出单个代表性汽缸118。仅举例而言，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个汽缸。ECM 114可以停用一些汽缸，这在某些发动机运行条件下可以提高燃油经济性。
发动机102可以使用四冲程循环来运行。以下描述的四冲程被命名为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程以及排气冲程。在曲轴120的每次旋转过程中，四个冲程中的两个在汽缸118内发生。因此，两次曲轴旋转对于汽缸118而言是的必需以经历所有四个冲程。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气门122被吸入到汽缸118中。ECM 114控制调节燃油喷射以实现所需的空气/燃油比的燃油致动器模块124。燃油可以在中心位置或者在多个位置（诸如靠近每个汽缸的进气门122）喷射到进气歧管110中。在各个实施中，燃油可以直接喷射到汽缸中或者喷射到与汽缸相关联的混合室中。燃油致动器模块124可以暂停对被停用的汽缸的燃油喷射。
在汽缸118中，喷射的燃油与空气混合并且产生空气/燃油混合物。在压缩冲程期间，汽缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃油混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在这种情况下汽缸118中的压缩点燃空气/燃油混合物。或者，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情况下火花致动器模块126基于来自ECM 114的点燃空气/燃油混合物的信号来以火花塞128通电以在汽缸118内产生火花。点火正时可以相对于活塞位于其最顶部位置（称为上止点（TDC））的时间来指定。
火花致动器模块126可以由指定在TDC之前或之后多久产生火花的点火正时信号来控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接有关，所以火花致动器模块126的运行可以与曲轴转角同步。在各个实施中，火花致动器模块126可以暂停对停用的汽缸提供火花。
产生火花可以称为点火事件。火花致动器模块126可以具有对于每次点火事件改变点火正时的能力。当点火正时信号在最后一次点火事件与下一次点火事件之间变化时，火花致动器模块126可能甚至能够对于下一次点火事件改变点火正时。在各个实施中，发动机102可以包括多个汽缸，并且火花致动器模块126可以对于发动机102中的所有汽缸将点火正时相对于TDC改变相同的量。
在燃烧冲程期间，空气/燃油混合物的燃烧驱动活塞向下，由此驱动曲轴120。燃烧冲程可以被定义为活塞到达TDC的时间与活塞返回到下止点（BDC）的时间之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并且通过排气门130排出燃烧副产物。燃烧副产物通过排气系统134从车辆排出。
进气门122可以由进气凸轮轴140控制，而排气门130可以由排气凸轮轴142控制。在各个实施中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制用于汽缸118的多个进气门（包括进气门122）和/或可以控制多排汽缸（包括汽缸118）的进气门（包括进气门122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制用于汽缸118的多个排气门和/或可以控制用于多排汽缸（包括汽缸118）的排气门（包括排气门130）。
进气门122打开的时间可以通过进气凸轮相位器148相对于活塞TDC来改变。排气门130打开的时间可以通过排气凸轮相位器150相对于活塞TDC来改变。气门致动器模块158可以基于来自ECM 114的信号来控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。在实施时，可变气门升程也可以由气门致动器模块158来控制。
气门致动器模块158可以通过禁用进气门122和/或排气门130的打开来停用汽缸118。气门致动器模块158可以通过将进气门122从进气凸轮相位器148分开来禁用进气门122的打开。类似地，气门致动器模块158可以通过将排气门130从排气凸轮相位器150分开来禁用排气门130的打开。在各个实施中，气门致动器模块158可以使用除凸轮轴以外的设备（诸如电磁或电动液压致动器）来控制进气门122和/或排气门130。
在曲轴120处输出的扭矩通过传动系系统160传递到车轮162。传动系系统160包括液力变矩器164、变速器166、传动轴168、差速器170以及半轴172。液力变矩器164、变速器166以及差速器170将发动机扭矩放大几个传动比以在半轴172提供轴扭矩。轴扭矩使得车轮162和安装在车轮162上的轮胎174旋转。当轮胎174接触地面时，轮胎174的旋转使得车辆向前或向后移动。
发动机系统100可以使用曲轴位置（CKP）传感器176来测量曲轴120的位置。发动机冷却液的温度可以使用发动机冷却液温度（ECT）传感器178来测量。ECT传感器178可以位于发动机102内或者在冷却液循环的其他位置处，诸如散热器（未示出）处。
进气歧管110内的压力可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器180来测量。在各个实施中，可以测量发动机真空（其是周围空气压力与进气歧管110内的压力之间的差）。流入到进气歧管110中的空气质量流量可以使用空气质量流量（MAF）传感器182来测量。在各个实施中，MAF传感器182可以位于壳体（也包括节气门阀112）中。
节气门致动器模块116可以使用一个或多个节气门位置传感器（TPS）184来监控节气门阀112的位置。吸入到发动机102中的空气的周围温度可以使用进气温度（IAT）传感器186来测量。变速器166的输出速度可以使用变速器输出速度（TOS）传感器188来测量。车轮162的转速可以使用车轮转速传感器（WSS）190来测量。
发动机102安装在其上的底盘（未示出）的加速度可以使用底盘加速度传感器（CAS）192来测量。底盘可以包括车身和/或车架。悬架部件（例如，控制臂）相对于底盘的位置可以使用悬架位置传感器（SPS）194来测量。在一个示例中，SPS传感器194是安装在悬架部件与底盘之间的行驶高度传感器。ECM 114可以使用来自传感器的信号来做出用于发动机系统100的控制决定。
ECM 114可以与变速器控制模块（TCM）196通信以调整变速器166中的换挡齿轮。例如，ECM 114可以在换挡期间减小发动机扭矩。尽管一些传感器信号被展示为提供到TCM196，但是TCM 196可以将这些传感器信号传达到ECM 114。或者，这些传感器信号可以被直接提供到ECM 114。在各个实施中，ECM 114和TCM 196的各个功能可以集成到一个或多个模块中。
现在参照图2，ECM 114的示例性实施包括驾驶员扭矩请求模块202。驾驶员扭矩请求模块202基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入来确定驾驶员扭矩请求。驾驶员扭矩请求模块202可以储存加速踏板位置到所需扭矩的一个或多个映射，并且可以基于映射中选定的一个映射来确定驾驶员扭矩请求。驾驶员扭矩请求模块202输出驾驶员扭矩请求。
发动机转速确定模块204确定发动机转速。发动机转速确定模块204可以基于来自CKP传感器176的曲轴位置来确定发动机转速。例如，发动机转速确定模块204可以基于对应于若干齿检测的曲轴旋转周期来确定发动机转速。发动机转速确定模块204输出发动机转速。
振动水平模块206估计由于各种源引起的车辆中的振动的振幅或水平。振动水平模块206估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎174与路面（未示出）之间的接触引起的车辆中的第一振动水平。第一振动水平可以称为遮蔽振动水平。振动水平模块206可以基于来自TOS 188的变速器输出速度、来自WSS 190的车轮转速、来自CAS 192的底盘加速度和/或来自SPS 194的悬架位置来估计第一振动水平。振动水平模块206可以基于变速器输出速度、车轮转速、底盘加速度和/或悬架位置的时间导数（例如，一阶和/或二阶导数）或积分来估计第一振动水平。
振动水平模块206估计由于发动机102引起的车辆中的第二振动水平。振动水平模块206可以基于所命令的发动机扭矩与第二振动水平之间的预定关系基于命令的发动机扭矩来估计第二振动水平。预定关系可以包括在查找表和/或方程中。振动水平模块206输出第一和第二振动水平。
振动频率模块208确定由于各种源引起的车辆中的振动的频率。振动频率模块208可以基于发动机102的点火频率来确定由于发动机102引起的车辆振动的第一频率。例如，振动频率模块208可以设定等于发动机102的点火频率的第一频率。振动频率模块208输出第一频率。
振动水平模块206可以估计在第一频率的预定范围之内的第二频率下的第一振动水平。在一个示例中，振动水平模块206使用傅里叶变换来获得指示变速器输出速度、车轮转速、底盘加速器或悬架位置的原始信号的频率分布。在另一个示例中，振动水平模块206使用傅里叶变换来获得原始信号的时间导数的频率分布。在每个示例中，振动水平模块206基于在第一频率的预定范围之内的频率分布中的峰值来估计第一振动水平。
发动机负荷控制模块210控制发动机102上的负荷的量。发动机负荷控制模块210可以通过命令TCM 196将变速器166换挡来调整发动机负荷。发动机负荷控制模块210可以通过命令降挡来减少发动机负荷并且通过命令升挡来增加发动机负荷。
发动机负荷控制模块210可以在第一振动水平大于第二振动水平时增加发动机负荷，并且增加发动机负荷将提高发动机102的燃油效率。发动机负荷控制模块210可以基于发动机负荷与发动机102的燃油效率之间的预定关系来确定增加发动机负荷是否将会提高发动机102的燃油效率。预定关系可以包括在查找表和/或方程中，并且可以取决于发动机转速而改变。
发动机扭矩控制模块212通过输出所需的发动机扭矩（可以称为命令的发动机扭矩）来控制由发动机102产生的扭矩量。发动机扭矩控制模块212可以基于驾驶员扭矩请求和/或其他扭矩请求来确定所需的发动机扭矩。其他扭矩请求可以包括例如用于发动机超速保护的扭矩减少、用于失速防止的扭矩增加以及由TCM 196请求以适应换挡的扭矩减少。发动机扭矩控制模块212输出命令的发动机扭矩。
发动机转速控制模块214通过输出所需的发动机转速来控制发动机转速。发动机转速控制模块214可以在第一振动水平大于第二振动水平时降低发动机转速，并且降低发动机转速将提高发动机102的燃油效率。发动机转速控制模块214可以基于发动机转速与发动机102的燃油效率之间的预定关系来确定增加发动机转速是否将会提高发动机102的燃油效率。预定关系可以包括在查找表和/或方程中，并且可以取决于发动机负荷而改变。
在各个实施中，发动机负荷控制模块210和发动机转速控制模块214可以调整应用于发动机负荷和发动机转速的极限而非调整发动机负荷和发动机转速。例如，发动机负荷控制模块210可以在第一振动水平大于第二振动水平时增加应用于发动机负荷的上限，并且增加发动机负荷将会提高发动机102的燃油效率。在另一个示例中，发动机转速控制模块214可以在第一振动水平大于第二振动水平时降低应用于发动机转速的下限，并且降低发动机转速将会提高发动机102的燃油效率。模块210、214可以将发动机负荷/转速极限储存在查找表中。
汽缸启动模块216可以基于驾驶员扭矩请求来停用发动机102中的汽缸。汽缸启动模块216可以在汽缸被停用的同时发动机102可以满足驾驶员扭矩请求时停用发动机102中的一个或多个（例如，所有）汽缸。汽缸启动模块216可以在汽缸被停用的同时发动机102不能满足驾驶员扭矩请求时重新启动汽缸。汽缸启动模块216输出启动的汽缸的数量。
发动机102中工作汽缸的数量影响发动机102的点火频率。例如，在给定发动机转速下，将工作汽缸的数量从8减少到4可以将发动机102的点火频率从60赫兹（Hz）减少到30Hz。在此示例中，遮蔽振动水平可以在30 Hz下高于在60 Hz下。因此，汽缸启动模块216可以停用汽缸以将由于发动机102引起的振动频率调整到相对于当前遮蔽振动水平而言具有更大振幅的遮蔽振动的频率。
节气门控制模块218输出所需的节气门位置，并且节气门致动器模块116调整节气门阀112的位置以实现所需的节气门位置。节气门控制信号可以指示所需的节气门位置。燃油控制模块220产生燃油控制信号，并且燃油致动器模块124基于燃油控制信号来控制发动机102中的燃油喷射。燃油控制信号可以指示所需的燃油加注速率。火花控制模块222产生火花控制信号，并且火花致动器模块126基于火花控制信号来控制火花塞128。火花控制信号可以指示所需的点火正时。
节气门控制模块218、燃油控制模块220以及火花控制模块222可以分别调整节气门位置、燃油加注速率以及点火正时，以实现所需的发动机扭矩和/或所需的发动机转速。在一个示例中，节气门控制模块218和火花控制模块222基于所需的发动机扭矩来调整节气门位置和点火正时，并且燃油控制模块220基于所需的空气/燃油比来调整燃油加注速率。在此示例中，发动机负荷控制模块210可以通过调整发动机负荷来确保第二振动水平小于第一振动水平。
现在参照图3，用于调整发动机转速和/或发动机负荷以便在不会导致车辆乘客可察觉到的车辆振动的情况下提高燃油经济性的方法在302开始。在304，方法估计由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆振动的第一水平。方法可以基于变速器输出速度、车轮转速、底盘加速度、悬架位置和/或其时间导数来估计第一振动水平。
在306，方法估计由于车辆的发动机引起的车辆振动的第二水平。方法可以基于命令的发动机扭矩与第二振动水平之间的预定关系基于命令的发动机扭矩来估计第二振动水平。预定关系可以包括在查找表和/或方程中。
在308，方法基于发动机的点火频率来确定由于发动机引起的车辆振动的第一频率。例如，方法可以设定等于发动机的点火频率的第一频率。方法可以估计在第一频率的预定范围之内的第二频率下的第一振动水平。例如，在304，方法可以使用傅里叶变换来获得指示变速器输出速度、车轮转速、底盘加速器、悬架位置或其导数或积分的信号的频率分布。随后，在308，方法可以基于在第一频率的预定范围之内的频率分布中的峰值来估计第一振动水平。
在310，方法确定第二振动水平是否小于第一振动水平。如果第二振动水平小于第一振动水平，则方法在312继续。否则，方法在304继续。
在312，方法确定增加发动机负荷是否将会提高发动机的燃油效率。如果增加发动机负荷将会提高发动机的燃油效率，则方法在314继续。否则，方法在316继续。在314，方法增加发动机负荷。或者，方法可以增加应用于发动机负荷的上限。
在316，方法确定降低发动机转速是否将会提高发动机的燃油效率。如果降低发动机转速将会提高发动机的燃油效率，则方法在314继续。否则，方法在316继续。在314，方法降低发动机转速。或者，方法可以降低应用于发动机转速的下限。
以上描述实质上仅是说明性的，而绝不意欲限制本公开、其应用或使用。本公开的广泛教示可以各种形式来实施。因此，虽然本公开包括具体示例，但是本公开的真实范围不应限于此，因为其他修改将在学习附图、说明书以及随附权利要求之后变得显而易见。如本文所使用的，短语A、B和C中的至少一个应解释为意味着使用非排他性的逻辑或的逻辑（A或B或C）。应理解，在不改变本公开的原理的情况下，方法内的一个或多个步骤可以不同的次序（或同时地）执行。
在包括以下定义的此申请中，术语模块可以由术语电路取代。术语模块可以指代以下内容、是其一部分或者包括以下内容：特定应用集成电路（ASIC）；数字、模拟或混合模拟/数字离散电路；数字、模拟或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路、场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或群组）；存储由处理器执行的代码的内存（共享、专用或群组）；提供所描述的功能性的其他适合的硬件部件；或者以上中的一些或所有的组合，诸如片上系统。
如以上所使用的术语代码可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指代程序、例程、功能、分类和/或目标。术语共享处理器涵盖执行来自多个模块的一些或所有代码的单个处理器。术语群组处理器涵盖与额外处理器组合执行来自一个或多个模块的一些或所有代码的处理器。术语共享内存涵盖存储来自多个模块的一些或所有代码的单个内存。术语群组内存涵盖与额外内存组合存储来自一个或多个模块的一些或所有代码的内存。术语内存可以是术语计算机可读介质的子集。术语计算机可读介质并不涵盖通过介质传播的暂时电信号和电磁信号，并且因此可以被认为是有形且永久的。永久的有形计算机可读介质的非限制性示例包括非易失性内存、易失性内存、磁性存储器和光学存储器。
此申请中描述的装置和方法可以部分地或完全地由一个或多个处理器所执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储在至少一个永久的有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序也可以包括和/或依赖于所存储的数据。
Claims (20)
1.一种用于提高燃油经济性的系统，包括：
振动水平模块，其：
估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆中的第一振动水平；以及
估计由于车辆中的发动机引起的车辆中的第二振动水平；以及
发动机运行控制模块，其在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地调整发动机的转速和发动机上的负荷中的至少一个。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地降低发动机转速。
3.如权利要求2所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时降低发动机转速，并且降低发动机转速提高发动机的燃油效率。
4.如权利要求1所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地增加发动机负荷。
5.如权利要求4所述的系统，其中所述发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时增加发动机负荷，并且增加发动机负荷提高发动机的燃油效率。
6.如权利要求1所述的系统，其进一步包括确定由于发动机引起的车辆振动的第一频率的振动频率模块，其中振动水平模块估计在第一频率的预定范围之内的第二频率下的第一振动水平。
7.如权利要求6所述的系统，其中所述振动水平模块：
获得由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆振动的频率分布；以及
基于在第一频率的预定范围之内的频率分布中的峰值来估计第一振动水平。
8.如权利要求1所述的系统，其中所述振动水平模块基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个来估计第一振动水平。
9.如权利要求8所述的系统，其中所述振动水平模块基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个的时间导数和积分中的至少一个来估计第一振动水平。
10.如权利要求1所述的系统，其中所述振动水平模块基于命令的发动机扭矩来估计第二振动水平。
11.一种用于提高燃油经济性的方法，包括：
估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆中的第一振动水平；
估计由于车辆中的发动机引起的车辆中的第二振动水平；以及
在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地调整发动机的转速和发动机上的负荷中的至少一个。
12.如权利要求11所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地降低发动机转速。
13.如权利要求12所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时降低发动机转速，并且降低发动机转速提高发动机的燃油效率。
14.如权利要求11所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地增加发动机负荷。
15.如权利要求14所述的方法，其进一步包括在第二振动水平小于第一振动水平时增加发动机负荷，并且增加发动机负荷提高发动机的燃油效率。
16.如权利要求11所述的方法，其进一步包括：
确定由于发动机引起的车辆振动的第一频率；以及
估计在第一频率的预定范围之内的第二频率下的第一振动水平。
17.如权利要求16所述的方法，其进一步包括：
获得由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆振动的频率分布；以及
基于在第一频率的预定范围之内的频率分布中的峰值来估计第一振动水平。
18.如权利要求11所述的方法，其进一步包括基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个来估计第一振动水平。
19.如权利要求18所述的方法，其进一步包括基于车轮转速、变速器输出速度、底盘加速度以及悬架运动中的至少一个的时间导数和积分中的至少一个来估计第一振动水平。
20.如权利要求11所述的方法，其进一步包括基于命令的发动机扭矩来估计第二振动水平。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |