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Hintergrund der Erfindung und Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselklappensteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrzeug mit solch einer Drosselklappensteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 7 und ein Verfahren für den Betrieb solch einer Drosselklappensteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8.
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Drosselklappen werden in verschiedenen Zusammenhängen verwendet, unter anderem zum Steuern des Gasstroms und Gasdrucks in Verbrennungsmotoren. Beispielsweise dienen Drosselklappen zum Steuern von Strom und Druck der Luft zur Ansaugung von Verbrennungsmotoren. Weitere Verwendungsbereiche für Drosselklappen sind die Steuerung von Strom und Druck von Abgasen in der Auspuffbremse der Abgasanlage eines Verbrennungsmotors und das Regeln der Abgasrückführung (AGR).
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Die Anforderungen an eine genaue und schnelle Regelbarkeit von Drosselklappenvorrichtungen für Verbrennungsmotoren sind hoch. Wenn die Last im Verbrennungsmotor schnell geändert werden muss, muss die Drosselklappenvorrichtung für die Ansaugluft des Verbrennungsmotors schnell reagieren, häufig im Bereich von 100 ms zwischen dem vollständig offenen Zustand der Drosselklappe bis zum im Wesentlichen geschlossenen Zustand und umgekehrt. Die Drosselklappe muss ebenfalls genau geregelt werden können, wenn nur kleinere Regelungen der Last des Verbrennungsmotors erforderlich sind. Eine kleinere Änderung des Ansaugluftstroms kann bei bestimmten Betriebspunkten des Verbrennungsmotors eine große Auswirkung auf das vom Verbrennungsmotor gelieferte Drehmoment haben, so dass eine genaue Regelung der Drosselklappe wünschenswert ist.
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Die Anforderung einer gleichzeitigen, schnellen und genauen Regelbarkeit der Drosselklappe bewirken hohe Anforderungen an die Konstruktion der Drosselklappensteuervorrichtung. Die Drosselklappe bewegt sich in einem Winkelbereich von 90°, und ein elektrischer Antriebsmotor, der gelegentlich die Drosselklappe schnell in andere Stellungen innerhalb dieses Winkelbereichs steuern und andererseits die Drosselklappe sehr schnell mit sehr kleinen Winkelbewegungen steuern können muss, ist sowohl komplex als auch kostspielig in der Konstruktion und Fertigung. Stattdessen ist die Drosselklappensteuervorrichtung mit einem Getriebe ausgestattet, welches das Übersetzungsverhältnis zwischen den verschiedenen Zuständen ändert, wenn eine schnelle oder genaue Steuerung der Drosselklappe erforderlich ist.
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Verfahren zum Bereitstellen verschiedener Übersetzungsverhältnisse in einer Drosselklappensteuervorrichtung sind bereits Stand der Technik. Mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis des Getriebes der Drosselklappensteuervorrichtung wird eine größere Genauigkeit der Stellung des Drosselklappenelements erzielt und dementsprechend wird eine stärkere Steuerung der Gasdrosselklappe vereinfacht. In einem Motorzustand, der mehr Gas erfordert, kann die Drosselklappe so gesteuert werden, dass sie bei sehr kleinen Werten öffnet, um eine genauere Steuerung des Luftstroms in die Ansaugleitung des Verbrennungsmotors zu erzielen. Mit einem größeren Übersetzungsverhältnis im Getriebe wird eine schnellere Steuerung des Drosselklappenelements bei schnellen Motorlaständerungen vereinfacht.
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Das Dokument
US 2010/0009804 beschreibt ein variables Getriebe für eine Drosselklappe. Das Getriebe ist variabel und wird von einem Elektromotor betätigt.
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Das Dokument
JP H 04301 145 beschreibt eine Drosselklappe, die von einem variablen Getriebe mit einem Riemenantrieb betätigt wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Trotz des Stands der Technik besteht ein Bedarf der weiteren Entwicklung einer Drosselklappensteuervorrichtung, die schnell und effizient die Regelbarkeit des Drosselklappenelements zwischen einer Stellung, in der eine genaue Regelbarkeit erwünscht ist, und einer Stellung, in der eine schnelle Regelbarkeit erwünscht ist, ändert.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht im Bereitstellen einer Drosselklappensteuervorrichtung, die schnell und effizient die Regelbarkeit eines Drosselklappenelements ändern kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Drosselklappensteuervorrichtung der zu Beginn beschriebenen Art erfüllt, wobei das Verfahren durch die in Anspruch 1 beschriebenen Merkmale gekennzeichnet ist.
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Mit der Drosselklappensteuervorrichtung gemäß der Erfindung kann die Regelbarkeit des Drosselklappenelements zwischen einer ersten Stellung, in der eine genaue Regelbarkeit erwünscht ist, und einer zweiten Stellung, in der eine schnelle Regelbarkeit erwünscht ist, schnell und effizient geändert werden. Da das zweite Zahnrad so angeordnet ist, dass es zwischen der ersten und zweiten Stellung entlang eines Umfangs des ersten Zahnrads bewegt werden kann, wird eine nahtlose und automatische Änderung des Übersetzungsverhältnisses in der Drosselklappenvorrichtung erzielt.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind Körper, die radial verschoben werden können, um die Mittelachse des ersten Zahnrads angeordnet, wobei die Körper dazu ausgebildet sind, durch eine Zentrifugalkraft in eine Richtung von der Mittelachse nach außen und in eine Richtung zur Mittelachse durch eine Federvorrichtung verschoben zu werden, und wobei die Körper mit einem zweiten Arm in Wechselwirkung treten, um den zweiten Arm um sein erstes Ende zu schwenken. Somit wird ein automatisches Verschieben in der Drosselklappenvorrichtung erzielt, wenn die Motordrehzahl des Antriebsmotors ansteigt.
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Die zuvor beschriebene Aufgabe wird ebenfalls durch ein Fahrzeug der zu Beginn beschriebenen Art, das durch die in Anspruch 7 beschriebenen Merkmale gekennzeichnet ist, und durch das Verfahren der zu Beginn beschriebenen Art, das durch die in Anspruch 8 beschriebenen Merkmale gekennzeichnet ist, erfüllt.
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Andere Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervor.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Es folgt eine beispielhafte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in Bezug auf die beigefügte Zeichnungen.
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1 zeigt eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Fahrzeugs mit einer Drosselklappensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt eine Seitenansicht einer schematisch dargestellten Drosselklappensteuervorrichtung in einer ersten Stellung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt eine Querschnittansicht entlang der Linie I-I in 2.
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4 zeigt eine Seitenansicht einer schematisch dargestellten Drosselklappensteuervorrichtung in einer zweiten Stellung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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5a zeigt ein Diagramm der Motordrehzahl in Bezug zur verstrichenen Zeit für die Drosselklappensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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5b zeigt ein Diagramm des Stroms in Bezug zur verstrichenen Zeit für die Drosselklappensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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6 zeigt ein Fließbild des Verfahrens zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Ausführliche Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 umfassend einen Verbrennungsmotor 2, der mit einem Getriebe 4 verbunden ist. Das Getriebe 4 ist ebenfalls über eine Antriebswelle 8 mit den Antriebsrädern 6 des Fahrzeugs 1 verbunden. Das Fahrzeug 1 ist mit einer Drosselklappensteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet.
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Die Drosselklappensteuervorrichtung 10 gemäß der Ausführung ist ebenfalls in Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben. Die Drosselklappensteuervorrichtung 10 umfasst einen Antriebsmotor 12, der vorzugsweise ein Elektromotor ist und über Stromleitungen 14 mit einer Energiespeichervorrichtung 16 wie einem Akkumulator verbunden ist. Ein erstes Zahnrad 18 ist mit dem Antriebsmotor 12 verbunden, wobei das erste Zahnrad 18 ausgebildet ist, vom Antriebsmotor 12 gedreht zu werden, wenn letzterer mit Strom versorgt ist. Ein zweites Zahnrad 20 ist in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 18 angeordnet und wird vom ersten Zahnrad 18 gedreht, wenn sich das erste Zahnrad 18 dreht.
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Das zweite Zahnrad 20 ist so angeordnet, dass es zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung entlang des Umfangs des ersten Zahnrads 18 bewegt werden kann. Dies wird mit einem ersten Arm 22 erzielt, der drehgelenkig mit seinem ersten Ende an der Mittelachse des ersten Zahnrads 18 und mit seinem zweiten Ende an einer Mittelachse des zweiten Zahnrads 20 angeordnet ist.
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Wenn das zweite Zahnrad 20 in der ersten Stellung angeordnet ist, ist das zweite Zahnrad 20 in Eingriff mit einem dritten Zahnrad 24 angeordnet. Somit betätigt das zweite Zahnrad 20 das dritte Zahnrad 24, wenn das zweite Zahnrad 20 in Eingriff mit dem dritten Zahnrad 24 ist, wie durch 2 dargestellt.
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Wenn das zweite Zahnrad 20 in der zweiten Stellung angeordnet ist, ist das zweite Zahnrad 20 in Eingriff mit einem vierten Zahnrad 26 angeordnet. Somit betätigt das zweite Zahnrad 20 das vierte Zahnrad 26, wenn das zweite Zahnrad 20 in Eingriff mit dem vierten Zahnrad 26 ist, wie durch 4 dargestellt.
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Ein Drosselklappenelement 28 ist auf einem fünften Zahnrad 30 angeordnet, das ausgebildet ist, vom dritten Zahnrad 24 und vierten Zahnrad 26 betätigt zu werden. Vorzugsweise ist das fünfte Zahnrad 30 in Eingriff mit einem sechsten Zahnrad 32, das auf der Mittelachse des dritten Zahnrads 24 angeordnet ist, und in Eingriff mit einem siebten Zahnrad 34, das auf einer Mittelachse des vierten Zahnrads 26 angeordnet ist. Entsprechend kann ein Übersetzungsverhältnis erzielt werden, das für das Getriebe geeignet ist. Das Drosselklappenelement 28 ist in der Mitte des fünften Zahnrads 30 angeordnet und wird vom fünften Zahnrad 30 gedreht, wenn sich das fünfte Zahnrad 30 dreht.
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Ein zweiter Arm 36 ist drehgelenkig an seinem ersten Ende angeordnet und mit dem ersten Arm 22 auf eine verschiebbare Weise verbunden. Der zweite Arm 36 tritt mit dem ersten Arm 22 in Wechselwirkung, indem er sich zwischen zwei auf dem ersten Arm 22 angeordneten Steuerelementen 38 erstreckt, die wechselseitig angeordnet sind, um am zweiten Arm 36 anzustoßen.
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Radial verschiebbare Steuerkörper 40 sind um die Mittelachse des ersten Zahnrads 18 angeordnet, wobei die Steuerkörper 40 ausgebildet sind, radial durch die Zentrifugalkraft in eine Richtung von der Mittelachse nach außen verschoben zu werden, wenn sich das erste Zahnrad 18 dreht. Eine Federvorrichtung 42 wirkt auf die Steuerkörper 40 in eine Richtung zur Mittelachse ein. Wenn sich das erste Zahnrad 18 dreht, wirkt die Zentrifugalkraft auf die Steuerkörper 40 ein, so dass die Federkraft der Federvorrichtung 42 überwunden wird. Somit werden die Steuerkörper 40 von der Mittelachse des ersten Zahnrads 18 radial nach außen verschoben. Die Steuerkörper 40 können in einer verschiebbaren Weise auf Speichen 44 angeordnet sein, die sich von einer Nabe 46 des ersten Zahnrads 18 zu einem Umfangsaußenring 48 des ersten Zahnrads 18 erstrecken. Vorzugsweise besteht die Federvorrichtung 42 aus einer für jeden Steuerkörper 40 angeordneten Schraubenfeder, wobei die Schraubenfeder bestrebt ist, den entsprechenden Steuerkörper 40 in eine Richtung zur Mittelachse des ersten Zahnrads 18 unter Druck oder Zug zu bewegen. Alternativ kann sich eine ringförmige Federvorrichtung 42 um die Steuerkörper 40 erstrecken und bestrebt sein, die entsprechenden Steuerkörper 40 in eine Richtung zur Mittelachse des ersten Zahnrads 18 zu bewegen.
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Die Steuerkörper 40 treten mit dem zweiten Arm 36 so in Wechselwirkung, dass sie den zweiten Arm 36 um sein erstes Ende drehen, wenn die Steuerkörper 40 von der und zur Mittelachse des ersten Zahnrads 18 verschoben werden. Wenn die Steuerkörper 40 von der Mittelachse des ersten Zahnrads 18 nach außen verschoben werden, stoßen die Steuerkörper 40 am zweiten Arm 36 an und drücken den zweiten Arm 36 in eine Richtung von der Mittelachse des ersten Zahnrads 18 weg. Da der zweite Arm 36 mit den Steuerelementen 38 auf dem ersten Arm 22 in Wechselwirkung tritt, zieht der zweite Arm 36 entlang dem ersten Arm 22, der sich somit um sein erstes Ende dreht, das um die Mittelachse des ersten Zahnrads 18 angeordnet ist. Wenn sich der erste Arm 22 um die Mittelachse des ersten Zahnrads dreht, bewegt sich das zweite Zahnrad 20 von der ersten Stellung in eine Richtung zur zweiten Stellung. Wenn die Steuerkörper 40 aufgrund der höheren Drehzahl des Zahnrads 18, was zu einer größeren Zentrifugalkraft auf die Steuerkörper 40 führt, weiter in eine Richtung von der Mittelachse des ersten Zahnrads 18 nach außen verschoben werden, drehen die Steuerkörper 40 den zweiten Arm 36 weiter in eine Richtung von der Mittelachse des ersten Zahnrads 18 weg, bis das zweite Zahnrads 20 seine zweite Stellung erreicht und in das dritte Zahnrad 24 eingreift.
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Durch das Anordnen eines ersten Federelements 50 in Verbindung mit dem ersten Arm 22, das bestrebt ist, den ersten Arm 22 um die Mittelachse des ersten Zahnrads 18 zu drehen, so dass das zweite Zahnrad 20 in eine Richtung zu seiner ersten Stellung bewegt wird, wird das zweite Zahnrad 20 in eine Richtung zu seiner ersten Stellung bewegt und in der ersten Stellung greift dieses in das dritte Zahnrad 24 ein. Als eine Ergänzung oder Alternative zum ersten Federelement 50 kann ein zweites Federelement 52 in Verbindung mit dem zweiten Arm 36 angeordnet sein, so dass das zweite Federelement 52 bestrebt ist, den zweiten Arm 36 in eine Richtung zur Mittelachse des ersten Zahnrads 18 zu drehen, so dass das zweite Federelement 52 die gleiche Funktion erfüllt wie das erste Federelement 50.
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Sobald das zweite Zahnrad 20 in die zweite Stellung bewegt wurde wie zuvor beschrieben, wird das zweite Zahnrad 20 wieder in dessen zweite Stellung gebracht, wenn der Antriebsmotor 12 stoppt. Wenn der Antriebsmotor 12 stoppt, werden die Steuerkörper 40 mit Hilfe der Federvorrichtung 42 in eine Richtung zur Mittelachse des ersten Zahnrads 18 bewegt. Da auf den ersten und zweiten Arm 36 das erste und zweite Federelement 52 einwirken, drehen sich der erste und zweite Arm 36, so dass das zweite Zahnrad 20 in die erste Stellung bewegt wird und in das dritte Zahnrad 24 eingreift.
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Die auf die Steuerkörper 40 einwirkende Federkraft in der Federvorrichtung 42 bzw. die auf den ersten und zweiten Arm 36 einwirkende Federkraft in den ersten und zweiten Federelementen 50, 52 muss zusammen mit der Masse des entsprechenden Steuerkörpers 40 so bemessen sein, dass die zuvor beschriebene Funktion möglich ist. Somit muss die Federkraft in den ersten und zweiten Federelementen durch die auf den zweiten Arm 36 einwirkende Kraft der Steuerkörper 40 überwunden werden, wenn die Steuerkörper 40 durch eine Zentrifugalkraft radial nach außen verschoben werden.
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Durch Ausstatten der Zahnräder 18, 20 ... 34 mit geeigneten Durchmessern kann ein erstes Übersetzungsverhältnis erzielt werden, wenn das zweite Zahnrad 20 in der ersten Stellung ist, und es kann ein zweites Übersetzungsverhältnis erzielt werden, wenn das zweite Zahnrad 20 in der zweiten Stellung ist. Die 2 bis 4 zeigen, dass das erste Übersetzungsverhältnis kleiner ist als das zweite Übersetzungsverhältnis.
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Wenn der Antriebsmotor 12 das erste Zahnrad 18 mit einer Drehzahl unterhalb eines bestimmten vorgegebenen Schwellenwerts betätigt, überwindet die auf die Steuerkörper 40 einwirkende Zentrifugalkraft nicht die Federkraft in der Federvorrichtung 42.
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Somit kann das Drosselklappenelement 28 sehr genau mit dem Antriebsmotor 12 geregelt werden, wenn der Antriebsmotor 12 mit einer niedrigen Drehzahl betrieben wird. Wenn eine schnelle Regelung des Drosselklappenelements 28 erwünscht ist, steigt die Drehzahl des Antriebsmotors 10 an, was bewirkt, dass die Steuerkörper 40 durch eine Zentrifugalkraft radial nach außen verschoben werden. Somit bewegen der erste Arm 22 und der zweite Arm 36 das zweite Zahnrad 20 aus dem Eingriff mit dem dritten Zahnrad 24 heraus und bringen stattdessen das zweite Zahnrad 20 in Eingriff mit dem vierten Zahnrad 26 wie zuvor beschrieben. Somit wird das Übersetzungsverhältnis über die Drosselklappensteuervorrichtung 10 geändert, so dass die Antriebsmotordrehzahl ansteigt, was bewirkt, dass das Drosselklappenelement 28 schnell in die gewünschte Stellung gebracht wird. Sobald das Drosselklappenelement 28 in die gewünschte Stellung gebracht wurde und der Verbrennungsmotor mit einer Drehzahl und einer Last entsprechend der Stellung des Drosselklappenelements 28 betrieben wird, stoppt der Antriebsmotor 12 und das zweite Zahnrad 20 wird wieder in die erste Stellung in Eingriff mit dem dritten Zahnrad 24 bewegt. Wenn kleinere und genauere Regelungen der Drehzahl und Last des Verbrennungsmotors 2 in der festgelegten Stellung des Drosselklappenelements 28 erfolgen müssen, wird das Drosselklappenelement 28 durch Betrieb des Antriebsmotors 12 mit einer Drehzahl unterhalb des Schwellenwerts gesteuert, so dass das zweite Zahnrad 20 in die zweite Stellung verschoben wird.
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Der Antriebsmotor 12 kann das erste Zahnrad 18 in beide Richtungen drehen. Wenn das Drosselklappenelement 28 in einer offenen Stellung ist und wieder in eine geschlossene Stellung gebracht werden muss, wird der Antriebsmotor 12 in einer entgegengesetzten Richtung zur zuvor beschriebenen Richtung betrieben. Wenn eine schnelle Regelung des Drosselklappenelements 28 erwünscht ist, wird die Drehzahl des Antriebsmotors 10 auf den Schwellenwert erhöht, sobald die Steuerkörper 40 durch eine Zentrifugalkraft radial nach außen bewegt werden, so dass der zweite Arm 36 den ersten Arm 22 und somit das zweite Zahnrad 20 in die zweite Stellung bewegt.
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Der Antriebsmotor 12 ist vorzugsweise mit einer Steuervorrichtung 54 verbunden, welche die Drehzahl des Antriebsmotors 12 entsprechend den verschiedenen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 2 steuert. Am Verbrennungsmotor 2 und im Fahrzeug 1 können mehrere Sensoren angeordnet sein. Somit kann ein Drehzahlsensor 56 am Verbrennungsmotor 2 zum Messen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, ein Temperatursensor 58 zum Messen der Temperatur des Verbrennungsmotors 2, ein Drucksensor 60 zum Messen des Drucks im Ansaugkanal 62 in der Ansaugung 64 des Verbrennungsmotors 2, ein Stellungssensor 66 zum Erkennen der Stellung eines Gaspedals 68 des Fahrzeugs 1, ein Stellungssensor 72 zum Erkennen der Stellung des ersten Arms 22 und ein Massenstromsensor 74 zum Messen des Massenstroms angeordnet sein. Diese Sensoren sind mit der Steuervorrichtung 54 verbunden und senden Signale an die Steuervorrichtung 54, die den Antriebsmotor 12 auf Basis der empfangenen Signale steuert.
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Zum Erleichtern der Synchronisation mit dem und des Eingriffs des zweiten Zahnrads 20 in das vierte Zahnrad 26, wenn das zweite Zahnrad 20 in die zweite Stellung bewegt wird, kann die Drehzahl des Antriebsmotors 12 vorübergehend verringert werden, kurz bevor das zweite Zahnrad 20 die zweite Stellung erreicht. Dies kann durch Messen und Steuern der Leistung des Antriebsmotors 12 erzielt werden. Wenn die Drehzahl des Antriebsmotors 12 so gesteuert wird, dass das Drosselklappenelement 28 schnell in eine neue Stellung gebracht wird, steigt die Drehzahl des Antriebsmotors 10 über einen bestimmten Schwellendrehzahlwert. Dies ist in 5a dargestellt. Wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert erreicht, um die Steuerkörper 40 zum Drehen des ersten und zweiten Arms 36 durch eine Zentrifugalkraft zu bringen, so dass das zweite Zahnrad 20 beginnt, sich aus der ersten Stellung zu verschieben, nimmt die dem Antriebsmotor 12 zur Verfügung gestellte Leistung ab. Dies erfolgt, wenn das zweite Zahnrad 20 aus den Eingriff mit dem dritten Zahnrad 24 gebracht wird, was bewirkt, dass sich der Widerstand zum Drehen des zweiten und ebenfalls zweiten Zahnrads 18 verringert. Dies bedeutet, dass die Drehzahl des Antriebsmotors 12 auf eine Drehzahl knapp oberhalb des Schwellenwerts verringert oder diese Drehzahl gehalten werden kann. Anschließend wird das zweite Zahnrad 20 weiter zur zweiten Stellung bewegt und in Eingriff mit dem dritten Zahnrad 26 gebracht. Wenn das zweite Zahnrad 20 in das vierte Zahnrad 26 eingreift, nimmt der Widerstand zum Betätigen des ersten Zahnrads 18 und des zweiten Zahnrads 20 zu, woraufhin die Leistung I für den Betrieb des Antriebsmotors 12 wieder ansteigt, was darauf hinweist, dass zweites und viertes Zahnrad 26 im Eingriff miteinander sind. Somit kann die Drehzahl des Antriebsmotors 12 erhöht werden, um das Drosselklappenelement 28 so schnell wie möglich in die gewünschte Stellung zu bringen. 5b zeigt, wie die Drehzahl N gesteuert wird, um die zuvor beschriebene Synchronisation des Eingriffs zwischen zweitem Zahnrad 20 und viertem Zahnrad 26 zu erzielen. Zuvor ist beschrieben, wie eine Drosselklappensteuervorrichtung 10 zum Steuern von Strom und Druck der Luft zur Ansaugung 64 eines Verbrennungsmotors 2 verwendet wird. Weitere Verwendungsbereiche für die Drosselklappensteuervorrichtung 10 sind die Steuerung von Strom und Druck von Abgasen in der Auspuffbremse der Abgasanlage (nicht dargestellt) eines Verbrennungsmotors 2 und das Regeln der Abgasrückführung (AGR) in einem Verbrennungsmotor 2. Zuvor sind verschiedene Getriebeelemente wie Zahnräder beschrieben. Die Getriebeelemente können aber auch als Reibräder ausgebildet sein, bei denen das Drehmoment durch Reibung übertragen wird, wenn die Umfangsflächen der Reibräder aneinander stoßen.
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6 zeigt ein Fließbild eines Verfahrens für den Betrieb einer Drosselklappensteuervorrichtung 10. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- a) Betreiben des Antriebsmotors 12 mit einer ersten Drehzahl N1, so dass das zweite Zahnrad 20 in der ersten Stellung angeordnet ist,
- b) Betreiben des Antriebsmotors 12 mit einer zweiten Drehzahl N2, die höher ist als die erste Drehzahl N1, so dass das zweite Zahnrad 20 entlang des Umfangs des zweiten Zahnrads 20 in die zweite Stellung bewegt wird.
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Das Verfahren umfasst ebenfalls die folgenden zusätzlichen Schritte:
- c) Messen der Leistung I zum Betreiben des Antriebsmotors 12,
- d) Steuern der zweiten Drehzahl N entsprechend der gemessenen Leistung I.
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Das Verfahren umfasst ebenfalls die folgenden zusätzlichen Schritte:
- e) Begrenzen der zweiten Drehzahl N2, wenn das zweite Zahnrad 20 in die zweite Stellung bewegt wird,
- f) Erhöhen der zweiten Drehzahl N2, wenn das zweite Zahnrad 20 die zweite Stellung erreicht hat.
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Gemäß der Erfindung wird ein Computerprogramm P bereitgestellt, das Verfahren zum Steuern der Drosselklappensteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung umfassen kann.
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Das Computerprogramm P kann Verfahren zum Steuern der Drosselklappensteuervorrichtung 10 gemäß den zuvor genannten Verfahrensschritten umfassen.
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Das Programm P kann in einer ausführbaren Form oder einer komprimierten Form in einem Speicher M und/oder einem Schreib/Lese-Speicher R gespeichert werden. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Computerprogrammprodukt umfassend auf einem von einem Computer 70 lesbaren Medium gespeicherten Programmcode zum Durchführen der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte, wenn der Programmcode in der Steuervorrichtung 54 oder auf einem mit der Steuervorrichtung 54 verbundenen weiteren Computer 70 ausgeführt wird. Der Programmcode kann nichtflüchtig auf dem computerlesbaren Medium gespeichert sein.
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Die zuvor beschriebenen Komponenten und Merkmale können im Rahmen der Erfindung zwischen verschiedenen beschriebenen Ausführungsformen kombiniert sein.
