DE112015001557B4

DE112015001557B4 - Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112015001557B4
Application number: DE112015001557.4T
Authority: DE
Inventors: Yusuke Nakagawa; Yasuhito Ishida
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2022-08-04
Anticipated expiration: 2035-04-01
Also published as: CN106132789A; US20170174213A1; JP2015193321A; US10144423B2; JP6164140B2; CN106132789B; DE112015001557T5; WO2015152224A1

Abstract

Fahrunterstützungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug, mit:einer Bremssteuereinheit (53), welche zum Verhindern, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) eines Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit (VSTr) überschreitet, ein Bremsstellglied (23) betreibt, um dem Fahrzeug zu beaufschlagende Bremskraft (BP) zu regulieren, undeiner Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53), welche in Fällen, in denen in einem Zustand, in dem die Bremssteuereinheit (53) die Fahrunterstützungssteuerung ausführt, die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird, eine Sollgeschwindigkeit (VSTr) so bestimmt, dass die Sollgeschwindigkeit (VSTr) umso höher ist, je länger eine Betätigungszeit (TM) ist, welche eine Zeit ist, für welche die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird,dadurch gekennzeichnet, dassdie Fahrunterstützungseinrichtung (50) ferner eine Zeitbestimmungseinheit (53) aufweist, welche einen Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit (VSTr) so bestimmt, dass der Zusatzbetrag umso größer ist, je länger die Betätigungszeit (TM) ist,wobei die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53) eine Summe des von der Zeitbestimmungseinheit (53) bestimmten Zusatzbetrages für die Sollgeschwindigkeit und der bestimmten Vorgabegeschwindigkeit (VSe) als die Sollgeschwindigkeit (VSTr) bestimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug.
STAND DER TECHNIK
Als eine Fahrunterstützungssteuerung, die bei einem Fahrzeug ausgeführt wird, das auf einer unbefestigten Straße fährt, welche eine nicht asphaltierte Straßenoberfläche ist, ist eine Fahrzeug-Bergabsteuerung, wie beispielsweise DAC (Downhill Assistant Control - Bergabunterstützungssteuerung) bekannt. In der Fahrzeug-Bergabsteuerung wird, um zu verhindern, dass eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit (zum Beispiel 5 km/h) überschreitet, ein Bremsstellglied in Betrieb gesetzt, um eine dem Fahrzeug zu beaufschlagende Bremskraft zu regulieren.
Obwohl die Fahrzeug-Bergabsteuerung in einem auf einem Straßengefälle fahrenden Fahrzeug ausgeführt wird, kann der Fahrer des Fahrzeugs eine Beschleunigerbetätigung ausführen. In diesem Fall wird in einer in JP H10 - 507 145 A beschriebenen Fahrunterstützungseinrichtung eine Sollgeschwindigkeit so gesetzt, dass sie sich erhöht in Übereinstimmung mit einer Erhöhung in einem Beschleunigerbetätigungsausmaß seitens eines Fahrers. Auf diese Weise kann sogar bei Ausführung einer Fahrzeug-Bergabsteuerung eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Absicht des Fahrers, welcher die Beschleunigerbetätigung ausführt, erhöht werden. Aus dem Stand der Technik ist des Weiteren die Druckschrift DE 695 08 778 T2 bekannt, die ein Bremssteuersystem mit den Merkmalen des Oberbegriffes offenbart.
Wenn ein Straßengefälle, auf welchem ein Fahrzeug fährt, steil ist, kann eine Verminderung in einer Bremskraft des Fahrzeugs bewirken, dass das Fahrzeug unter dem Einfluss der an dem Fahrzeug wirkenden Schwerkraft schnell beschleunigt wird. Aus diesem Grund kann bei einer Ausführung einer Fahrzeug-Bergabsteuerung das Beschleunigerbetätigungsausmaß sehr klein sein, obwohl ein Fahrer die Beschleunigerbetätigung zum Erhöhen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs ausführt. In diesem Fall ist, obwohl der Fahrer die Beschleunigerbetätigung ausführt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs kaum zu erhöhen, weil die Sollgeschwindigkeit sich nicht erhöht.
Die Fahrzeug-Bergabsteuerung kann nicht nur ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße fährt, sondern auch, wenn das Fahrzeug auf einer verschneiten Straße fährt. Obwohl der Fahrer bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Beschleunigerbetätigung ausführt, wenn das Fahrzeug auf einer verschneiten Straße fährt, kann das Beschleunigerbetätigungsausmaß sehr klein sein. In solch einem Fall ist, obwohl der Fahrer wie beim Fahren des Fahrzeugs auf einem Straßengefälle die Beschleunigerbetätigung ausführt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs kaum zu erhöhen, weil die Sollgeschwindigkeit sich nicht erhöht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche in geeigneter Weise die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit eines Fahrzeugs erhöhen kann, wenn ein Fahrer eine Beschleunigerbetätigung ausführt, sogar in einer Situation, in der bei Ausführen der Fahrunterstützungssteuerung dem Fahrzeug eine Bremskraft beaufschlagt wird.
PROBLEMLÖSUNGEN
Um das Problem zu lösen, weist die Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug eine Bremssteuereinheit, welche zum Verhindern, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit eines Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit überschreitet, ein Bremsstellglied betreibt, um dem Fahrzeug zu beaufschlagende Bremskraft zu regulieren, und eine Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit auf, welche in Fällen, in denen die Beschleunigerbetätigung in einem Zustand ausgeführt wird, in dem die Bremssteuereinheit die Fahrunterstützungssteuerung ausführt, eine Sollgeschwindigkeit so bestimmt, dass die Sollgeschwindigkeit umso höher ist, je länger eine Betätigungszeit ist, welche eine Zeit ist, für welche die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird.
Gemäß der obigen Konfiguration wird, wenn der Fahrer die Beschleunigerbetätigung bei Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung ausführt, die Sollgeschwindigkeit so gesetzt, dass die Sollgeschwindigkeit umso höher ist, je länger eine Betätigungszeit ist, welche eine Zeit ist, für welche die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird. Aus diesem Grund wird, obwohl ein Beschleunigerbetätigungsausmaß klein ist, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Verlängern der Betätigungszeit so gesetzt, dass sie hoch ist. Somit kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs geeignet erhöht werden, wenn ein Fahrer die Beschleunigerbetätigung ausführt, sogar in einer Situation, in der bei Ausführen der Fahrunterstützungssteuerung dem Fahrzeug Bremskraft beaufschlagt wird.
Es kann bestimmt werden, dass die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit umso höher ist, je länger die Betätigungszeit ist. Somit bestimmt in der Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit bevorzugt eine Erhöhung der Sollgeschwindigkeit pro Zeiteinheit so, dass die Erhöhung der Sollgeschwindigkeit pro Zeiteinheit umso größer ist, je länger die Betätigungszeit ist. Gemäß der Konfiguration kann ein Fahrer sogar bei Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung das Fahrzeug mit einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit fahren, die von der Absicht des Fahrers abhängt, der die Beschleunigerbetätigung ausführt.
Zum Beispiel kann die Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug eine Zeitbestimmungseinheit aufweisen, welche einen Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit so bestimmt, dass der Zusatzbetrag umso größer ist, je länger die Betätigungszeit ist. In diesem Fall bestimmt die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit bevorzugt eine Summe des von der Zeitbestimmungseinheit bestimmten Zusatzbetrages für die Sollgeschwindigkeit und einer bestimmten Vorgabegeschwindigkeit als die Sollgeschwindigkeit. Mit der oben beschriebenen Steuerungskonfiguration kann eine Steuerung so durchgeführt werden, dass die Sollgeschwindigkeit umso höher ist, je länger die Betätigungszeit für die Beschleunigerbetätigung bei Ausführen der Fahrunterstützungssteuerung ist.
Wenn ein Beschleunigerbetätigungsausmaß bei Ausführen der Fahrunterstützungssteuerung klein ist, wird ein Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Betätigungszeit der Beschleunigerbetätigung erhöht, um es zu ermöglichen, dass die Sollgeschwindigkeit erhöht wird. Andererseits erhöht sich problemlos ein Beschleunigerbetätigungsausmaß, das durch einen Fahrer erzielt wird, der die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs schnell erhöhen will. Auf diese Weise weicht, obwohl das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, wenn die Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Betätigungszeit bestimmt wird, die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit leicht von der aktuellen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs ab.
Somit kann die Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug eine Zeitbestimmungseinheit, welche einen als ein Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit dienenden ersten Zusatzbetrag so bestimmt, dass der erste Zusatzbetrag umso größer ist, je länger die Betätigungszeit ist, und eine Betätigungsausmaß-Bestimmungseinheit aufweisen, welche einen als ein Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit dienenden zweiten Zusatzbetrag so bestimmt, dass der zweite Zusatzbetrag umso größer ist, je größer das Beschleunigerbetätigungsausmaß ist in einer Situation, in der die Bremssteuereinheit die Fahrunterstützungssteuerung ausführt. Die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit bestimmt bevorzugt eine Summe von einem größeren von dem von der Zeitbestimmungseinheit bestimmten ersten Zusatzbetrag und dem von der Betätigungsausmaß-Bestimmungseinheit bestimmten zweiten Zusatzbetrag und der bestimmten Vorgabegeschwindigkeit als die Sollgeschwindigkeit.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist es unwahrscheinlich, dass der zweite Zusatzbetrag größer als der erste Zusatzbetrag ist, wenn ein Beschleunigerbetätigungsausmaß klein ist. Aus diesem Grund wird die Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Betätigungszeit für die Beschleunigerbetätigung bestimmt. Aus diesem Grund kann, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß klein ist, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich erhöht werden. Andererseits ist es wahrscheinlich, dass der zweite Zusatzbetrag größer als der erste Zusatzbetrag ist, wenn ein Beschleunigerbetätigungsausmaß groß ist. Aus diesem Grund wird die Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Beschleunigerbetätigungsausmaß bestimmt. Aus diesem Grund kann, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß groß ist, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs schnell gemäß einer Anforderung eines Fahrers erhöht werden.
In diesem Fall wird angenommen, dass die Vorgabegeschwindigkeit bestimmt wird in Abhängigkeit von einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die mit zumindest einer Radgeschwindigkeit von Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl von an dem Fahrzeug montierten Rädern korreliert. In diesem Fall nimmt, wenn eine Fahrstraßenoberfläche eines Fahrzeugs, in welchem eine Fahrunterstützungssteuerung ausgeführt wird, von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung geändert wird, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit unter dem Einfluss von an dem Fahrzeug wirkender Schwerkraft beträchtlich ab und kann sich die Vorgabegeschwindigkeit beträchtlich vermindern. Zu dieser Zeit vermindert sich eine auf Basis der Vorgabegeschwindigkeit berechnete Sollgeschwindigkeit ebenfalls. In diesem Fall ist, obwohl die Fahrstraßenoberfläche in eine Straßensteigung geändert wird, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs nahezu gleich zu der Sollgeschwindigkeit und vermindert sich eine dem Fahrzeug durch Betreiben des Bremsstellgliedes beaufschlagte Bremskraft nicht einfach. Im Ergebnis wird sich, obwohl der Fahrer die Beschleunigerbetätigung ausführt, wenn das Fahrzeug auf der mit dem Straßengefälle verbundenen Straßensteigung fährt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs möglicherweise beträchtlich vermindern.
Daher weist die Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug bevorzugt eine Vorgabegeschwindigkeit-Bestimmungseinheit auf, welche eine Vorgabegeschwindigkeit bestimmt in Abhängigkeit von einem größeren Wert von einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die mit zumindest einer Radgeschwindigkeit von Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl von an dem Fahrzeug montierten Rädern korreliert, und einer vorgegebenen Untergrenzgeschwindigkeit, wenn eine Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird. Mit der Konfiguration wird, wenn der Fahrer bei Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung die Beschleunigerbetätigung ausführt, die Vorgabegeschwindigkeit nicht niedriger als die Untergrenzgeschwindigkeit. Genauer wird, obwohl eine Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, sich von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert, die Sollgeschwindigkeit nicht niedriger als die Untergrenzgeschwindigkeit. Auf diese Weise wird, da verhindert wird, dass die Sollgeschwindigkeit äußerst niedrig ist, wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, sich von einem Straßengefälle zu einer relativ steilen Straßensteigung ändert, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit leicht niedriger als die Sollgeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit niedriger als die Sollgeschwindigkeit wird, vermindert sich eine dem Fahrzeug durch Betreiben des Bremsstellgliedes beaufschlagte Bremskraft. Wenn die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft sich wie oben beschrieben vermindert, vermindert sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht einfach. Somit kann, wenn sich die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert in einer Situation, in der dem Fahrzeug bei Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung Bremskraft beaufschlagt wird, bewirkt werden, dass das Fahrzeug auf der Straßensteigung fährt, während eine beträchtliche Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit unterdrückt wird.
Es ist zu bemerken, dass die Betätigungszeit bevorzugt eine Dauer einer Beschleunigerbetätigung ist. Gemäß der Konfiguration wird, obwohl ein Beschleunigerbetätigungsausmaß bei Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung klein ist, die Beschleunigerbetätigung fortgesetzt, um es zu ermöglichen, dass die Sollgeschwindigkeit erhöht wird. Als Ergebnis führt der Fahrer die Beschleunigerbetätigung sogar bei Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung aus, um es zu ermöglichen, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs geeignet erhöht wird.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Blockschaltbild, das ein Fahrzeug mit einer Steuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform einer Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug zeigt.
2 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für ein auf einer unbefestigten Straße fahrendes Fahrzeug zeigt.
3A bis 3F sind Zeitdiagramme, die erlangt werden, wenn sich eine Straßenoberfläche, auf welcher ein Fahrzeug fährt, von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert, wobei 3A einen Wechsel von Betätigungsausprägungen eines Beschleunigerpedals zeigt, 3B einen Wechsel von Beschleuniger-Öffnungswinkeln zeigt, 3C einen Wechsel von Ausführungsformen einer Fahrzeug-Bergabsteuerung zeigt, 3D einen Wechsel einer Bremskraft für das Fahrzeug zeigt, 3E einen Wechsel von Straßenoberflächengradienten zeigt, die als Gradienten der Straßenoberfläche dienen, auf welcher das Fahrzeug fährt, und 3F einen Wechsel von Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten des Fahrzeugs zeigt.
4 ist ein Kennfeld, das einen Zusammenhang zwischen einem Beschleuniger-Öffnungswinkel und einem zweiten Zusatzbetrag zeigt.
5 ist ein Kennfeld, das einen Zusammenhang zwischen einer Betätigungsdauer einer Beschleunigerbetätigung und einem ersten Zusatzbetrag zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Verarbeitungsroutine, die bei Ausführung einer Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird.
7A bis 7G sind Zeitdiagramme, die erlangt werden, wenn sich eine Straßenoberfläche, auf welcher ein Fahrzeug fährt, von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert, wobei 7A einen Wechsel von Betätigungsausprägungen eines Beschleunigerpedals zeigt, 7B einen Wechsel von Beschleuniger-Öffnungswinkeln zeigt, 7C einen Wechsel von Betätigungsdauern zeigt, 7D einen Wechsel von Ausführungsformen einer Fahrzeug-Bergabsteuerung zeigt, 7E einen Wechsel einer Bremskraft für das Fahrzeug zeigt, 7F einen Wechsel von Straßenoberflächengradienten zeigt, die als Gradienten der Straßenoberfläche dienen, auf welcher das Fahrzeug fährt, und 7G einen Wechsel von Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten des Fahrzeugs zeigt.
8A bis 8G sind Zeitdiagramme, die erlangt werden, wenn ein Fahrzeug auf einem Straßengefälle fährt, wobei 8A einen Wechsel von Betätigungsausprägungen eines Beschleunigerpedals zeigt, 8B einen Wechsel von Beschleuniger-Öffnungswinkeln zeigt, 8C einen Wechsel von Betätigungsdauern zeigt, 8D einen Wechsel von Ausführungsformen einer Fahrzeug-Bergabsteuerung zeigt, 8E einen Wechsel einer Bremskraft für das Fahrzeug zeigt, 8F einen Wechsel von Straßenoberflächengradienten zeigt, die als Gradienten der Straßenoberfläche dienen, auf welcher das Fahrzeug fährt, und 8G einen Wechsel von Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten des Fahrzeugs zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORM-BESCHREIBUNGEN
Eine durch Verwirklichen einer Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug erzielte Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben werden.
1 zeigt ein Fahrzeug mit einer Steuereinrichtung 50, die als eine Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform fungiert. Wie in 1 gezeigt, ist das Fahrzeug ein 4-Radantrieb-Fahrzeug, an welchem ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Hinterrad RL und ein rechtes Hinterrad RR als Antriebsräder fungieren.
Das Fahrzeug weist eine Antriebsmaschine 12 auf, welche Antriebskraft in Abhängigkeit von einem durch einen Fahrer erzielten Betätigungsausmaß eines Beschleunigerpedals bzw. Gaspedals 11 ausgibt. Die von der Antriebsmaschine 12 ausgegebene Antriebskraft wird durch ein Getriebe 13 und ein Untergetriebe 14 an ein Verteilergetriebe 15 übertragen. Antriebskraft, die von dem Verteilergetriebe 15 an eine Vorderradseite verteilt wird, wird durch ein Vorderraddifferential 16 an die Vorderräder FL und FR übertragen, und Antriebskraft, die von dem Verteilergetriebe 15 an eine Hinterradseite verteilt wird, wird durch ein Hinterraddifferential 17 an die Hinterräder RL und RR übertragen. Das Beschleunigerpedal 11 ist ein Beispiel für ein „Beschleunigerbetätigungselement“. In dieser Spezifikation wird ein seitens des Fahrers Betätigen des Beschleunigerpedals 11 eine „Beschleunigerbetätigung“ genannt.
Das Untergetriebe 14 ist ein Verlangsamer, welcher von dem Getriebe 13 übertragene Antriebskraft in zwei Stufen schaltet. Gangpositionen des Untergetriebes 14 sind mittels Betätigungsbetriebseinheiten, wie beispielsweise einem Wechselschalter und einem Wechselhebel, die in dem Fahrzeug angeordnet sind, auf „H4“ oder „L4“ zu setzen. „H4“ ist eine Gangposition, die beim normalen Fahren verwendet wird, und „L4“ ist eine Gangposition, die verwendet wird, wenn beim Fahren auf einer strapaziösen Straße oder dergleichen Antriebskraft eines Fahrzeugs erhöht wird.
Eine Fahrzeugbremseinrichtung 20 hat eine Fluiddruck-Erzeugungseinrichtung 22, welche einen Fluiddruck in Abhängigkeit von einer Betätigungskraft eines Bremspedals 21 seitens eines Fahrers erzeugt, und ein Bremsstellglied 23, welches unabhängig Bremskräfte regulieren kann, die den Rädern FL, FR, RL und RR beaufschlagt werden. In dieser Spezifikation wird ein seitens des Fahrers Betätigen des Bremspedals 21 eine „Bremsbetätigung“ genannt.
Bremsmechanismen 25a, 25b, 25c und 25d, die zu den Rädern FL, FR, RL bzw. RR korrespondieren, sind an dem Fahrzeug angeordnet. Die Bremsmechanismen 25a bis 25d geben Bremskräfte in Abhängigkeit von in ihren Zylindern erzeugten Fluiddrücken an die Räder FL, FR, RL bzw. RR ab. Genauer wird, wenn der Fahrer eine Bremsbetätigung ausführt, Bremsfluid, dessen Menge von einem von der Fluiddruck-Erzeugungseinrichtung 22 erzeugten Fluiddruck abhängig ist, in die Zylinder der Bremsmechanismen 25a bis 25d geliefert, um die Fluiddrücke in den Zylindern zu erhöhen. Wenn das Bremsstellglied 23 betrieben wird, reguliert das Bremsstellglied 23 die Fluiddrücke in den Zylindern der Bremsmechanismen 25a bis 25d.
Eine Benachrichtigungseinrichtung 30 zum Benachrichtigen des Fahrers über einen Fahrzeugzustand ist in dem Fahrzeug angeordnet. Zum Beispiel benachrichtigt, wenn eine Fahrzeug-Bergabsteuerung (wird später im Detail beschrieben werden) ausgeführt wird, die Benachrichtigungseinrichtung 30 den Fahrer, dass die Steuerung ausgeführt wird. Als die Benachrichtigungseinrichtung 30 kann eine Lampe, ein Lautsprecher, ein Anzeigebildschirm einer Navigationseinrichtung oder dergleichen gegeben sein.
Das Fahrzeug weist einen Bremsschalter SW1, einen Beschleuniger-Öffnungswinkelsensor SE1, Radgeschwindigkeitssensoren SE2, SE3, SE4 und SE5 und einen Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigungssensor SE6 auf. Der Bremsschalter SW1 erfasst, ob das Bremspedal 21 betätigt wird. Der Beschleuniger-Öffnungswinkelsensor SE1 erfasst einen Beschleuniger-Öffnungswinkel AC korrespondierend zu einem Beschleunigerbetätigungsausmaß, das als ein Betätigungsausmaß des Beschleunigerpedals 11 fungiert. Die Radgeschwindigkeitssensoren SE2 bis SE5 sind für die Räder FL, FR, RL bzw. RR angeordnet und erfassen Radgeschwindigkeiten VW der jeweils korrespondierenden Räder. Der Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigungssensor SE6 erfasst eine Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigung Gx, welche eine Beschleunigung in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs ist. Teile von von diesem Erfassungssystem erfasster Information werden in die Steuereinrichtung 50 eingegeben.
Die Steuereinrichtung 50 weist ein Antriebsmaschinen-ESG 51, welches die Antriebsmaschine 12 steuert, ein Getriebe-ESG 52, welches das Getriebe 13 und das Untergetriebe 14 steuert, und ein Brems-ESG 53 auf, welches das Bremsstellglied 23 steuert. Die ESGs 51 bis 53 können gegenseitig diverse Teile von Information und diverse Befehle übertragen und empfangen. Die Steuereinrichtung 50 ist durch einen Steuerkreis konfiguriert, und jedes der ESGs ist durch einen Prozessor konfiguriert, der zum Beispiel eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle aufweist.
In dem Fahrzeug wird als die Fahrunterstützungssteuerung das Bremsstellglied 23 in Betrieb gesetzt, um eine Fahrzeug-Bergabsteuerung auszuführen, welche eine dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP so reguliert, dass eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit VSTr, die auf eine extra niedrige Geschwindigkeit (zum Beispiel 5 km/h) gesetzt ist, nicht überschreitet. Die Fahrzeug-Bergabsteuerung ist eine Steuerung, welche eine Fahrzeugbedienung seitens des Fahrers unterstützt, wenn der Fahrer das Fahrzeug auf einer unbefestigten Straße, welches eine nicht asphaltierte Straßenoberfläche ist, oder einer Niedrig-p-Straße wie einer verschneiten Straße fährt. Genauer wird, wenn die Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird, verhindert, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs übermäßig hoch ist. Aus diesem Grund kann sich der Fahrer auf eine Bedienung des Lenkrades konzentrieren.
Auf diese Weise kann sogar bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs durch die Bremsbetätigung oder die Beschleunigerbetätigung reguliert werden. Zum Beispiel führt bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung der Fahrer die Beschleunigerbetätigung aus, um es zu ermöglichen, dass die Sollgeschwindigkeit VSTr erhöht wird. Genauer ist die Sollgeschwindigkeit VSTr gesetzt als eine Summe einer Vorgabegeschwindigkeit VSe und eines Zusatzbetrages Vp für die Sollgeschwindigkeit, der von einer Beschleunigerbetätigungsausprägung seitens des Fahrers abhängig ist. Der Zusatzbetrag Vp wird leicht groß, wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC korrespondierend zu dem Beschleunigerbetätigungsausmaß groß ist.
Die Vorgabegeschwindigkeit VSe kann auf die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gesetzt sein, die mit zumindest einer Radgeschwindigkeit VW der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR korreliert. Wenn wie bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung eine Bremskraft BP beaufschlagt wird, wird die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der maximalen Radgeschwindigkeit VW der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR berechnet (hoch ausgewählt). Genauer korreliert bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs mit der maximalen Radgeschwindigkeit VW der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR.
Wenn sich ein durch den Fahrer erzieltes Beschleunigerbetätigungsausmaß vermindert oder die Beschleunigerbetätigung bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung aufgehoben bzw. abgebrochen wird, verändert sich die Sollgeschwindigkeit VSTr in Abhängigkeit davon, ob die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ oder „L4“ ist. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ ist, wenn sich das Beschleunigerbetätigungsausmaß seitens des Fahrers zu vermindern beginnt, die Sollgeschwindigkeit VSTr auf einer Sollgeschwindigkeit direkt bevor die Verminderung in dem Beschleunigerbetätigungsausmaß beginnt gehalten. Aus diesem Grund wird, obwohl der Fahrer die Beschleunigerbetätigung nicht ausführt, verhindert, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs sich vermindert.
Beispielsweise kann sich in einem Fall, in dem die Gangposition des Untergetriebes 14 „L4“ ist, wenn sich das Beschleunigerbetätigungsausmaß seitens des Fahrers zu vermindern beginnt, die Sollgeschwindigkeit VSTr gemäß einer Verminderung im Beschleunigerbetätigungsausmaß vermindern oder kann auf eine Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB geändert werden. Aus diesem Grund vermindert sich, wenn der Fahrer die Beschleunigerbetätigung nicht ausführt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs gemäß der Verminderung der Sollgeschwindigkeit VSTr.
Wie in 2 gezeigt, können auf einer unbefestigten Straße 100 ein Straßengefälle und eine Straßensteigung aufeinanderfolgend sein. Wenn ein Fahrzeug 110 auf einem Straßengefälle fährt, wirkt Schwerkraft in eine Richtung, in welcher das Fahrzeug beschleunigt wird. Andererseits wirkt, wenn das Fahrzeug 110 auf einer Straßensteigung fährt, Schwerkraft in eine Richtung, in welcher das Fahrzeug verzögert wird. Als Ergebnis vermindert sich, wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug 110 fährt, sich von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs auf einfache Weise.
Aus diesem Grund kann der Fahrer, um eine Verlangsamung zu unterdrücken, wenn das Fahrzeug 110 auf der Straßensteigung fährt, die Beschleunigerbetätigung beginnen, bevor die Fahrstraßenoberfläche sich von dem Straßengefälle zu der Straßensteigung ändert. Jedoch vermindert sich in einem Fall, in dem bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Bremskraft BP dem Fahrzeug 110 beaufschlagt wird, wenn der Fahrer die Beschleunigerbetätigung ausführt, die Bremskraft BP trotz der Absicht des Fahrers nicht und kann sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs 110, das auf der Straßensteigung fährt, extrem vermindern.
3A bis 3F zeigen Beispiele für ein Zeitdiagramm, wenn sich eine Fahrstraßenoberfläche eines Fahrzeugs von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert. Genauer erhöht sich, wie in 3A, 3B, 3C, 3D, 3E und 3F gezeigt, wenn eine Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung an einem ersten Zeitpunkt t11 begonnen wird, zu dem das Fahrzeug auf einem Straßengefälle fährt, dessen Straßenoberflächengradient θ negativ ist, die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP allmählich, sodass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs sich mit einem konstanten Gradienten in Richtung zur Sollgeschwindigkeit VSTr hin erhöht. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS annähernd die Sollgeschwindigkeit VSTr erreicht, wird die an dem Fahrzeug wirkende Bremskraft BP feinreguliert, sodass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht die Sollgeschwindigkeit VSTr überschreitet. In einem Zeitraum von dem ersten Zeitpunkt t11 bis zu dem zweiten Zeitpunkt t12, zu dem die Beschleunigerbetätigung begonnen wird, ist die Sollgeschwindigkeit VSTr auf die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB gesetzt.
Danach beginnt der Fahrer zu dem zweiten Zeitpunkt t12, bevor sich die Fahrstraßenoberfläche von dem Straßengefälle zu der Straßensteigung ändert, die Beschleunigerbetätigung. Zu dieser Zeit erhöht sich, wenn die Fahrstraßenoberfläche immer noch das Straßengefälle ist, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs gemäß einer Erhöhung des Beschleuniger-Öffnungswinkels AC und erhöht sich die Vorgabegeschwindigkeit VSe gemäß einer Erhöhung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS. Die in Abhängigkeit von der Vorgabegeschwindigkeit VSe berechnete Sollgeschwindigkeit VSTr erhöht sich ebenfalls.
Jedoch zu einem dritten Zeitpunkt t13 danach, wenn der Straßenoberflächengradient θ von einem negativen Wert zu einem positiven Wert wechselt, das heißt, wenn sich die Fahrstraßenoberfläche zu einer Straßensteigung ändert, vermindert sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS. In diesem Fall vermindert sich, wenn die Vorgabegeschwindigkeit VSe in Abhängigkeit von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS bestimmt wird, wenn die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird, die Vorgabegeschwindigkeit VSe gemäß der Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS. Als Ergebnis vermindert sich die in Abhängigkeit von der Vorgabegeschwindigkeit VSe berechnete Sollgeschwindigkeit VSTr ebenfalls.
Wenn eine Steuerungskonfiguration angewendet wird, wobei die Summe der Vorgabegeschwindigkeit VSe und des Zusatzbetrages Vp, der von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC abhängig ist, als die Sollgeschwindigkeit VSTr gesetzt wird, wird der Zusatzbetrag Vp sehr klein, wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC sehr klein ist. Aus diesem Grund kann, obwohl der Fahrer die Beschleunigerbetätigung ausführt, die Sollgeschwindigkeit VSTr niedriger als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB sein, wie nach einem vierten Zeitpunkt t14.
Wenn der Zusatzbetrag Vp sehr klein ist, wie oben beschrieben, weicht die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs kaum von der Sollgeschwindigkeit VSTr ab. Aus diesem Grund vermindert sich die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP geringfügig. Als Ergebnis kann sich trotz der Absicht eines eine Beschleunigerbetätigung ausführenden Fahrers die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des auf einer Straßensteigung fahrenden Fahrzeugs extrem vermindern.
Daher wird in der Ausführungsform, wenn der Fahrer bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Beschleunigerbetätigung ausführt, verhindert, dass die Sollgeschwindigkeit VSTr niedriger als eine Untergrenzgeschwindigkeit VSMin ist, die gleich zu der Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB ist. Auf diese Weise wird, wenn das Fahrzeug, bei dem die Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird, auf einer Straßensteigung fährt, obwohl der Fahrer eine Beschleunigerbetätigung ausführt, verhindert, dass sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs extrem vermindert.
In der Ausführungsform werden, wenn der Fahrer eine Beschleunigerbetätigung ausführt, nicht nur ein zweiter Zusatzbetrag Vp2, der von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC abhängig ist, sondern ferner ein erster Zusatzbetrag Vp1 bestimmt, der von einer Betätigungsdauer TM abhängig ist, die als ein Beispiel für eine Zeit dient, für welche die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird. Ein größerer Wert von dem ersten Zusatzbetrag Vp1 und dem zweiten Zusatzbetrag Vp2 wird als der Zusatzbetrag Vp verwendet. Auf diese Weise erhöht sich, sogar wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC seitens des Fahrers klein ist, die Sollgeschwindigkeit VSTr problemlos und erhöht sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs geeignet.
Ein Kennfeld, das verwendet wird, wenn der zweite Zusatzbetrag Vp2 bestimmt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Wie in 4 gezeigt, ist der zweite Zusatzbetrag Vp2 umso größer, je größer der von dem Beschleuniger-Positionssensor SE1 erfasste Beschleuniger-Öffnungswinkel AC ist.
Ein Kennfeld, das verwendet wird, wenn der erste Zusatzbetrag Vp1 bestimmt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 zeigt ein Kennfeld, das erlangt wird, wenn die Gangposition des Untergetriebes 14 „L4“ ist, und ein Kennfeld, das erlangt wird, wenn die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ ist. In 5 ist von ersten, zweiten und dritten Betätigungsdauern TM1, TM2 und TM3 die erste Betätigungsdauer TM1 die kürzeste, ist die zweite Betätigungsdauer TM2 die zweitkürzeste und die dritte Betätigungsdauer TM3 die längste.
Wie in 5 gezeigt, ist in dem Kennfeld für „L4“, wenn die Betätigungsdauer TM „0 (null)“ oder mehr und kürzer als die erste Betätigungsdauer TM1 ist, der erste Zusatzbetrag Vp1 auf „0 (null)“ gesetzt. Wenn die Betätigungsdauer TM gleich zu der oder länger als die dritte Betätigungsdauer TM3 ist, wird der erste Zusatzbetrag Vp1 auf einem ersten spezifischen Zusatzbetrag Vp11 gehalten.
Wenn die Betätigungsdauer TM gleich zu der oder länger als die erste Betätigungsdauer TM1 und kürzer als die dritte Betätigungsdauer TM3 ist, wird der erste Zusatzbetrag Vp1 so gesetzt, dass der erste Zusatzbetrag Vp1 umso größer ist, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Ein Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1, wenn die Betätigungsdauer TM gleich zu der oder länger als die zweite Betätigungsdauer TM2 ist, ist größer als ein Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1, wenn die Betätigungsdauer TM kleiner als die zweite Betätigungsdauer TM2 ist. Der „Änderungsgradient“ ist ein Wert, der zu einem Inkrement des ersten Zusatzbetrages Vp1 korrespondiert, wenn die Betätigungsdauer TM sich um eine vorbestimmte Zeit erhöht. Somit erhöht sich die Sollgeschwindigkeit VSTr, die auf Basis des ersten Zusatzbetrages Vp1 berechnet wird, problemlos, wenn die Betätigungsdauer TM lang ist.
Andererseits wird in dem Kennfeld für „H4“, wenn die Betätigungsdauer TM gleich zu der oder länger als die dritte Betätigungsdauer TM3 ist, der erste Zusatzbetrag Vp1 auf einem zweiten spezifischen Zusatzbetrag Vp12 gehalten, der größer als der erste spezifische Zusatzbetrag Vp11 ist. Wenn die Betätigungsdauer TM „0 (null)“ oder mehr und kürzer als die dritte Betätigungsdauer TM3 ist, wird der erste Zusatzbetrag Vp1 so gesetzt, dass der erste Zusatzbetrag Vp1 umso größer ist, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Jedoch ist der Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1, wenn die Betätigungsdauer TM gleich zu der oder länger als die erste Betätigungsdauer TM1 ist, größer als der Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1, wenn die Betätigungsdauer TM kleiner als die erste Betätigungsdauer TM1 ist. Der Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1, wenn die Betätigungsdauer TM gleich zu der oder länger als die zweite Betätigungsdauer TM2 ist, ist größer als der Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1, wenn die Betätigungsdauer TM kleiner als die zweite Betätigungsdauer TM2 ist. Somit erhöht sich, obwohl die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ ist, die auf Basis des ersten Zusatzbetrages Vp1 berechnete Sollgeschwindigkeit VSTr problemlos, wenn die Betätigungsdauer TM lang ist.
Eine von dem Brems-ESG 53 bei Ausführen der Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführte Verarbeitungsroutine wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Die Verarbeitungsroutine ist eine in einem voreingestellten Steuerungszyklus ausgeführte Verarbeitungsroutine.
Wie in 6 gezeigt, bestimmt in dieser Verarbeitungsroutine das Brems-ESG 53, ob die Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird (Schritt S11). Wenn die Fahrzeug-Bergabsteuerung nicht ausgeführt wird (Schritt S11: NEIN), beendet das Brems-ESG 53 temporär die Verarbeitungsroutine. Andererseits, die Fahrzeug-Bergabsteuerung wird ausgeführt (Schritt S11: JA), erlangt das Brems-ESG 53 die Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR, die von den Radgeschwindigkeitssensoren SE2 bis SE5 erfasst werden (Schritt S12). Anschließend berechnet das Brems-ESG 53 die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf Basis der maximalen Radgeschwindigkeit VW der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR (Schritt S13). Genauer wird in Schritt S13 die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS berechnet, welche mit der maximalen Radgeschwindigkeit VW der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR korreliert.
Das Brems-ESG 53 bestimmt auf Basis des von dem Beschleuniger-Positionssensor SE1 erfassten Beschleuniger-Öffnungswinkels AC, ob die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird (Schritt S14). Zum Beispiel kann das Brems-ESG 53 bestimmen, dass die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird, wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC gleich zu einem oder größer als ein vorbestimmter Öffnungswinkelschwellwert ist. Wenn die Beschleunigerbetätigung nicht ausgeführt wird (Schritt S14: NEIN), bestimmt das Brems-ESG 53, ob die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ ist (Schritt S15). Wenn die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ ist (Schritt S15: JA), verlagert das Brems-ESG 53 den Prozess zu einem nächsten Schritt S16. Wenn die von dem vorhergehenden Steuerungszyklus berechnete Sollgeschwindigkeit VSTr zu einem vorhergehenden Wert VSTr(n-1) der Sollgeschwindigkeit bestimmt wird, setzt in Schritt S16 das Brems-ESG 53 einen größeren Wert von der Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB und dem vorhergehenden Wert VSTr(n-1) der Sollgeschwindigkeit als die Sollgeschwindigkeit VSTr. Das Brems-ESG 53 verlagert den Prozess zu Schritt 23 (wird später beschrieben werden).
Wenn andererseits die Gangposition des Untergetriebes 14 „L4“ ist (Schritt S15: NEIN), setzt das Brems-ESG 53 die Sollgeschwindigkeit VSTr als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB (Schritt S17). Das Brems-ESG 53 verlagert den Prozess zu Schritt S23 (wird später beschrieben werden).
Wenn andererseits in Schritt S14 eine Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird (JA), setzt das Brems-ESG 53 einen größeren Wert von der Untergrenzgeschwindigkeit VSMin und der in Schritt S13 berechneten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS als die Vorgabegeschwindigkeit VSe (Schritt S18). Somit fungiert in der Ausführungsform das Brems-ESG 53 auch als eine „Vorgabegeschwindigkeit-Bestimmungseinheit“, welche die Vorgabegeschwindigkeit VSe bestimmt in Abhängigkeit von einem größeren Wert von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die mit zumindest einer Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR korreliert, und der Untergrenzgeschwindigkeit VSMin, wenn eine Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird in einer Situation, in der die Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird.
Das Brems-ESG 53 nutzt das in 5 gezeigte Kennfeld zum Bestimmen des ersten Zusatzbetrages Vp1 in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer TM (Schritt S19). Zu dieser Zeit nutzt das Brems-ESG 53 das Kennfeld für „H4“, wenn die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ ist, um den ersten Zusatzbetrag Vp1 zu bestimmen. Andererseits nutzt das Brems-ESG 53 das Kennfeld für „L4“, wenn die Gangposition des Untergetriebes 14 „L4“ ist, um den ersten Zusatzbetrag Vp1 zu bestimmen. Somit fungiert in dieser Hinsicht in der Ausführungsform das Brems-ESG 53 auch als eine „Zeitbestimmungseinheit“, welche den ersten Zusatzbetrag Vp1 so bestimmt, dass der erste Zusatzbetrag Vp1 umso größer ist, je länger die Betätigungszeit TM ist.
Das Brems-ESG 53 nutzt das in 4 gezeigte Kennfeld zum Bestimmen des zweiten Zusatzbetrages Vp2 in Abhängigkeit von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC (Schritt S20). Somit fungiert in dieser Hinsicht in der Ausführungsform das Brems-ESG 53 auch als eine „Betätigungsausmaß-Bestimmungseinheit“, welche den zweiten Zusatzbetrag Vp2 so bestimmt, dass der zweite Zusatzbetrag Vp2 umso größer ist, je größer der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC in einer Situation ist, in der die Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird. Das Brems-ESG 53 setzt einen größeren Wert von dem ersten Zusatzbetrag Vp1, der in Schritt S19 bestimmt wurde, und dem zweiten Zusatzbetrag Vp2, der in Schritt S20 bestimmt wurde, als den Zusatzbetrag Vp (Schritt S21). Somit fungiert in der Ausführungsform das Brems-ESG 53 auch als eine „Zusatzbetrag-Bestimmungseinheit“, welche den Zusatzbetrag Vp in Abhängigkeit von einer Betätigungsausprägung des Beschleunigerpedals 11 bestimmt.
Anschließend setzt das Brems-ESG 53 eine Summe der Vorgabegeschwindigkeit VSe, die in Schritt S18 berechnet wurde, und des Zusatzbetrages Vp, der in Schritt S21 berechnet wurde, als die Sollgeschwindigkeit VSTr (Schritt S22). Somit fungiert in der Ausführungsform das Brems-ESG 53 auch als eine „Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit“. Das Brems-ESG 53 verlagert den Prozess zu einem nächsten Schritt S23.
In Schritt S23 setzt das Brems-ESG 53 das Bremsstellglied 23 in Betrieb, um die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP in Abhängigkeit von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs und der Sollgeschwindigkeit VSTr zu regulieren. Genauer setzt das Brems-ESG 53 das Bremsstellglied 23 in Betrieb, um die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP zu vermindern, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS erhöht wird. Andererseits setzt das Brems-ESG 53 das Bremsstellglied 23 in Betrieb, um die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP zu erhöhen, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS vermindert wird. Somit fungiert in dieser Hinsicht in der Ausführungsform das Brems-ESG 53 auch als eine „Bremssteuereinheit“. Danach beendet das Brems-ESG 53 temporär die Verarbeitungsroutine.
Ein Betrieb, der erzielt wird, wenn eine Straßenoberfläche, auf welcher ein Fahrzeug fährt, sich von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die in 7A bis 7G gezeigten Zeitdiagramme beschrieben werden.
Wie in 7A, 7B, 7C, 7D, 7E, 7F und 7G gezeigt, wird die Fahrzeug-Bergabsteuerung an einem ersten Zeitpunkt t21 begonnen, zu dem das Fahrzeug auf dem Straßengefälle fährt. Zu dieser Zeit wird bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP so reguliert, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs nicht die Sollgeschwindigkeit VSTr überschreitet. Zu einem zweiten Zeitpunkt t22, zu dem eine Beschleunigerbetätigung noch nicht ausgeführt wurde, erreicht die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS die Sollgeschwindigkeit VSTr zu dem Zeitpunkt, das heißt die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB.
Zu einem dritten Zeitpunkt t23, bevor sich die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, von dem Straßengefälle zu der Straßensteigung ändert, wird die Beschleunigerbetätigung begonnen. Der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC zu dieser Zeit ist relativ groß. Genauer ist der in Abhängigkeit von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC bestimmte zweite Zusatzbetrag Vp2 größer als der in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer TM bestimmte erste Zusatzbetrag Vp1. Aus diesem Grund wird die Sollgeschwindigkeit VSTr, welche die Summe der Vorgabegeschwindigkeit VSe und des Zusatzbetrages Vp ist, so gesetzt, dass sie sich in Abhängigkeit von der Erhöhung des Beschleuniger-Öffnungswinkels AC erhöht (Schritt S18 bis S22). Zu dieser Zeit erhöht sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs mit der Erhöhung der Sollgeschwindigkeit VSTr.
Zu einem vierten Zeitpunkt t24 danach, wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, sich zu einer Straßensteigung ändert, beginnt sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs zu vermindern. Zu dieser Zeit vermindert sich, da die Vorgabegeschwindigkeit VSe höher als die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin zu dem vierten Zeitpunkt t24 ist, die Vorgabegeschwindigkeit VSe gemäß einer Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS (Schritt S18). Zu dieser Zeit vermindert sich, obwohl sich der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC noch nicht vermindert hat, die Sollgeschwindigkeit VSTr (Schritt S22).
In diesem Fall ist die Sollgeschwindigkeit VSTr eine Summe der Vorgabegeschwindigkeit VSe und des Zusatzbetrages Vp (in diesem Fall des zweiten Zusatzbetrages Vp2). Aus diesem Grund wird zwischen der Sollgeschwindigkeit VSTr und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS eine Differenz in Abhängigkeit von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC generiert und beginnt sich die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP zu vermindern.
Nach dem vierten Zeitpunkt t24 wird der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC beibehalten. Zu einem fünften Zeitpunkt t25 danach wird, obwohl die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS niedriger als die auch als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB fungierende Untergrenzgeschwindigkeit VSMin wird, die Vorgabegeschwindigkeit VSe auf der Untergrenzgeschwindigkeit VSMin gehalten (Schritt S18). Genauer ist die Sollgeschwindigkeit VSTr nicht niedriger als die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin (Schritt S22). Als Ergebnis erhöht sich eine durch von der Sollgeschwindigkeit VSTr Subtrahieren der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS erzielte Differenz und vermindert sich die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP durch Inbetriebsetzung des Bremsstellgliedes 23 beträchtlich (Schritt S23). Auf diese Weise vermindert sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht einfach, wenn das Fahrzeug auf einer Straßensteigung fährt.
Nach einem sechsten Zeitpunkt t26 ist die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP ausreichend vermindert und vermindert sich der Gradient der Straßensteigung allmählich. Aus diesem Grund erhöht sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS allmählich in Richtung zur Sollgeschwindigkeit VSTr hin. Der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC vermindert sich allmählich, und die Sollgeschwindigkeit VSTr vermindert sich allmählich. Als Ergebnis steuert, da die Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit VSTr und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS sich allmählich vermindert, das Bremsstellglied 23 so, dass die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP allmählich erhöht wird (Schritt S23). Genauer kann in der Ausführungsform das Fahrzeug die Straßensteigung hinaufsteigen, während eine beträchtliche Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS unterdrückt wird.
Ein Betrieb, der erzielt wird, wenn ein Fahrer eine Beschleunigerbetätigung ausführt, wenn ein Fahrzeug auf einem Straßengefälle fährt, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die in 8A bis 8G gezeigten Zeitdiagramme beschrieben werden. Es wird angenommen, dass die Gangposition des Untergetriebes 14 „L4“ ist und der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC sehr klein ist.
Wie in 8A, 8B, 8C, 8D, 8E, 8F und 8G gezeigt, wird die Fahrzeug-Bergabsteuerung zu einem ersten Zeitpunkt t31 begonnen, zu dem das Fahrzeug auf dem Straßengefälle fährt. Zu dieser Zeit wird bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP so reguliert, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs nicht die Sollgeschwindigkeit VSTr überschreitet. Zu einem zweiten Zeitpunkt t32, zu dem eine Beschleunigerbetätigung noch nicht ausgeführt wurde, erreicht die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS die Sollgeschwindigkeit VSTr zu dem Zeitpunkt, das heißt die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB.
Zu einem dritten Zeitpunkt t33 wird eine Beschleunigerbetätigung seitens des Fahrers begonnen (Schritt S14: JA). Aus diesem Grund wird eine Messung der Betätigungszeit TM von diesem dritten Zeitpunkt t33 an begonnen. In einem Zeitraum von dem dritten Zeitpunkt t33 bis zu einem vierten Zeitpunkt t34, zu dem die Betätigungsdauer TM die erste Betätigungsdauer TM1 erreicht, ist der in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer TM bestimmte erste Zusatzbetrag Vp1 „0 (null)“ (Schritt S19). Aus diesem Grund ist in diesem Zeitraum der zweite Zusatzbetrag Vp2, der in Abhängigkeit von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC bestimmt wird, größer als der erste Zusatzbetrag Vp1. Somit wird die Sollgeschwindigkeit VSTr gesetzt als eine Summe der Vorgabegeschwindigkeit VSe und des zweiten Zusatzbetrages Vp2 (Schritte S20 bis S22).
In diesem Fall erhöht sich, da der in Abhängigkeit von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC bestimmte zweite Zusatzbetrag Vp2 sehr klein ist, obwohl der Fahrer die Beschleunigerbetätigung ausführt, die Sollgeschwindigkeit VSTr kaum. Aus diesem Grund erhöht sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeuges kaum.
Jedoch erreicht zu dem vierten Zeitpunkt t34 danach die Betätigungsdauer TM die erste Betätigungsdauer TM1. Aus diesem Grund erhöht sich nach dem vierten Zeitpunkt t34 der erste Zusatzbetrag Vp1 allmählich mit einer Erhöhung der Betätigungsdauer TM1. Wenn der erste Zusatzbetrag Vp1 größer als der zweite Zusatzbetrag Vp2 ist, wird die Sollgeschwindigkeit VSTr als eine Summe der Vorgabegeschwindigkeit VSe und des ersten Zusatzbetrages Vp1 gesetzt (Schritte S19, S21 und S22). Genauer setzt, obwohl der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC sehr klein ist, der Fahrer die Beschleunigerbetätigung fort, sodass die Sollgeschwindigkeit VSTr allmählich erhöht wird.
Als Ergebnis vermindert sich, wenn die Sollgeschwindigkeit VSTr sich erhöht, durch Betreiben des Bremsstellgliedes 23 die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP (Schritt S23). Als Ergebnis wird die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs so gesetzt, dass sie sich wie die Sollgeschwindigkeit VSTr erhöht.
Danach wird, wenn die Beschleunigerbetätigung zu einem fünften Zeitpunkt t35 aufgehoben bzw. abgebrochen wird, da die Gangposition des Untergetriebes 14 „L4“ ist, die Sollgeschwindigkeit VSTr als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB gesetzt (Schritt S17). Zu dieser Zeit wird die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft durch Betreiben des Bremsstellgliedes 23 erhöht und vermindert sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS allmählich in Richtung zur Sollgeschwindigkeit VSTr hin.
Wie oben beschrieben, können gemäß den Konfigurationen und den Betrieben die folgenden vorteilhaften Wirkungen erzielt werden.

(1) Wenn der Fahrer bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Beschleunigerbetätigung ausführt, wird die Sollgeschwindigkeit VSTr so gesetzt, dass die Sollgeschwindigkeit VSTr umso höher ist, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Aus diesem Grund wird, obwohl der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC klein ist, die Beschleunigerbetätigung kontinuierlich ausgeführt, um es zu ermöglichen, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs erhöht wird. Somit kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs geeignet erhöht werden, wenn der Fahrer die Beschleunigerbetätigung ausführt, sogar in einer Situation, in der bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Bremskraft BP dem Fahrzeug beaufschlagt wird.
(2) Es kann bestimmt werden, dass die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit umso höher ist, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Zu dieser Zeit wird in der Ausführungsform der Änderungsgradient der Sollgeschwindigkeit VSTr so gesetzt, dass der Änderungsgradient umso größer ist, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Genauer ist in dem in 5 gezeigten Kennfeld der Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1 umso größer, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug mit einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gefahren werden, die von der Absicht des Fahrers abhängig ist.
(3) In dieser Ausführungsform wird ein größerer Wert von dem ersten Zusatzbetrag Vp1, der von der Betätigungsdauer TM abhängig ist, und dem zweiten Zusatzbetrag Vp2, der von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC abhängig ist, als der Zusatzbetrag Vp gesetzt und wird eine Summe des Zusatzbetrages Vp und der Vorgabegeschwindigkeit VSe als die Sollgeschwindigkeit VSTr gesetzt. Wenn ein Beschleunigerbetätigungsausmaß seitens des Fahrers klein ist, wird der zweite Zusatzbetrag Vp2 nicht leicht größer als der erste Zusatzbetrag Vp1. Wenn der erste Zusatzbetrag Vp1 größer als der zweite Zusatzbetrag Vp2 ist, wird die Sollgeschwindigkeit VSTr so gesetzt, dass die Sollgeschwindigkeit VSTr umso höher ist, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Somit führt, obwohl das Beschleunigerbetätigungsausmaß seitens des Fahrers klein ist, der Fahrer kontinuierlich die Beschleunigerbetätigung aus, um es zu ermöglichen, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs nach und nach erhöht wird.
(4) Andererseits wird, wenn ein Beschleunigerbetätigungsausmaß seitens des Fahrers groß ist, der zweite Zusatzbetrag Vp2 problemlos größer als der erste Zusatzbetrag Vp1. Wenn der zweite Zusatzbetrag Vp2 größer als der erste Zusatzbetrag Vp1 ist, wird die Sollgeschwindigkeit VSTr so gesetzt, dass die Sollgeschwindigkeit VSTr umso höher ist, je größer das Beschleunigerbetätigungsausmaß ist. Aus diesem Grund kann, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß seitens des Fahrers groß ist, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs schnell gemäß der Anforderung des Fahrers erhöht werden.
(5) Wenn der Fahrer bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Beschleunigerbetätigung ausführt, wird die Vorgabegeschwindigkeit VSe nicht niedriger als die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin. Aus diesem Grund wird, obwohl sich eine Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert, die in Abhängigkeit von der Vorgabegeschwindigkeit VSe berechnete Sollgeschwindigkeit VSTr nicht niedriger als die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin. Aus diesem Grund wird, wenn sich die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, von einem Straßengefälle zu einer relativ steilen Straßensteigung ändert, leicht die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS niedriger als die Sollgeschwindigkeit VSTr. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS niedriger als die Sollgeschwindigkeit VSTr wird, vermindert sich durch Betreiben des Bremsstellgliedes 23 die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP. Als Ergebnis vermindert sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht einfach. Somit kann, wenn sich die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert in einer Situation, in der bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung dem Fahrzeug Bremskraft BP beaufschlagt wird, das Fahrzeug dazu gebracht werden, auf der Straßensteigung zu fahren, während eine beträchtliche Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS unterdrückt wird.
(6) In dieser Ausführungsform wird die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin auf einen Wert gesetzt, der gleich zu der Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB ist. Aus diesem Grund vermindert sich, wenn der Fahrer bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung eine Beschleunigerbetätigung ausführt, die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB ist. Als Ergebnis erhöht sich nicht einfach eine Differenz, die erlangt wird, indem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS von der Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB subtrahiert wird. Genauer kann das Fahrzeug dazu gebracht werden, auf der Straßensteigung zu fahren, während eine beträchtliche Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS unterdrückt wird.

Die oben beschriebene Ausführungsform kann zu einer nachstehend beschriebenen anderen Ausführungsform verändert werden.

• Die bei Ausführung der Beschleunigerbetätigung erlangte Vorgabegeschwindigkeit VSe kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die in Abhängigkeit von zumindest einer Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR berechnet wird, oder ein Wert sein, der von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS abhängig ist. Als der von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS abhängige Wert kann ein Wert, der erlangt wird, indem ein vorbestimmter Wert zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS addiert wird, ein Wert, der erlangt wird, indem ein vorbestimmter Wert von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS subtrahiert wird, oder dergleichen gegeben sein. Obwohl die Vorgabegeschwindigkeit VSe wie oben beschrieben bestimmt wird, ist, wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC klein ist, der erste Zusatzbetrag Vp1 umso größer, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Aus diesem Grund kann die Sollgeschwindigkeit VSTr erhöht werden in Abhängigkeit von einer Zeit, für welche die Beschleunigerbetätigung seitens des Fahrers ausgeführt wird. Somit können die gleichen Wirkungen wie die vorteilhaften Wirkungen (1) bis (4) der oben beschriebenen Ausführungsform erzielt werden.
• Der von dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC abhängige zweite Zusatzbetrag Vp2 braucht nicht berechnet werden. In diesem Fall wird, unabhängig von der Größe des Beschleuniger-Öffnungswinkels AC, die Sollgeschwindigkeit VSTr gesetzt als eine Summe der Vorgabegeschwindigkeit VSe und des ersten Zusatzbetrages Vp1. Sogar in diesem Fall können die gleichen Wirkungen wie die vorteilhaften Wirkungen (1) und (2) der oben beschriebenen Ausführungsform erzielt werden.

Wenn der zweite Zusatzbetrag Vp2 nicht berechnet wird, wird der in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer TM1 bestimmte erste Zusatzbetrag Vp1 multipliziert mit einem Korrektur-Übertragungsfaktor, der so gesetzt ist, dass er groß ist, wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC groß ist, und kann das Produkt als der Zusatzbetrag Vp gesetzt werden. Somit wird eine Summe des Zusatzbetrages Vp und der Vorgabegeschwindigkeit VSe als die Sollgeschwindigkeit VSTr gesetzt. Wenn die Steuerungskonfiguration verwendet wird, wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC groß ist, kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS früh gemäß dem Beschleuniger-Öffnungswinkel AC erhöht werden.

• In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1 so gesetzt, dass der Änderungsgradient umso größer ist, je länger die Betätigungsdauer TM ist. Jedoch kann der Änderungsgradient des ersten Zusatzbetrages Vp1 auf einen konstanten Wert gesetzt werden, der unabhängig von der Länge der Betätigungsdauer TM ist. In diesem Fall erhöht sich, wenn der Beschleuniger-Öffnungswinkel AC klein ist, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS mit einem konstanten Gradienten, wenn die Betätigungsdauer TM länger wird.
• In der oben beschriebenen Ausführungsform wird als eine Betätigungszeit, welche eine Zeit ist, für welche die Beschleunigerbetätigung bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird, die Betätigungsdauer TM verwendet, welche eine Zeit ist, für welche die Beschleunigerbetätigung kontinuierlich ausgeführt wird. Aus diesem Grund wird, wenn der Fahrer bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Beschleunigerbetätigung temporär stoppt, die Betätigungsdauer TM auf „0 (null)“ zurückgesetzt. Im Gegensatz dazu wird als die Betätigungszeit die Betätigungsdauer TM nicht verwendet und kann eine Gesamtsumme von Malen, für welche der Fahrer die Beschleunigerbetätigung bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung ausführt, verwendet werden. In diesem Fall wird bei Ausführung von einer Fahrzeug-Bergabsteuerung, obwohl der Fahrer die Beschleunigerbetätigung stoppt, die Betätigungszeit nicht zurückgesetzt. Wenn zum Beispiel der Fahrer die Beschleunigerbetätigung bei Ausführung von einer Fahrzeug-Bergabsteuerung zwei Mal ausführt, wird eine Gesamtsumme der Dauer der ersten Beschleunigerbetätigung und der Dauer der zweiten Beschleunigerbetätigung als eine Betätigungszeit gesetzt. In diesem Fall kann, wenn die Gangposition des Untergetriebes 14 „H4“ ist, die Sollgeschwindigkeit VSTr erhöht werden, wenn die Anzahl von Malen der Beschleunigerbetätigung sich erhöht.
• Wenn bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung Bremskraft BP dem Fahrzeug beaufschlagt wird, kann, solange die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS in Abhängigkeit von zumindest einer Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR berechnet wird, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS durch ein beliebiges Verfahren berechnet werden. Zum Beispiel kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS in Abhängigkeit von einem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR berechnet werden, oder die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kann in Abhängigkeit von der zweitgrößten Radgeschwindigkeit VW berechnet werden.
• Wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, sich bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung von einem Straßengefälle zu einer Straßensteigung ändert, vermindert sich die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS niedriger als die Sollgeschwindigkeit VSTr ist, obwohl die Bremskraft BP „0 (null)“ wird, kann eine Ausgabe von der Antriebsmaschine 12 erhöht werden, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS an die Sollgeschwindigkeit VSTr anzunähern. In diesem Fall überträgt das Brems-ESG 53 eine Anweisung, die bedeutet, dass die Ausgabe von der Antriebsmaschine 12 erhöht wird, an das Antriebsmaschinen-ESG 51.
• Die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin kann ein Wert sein, der höher als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB ist. Auch in diesem Fall vermindert sich, wenn der Fahrer bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung die Beschleunigerbetätigung ausführt, die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als die Sollgeschwindigkeit VSTr ist. Als Ergebnis wird die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht einfach niedriger als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS sich extrem vermindert, wenn das Fahrzeug auf einer Straßensteigung fährt.
• Die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin kann ein Wert sein, der niedriger als die Referenzsollgeschwindigkeit VSTrB ist.
• Die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin kann variabel gemacht sein in Abhängigkeit von Fahrsituationen für ein Fahrzeug. Zum Beispiel kann, wenn der Straßenoberflächengradient Θ, welcher ein Gradient der Straßenoberfläche ist, auf welcher das Fahrzeug fährt, groß ist, die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin erhöht werden. Zum Beispiel kann, wenn das Fahrzeug wie bei Ausführung der Fahrzeug-Bergabsteuerung mit einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit fährt, der Straßenoberflächengradient θ geschätzt werden auf Basis der von dem Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigungssensor SE6 erfassten Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigung Gx.

Wenn die Untergrenzgeschwindigkeit VSMin variabel gemacht ist in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächengradienten θ, wie oben beschrieben, kann, ob eine mit einem Straßengefälle verbundene Straßensteigung steil oder gemäßigt ist, die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP geeignet vermindert werden, wenn eine Beschleunigerbetätigung in einer Situation ausgeführt wird, in der die Fahrzeug-Bergabsteuerung ausgeführt wird. Insbesondere erhöht sich, wenn der Gradient der Straßensteigung groß ist, auf einfache Weise eine durch von der Sollgeschwindigkeit VSTr Subtrahieren der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS erlangte Differenz und vermindert sich die dem Fahrzeug beaufschlagte Bremskraft BP schnell. Als Ergebnis wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straßensteigung fährt, verhindert, dass sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs extrem vermindert. Somit kann das Fahrzeug dazu gebracht werden, auf einer Straßensteigung zu fahren, während eine beträchtliche Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS unterdrückt wird.

• Die bei Ausführung der Beschleunigerbetätigung erlangte Vorgabegeschwindigkeit VSe kann ein Wert, der abhängig ist von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die in Abhängigkeit von zumindest einer Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FL, FR, RL und RR berechnet wird, oder ein Wert sein, der von der Untergrenzgeschwindigkeit VSMin abhängig ist. Als der von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS abhängige Wert kann ein Wert, der erlangt wird, indem ein vorbestimmter Wert zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS addiert wird, ein Wert, der erlangt wird, indem ein vorbestimmter Wert von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS subtrahiert wird, oder dergleichen gegeben sein. Als der von der Untergrenzgeschwindigkeit VSMin abhängige Wert kann ein Wert, der erlangt wird, indem ein vorbestimmter Wert zu der Untergrenzgeschwindigkeit VSMin addiert wird, ein Wert, der erlangt wird, indem ein vorbestimmter Wert von der Untergrenzgeschwindigkeit VSMin subtrahiert wird, oder dergleichen gegeben sein.
• Ein Beschleunigerbetätigungselement kann eine beliebige Gestalt (zum Beispiel ein Beschleunigerhebel) anders als jene des Beschleunigerpedals bzw. Gaspedals 11 haben.

Technische Ideen, welche aus der Ausführungsform und der anderen Ausführungsform konzipiert werden können, werden nachstehend zusätzlich beschrieben.

(A) Die Fahrunterstützungseinrichtung für ein Fahrzeug, die in Anspruch 5 beschrieben ist, kann eine Vorgabegeschwindigkeit-Bestimmungseinheit aufweisen, welche die Vorgabegeschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bestimmt, die mit der maximalen Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl von an dem Fahrzeug montierten Rädern korreliert, wenn die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird.

Claims

Fahrunterstützungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug, mit: einer Bremssteuereinheit (53), welche zum Verhindern, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) eines Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit (VSTr) überschreitet, ein Bremsstellglied (23) betreibt, um dem Fahrzeug zu beaufschlagende Bremskraft (BP) zu regulieren, und einer Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53), welche in Fällen, in denen in einem Zustand, in dem die Bremssteuereinheit (53) die Fahrunterstützungssteuerung ausführt, die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird, eine Sollgeschwindigkeit (VSTr) so bestimmt, dass die Sollgeschwindigkeit (VSTr) umso höher ist, je länger eine Betätigungszeit (TM) ist, welche eine Zeit ist, für welche die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrunterstützungseinrichtung (50) ferner eine Zeitbestimmungseinheit (53) aufweist, welche einen Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit (VSTr) so bestimmt, dass der Zusatzbetrag umso größer ist, je länger die Betätigungszeit (TM) ist, wobei die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53) eine Summe des von der Zeitbestimmungseinheit (53) bestimmten Zusatzbetrages für die Sollgeschwindigkeit und der bestimmten Vorgabegeschwindigkeit (VSe) als die Sollgeschwindigkeit (VSTr) bestimmt.
Fahrunterstützungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug, mit: einer Bremssteuereinheit (53), welche zum Verhindern, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) eines Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit (VSTr) überschreitet, ein Bremsstellglied (23) betreibt, um dem Fahrzeug zu beaufschlagende Bremskraft (BP) zu regulieren, und einer Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53), welche in Fällen, in denen in einem Zustand, in dem die Bremssteuereinheit (53) die Fahrunterstützungssteuerung ausführt, die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird, eine Sollgeschwindigkeit (VSTr) so bestimmt, dass die Sollgeschwindigkeit (VSTr) umso höher ist, je länger eine Betätigungszeit (TM) ist, welche eine Zeit ist, für welche die Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrunterstützungseinrichtung (50) ferner eine Zeitbestimmungseinheit (53) aufweist, welche einen als ein Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit (VSTr) dienenden ersten Zusatzbetrag so bestimmt, dass der erste Zusatzbetrag umso größer ist, je länger die Betätigungszeit (TM) ist, und einer Betätigungsausmaß-Bestimmungseinheit (53), welche einen als ein Zusatzbetrag für die Sollgeschwindigkeit (VSTr) dienenden zweiten Zusatzbetrag so bestimmt, dass der zweite Zusatzbetrag umso größer ist, je größer in einem Zustand, in dem die Bremssteuereinheit (53) die Fahrunterstützungssteuerung ausführt, ein Beschleunigerbetätigungsausmaß ist, wobei die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53) eine Summe von einem größeren Zusatzbetrag von dem von der Zeitbestimmungseinheit (53) bestimmten ersten Zusatzbetrag und dem von der Betätigungsausmaß-Bestimmungseinheit (53) bestimmten zweiten Zusatzbetrag und der bestimmten Vorgabegeschwindigkeit (VSe) als die Sollgeschwindigkeit (VSTr) bestimmt.
Fahrunterstützungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53) eine Erhöhung der Sollgeschwindigkeit (VSTr) pro Zeiteinheit so bestimmt, dass die Erhöhung der Sollgeschwindigkeit (VSTr) umso größer ist, je länger die Betätigungszeit (TM) ist.
Fahrunterstützungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit einer Vorgabegeschwindigkeit-Bestimmungseinheit (53), welche die Vorgabegeschwindigkeit (VSe) bestimmt in Abhängigkeit von einem größeren Wert von einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS), die mit zumindest einer Radgeschwindigkeit (VW) von Radgeschwindigkeiten (VW) einer Mehrzahl von an dem Fahrzeug montierten Rädern (FL, FR, RL, RR) korreliert, und einer vorgegebenen Untergrenzgeschwindigkeit (VSMin), wenn eine Beschleunigerbetätigung ausgeführt wird.
Fahrunterstützungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Betätigungszeit eine Dauer der Beschleunigerbetätigung ist.