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TECHNISCHES GEBIET
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Vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungsscheibenanordnung, insbesondere eine Dämpfungsscheibenanordnung, die konfiguriert ist für die Übertragung eines Drehmoments, das von einer Antriebsmaschine in sie eingeleitet wird, in Richtung auf ein Getriebe.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Geräusche und Vibrationen in Fahrzeugen sind unter anderem Leerlaufgeräusche, Fahrgeräusche und Geräusche beim Gasgeben und Gaswegnehmen (niederfrequente Schwingungen). Dämpfungsscheibenanordnungen sind vorgesehen, um die vorgenannten Geräusche und Vibrationen zu verhindern.
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In der Torsionscharakteristik einer Dämpfungsscheibenanordnung steht ein kleiner Torsionswinkelbereich in Beziehung mit Leerlaufgeräuschen, wobei in dem kleinen Torsionswinkelbereich eine geringe Torsionssteifigkeit bevorzugt wird. Andererseits muss als Gegenmaßnahme beim Gasgeben/Gaswegnehmen die Torsionscharakteristik über eine möglichst hohe Torsionssteifigkeit verfügen.
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Zur Lösung der vorgenannten Probleme wurde eine Dämpfungsscheibe eines Typs mit zwei Arten von Federn hergestellt, um eine zweistufige Torsionscharakteristik zu realisieren. Diese Vorrichtung ist derart konfiguriert, dass in der ersten Stufe (im kleinen Torsionswinkelbereich) der Torsionscharakteristik sowohl die Torsionssteifigkeit als auch das Hysteresedrehmoment gering sind, um Geräusche im Leerlauf zu unterdrücken. Ferner ist diese Vorrichtung derart konfiguriert, dass in der zweiten Stufe (im großen Torsionswinkelbereich) der Torsionscharakteristik sowohl die Torsionssteifigkeit als auch das Hysteresedrehmoment groß bemessen sind, um Vibrationen beim Gasgeben und beim Gaswegnehmen zu dämpfen.
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Darüber hinaus wurde auch eine Vorrichtung hergestellt, bei welcher eine Zwischendämpfungseinheit seitlich an der inneren Umfangsseite einer Hauptdämpfungseinheit montiert ist, um insbesondere den kleinen Torsionswinkelbereich der ersten Stufe soweit wie möglich zu vergrößern (siehe z.B. PTL 1). Bei dieser bekannten Dämpfungsscheibenanordnung ist eine Keilnabe unterteilt in eine Nabe und einen Flansch, und die Nabe und der Flansch, die geteilt sind, sind in einer Drehrichtung durch die Zwischendämpfungseinheit verbunden.
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DOKUMENTLISTE
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PATENTLITERATUR
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- PTL 1: Offengelegte japanische Patentanmeldungs-Publikation Nr.2011-179574
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ÜBERSICHT
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Technisches Problem
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Bei der Dämpfungsscheibenanordnung, die in PTL 1 beschrieben ist, ist die Zwischendämpfungseinheit seitlich des Flansches angeordnet, um den kleinen Torsionswinkelbereich zu erweitern. Die Geräusche im Leerlauf können daher wirksam verhindert werden.
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Ferner ist die solchermaßen ausgebildete Vorrichtung allgemein in einer Weise konfiguriert, dass in dem kleinen Torsionswinkelbereich, in welchem die Zwischendämpfungseinheit zum Einsatz kommt, ein niedriges Hysteresedrehmoment erzeugt wird und dass in dem großen Torsionswinkelbereich, in welchem die Hauptdämpfungseinheit zum Einsatz kommt, ein hohes Hysteresedrehmoment erzeugt wird.
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Jedoch ist bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion ein sanfter Übergang von einer Charakteristik mit geringer Steifigkeit und niedrigem Hysteresedrehmoment zu einer Charakteristik mit hoher Steifigkeit und hohem Hysteresedrehmoment aufgrund einer bestehenden Mauer eines hohen Hysteresedrehmoments auf der Seite mit hoher Steifigkeit nicht möglich. Es ist daher das Phänomen einer Verschlechterung der Vibrationsdämpfung und der Dämpfungseigenschaften (Sprungphänomen) hervorgerufen wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Auftreten von Vibrationen und Geräuschen wirksam zu verhindern, indem in einer Vorrichtung, die zum Dämpfen von Leerlaufgeräuschen und Vibrationen insbesondere durch eine Erweiterung des kleinen Torsionswinkelbereichs ausgebildet ist, für einen allmählichen Anstieg des Hysteresedrehmoments gesorgt wird.
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Problemlösung
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- (1) Eine Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist konfiguriert für die Übertragung eines Drehmoments, das von einer Antriebsmaschine in sie eingeleitet wird, in Richtung auf ein Getriebe. Die Dämpfungsscheibenanordnung umfasst eine Eingangsplatte, eine Ausgangsplatte, eine Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit, eine Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit, einen ersten Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus und einen zweiten Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus. Die Eingangsplatte ist ein Bauelement, in welches das Drehmoment von der Antriebsmaschine eingeleitet wird. Die Ausgangseinheit umfasst ein eingangsseitiges Element und ein ausgangsseitiges Element. Das eingangsseitige Element und das ausgangsseitige Element sind derart angeordnet, dass sich die beiden Elemente relativ zur Eingangsplatte und auch relativ zueinander drehen können. Das eingangsseitige Element ist der Eingangsplatte axial gegenüberliegend angeordnet. Das ausgangsseitige Element kann mit dem Getriebe verbunden werden. Die Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit verbindet die Eingangsplatte und das eingangsseitige Element elastisch in einer Drehrichtung. Die Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit ist für den Einsatz in einem großen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristik ausgebildet. Die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit verbindet das eingangsseitige Element und das ausgangsseitige Element elastisch in der Drehrichtung. Die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit ist axial zwischen der Eingangsplatte und dem eingangsseitigen Element an einer inneren Umfangsseite der Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit angeordnet. Die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit ist konfiguriert für den Einsatz in einem kleinen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristik. Die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit hat eine geringere Steifigkeit als die Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit. Der erste Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus ist ausgebildet für die Generierung eines ersten Hysteresedrehmoments in einem Teil mit kleinerem Torsionswinkel des Betätigungsbereichs der Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit. Der zweite Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus ist ausgebildet für die Generierung eines zweiten Hysteresedrehmoments, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment, in einem Teil mit größerem Torsionswinkel des Betätigungsbereichs der Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit und des Betätigungsbereichs der Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit.
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Die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit ist konfiguriert für den Einsatz in dem kleinen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristik, und die Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit ist konfiguriert für den Einsatz in dem großen Torsionswinkelbereich, wenn in die Dämpfungsscheibenanordnung ein Drehmoment eingeleitet wird. Ferner wird das erste Hysteresedrehmoment in dem Teil mit kleinerem Torsionswinkel des Betätigungsbereichs der Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit generiert, während das zweite Hysteresedrehmoment in dem Teil mit größerem Torsionswinkel des Betätigungsbereichs der Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit und des Betätigungsbereichs der Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit generiert wird.
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Die Betätigung der Dämpfungseinheit erfolgt vorliegend, während sich das erste Hysteresedrehmoment in der Charakteristik mit geringerer Steifigkeit in das zweite Hysteresedrehmoment ändert, wobei das zweite Hysteresedrehmoment, in welches sich das erste Hysteresedrehmoment geändert hat, anschließend in der Charakteristik mit höherer Steifigkeit beibehalten wird. Dadurch wird ein sanfter Übergang von der Charakteristik mit geringerer Steifigkeit zur Charakteristik mit höherer Steifigkeit ermöglicht. Dementsprechend kann das Sprungphänomen verhindert werden, das bei einer bekannten Vorrichtung hätte auftreten können.
- (2) Bei einer Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Eingangsplatte eine erste Platte und eine zweite Platte. Die erste Platte und die zweite Platte sind über das eingangsseitige Element der Ausgangseinheit einander axial gegenüberliegend angeordnet. Die erste Plate und die zweite Platte sind aneinander befestigt. Ferner hat die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit einen ersten Vordämpfer und einen zweiten Vordämpfer. Der erste Vordämpfer ist axial zwischen die erste Platte und das eingangsseitige Element geschaltet. Der zweite Vordämpfer ist axial zwischen die zweite Platte und das eingangsseitige Element geschaltet. Der zweite Vordämpfer ist derart konfiguriert, dass dieser n dem kleinen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristik später betätigt wird als der erste Vordämpfer in dem kleinen.
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Hier sind die beiden Vordämpfer mit geringer Steifigkeit axial auf beiden Seiten des eingangsseitigen Elements angeordnet, das einen Teil der Ausgangseinheit bildet. Weiterhin wird der erste Vordämpfer in dem kleinen Torsionswinkelbereich zuerst betätigt, und anschließend erfolgt die zeitverzögerte Betätigung des zweiten Vordämpfers. Auf diese Weise lässt sich der kleine Torsionswinkelbereich so weit wie möglich erweitern. Darüber hinaus kann durch die beiden Vordämpfer eine zweistufige Charakteristik realisiert werden, und in dem kleinen Torsionswinkelbereich lässt sich ein hohes Drehmoment erzielen.
- (3) Eine Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ferner einen Zwischenhysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus, der konfiguriert ist für die Generierung eines Zwischenhysteresedrehmoments, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment und niedriger als das zweite Hysteresedrehmoment, in dem Teil mit kleinerem Torsionswinkel des Betätigungsbereichs des zweiten Vordämpfers.
- (4) Bei einer Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das ausgangsseitige Element eine Nabe, die mit dem Getriebe verbunden werden kann. Ferner ist das eingangsseitige Element ein Flansch, der sich an einer äußeren Umfangsseite der Nabe radial erstreckt. Der Flansch kann sich innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs relativ zur Nabe drehen.
- (5) Bei einer Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung verbindet die Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit den Flansch in der Drehrichtung elastisch mit der ersten und der zweiten Platte. Ferner verbinden der erste und der zweite Vordämpfer jeweils den Flansch in der Drehrichtung elastisch mit der Nabe.
- (6) Bei einer Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung haben der erste und der zweite Vordämpfer jeweils ein Paar von Halteplatten, eine Antriebsplatte und ein elastisches Element. Das Halteplattenpaar befindet sich im Eingriff mit dem Flansch, wodurch das Drehmoment von dem Halteplattenpaar in den Flansch eingeleitet wird. Die Antriebsplatte ist axial zwischen dem Paar von Halteplatten angeordnet und wird mit der Nabe in Eingriff gebracht, wodurch das Drehmoment von der Antriebsplatte an die Nabe abgegeben wird. Das elastische Element verbindet die Antriebsplatte in der Drehrichtung elastisch mit dem Paar von Halteplatten.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Bei der vorstehend beschriebenen Erfindung lässt sich das Auftreten von Vibrationen und Geräuschen wirksam verhindern, indem in einer Vorrichtung, die für eine Dämpfung von Leerlaufgeräuschen und Vibrationen speziell durch eine Erweiterung des kleinen Torsionswinkelbereichs ausgebildet ist, für einen allmählichen Anstieg eines Hysteresedrehmoments gesorgt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Schnittansicht einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Teilvorderansicht von 1;
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3 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels einer Torsionscharakteristik;
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4 ist eine perspektivische Außenansicht einer Nabe und eines Flansches;
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5 ist eine Teilschnittansicht eines Anschlagmechanismus;
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6 ist eine auseinandergezogene perspektivische Außenansicht des Flansches und eines ersten Vordämpfers;
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7 ist eine auseinandergezogene perspektivische Außenansicht des Flansches und eines zweiten Vordämpfers;
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8 eine zum Teil vergrößerte Ansicht von 1;
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9 ist eine auseinandergezogene perspektivische Außenansicht eines Teils eines zweiten Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus;
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10 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Reihe von Bewegungen;
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11 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Reihe von Bewegungen;
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12 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Reihe von Bewegungen;
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13 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Reihe von Bewegungen.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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[Gesamtkonstruktion]
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Die 1 und 2 zeigen eine Kupplungsscheibenanordnung 1 mit einer Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine Schnittansicht der Kupplungsscheibenanordnung 1, 2 hingegen eine Vorderansicht der Kupplungsscheibenanordnung 1. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 dient als Kupplungsvorrichtung in einem Fahrzeug und hat eine Kupplungsfunktion und eine Dämpfungsfunktion. In 1 bezeichnet eine Linie O-O die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 1, d.h. eine Drehmittelachse. Weiterhin sind eine Antriebsmaschine und ein Schwungrad (in der Zeichnung nicht gezeigt) auf der linken Seite in 1 und ein Getriebe (in der Zeichnung nicht gezeigt) auf der rechten Seite angeordnet. Darüber hinaus bezeichnet in 2 eine Seite R1 eine drehrichtungsseitige Antriebsseite (positive Seite) der Kupplungsscheibenanordnung 1, wohingegen eine Seite R2 die zur drehrichtungsseitigen Antriebsseite entgegengesetzte Seite (negative Seite) bezeichnet.
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Die Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst hauptsächlich eine eingangsseitige Platte 2, eine Ausgangseinheit 3, eine Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit, einen ersten und einen zweiten Vordämpfer 5 und 6, die eine Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit bilden, einen ersten Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 7, einen zweiten Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 8 und einen Zwischenhysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 9. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 hat ferner eine Torsionscharakteristik wie in 3 gezeigt (wobei vorliegend nur die Torsionscharakteristik auf der positiven Seite erläutert wird). Kurz ausgedrückt: die Kupplungsscheibenanordnung 1 hat eine Charakteristik CL1 in einem Winkelbereich L1 einer ersten Stufe eines kleinen Torsionswinkelbereichs L (z.B. 0–17 Grad) und hat eine Charakteristik CL2 in einem Winkelbereich L2 einer zweiten Stufe des kleinen Torsionswinkelbereichs L. Weiterhin hat die Kupplungsscheibenanordnung 1 eine Charakteristik CH3 in einem Winkelbereich H3 einer dritten Stufe eines großen Torsionswinkelbereichs H und hat eine Charakteristik CH4 in einem Winkelbereich H4 einer vierten Stufe des großen Torsionswinkelbereichs H und hat eine Charakteristik CH5 in einem Winkelbereich H5 einer fünften Stufe des großen Torsionswinkelbereichs H. Es sollte beachtet werden, dass bestimmte Zahlenwerte des Torsionswinkels, die in 3 angegeben sind, und jene des noch zu beschreibenden Torsionswinkels lediglich Beispielwerte sind.
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[Eingangsseitige Platte 2]
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Die eingangsseitige Platte 2 ist ein Element, in das ein Drehmoment von dem Schwungrad (in den Zeichnungen nicht gezeigt) eingeleitet wird und das eine Kupplungsplatte (zweite Platte) 11, eine Halteplatte (erste Platte) 12 und eine Kupplungsscheibe 13 umfasst.
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<Kupplungsplatte 11 und Halteplatte 12>
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Die Kupplungsplatte 11 und die Halteplatte 12 sind ringscheibenförmige Elemente und sind axial mit einem vorgegebenen Abstand angeordnet. Die Kupplungsplatte 11 liegt auf der Antriebsmaschinenseite, die Halteplatte 12 hingegen auf der Getriebeseite. Die Kupplungsplatte 11 und die Halteplatte 12 sind durch einen Bereich der Halteplatte 12 aneinander befestigt, der einen Teil eines noch zu beschreibenden Anschlagmechanismus 15 bildet, und können sich sowohl in der axialen Richtung als auch in der Drehrichtung relativ zueinander nicht bewegen.
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Die Kupplungsplatte 11 und die Halteplatte 12 haben jeweils vier Fensteröffnungen 11a, 12a in ihrem äußeren Umfangsbereich, wobei die Fensteröffnungen 11a, 12a in einer Drehrichtung in gleichen Abständen aufeinander ausgerichtet sind. Herausgeschnittene und hochgezogene Bereiche sind an der inneren und äußeren Umfangsseite jeder Fensteröffnung 11a und 12a gebildet.
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Ferner ist das innere Umfangsende der Kupplungsplatte 11 sich in Richtung auf die Antriebsmaschine öffnend gebogen und ist als Anpressbereich 11b ausgebildet. Die Halteplatte 12 hat eine Mehrzahl von Innenzähnen 12b an ihrem inneren Umfangsende.
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<Kupplungsscheibe 13>
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Die Kupplungsscheibe 13 ist ein Bereich, der für das Anpressen an das Schwungrad (in den Zeichnungen nicht gezeigt) konfiguriert ist. Die Kupplungsscheibe 13 ist ähnlich ausgebildet wie die eingangs beschriebene bekannte Kupplungsscheibe und umfasst eine Dämpfungsplatte 13a und Reibbeläge 13b, die an beiden Flächen der Dämpfungsplatte 13a befestigt sind. Eine detaillierte Beschreibung der Kupplungsplatte 13 an dieser Stelle entfällt.
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<Ausgangseinheit 3>
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Die Ausgangseinheit 3 ist axial zwischen der Kupplungsplatte 11 und der Halteplatte 12 angeordnet und kann sich relativ zur Kupplungsplatte 11 und zur Halteplatte 12 drehen. Die Ausgangseinheit 3 umfasst eine Nabe (ausgangsseitiges Element) 17 und einen Flansch (eingangsseitiges Element) 18. Die Nabe 17 ist in dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 11 und jenem der Halteplatte 12 angeordnet, und der Flansch 18 erstreckt sich von der Nabe 17 radial nach außen. Die Nabe 17 und der Flansch 18 sind geteilt und können sich innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs (in diesem Beispiel in einem Winkelbereich von 17 Grad) relativ zueinander drehen.
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<Nabe 17>
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Die Nabe 17 ist ein kreisförmiges Element und hat einen großen Durchmesserbereich, einen ersten kleinen Durchmesserbereich 22 und einen zweiten kleinen Durchmesserbereich 23 an ihrer äußeren Umfangsfläche. Der große Durchmesserbereich 21 ist in dem axial mittleren Teil der Nabe 17 gebildet, wohingegen der erste keine Durchmesserbereich und der zweite kleine Durchmesserbereich 23 an beiden axialen Enden der Nabe 17 gebildet sind. Der erste kleine Durchmesserbereich 22 ist auf der Seite der Halteplatte 12 des großen Durchmesserbereichs 21 gebildet, während der zweite kleine Durchmesserbereich 23 auf der Seite der Kupplungsplatte 11 des großen Durchmesserbereichs 21 gebildet ist. Der große Durchmesserbereich 21 hat eine Mehrzahl von Außenzähnen 21a an seiner äußeren Umfangsfläche. Die Außenzähne 21a des großen Durchmesserbereichs 21 sind über die gesamte axiale Länge des großen Durchmesserbereichs 21 gebildet. Wie in den 10 bis 13 jeweils schematisch dargestellt ist, sind die Zahnbreite des axial mittleren Abschnitts und jene des Abschnitts auf der Seite des ersten kleinen Durchmesserbereichs 22 eines jeden Außenzahns 21a gleich, jedoch ist die Zahnbreite des Abschnitts auf der Seite des zweiten kleinen Durchmesserbereichs 23 kleiner als die Zahnbreiten der anderen Abschnitte (in diesem Beispiel um einen Torsionswinkel von 7 Grad). Ferner hat die Nabe 17 eine Keilöffnung 17a an ihrer inneren Umfangsfläche. Die Keilöffnung 17a kann mit einer Eingangswelle des Getriebes (in den Zeichnungen nicht gezeigt) in Eingriff gebracht werden.
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<Flansch 18>
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Wie in einer auseinandergezogenen Darstellung gezeigt ist, ist der Flansch 18 annähernd scheibenförmig, und es ist eine Öffnung 24, durch welche die Nabe 17 eingesetzt ist, in dem zentralen Bereich des Flansches 18 gebohrt. Die Öffnung 24 hat eine Mehrzahl von Innenzähnen 24a. Die Außenzähne 21a, die an großen Durchmesserbereich 21 der Nabe 17 gebildet sind, können mit der Mehrzahl von Innenzähnen 24a in Eingriff gebracht werden. Jeder Innenzahn 24a ist derart ausgebildet, dass seine Umfangslänge größer ist als die jedes Außenzahns 21a. Mit anderen Worten: zwischen den beiden Endflächen jedes Innenzahns 24a und jedes Außenzahns 21a sind Lücken gebildet, und die Lücken entsprechen einem Winkelbereich (von 17 Grad), in welchem sich der Flansch 18 und die Nabe 17 relativ zueinander drehen können.
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Der Flansch 18 hat vier Federaufnahmebereiche 25 in seinem äußeren Umfangsbereich, wobei die Federaufnahmebereiche 25 in Umfangsrichtung in gleichen Abständen aufeinander ausgerichtet sind. Die jeweiligen Federaufnahmebereiche 25 haben Öffnungen 25a für die Aufnahme der Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit. Die Öffnungen 25a sind in Positionen entsprechend den vier Fensteröffnungen 12a der Halteplatte 12 angeordnet. Jede Öffnung 25a hat in der umfangsseitigen Mitte ihrer inneren Umfangskante eine Eingriffsausnehmung 25b, die zur inneren Umfangsseite ausgenommen ist. Ferner hat jeder Federaufnahmebereich 25 einen Anschlagvorsprung 25c in der umfangsseitigen Mitte seiner äußeren Umfangsfläche.
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[Anschlagmechanismus]
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Der Anschlagmechanismus 15 ist ein Mechanismus zum Begrenzen der relativen Drehung zwischen dem Flansch 18 und der Kupplungsplatte 11 sowie der Halteplatte 12. Der Anschlagmechanismus 15 besteht aus Anschlagbereichen 12c (siehe 5), die in der Halteplatte 12 gebildet sind, und Anschlagvorsprüngen 25c, die in dem Flansch 18 gebildet sind.
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Wie insbesondere in den 1 und 5 gezeigt ist, hat die Halteplatte 12 in ihrem äußeren Umfangsbereich vier gebogene Bereiche, die in Drehrichtung in gleichen Abständen aufeinander ausgerichtet sind. Die gebogenen Bereiche werden gebildet, indem Bereiche, die sich von dem äußeren Umfangsbereich der Halteplatte 12 zur äußeren Umfangsseite erstrecken, in Richtung auf die Kupplungsplatte 11 und weiter zur inneren Umfangsseite gebogen werden. Mit anderen Worten: jeder gebogene Bereich hat einen Anschlagbereich 12c und einen feststehenden Bereich 12d. Der Anschlagbereich 12c wird gebildet, indem der Bereich, der sich von dem äußeren Umfangsbereich der Halteplatte 12 erstreckt, in Richtung auf die Kupplungsplatte 11 gebogen wird. Der Befestigungsbereich 12d wird gebildet, indem das vordere Ende des Anschlagbereichs 12c weiter zur inneren Umfangsseite gebogen wird. Die Befestigungsbereiche 12 sind ferner zusammen mit der Kupplungsscheibe 13 mit Nieten 27 an der Kupplungsplatte 11 befestigt. Es sollte beachtet werden, dass die Befestigungsbereiche 12d und die Niete 27 axial zwischen dem Flansch 18 und der Kupplungsplatte 11 angeordnet sind. Dies verhindert, dass der Flansch 18 und die Kupplungsplatte 11 sowie die Halteplatte 12 sich gegenseitig behindern, wenn sowohl die Kupplungsplatte 11 als auch die Halteplatte 12 relativ zu dem Flansch 18 gedreht werden.
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Die Anschlagbereiche 12c können sich entlang der äußeren Umfangsflächen der Federaufnahmebereiche 25 des Flansches 18 drehen. Diese Drehung wird ferner begrenzt, wenn die Anschlagbereiche 12c an den umfangsseitigen Endflächen der Anschlagvorsprünge 25c des Flansches 18 anschlagen.
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Die vorstehend beschriebene Konstruktion ermöglicht eine relative Drehung der Kupplungsplatte 11 sowie der Halteplatte 12 zu dem Flansch 18 zwischen zwei benachbarten der Anschlagvorsprünge 25c. Mit anderen Worten: eine relative Drehung sowohl der Kupplungsplatte 11 als auch der Halteplatte 12 zu dem Flansch 18 wird durch den Winkelbereich zwischen jeweils zwei benachbarten der Anschlagvorsprünge 25c begrenzt.
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[Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit]
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Die Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit ist konfiguriert für eine elastische Verbindung des Flansches 18 und der Kupplungsplatte 11 sowie der Halteplatte 12 in der Drehrichtung und ist konfiguriert für eine Betätigung in dem großen Torsionswinkelbereich H (siehe 3) der Torsionscharakteristik. Wie in 2 gezeigt ist, besteht die Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit aus vier Gruppen von Federeinheiten 4, wobei die jeweilige Gruppe in der jeweiligen Öffnung 25a des Flansches 18 aufgenommen ist. Ferner wird jede Federeinheit 4a durch die jeweilige Fensteröffnung 11a der Kupplungsplatte 11 und die jeweilige Fensteröffnung 12a der Halteplatte 12 an einer Bewegung in der radialen wie auch axialen Richtung gehindert.
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Jede Federeinheit 4a enthält eine erste Feder 31 für hohe Steifigkeit, eine zweite Feder 32 für hohe Steifigkeit, ein elastisches Element 33 aus Harz und ein Paar von Federsitzen 34.
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Die erste Feder 31 für hohe Steifigkeit ist als Schraubenfeder mit einer relativ hohen Steifigkeit ausgebildet, deren Schraubenlänge in etwa gleich ist wie die Umfangslänge der Öffnung 25a in jedem Federaufnahmebereich 25. Ferner kontaktieren beide Enden der ersten Feder 31 an ihren innenumfangsseitig liegenden Bereichen die umfangsseitigen Endflächen der Öffnung 25a in dem Flansch 18, die Endflächen der Fensteröffnung 11a der Kupplungsplatte 11 und die Endflächen der Fensteröffnung 12a der Halteplatte 12. Jedoch sind die beiden Enden der ersten Feder 31 an ihren Bereichen, die auf der äußeren Umfangsseite liegen, durch einen Zwischenraum von den umfangsseitigen Endflächen der Öffnung 25a des Flansches 18, den Endflächen der Fensteröffnung 11a der Kupplungsplatte 11 und den Endflächen der Fensteröffnung 12a der Halteplatte 12 getrennt. Außerdem können die beiden Enden der ersten Feder 31 mit den beiden umfangsseitigen Endflächen der Öffnung 25a in Kontakt gebracht werden.
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Die zweite Feder 32 für hohe Steifigkeit ist an der inneren Umfangsseite der ersten Feder 31 für hohe Steifigkeit angeordnet und hat eine Länge, die gleich jener der ersten Feder 31 für hohe Steifigkeit ist.
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Das elastische Element 33 aus Harz ist an der weiter innen liegenden Umfangsseite der zweiten Feder 32 angeordnet. Das elastische Element 33 aus Harz hat eine Länge, die kürzer ist als die Schraubenlänge der zweiten Feder 32.
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Die einen Enden der Federsitze 34 des Paares sind in die Ausnehmungen 25d (siehe 4) eingesetzt, die an den beiden umfangsseitigen Endflächen der Öffnung 25a gebildet sind, und die anderen Enden der Federsitze 34 erstrecken sich in zweite Feder 32 hinein. Ferner stützen die Federsitze 34 des Paares beiden Enden der zweiten Feder 32.
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Mit der Dämpfungseinheit 4 mit höherer Steifigkeit, wie vorstehend beschrieben, ist die Torsionscharakteristik derart ausgelegt, dass eine relativ hohe Steifigkeit gegeben ist, nachdem die erste Feder 31 an den vorgenannten Bereichen, die an der inneren Umfangsseite angeordnet sind, mit den Endflächen der Öffnung 25 in Kontakt gebracht wurde, und bis die erste Feder 31 an den vorgenannten Bereichen, die an der äußeren Umfangsseite angeordnet sind, mit den Endflächen der Öffnung 25a des Flansches 18 in Kontakt gebracht wird, und dass anschließend, nachdem die Endflächen der ersten Feder 31 vollständig mit den Endflächen der Öffnung 25a in Kontakt gebracht wurden, eine höhere Steifigkeit gegeben ist.
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[Erster Vordämpfer 5]
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Der erste Vordämpfer 5 ist konfiguriert für die elastische Verbindung des Flansches 18 und der Nabe 17 in der Drehrichtung. Wie 3 zeigt, ist der erste Vordämpfer 5 konfiguriert für eine Betätigung in dem Winkelbereich L1 der ersten Stufe und in dem Winkelbereich L2 der zweiten Stufe des kleinen Torsionswinkelbereichs L der Torsionscharakteristik. Mit anderen Worten: der erste Vordämpfer 5 hat eine geringere Steifigkeit als die Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit. Der erste Vordämpfer 5 ist zwischen dem Flansch 18 und dem inneren Umfangsbereich der Halteplatte 12 angeordnet. Wie in den 6 und 8 gezeigt ist, hat der erste Vordämpfer 5 eine Halteplatte 35, eine erste Antriebsplatte 36 und erste Federn 37 für eine geringe Steifigkeit.
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<Erste Halteplatte 35>
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Die erste Halteplatte 35 ist ein ringförmiges Element und hat in ihrem inneren Umfangsbereich eine Öffnung für den Einsatz der Nabe 17. Die erste Halteplatte 35 besteht aus einer ersten Eingriffsplatte 40 und einer ersten Abdeckplatte 41. Die erste Eingriffsplatte 40 ist auf der Seite des Flansches 18 angeordnet, wohingegen die erste Abdeckplatte 41 der ersten Eingriffsplatte 40 axial gegenüberliegend angeordnet ist.
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Die erste Eingriffsplatte 40 hat an ihrer äußeren Umfangsfläche an vier Positionen Eingriffsklauen 40a. Die Eingriffsklauen 40a springen in Richtung auf den Flansch 18 vor und befinden sich mit den Eingriffsausnehmungen 25b des Flansches 18 ohne Zwischenraum in Eingriff. Aus diesem Grund kann sich die erste Eingriffsplatte 40 relativ zu dem Flansch 18 nicht drehen. Die erste Eingriffsplatte 40 hat außerdem Vorsprünge 40b zur Festlegung, deren jeder zwischen zwei benachbarten der Eingriffsklauen 40a angeordnet ist. Die Festlegungsvorsprünge 40b springen zur äußeren Umfangsseite vor. Darüber hinaus hat die erste Eingriffsplatte 40 vier Öffnungen 40c für die Aufnahme von Federn und vier kreisbogenförmige Langlochöffnungen 40d, die in der Drehrichtung zwischen den Öffnungen 40c angeordnet sind.
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Die erste Abdeckplatte 41 hat an ihrer äußeren Umfangsfläche an vier Positionen Verriegelungsklauen 41a. Die Verriegelungsklauen 41a sind in Positionen angeordnet, die mit den Positionen der Festlegungsvorsprünge 40b der ersten Eingriffsplatte 40 korrespondieren, und erstrecken sich in Richtung auf die erste Eingriffsplatte 40. Wenn die Verriegelungsklauen 41a mit den Festlegungsvorsprüngen 40b der ersten Eingriffsplatte 40 in Eingriff gebracht werden, lässt sich die erste Abdeckplatte 41 unter Bildung eines axialen Zwischenraums an der ersten Eingriffsplatte 40 festlegen. Ferner hat die erste Abdeckplatte 41 Öffnungen 41c und Langlochöffnungen 41d. Die Öffnungen 41c haben die gleiche Form wie die Öffnungen 40c der ersten Eingriffsplatte 40 und sind in entsprechenden Positionen zu den Öffnungen 40c angeordnet. Die Langlochöffnungen 41c haben die gleiche Form wie die Langlochöffnungen 40d der ersten Eingriffsplatte 40 und sind in entsprechenden Positionen zu den Langlochöffnungen 40d angeordnet.
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<Erste Antriebsplatte 36>
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Die erste Antriebsplatte 36 ist ein ringförmiges Element, durch dessen inneren Umfangsbereich die Nabe 17 eingesetzt ist. Die erste Antriebsplatte 36 hat eine Mehrzahl von Innenzähnen 36a an ihrer inneren Umfangskante. Die Bereiche der Außenzähne 21a des großen Durchmesserbereichs 21 der Nabe 17, die auf der Seite des ersten kleinen Durchmesserbereichs 22 liegen, befinden sich ohne Zwischenraum mit den Innenzähnen 36a im Eingriff. Aus diesem Grund kann sich die erste Antriebsplatte 36 relativ zur Nabe 17 nicht drehen, sondern wird in Synchronisation mit der Nabe gedreht.
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Die erste Antriebsplatte 36 hat vier Öffnungen 36c für die Aufnahme von Federn. Ferner hat die erste Antriebsplatte 36 Ausschnitte 36d in Bereichen, die nicht Bereiche sind, in denen die Öffnungen 36c gebohrt sind. Die Ausschnitte 36d sind in Positionen angeordnet, die mit den Langlochöffnungen 40d und 41d der jeweiligen Platten 40 und 41 korrespondieren.
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<Erste Federn 37 für eine geringe Steifigkeit>
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Die ersten Federn 37 für eine geringe Steifigkeit verbinden die erste Halteplatte 35 in der Drehrichtung elastisch mit der ersten Antriebsplatte 36. Die ersten Federn 37 sind in den Öffnungen 36c der ersten Antriebsplatte 36 aufgenommen und durch die Öffnungen 40c und 41c der ersten Halteplatte 35 gestützt, so dass die ersten Federn 37 an einer Bewegung in axialer wie auch radialer Richtung gehindert werden.
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[Zweiter Vordämpfer 6]
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Der zweite Vordämpfer 6 ist konfiguriert für die elastische Verbindung des Flansches 18 und der Nabe 17 in der Drehrichtung. Wie in 3 gezeigt ist, ist der zweite Vordämpfer 6 konfiguriert für eine Betätigung in der zweiten Stufe L2 des kleinen Torsionswinkelbereichs L der Torsionswinkelcharakteristik. Mit anderen Worten: der zweite Vordämpfer 6 ist dahingehend konfiguriert, dass dieser später betätigt wird als der erste Vordämpfer 5, und hat eine geringere Steifigkeit als die Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit. Der zweite Vordämpfer 6 ist zwischen dem Flansch 18 und dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 11 angeordnet. Wie in den 7 und 8 gezeigt ist, hat der zweite Vordämpfer 6 eine zweite Halteplatte 45, eine zweite Antriebsplatte 46 und zweite Federn 47 für eine geringe Steifigkeit.
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<Zweite Halteplatte 45>
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Die zweite Halteplatte 45 ist ein ringförmiges Element und hat in ihrem inneren Umfangsbereich eine Öffnung zum Einsetzen der Nabe 17. Die zweite Halteplatte 45 besteht aus einer ersten Eingriffsplatte 50 und einer zweiten Abdeckplatte 51. Die zweite Eingriffsplatte 50 ist auf der Seite des Flansches 18 angeordnet, wohingegen die zweite Abdeckplatte 51 der zweiten Eingriffsplatte 50 axial gegenüberliegend angeordnet ist.
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Die zweite Eingriffsplatte 50 hat an ihrer äußeren Umfangsfläche an vier Positionen Eingriffsklauen 50a. Die Eingriffsklauen 50a springen in Richtung des Flansches 18 vor und befinden sich ohne Zwischenraum mit den Eingriffsausnehmungen 25b des Flansches 18 in Eingriff. Aus diesem Grund kann sich die zweite Eingriffsplatte 50 relativ zu dem Flansch 18 nicht drehen. Ferner hat die zweite Eingriffsplatte 50 Vorsprünge 50b zur Festlegung, deren jeder zwischen zwei benachbarten der Eingriffsklauen 50a angeordnet ist. Die Festlegungsvorsprünge 50b springen zur äußeren Umfangsseite vor. Darüber hinaus hat die zweite Eingriffsplatte 50 vier Öffnungen 50c für die Aufnahme von Federn und vier kreisbogenförmige Langlochöffnungen 50d, die in der Drehrichtung zwischen die Öffnungen 50c geschaltet sind.
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Die zweite Abdeckplatte 51 hat an ihrer äußeren Umfangsfläche an vier Positionen Verriegelungsklauen 51a. Die Verriegelungsklauen 51a sind in Positionen angeordnet, die mit den Positionen der Festlegungsvorsprünge 50b der zweiten Eingriffsplatte 50 korrespondieren, und erstrecken sich in Richtung auf die zweite Eingriffsplatte 50. Wenn die Verriegelungsklauen 51a mit den Festlegungsvorsprüngen 50b der zweiten Eingriffsplatte 50 in Eingriff gebracht werden, lässt sich die zweite Abdeckplatte 51 unter Bildung eines axialen Zwischenraums an der zweiten Eingriffsplatte 50 festlegen. Ferner hat die zweite Abdeckplatte 51 Öffnungen 51c und Langlochöffnungen 51d. Die Öffnungen 51c haben die gleiche Form wie die Öffnungen 50c der zweiten Eingriffsplatte 50 und sind in entsprechenden Positionen zu den Öffnungen 50c angeordnet. Die Langlochöffnungen 51c haben die gleiche Form wie die Langlochöffnungen 50d der zweiten Eingriffsplatte 50 und sind in entsprechenden Positionen zu den Langlochöffnungen 50d angeordnet.
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<Zweite Antriebsplatte 46>
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Die zweite Antriebsplatte 46 ist ein ringförmiges Element, durch dessen inneren Umfangsbereich die Nabe 17 eingesetzt ist. Die zweite Antriebsplatte 46 hat eine Vielzahl von Innenzähnen 46a an ihrer inneren Umfangskante. Die Bereiche (Bereiche mit kleiner Zahnbreite) der Außenzähne 21a des großen Durchmesserbereichs 21 der Nabe 17, die auf der Seite des zweiten kleinen Durchmesserbereichs 23 liegen, sind durch die vorgegebenen Zwischenräume jeweils in die Innenzähne 46a eingefügt. Die Zwischenräume entstehen dadurch, dass der mit jedem Innenzahn 46a der zweiten Antriebsplatte 46 kämmende Bereich jedes Außenzahns 21a eine kleinere Zahnbreite hat als sein anderer Bereich. Aus diesem Grund kann sich die zweite Antriebsplatte 46 um einen den Zwischenräumen entsprechenden Winkel (in diesem Beispiel 7 Grad) relativ zur Nabe 17 drehen.
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Die zweite Antriebsplatte 46 hat vier Öffnungen 46c für die Aufnahme von Federn. Ferner hat die zweite Antriebsplatte 46 Ausschnitte 46d in Bereichen, die nicht Bereiche sind, in denen die Öffnungen 46c gebohrt sind. Die Ausschnitte 46d sind in Positionen angeordnet, die mit den Langlochöffnungen 50d und 51d der jeweiligen Platten 50 und 51 korrespondieren.
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<Zweite Federn 47 für eine geringe Steifigkeit>
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Die zweiten Federn 47 für eine geringe Steifigkeit verbinden die zweite Halteplatte 45 in der Drehrichtung elastisch mit der zweiten Antriebsplatte 46. Die zweiten Federn 47 sind in den Öffnungen 46c der zweiten Antriebsplatte 46 aufgenommen und durch die Öffnungen 50c und 51c der zweiten Halteplatte 45 gestützt, so dass die zweiten Federn 47 an einer Bewegung in axialer wie auch radialer Richtung gehindert werden.
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[Erster Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 7]
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Der erste Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 7 ist konfiguriert für die Generierung eines ersten Hysteresedrehmoments HT1 in dem Betätigungsbereich L1 des ersten Vordämpfers 5. Insbesondere ist der erste Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 7 konfiguriert für die Generierung des ersten Hysteresedrehmoments HT1, welches das niedrigste Drehmoment ist, in dem Winkelbereich L1 der ersten Stufe (0–7 Grad in diesem Beispiel) des kleinen Torsionswinkelbereichs L.
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Wie 8 zeigt, hat der erste Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 7 eine erste Buchse 55 und eine zweite Buchse 56. Die erste Buchse 55 ist an der äußeren Umfangsseite des ersten kleinen Durchmesserbereichs 22 der Nabe 17 angeordnet. Die zweite Buchse 56 ist an der äußeren Umfangsseite des zweiten kleinen Durchmesserbereichs 23 angeordnet.
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Die erste Buchse 55 ist ein zylinderförmiges Element aus Harz und kann sich relativ zur Nabe 17 drehen. Wie in den 2 und 4 gezeigt ist, hat die erste Buchse 55 eine Mehrzahl von Außenzähnen 55a an ihrer äußeren Umfangsfläche. Ferner befinden sich die in einer Mehrzahl vorgesehenen Innenzähne 12b, die an der inneren Umfangsfläche der Halteplatte 12 gebildet sind, in Eingriff mit den Außenzähnen 55a. Dadurch können sich die Halteplatte 12 und die erste Buchse 55 relativ zueinander nicht drehen. Wenn bei dieser Konstruktion die Halteplatte 12 und die Nabe 17 relativ zueinander gedreht werden, gleitet die antriebsmaschinenseitige Seitenfläche der ersten Hülse 55 in Kontakt mit der Seitenfläche des großen Durchmesserbereichs 21 der Nabe 17. Dementsprechend wird ein Hysteresedrehmoment generiert, welches ein Reibungsdrehmoment ist.
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Die zweite Buchse 56 ist ein ringförmiges Element aus Harz. Wie in 8 gezeigt ist, hat die zweite Buchse 56 an ihrer antriebsmaschinenseitigen Seitenfläche eine sphärische Reibfläche 56a, wobei die Reibfläche 56a mit dem Anpressbereich 11b der Kupplungsplatte 11 in Kontakt gebracht wird. Ferner hat der zweite kleine Durchmesserbereich 23 zwei Paare von planaren Bereichen 23a an seiner äußeren Umfangsfläche, wobei die planaren Bereiche 23a jedes Paares einander gegenüberliegen. Ähnlich hat die zweite Buchse 56 zwei Paare von planaren Bereichen 56b an ihrer inneren Umfangsfläche, und die Paare von planaren Bereichen 56a und die Paare von planaren Bereichen 56b befinden sich im Eingriff miteinander, weshalb sich die zweite Buchse 56 relativ zur Nabe 17 nicht drehen kann. Wenn bei dieser Konstruktion die Kupplungsplatte 11 und die Nabe 17 relativ zueinander gedreht werden, gleiten die sphärischen Reibflächen 56a der zweiten Buchse 56 und des Anpressbereichs 11b der Kupplungsplatte 11 in Kontakt miteinander. Dementsprechend wird ein Hysteresedrehmoment generiert, welches ein Reibungsdrehmoment ist.
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Wie vorstehend beschrieben, wird das erste Hysteresedrehmoment HT1 generiert durch das Hysteresedrehmoment, das zwischen der ersten Buchse 55 und der Seitenfläche des großen Durchmesserbereichs 21 mit der Nabe 17 generiert wird, und jenes, das zwischen der Reibfläche 56a der zweiten Buchse 56 und dem Anpressbereich 11b der Kupplungsplatte 11 generiert wird.
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[Zwischenhysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 9 und zweiter Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 8]
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Der Zwischenhysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 9 ist konfiguriert für die Generierung eines Zwischenhysteresedrehmoments HTm, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment HT1 in dem Teil mit kleinerem Torsionswinkel des Winkelbereichs L2 des zweiten Vordämpfers 6. Insbesondere ist der Zwischenhysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 9 konfiguriert für die Generierung des Zwischenhysteresedrehmoments HTm, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment HT1 in einem Teil des Winkelbereichs L2 der zweiten Stufe, mit Ausnahme des Teils mit größerem Torsionswinkel desselben (in einem Bereich von 7 bis 15,5 Grad in diesem Beispiel).
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Der zweite Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 8 ist konfiguriert für die Generierung eines zweiten Hysteresedrehmoments HT2 in dem Teil mit größerem Torsionswinkel des Winkelbereichs L2 des zweiten Vordämpfers 6 und in einem Winkelbereich H der Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit. Insbesondere ist der zweite Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 8 konfiguriert für die Generierung des zweiten Hysteresedrehmoments HT2, das höher ist als das Zwischenhysteresedrehmoment HTm in dem Teil mit größerem Torsionswinkel des Winkelbereichs L2 der zweiten Stufe des kleinen Torsionswinkelbereichs L (in einem Bereich von 15,5 bis 17 Grad in diesem Beispiel) und in dem gesamten großen Torsionswinkelbereich H.
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Wie in den 8 und 9 gezeigt ist, enthalten der Zwischenhysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 9 und der zweite Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 8 eine gewellte Feder 60, eine erste bis dritte Reibplatte 61, 62 und 63, vier Stegbolzen 64, eine erste und eine zweite Reibscheibe 65 und 66 und eine Kegelfeder 67 zusätzlich zu dem ersten Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus 7.
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Die gewellte Feder 60 (auch in 7 gezeigt) ist ein elastisches Element, das eine Ringform hat und in der axialen Richtung konvexe und konkave Bereiche aufweist. Die gewellte Feder 60 ist zwischen der zweiten Antriebsplatte 46 und der zweiten Eingriffsplatte 50 in dem zweiten Vordämpfer 6 angeordnet. Die gewellte Feder 60 hat an ihrer inneren Umfangskante Innenzähne 60a. Die Innenzähne 60a sind über vorgegebene Zwischenräume jeweils an den auf der Seite des zweiten kleinen Durchmesserbereichs 23 liegenden Bereichen (Bereiche mit kleiner Zahnbreite) der externen Zähne 21a angeordnet, die an dem großen Durchmesserbereich 21 der Nabe 17 gebildet sind. Mit anderen Worten: die Nutbreite (Umfangslänge) jedes Innenzahns 60a und die jedes Innenzahns 46a der zweiten Antriebsplatte 46 sind gleich. Aus diesem Grund kann sich die gewellte Feder 60 nur um einen vorgegebenen Winkelbereich (von 7 Grad in diesem Beispiel) relativ zur Nabe 17 drehen. Mit der gewellten Feder 60 gleiten die zweite Antriebsplatte 46 und die zweite Abdeckplatte 51 in Kontakt miteinander, und die gewellte Feder 60 und die zweite Eingriffsplatte 50 gleiten in Kontakt miteinander. Dementsprechend können in diesen Positionen (als Zwischenhysteresedrehmoment) Hysteresedrehmomente generiert werden, die Reibungsdrehmomente sind.
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Wie in 9 gezeigt ist, sind die erste und die zweite Reibplatte 61 und 62 jeweils ringförmig und haben vier Öffnungen 61a, 62a, die in Umfangsrichtung in gleichen Abständen aufeinander ausgerichtet sind. Die erste Reibplatte 61 ist zwischen dem ersten Vordämpfer 5 und der Halteplatte 12 angeordnet. Die zweite Reibplatte 62 dagegen ist zwischen dem zweiten Vordämpfer 6 und der Kupplungsplatte 11 angeordnet.
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Wie in 9 gezeigt ist, hat die erste Reibplatte 61 eine Mehrzahl von Innenzähnen 61b an ihrer inneren Umfangsseite. Die Außenzähne 21a der Nabe 17 sind in die Innenzähne 61b eingefügt, wobei zwischen jedem Innenzahn 61b und jedem Außenzahn 21a Lücken gebildet sind, die einem vorgegebenen Winkel (in diesem Beispiel von 15,5 Grad) entsprechen. Es sollte beachtet werden, dass jeder Innenzahn 61b mit einer Zahnbreite (Umfangslänge) ausgebildet ist, die kleiner ist als jene jedes Innenzahns 24a des Flansches 18. Daher gelangen bei der vorliegenden Kupplungsscheibenanordnung die Außenzähne der Nabe 17 zuerst mit den Endflächen der Innenzähne 61b der ersten Reibplatte 61 (Torsionswinkel = 15,5 Grad) in Kontakt, wenn eine Torsion auf der positiven Seite stattfindet. Die Außenzähne 21a der Nabe 17 sind bei vorliegender Kupplungsscheibenanordnung derart ausgebildet, dass diese mit den Endflächen der Innenzähne 24a des Flansches 18 in Kontakt gelangen, wenn eine weitere Torsion (Torsionswinkel = 17 Grad) auf der positiven Seite stattfindet.
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Wie weiterhin in 9 gezeigt ist, ist die Innenumfangsfläche der zweiten Reibplatte 62 axial in Richtung auf den Flansch 18 gebogen, wobei dieser gebogene Bereich eine Mehrzahl von Ausschnitten 62b aufweist. Die Außenzähne 21a der Nabe 17 sind in die mehrzähligen Ausschnitte 62b eingefügt, und jeder Ausschnitt 62b ist mit einer Breite (Umfangslänge) ausgebildet, die kleiner ist als die Zahnbreite jedes Innenzahns 24a des Flansches 18. Aus diesem Grund gelangen bei vorliegender Kupplungsscheibenanordnung die Außenzähne 21a ähnlich wie im Fall der ersten Reibplatte 61 zuerst mit den Endflächen der Ausschnitte 62b der zweiten Reibplatte 62 in Kontakt, wenn eine Torsion auf der positiven Seite stattfindet (Torsionswinkel 15,5 Grad). Die Außenzähne 21a der Nabe 17 sind bei vorliegender Kupplungsscheibenanordnung derart konfiguriert, dass sie mit den Endflächen der Innenzähne 24a des Flansches 18 in Kontakt gelangen, wenn anschließend eine weitere Torsion auf der positiven Seite stattfindet.
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Die erste Reibplatte 61 und die zweite Reibplatte 62 sind durch vier Stegbolzen 64 aneinander befestigt, so dass sich beide Platten in der axialen Richtung wie auch in der Drehrichtung nicht bewegen können. Es sollte beachtet werden, dass die Stegbolzen 64 die kreisbogenförmigen Langöffnungen und Ausschnitte 40d, 36d, 41d, 50d, 46d und 51d durchgreifen, die in den jeweiligen Platten in dem ersten und zweiten Vordämpfer 5 und 6 gebohrt bzw. gebildet sind. Deshalb können sich die erste und die zweite Reibplatte 61 und 62 und der erste und der zweite Vordämpfer 5 und 6 in einem vorgegebenen Winkelbereich relativ zueinander drehen.
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Ferner ist die erste Reibscheibe 65, die zum Beispiel aus Harz besteht, auf der Seite der Halteplatte 12 der ersten Reibplatte 61 angeordnet, während die dritte Reibplatte 63 und die Kegelfeder 67 zwischen der ersten Reibscheibe 65 und der Halteplatte 12 angeordnet sind. Die Kegelfeder 67 wird in einem komprimierten Zustand eingebaut. Ferner ist die zweite Reibscheibe 66, die zum Beispiel aus Harz besteht, zwischen der Reibplatte 62 und der Kupplungsplatte 11 angeordnet. Es sollte beachtet werden, dass das Material, aus dem die erste und zweite Reibscheibe 65 und 66 hergestellt sind, nicht auf Harz beschränkt ist.
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Ferner sollte beachtet werden, dass die dritte Reibplatte 63 an ihrem äußeren Umfangsbereich eine Mehrzahl von Klauen 63a hat und dass die Klauen 63a in Richtung auf die Halteplatte 12 gebogen sind. Die Klauen 63a befinden sich in Eingriff mit Öffnungen 12e, die in der Halteplatte 12 gebohrt sind. Dementsprechend werden die dritte Reibplatte 63 und die Halteplatte 12 an einer Drehung relativ zueinander gehindert.
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Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion findet eine relative Drehung zwischen den beiden eingangsseitigen Platten 11 und 12 und den beiden Reibplatten 61 und 62 in einem Winkelbereich (von 0–15,5 Grad), in dem die Außenzähne 21a der Nabe 17 und die Innenzähne 61b der ersten Reibplatte 61 sowie die Ausschnitte 62b der zweiten Reibplatte einander kontaktieren, auch dann nicht statt, wenn zwischen der eingangsseitigen Kupplungsplatte 11 und der Halteplatte 12 und dem ausgangsseitigen Flansch 18 eine relative Drehung erfolgt.
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Wenn jedoch eine relative Drehung (Torsion) von 15,5 Grad oder größer zwischen den beiden eingangsseitigen Platten 11 und 12 und dem Flansch 18 stattfindet, gelangen die Außenzähne 21a der Nabe 17 mit den Endflächen sowohl der Innenzähne 61b als auch der Ausschnitte 62b beider Reibplatten 61 und 62 in Kontakt, und es findet eine relative Drehung zwischen dem Flansch 18 und der Kupplungsplatte 11 sowie der Halteplatte 12 statt. In diesem Fall gleiten die erste und die zweite Reibscheibe 65 und 66 jeweils in Kontakt mit ihren angrenzenden Elementen, und es werden Hysteresedrehmomente generiert, die Reibungsdrehmomente sind. Das zweite Hysteresedrehmoment HT2 wird generiert durch die Hysteresedrehmomente und die vorgenannten ersten Hysteresedrehmomente HT1 (die in dem gesamten Torsionswinkelbereich generiert werden).
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Es sollte beachtet werden, dass der erste und der zweite Vordämpfer 5 und 6 und die erste und die zweite Reibplatte 61 und 62 durch die Stegbolzen 64 zu einer Einheit zusammengeschlossen sind und dass die axiale Länge dieser Einheit durch die Länge der Stegbolzen 64 bestimmt wird. Außerdem ist in dieser beispielhaften Ausführungsform die axiale Länge, die durch die Stegbolzen 64 bestimmt wird, länger als die gesamte axiale Länge (Dicke) der jeweiligen Elemente und des Flansches, die diese Einheit bilden. Aus diesem Grund wirken in dieser Einheit in einem Bereich, in dem diese Einheit als Einheit betätigt wird (großer Torsionswinkelbereich) keine Lasten auf die jeweiligen Reibplatten, und ein Hysteresedrehmoment wird im Prinzip nicht generiert.
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[Abläufe]
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Die Abläufe bei einer Torsion, die auf der positiven Seite stattfindet, werden nachstehend anhand eines Diagramms der Torsionscharakteristik und anhand der schematischen Darstellungen in den 10 bis 13 erläutert. Die Erläuterung einer Torsionscharakteristik der negativen Seite entfällt.
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<Kleiner Torsionswinkelbereich: Winkelbereich L1 der ersten Stufe>
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Wenn die eingangsseitige Kupplungsplatte 11 und die Halteplatte 12 relativ zur ausgangsseitigen Nabe 17 zur Seite R1 gedreht werden, kommen zunächst der erste und der zweite Vordämpfer 5 und 6 zum Einsatz, da die Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit eine hohe Steifigkeit aufweist. Mit anderen Worten: Die Kupplungsplatte 11, die Halteplatte 12, die Federeinheiten 4a und der Flansch 18 werden als Einheit gedreht, wobei die Drehung dieser Elemente auf den ersten und den zweiten Vordämpfer 5 und 6 übertragen wird, die sich mit dem Flansch 18 im Eingriff befinden. Insbesondere wird durch den Eingriff zwischen den Eingriffsausnehmungen 25b des Flansches 18 und den Eingriffsklauen 40a und 50a der ersten und der zweiten Eingriffsplatte 40 und 50 der beiden Vordämpfer 5 und 6 ein Drehmoment von dem Flansch 18 auf die beiden Vordämpfer 5 und 6 übertragen.
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Nun werden die erste Antriebsplatte 36 (die Innenzähne 36a) des ersten Vordämpfers 5 und der große Durchmesserbereich 21 (die Außenzähne 21a) der Nabe 17 ohne Zwischenraum miteinander in Eingriff gebracht. Jedoch haben die Außenzähne 21a des großen Durchmesserbereichs 21, mit denen sich die zweite Antriebsplatte 46 (die Innenzähne 46a) des zweiten Vordämpfers 6 im Eingriff befinden, eine kleinere Zahnbreite. Daher kann sich die zweite Antriebsplatte 46 des zweiten Vordämpfers 6 um einen vorgegebenen Winkel (von 7 Grad) relativ zur Nabe 17 drehen. Deshalb kommen in einem Torsionswinkelbereich von 0 bis 7 Grad nur die ersten Federn 37 für geringe Steifigkeit des ersten Vordämpfers 5 zum Einsatz, und es wird die in 3 gezeigte Torsionscharakteristik CL1 des Winkelbereichs L1 der ersten Stufe mit der geringsten Steifigkeit ausgeführt.
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Zu diesem Zeitpunkt wird zwischen der ersten Buchse 55, die für eine Drehung in Synchronisation mit der Halteplatte 12 konfiguriert ist, und der Seitenfläche des großen Durchmesserbereichs 21 der Nabe 17 ein Hysteresedrehmoment generiert. Zum anderen wird zwischen der Reibfläche 56a und der zweiten Hülse 56, die für eine Drehung in Synchronisation mit der Nabe 17a konfiguriert ist, und dem Anpressbereich 11b der Kupplungsplatte 11 ein Hysteresedrehmoment generiert. Aus diesen Drehmomenten setzt sich das erste Hysteresedrehmoment HT1 zusammen, das wie vorstehend beschrieben relativ niedrig ist.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, wird in der ersten Stufe des Winkelbereichs L1 eine Charakteristik bzw. Kennlinie erzielt, bei welcher die Steifigkeit aufgrund der ersten Federn 37 für geringe Steifigkeit gering ist und bei welcher das erste Hysteresedrehmoment HT1 der Hülse 55 und der zweiten Hülse 56 zugeschrieben wird.
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<Kleiner Torsionswinkelbereich: Winkelbereich L2 der zweiten Stufe>
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Wenn der Torsionswinkel größer wird und 7 Grad erreicht, wie in 1 gezeigt, gelangen die zweite Antriebsplatte 46 (die Innenzähne 46a) des zweiten Vordämpfers 6 und der Bereich 21 mit großem Durchmesser (die Außenzähne 21a) der Nabe 17 in Eingriff. Dementsprechend werden zusätzlich zu den ersten Federn 37 für geringe Steifigkeit des ersten Vordämpfers 5 auch die zweiten Federn 47 für geringe Steifigkeit des zweiten Vordämpfers 6 betätigt. Deshalb ist die Steifigkeit in der Torsionscharakteristik in diesem Bereich größer als jene in der Torsionscharakteristik CL1 des Winkelbereichs L1 der ersten Stufe. Diese Betätigung dauert an, bis der Flansch 18 und die Nabe 17 einander kontaktieren (bis der Torsionswinkel 17 Grad erreicht).
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Hinzu kommt, dass in dem Winkelbereich L2 dieser zweiten Stufe die gewellte Feder 60 (die Innenzähne 60a) und der große Durchmesserbereich 21 (die Außenzähne 21a) der Nabe 17 in Eingriff gebracht werden. Dabei gleiten die zweite Antriebsplatte 46 und die zweite Abdeckplatte 51 in Kontakt miteinander, und ähnlich gleiten die gewellte Feder 60 und die zweite Eingriffsplatte 50 in Kontakt miteinander. Dadurch werden in diesen Positionen Hysteresedrehmomente (Zwischenhysteresedrehmoment HTm) generiert. Dieses Zwischenhysteresedrehmoment HTm ist ein Hysteresedrehmoment, das größer ist als das erste Hysteresedrehmoment HT1.
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Wenn sich der Torsionswinkel weiter vergrößert (auf 15,5 Grad) und wenn die Außenzähne 21a der Nabe 17 mit den Endflächen der Innenzähne 61b der ersten Reibplatte 61 und mit jenen der Ausschnitte 62b der zweiten Reibplatte 62 in Kontakt gelangen, wie in 12 gezeigt, findet zwischen der ersten Reibplatte 61 und der Halteplatte 12 und zwischen der zweiten Reibplatte 62 und der Kupplungsplatte 11 eine relative Drehung statt. Aus diesem Grund wird zwischen der ersten Reibscheibe 65 und der ersten Reibplatte 61 oder der dritten Reibplatte 63 ein Hysteresedrehmoment generiert, und ähnlich wird zwischen der zweiten Reibscheibe 66 und der zweiten Reibplatte 62 oder der Kupplungsplatte 11 ein Hysteresedrehmoment generiert. Das zweite Hysteresedrehmoment HT2, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment HT1 und als das Zwischenhysteresedrehmoment, wird durch diese Hysteresedrehmomente und durch das vorgenannte erste Hysteresedrehmoment HT1 generiert.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Charakteristik CL2 in dem Winkelbereich L2 der zweiten Stufe ausgeführt. In der Charakteristik CL2 ist die Steifigkeit größer als jene, die der ersten und der zweiten Feder 37 und 47 für geringe Steifigkeit in der Charakteristik CL1 des Winkelbereichs L1 der ersten Stufe zugeschrieben wird. Ferner wird das Zwischenhysteresedrehmoment HTm, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment HT1, in dem Teil mit kleinerem Torsionswinkel des Winkelbereichs L2 der zweiten Stufe generiert, während das zweite Hysteresedrehmoment HT2, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment HT1, in dem Teil mit größerem Torsionswinkel des Winkelbereichs L2 der zweiten Stufe generiert wird.
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Es sollte beachtet werden, dass die Außenzähne 21a der Nabe 17 mit den Endflächen der Innenzähne 24a des Flansches 18 in Kontakt gelangen, wenn der Torsionswinkel 17 Grad erreicht, wie in 13 dargestellt. Mit anderen Worten: die Nabe 17 und der Flansch 18 sind konfiguriert für eine Drehung in Synchronisation miteinander in diesem und nach diesem Zustand. Aus diesem Grund werden der erste und der zweite Vordämpfer 5 und 6 nicht betätigt, wenn der Torsionswinkel größer oder gleich 17 Grad ist.
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<Großer Torsionswinkelbereich: Winkelbereich H3 der dritten Stufe>
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Wenn der Torsionswinkel 17 Grad oder mehr erreicht, wie in 13 dargestellt, werden die Nabe 17 und der Flansch 18 als eine Einheit gedreht. Es findet daher zwischen dem Flansch 18 und der Kupplungsplatte 11 sowie der Halteplatte 12 eine relative Drehung statt. Die Dämpfungseinheit 4 mit hoher Steifigkeit ist deshalb so konfiguriert, dass diese in einem Torsionswinkelbereich von 17 Grad oder mehr zum Einsatz kommt. In einer frühen Stufe dieses Torsionswinkelbereichs werden in den vier Gruppen von Federeinheiten 4a die für hohe Steifigkeit ausgelegten ersten Federn 31 nur an den innenumfangsseitigen Bereichen ihrer Endflächen mit den umfangsseitigen Endflächen der Öffnungen 25a des Flansches 18 in Kontakt gebracht. Wenn sich der Torsionswinkel weiter vergrößert und 19 Grad erreicht, werden auch die außenumfangsseitigen Bereiche der ersten Federn 31 mit den umfangsseitigen Endflächen der Öffnungen 25a in Kontakt gebracht. Die Federn 31 sind so konfiguriert, dass sie in diesem und nach diesem Zustand an ihrer gesamten Endfläche mit den umfangsseitigen Endflächen der Öffnungen 25a in Kontakt gebracht werden.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, wird in dem Winkelbereich H3 der dritten Stufe ein Bereich jeder ersten Feder 31 und jeder zweiten Feder 32 betätigt, und es wird die Charakteristik bzw. Kennlinie CH3 erzielt. In der Charakteristik CH3 liegt das Hysteresedrehmoment HT2 vor, und die Steifigkeit ist größer als jene in der Charakteristik CL2 des Winkelbereichs L2 der zweiten Stufe.
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<Großer Torsionswinkelbereich: Winkelbereich H4 der vierten Stufe>
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Wenn der Torsionswinkel 19 Grad oder mehr erreicht, werden die ersten Federn 31 an ihrer gesamten Endfläche mit den Öffnungen 25a des Flansches 18 in Kontakt gebracht, wie vorstehend beschrieben. Es wird daher eine Steifigkeit erreicht, die noch größer als die des Winkelbereichs H3 der dritten Stufe ist.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Charakteristik CH4 in dem Winkelbereich H4 der vierten Stufe erreicht. In der Charakteristik CH4 liegt das zweite Hysteresedrehmoment HT2 vor, und die Steifigkeit ist größer als die in dem Winkelbereich H3 der dritten Stufe.
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Großer Torsionswinkelbereich: Winkelbereich H5 der fünften Stufe>
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Wenn sich der Torsionswinkel vergrößert (und 40,5 Grad erreicht) und jedes Paar der ersten und der zweiten Federn 31 und 32 um einen vorgegebenen Betrag komprimiert wird, werden die Endflächen der einander gegenüberliegenden Federsitze 34 mit den beiden Endflächen des jeweiligen elastischen Elements 33 aus Harz in Kontakt gebracht. Unter diesem und nach dem Winkel wird jedes elastische Element 33 aus Harz und ebenso jedes Paar der ersten der ersten und der zweiten Federn 31 und 32 komprimiert. Deshalb wird eine Steifigkeit erreicht, die noch größer als die des Winkelbereichs H4 der vierten Stufe ist.
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Aus diesem Grund wird die Charakteristik CH5 in dem Winkelbereich H5 der fünften Stufe erzielt. In der Charakteristik CH5 liegt das zweite Hysteresedrehmoment HT2 vor, und die Steifigkeit ist noch größer als die in dem Winkelbereich H4 der vierten Stufe.
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Es sollte beachtet werden, dass der Anschlagmechanismus 15 konfiguriert ist für eine Betätigung bei einem noch größer werdenden Torsionswinkel. Mit anderen Worten: die Anschlagbereiche 12c der Halteplatte 12 werden mit den Anschlagvorsprüngen 25c des Flansches 18 in Kontakt gebracht, und eine weitere relative Drehung in diesem Zustand wird verhindert.
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[Verhinderung von Torsionsschwingungen]
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Wenn aufgrund von Schwingungen eines Fahrzeugs vor und zurück starke Torsionsschwingungen mit hoher Amplitude auftreten, kommt es zu einer sich wiederholenden alternierenden Ausführung einer Torsionscharakteristik in dem großen Torsionswinkelbereich auf der positiven Seite und jener in dem großen Torsionswinkelbereich auf der negativen Seite. In diesem Fall werden die Fahrzeugschwingungen vor und zurück durch das relative hohe zweite Hysteresedrehmoment HT2 rasch gedämpft.
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Der erste und der zweite Vordämpfer 5 und 6 sind derart konfiguriert, dass diese in einem kleinen Torsionswinkelbereich zum Einsatz kommen, wenn im Leerlauf kleine Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 1 eingeleitet werden. Geräusche lassen sich in diesem Fall durch die Implementierung einer geringen Steifigkeit und eines niedrigen Hysteresedrehmoments in einem weiten Winkelbereich verhindern.
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Hinzu kommt, dass das zweite Hysteresedrehmoment HT2 in einem Fahrbereich in dem Abschnitt mit größerem Torsionswinkel des kleinen Torsionswinkelbereichs generiert wird, d.h. in dem Abschnitt mit größerem Torsionswinkel des Bereichs einer Torsionswinkelcharakteristik, der hauptsächlich im Leerlauf zum Einsatz kommt. Dadurch wird ein sanfter Übergang von der Torsionscharakteristik in dem Winkelbereich L2 der zweiten Stufe zu jener in dem Winkelbereich H3 der dritten Stufe erreicht, wodurch sich eine Verbesserung beim Gasgeben und Gaswegnehmen erzielen lässt.
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[Weitere beispielhafte Ausführungsformen]
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Vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene beispielhafte Ausführungsform beschränkt. Es sind vielfältige Änderungen oder Modifikationen möglich, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- (a) Die Zahlenwerte der Torsionswinkel in den jeweiligen Stufen der Torsionscharakteristik sind lediglich Beispiele und sind nicht auf die angegebenen Werte beschränkt. Ähnlich ist die Anzahl der Stufen im kleinen Torsionswinkelbereich und die Anzahl der Stufen im großen Torsionswinkelbereich nicht auf die Anzahl in der beispielhaften Ausführungsform beschränkt.
- (b) In der vorstehenden beispielhaften Ausführungsform ist ein Teil jedes Außenzahns 21a der Nabe 17, mit dem welchem der zweite Vordämpfer 6 in kämmenden Eingriff gebracht wird, mit einer geringen Breite ausgebildet, um den Einsatz des zweiten Vordämpfers 6 ab dem Winkelbereich L2 der zweiten Stufe zu bewirken. Jedoch kann der genannte Teil des Außenzahns 21a der Nabe 17 auch mit der gleichen Breite ausgebildet sein wie sein restlicher Teil, und jeder Innenzahn 46a der zweiten Antriebsplatte 46 des zweiten Vordämpfers 6 kann mit einer großen Breite ausgebildet sein.
- (c) in der vorstehenden beispielhaften Ausführungsform ist das Zwischenhysteresedrehmoment HTm, das höher ist als das erste Hysteresedrehmoment HT1, konfiguriert für eine Generierung in einem Teil des Winkelbereichs L2 der zweiten Stufe. Jedoch kann das erste Hysteresedrehmoment HT1 auch derart ausgelegt sein, dass dieses in dem Teil des Winkelbereichs L2 der zweiten Stufe so generiert wird wie in dem Winkelbereich L1 der ersten Stufe.
- (d) In der vorstehenden beispielhaften Ausführungsform wird die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit durch die beiden Vordämpfer gebildet. Ebenso kann die Dämpfungseinheit mit geringer Steifigkeit durch nur einen Vordämpfer gebildet sein.
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INDUSTRIELLLE ANWENDBARKEIT
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Bei der Kupplungsscheibenanordnung gemäß vorliegender Erfindung können auftretende Vibrationen und Geräusche wirksam unterdrückt werden, indem in einer Vorrichtung, die für eine Dämpfung von Leerlaufgeräuschen und Vibrationen speziell durch eine Erweiterung des kleinen Torsionswinkelbereichs konfiguriert ist, für einen allmählichen Anstieg des Hysteresedrehmoments gesorgt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsscheibenanordnung
- 2
- eingangsseitige Platte
- 3
- Ausgangseinheit
- 4
- Dämpfungseinheit mit hoher Steifigkeit
- 5
- erster Vordämpfer
- 6
- zweiter Vordämpfer
- 7
- erster Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus
- 8
- zweiter Hysteresedrehmoment-Generierungsmechanismus
- 11
- Kupplungsplatte
- 12
- Halteplatte
- 17
- Nabe
- 18
- Flansch
- 35, 45
- Halteplatte
- 36, 46
- Antriebsplatte
- 37, 47
- Feder mit geringer Steifigkeit
