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TECHNISCHES GEBIET
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Vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungsscheibenanordnung und insbesondere eine Dämpfungsscheibenanordnung zur Kraftübertragung von einer Antriebsmaschine auf eine Eingangswelle eines Getriebes.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Eine Dämpfungsscheibenanordnung, die in einer Kupplungsscheibenanordnung oder dergleichen verwendet wird, umfasst ein Eingangsplattenpaar, eine Abtriebsnabe mit einem Flansch an ihrer äußeren Peripherie und eine Mehrzahl von Torsionsfedern, die das Eingangsplattenpaar in einer Drehrichtung mit der Abtriebsnabe elastisch verbinden. Die Eingangsplatten des Eingangsplattenpaares sind in ihren äußeren Umfangsbereichen durch mehrere Anschlagbolzen verbunden. Diese Anschlagbolzen fügen sich in Kerben ein, die aus der Umfangskante des Flansches ausgeschnitten sind, der Teil der Abtriebsnabe ist (siehe 2 von Patentliteratur 1).
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Bei dieser Konfiguration können sich die Eingangsplatten des Eingangsplattenpaares und der Flansch der Abtriebsnabe in einem vorgegebenen Winkelbereich relativ zueinander drehen, wobei diese relative Drehung unterbunden wird, wenn die Anschlagbolzen an den Kantenbereichen der Kerben anschlagen.
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DOKUMENTLISTE
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PATENTLITERATUR
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- Patentliteratur 1: JP 2003-278791A
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ÜBERSICHT
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Technisches Problem
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Bei einer bekannten Kupplungsscheibenanordnung müssen die Anschlagbolzen einen bestimmten Durchmesser aufweisen und müssen ferner an der inneren Umfangsseite der äußeren Umfangskanten des Paares von Eingangsplatten angeordnet sein. Mit anderen Worten: rund um den Flanschbereich der Abtriebsnabe muss ein beachtlicher Raum vorgesehen sein, damit der Anschlagmechanismus ausgebildet werden kann.
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Bei dieser Konfiguration ist es nicht möglich, den relativen Torsionswinkel des Eingangsplattenpaares und der Abtriebsnabe in ausreichendem Maß zu vergrößern. Auch der Raum für die Torsionsfedern ist begrenzt, so dass eine Vergrößerung einer Übertragungsdrehmomentkapazität verhindert wird.
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Ein durch die Erfindung zu lösendes Problem ist die Schaffung einer Dämpfungsscheibenanordnung, die über einen Anschlagmechanismus verfügt, der es ohne weiteres erlaubt, die Übertragungsdrehmomentkapazität zu vergrößern, und die einen Betrieb über einen größeren Winkel ermöglicht.
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Problemlösung
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Eine Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung dient zur Kraftübertragung von einer Antriebsmaschine auf eine Eingangswelle eines Getriebes und umfasst einen Nabenflansch, eine Abtriebsnabe, eine Zwischennabe, eine Mehrzahl von ersten elastischen Elementen und eine Mehrzahl von zweiten elastischen Elementen. Die Kraft der Antriebsmaschine wird in den Nabenflansch eingeleitet. Die Abtriebsnabe kann mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden werden. Die Zwischennabe ist in Durchmesserrichtung zwischen den Nabenflansch und die Abtriebsnabe geschaltet, so dass eine relative Drehung mit dem Nabenflansch um einen Winkel größer oder gleich einem ersten Winkelbereich verhindert wird und dass eine relative Drehung mit der Abtriebsnabe um einen Winkel größer oder gleich einem zweiten Winkelbereich verhindert wird. Die mehrzähligen ersten elastischen Elemente verbinden den Nabenflansch in einer Drehrichtung elastisch mit der Zwischennabe. Die mehrzähligen zweiten elastischen Elemente verbinden die Zwischennabe in der Drehrichtung elastisch mit der Abtriebsnabe.
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Bei dieser Konfiguration erfolgt die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine auf den Nabenflansch, die ersten elastischen Elemente, die Zwischennabe, die zweiten elastischen Elemente und die Abtriebsnabe in dieser Reihenfolge und schließlich auf die Eingangswelle des Getriebes. Die Zwischennabe ist derart angeordnet, dass sie sich relativ zu dem Nabenflansch und zu der Abtriebswelle nicht um Winkel dreht, die größer oder gleich den jeweiligen vorgegebenen Winkelbereichen sind. Mit anderen Worten: die Zwischennabe bildet zusammen mit dem Nabenflansch und der Abtriebsnabe einen Anschlagmechanismus.
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Bei dieser Konfiguration muss kein Anschlagmechanismus vorgesehen werden, der Anschlagbolzen im äußeren Umfangsbereich des Flansches aufweist, wie das bei den bekannten Vorrichtungen der Fall ist. Es ist daher möglich, einen großen Raum für die elastischen Elemente zu sichern. Ebenso ist es möglich, eine Übertragungsdrehmomentkapazität auf einfachem Weg zu vergrößern und für einen Betrieb über einen größeren Winkel zu sorgen.
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Die Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ferner: ein Halteplattenpaar, wobei die Halteplatten des Paares in einer axialen Richtung des Nabenflansches und der Zwischennabe auf der jeweiligen Seite angeordnet sind und mit der Zwischennabe derart verbunden sind, dass eine relative Drehung nicht möglich ist. Die mehrzähligen ersten elastischen Elemente verbinden den Nabenflansch elastisch mit dem Halteplattenpaar.
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Bei der Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden der Nabenflansch und die Zwischennabe an einer relativen Drehung um einen Winkel größer oder gleich dem ersten Winkelbereich gehindert, indem ein Teil eines inneren Umfangsbereichs des Nabenflansches an einen Teil eines äußeren Umfangsbereichs des Nabenflansches stößt. Ebenso werden die Zwischennabe und die Abtriebsnabe an einer Drehung relativ zueinander um einen Winkel größer oder gleich dem zweiten Winkelbereich gehindert, indem ein Teil eines inneren Umfangsbereichs der Zwischennabe an einen Teil des äußeren Umfangsbereichs der Abtriebsnabe stößt.
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Diese Konfiguration ermöglicht eine Verkleinerung des Raums, der von dem Anschlagmechanismus belegt wird.
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Bei der Dämpfungsscheibe gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Nabenflansch ein ringförmiges Plattenelement und hat eine Mehrzahl von Kerben, die in einer inneren Umfangskante gebildet sind und in Umfangsrichtung einen vorgegebenen Abstand zwischen sich aufweisen. Die Eingangswelle des Getriebes kann mit einem inneren Umfangsbereich der Abtriebsnabe verbunden werden, und an einem äußeren Umfangsbereich der Abtriebsnabe ist eine Mehrzahl von Zähnen vorgesehen. Die Zwischennabe ist ein ringförmiges Plattenelement, und ein äußerer Umfangsbereich der Zwischennabe hat eine Mehrzahl von Zähnen, die sich jeweils in die Kerben des Flansches einfügen, so dass sich die Zwischenplatte relativ zu dem Nabenflansch in dem ersten Winkelbereich drehen kann, und ein innerer Umfangsbereich der Zwischennabe hat eine Mehrzahl von Kerben, in die sich die Zähne der Abtriebsnabe jeweils einfügen, so dass sich die Zwischennabe relativ zur Abtriebsnabe in einem zweiten Winkelbereich drehen kann.
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Die Dämpfungsscheibenanordnung gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ferner: einen Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus, der zum Erzeugen eines Hysteresedrehmoments dient und in einer axialen Richtung zwischen dem Nabenflansch und wenigstens einer der beiden Halteplatten vorgesehen ist.
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Vorteilhafte Wirkungen
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Bei vorliegender Erfindung wie vorstehend beschrieben hat die Dämpfungsscheibenanordnung drei Naben, und zwischen diesen Naben ist ein Anschlagmechanismus gebildet, weshalb keine Notwendigkeit besteht, den Anschlagmechanismus in einem äußeren Umfangsbereich des Flansches der Abtriebsnabe vorzusehen, wie das bei den bekannten Vorrichtungen der Fall ist. Eine Vergrößerung der Übertragungsdrehmomentkapazität lässt sich daher auf einfache Weise realisieren ebenso wie ein Betrieb über einen größeren Winkel.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt schematisch einen Querschnitt einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Vorderansicht der Kupplungsscheibenanordnung;
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3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Anschlagmechanismus in 2;
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4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus in 1;
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5 ist eine vergrößerte Ansicht einer Vordämpfungseinheit.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine Kupplungsscheibenanordnung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in 1 gezeigt. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist eine Anordnung zum Übertragen oder zum Unterbrechen der Übertragung eines Drehmoments von einer Antriebsmaschine (nicht gezeigt), die auf der linken Seite von 1 angeordnet ist, auf ein Getriebe (nicht gezeigt), das auf der rechten Seite von 1 angeordnet ist. Die Line O-O in 1 kennzeichnet die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 1.
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Gesamtkonfiguration
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Die Kupplungsscheibenanordnung 1 hat eine Kupplungsscheibe 2, eine Nabeneinheit 3, eine erste und eine zweite Halteplatte 4 und 5, eine Mehrzahl von Torsionsfedern 6, einen ersten Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus 7 und eine Vordämpfungseinheit 8.
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Kupplungsscheibe 2
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Die Kupplungsscheibe 2 hat eine Mehrzahl von Pufferplatten 10, die nebeneinander in Umfangsrichtung angeordnet sind, und ringförmige Reibbeläge 12, die durch Niete 11 an beiden Seiten der Pufferplatten 10 befestigt sind. Die inneren Umfangsbereiche der Pufferplatten 10 sind durch Niete 13 an dem äußeren Umfangsbereich der Nabeneinheit 3 befestigt. Es ist zu beachten, dass ein Schwungrad (nicht gezeigt) der Antriebsmaschine auf der linken Seite der Reibbeläge 12 in 1 angeordnet ist und dass ein Drehmoment von der Antriebsmaschine auf die Kupplungsscheibenanordnung 1 übertragen wird, indem die Reibbeläge 12 an das Schwungrad angepresst werden.
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Nabeneinheit 3
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Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Nabeneinheit 3 durch einen Nabenflansch 15, eine Abtriebswelle 16 und eine Zwischennabe 17 gebildet.
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Der Nabenflansch 15 ist eine kreisscheibenförmige Platte und hat vier erste Öffnungen 15a und zwei zweite Öffnungen 15b, die in Umfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Bezogen auf die Durchmesserrichtung und auf die Drehrichtung sind die beiden ersten Öffnungen 15a größer als die beiden zweiten Öffnungen 15b. Wie in 3 gezeigt ist, die eine vergrößerte Ansicht eines Teils von 2 ist, sind Kerben 15c, die sich in Richtung auf die innere Umfangsseite öffnen, in dem inneren Umfangsbereich des Nabenflansches 15 angeordnet und weisen in Umfangsrichtung zwischen sich vorgegebene Abstände auf.
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Die Abtriebsnabe 16 in der Nabeneinheit 3 liegt am weitesten auf der inneren Umfangsseite. Die Abtriebsnabe 16 ist ein zylinderförmiges Element, in dessen innerem Umfangsbereich eine Keilöffnung 16a gebildet ist, wie in 1 gezeigt. Die Eingangswelle des Getriebes kann in diese Keilöffnung 16a keilförmig eingreifen. Wie in 3 ebenfalls gezeigt ist, sind an der äußeren Umfangsfläche der Abtriebsnabe 16 Zähne 16b gebildet.
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Die Zwischennabe 17 ist in der Durchmesserrichtung zwischen dem Nabenflansch 15 und der Abtriebsnabe 16 angeordnet. Die Zwischennabe 17 ist ringförmig, und wie in 3 gezeigt ist, sind Zähne 17a an der äußeren Umfangsfläche gebildet, und Kerben 17b, die sich in Richtung auf die innere Umfangsseite öffnen, sind in dem inneren Umfangsbereich gebildet.
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Die Zähne 17a der Zwischennabe 17 fügen sich in die Kerben 15c des Nabenflansches 15 ein. Die Breite der Zähne 17a der Zwischennabe 17 in der Drehrichtung ist kleiner als die Breite der Kerben 15c des Nabenflansches 15 in der Drehrichtung. Dementsprechend ist zwischen den Zähnen 17a und den Endflächen der Kerben 15c in der Drehrichtung ein außenumfangsseitiger Spalt gebildet.
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Die Zähne 16b der Abtriebsnabe 16 fügen sich in die Kerben 17b der Zwischennabe 17 ein. Die Breite der Zähne 16b der Abtriebsnabe 16 in der Drehrichtung ist kleiner als die Breite der Kerben 17b der Zwischennabe 17 in der Drehrichtung. Dementsprechend ist zwischen den Zähnen 16b und den Endflächen der Kerben 17b in der Drehrichtung ein innenumfangsseitiger Spalt gebildet.
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Eine Mehrzahl von Öffnungen 17c ist in der Zwischennabe 17 gebildet, wobei Nieten, die an späterer Stelle beschrieben werden, durch die Öffnungen hindurchgeführt sind.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration werden die Abtriebsnabe 16 und die Zwischennabe 17 an einer Drehung relativ zueinander um einen Winkel, der größer oder gleich einem dem innenumfangsseitigen Spalt entsprechenden ersten Winkelbereich ist, gehindert. Ebenso werden der Nabenflansch 15 und die Zwischennabe 17 an einer Drehung relativ zueinander um einen Winkel, der größer oder gleich einem dem außenumfangsseitigen Spalt entsprechenden zweiten Winkelbereich ist, gehindert.
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Halteplatten 4 und 5
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Die erste und die zweite Halteplatte 4 und 5 sind kreisscheibenförmig und liegen einander unter Zwischenschaltung der Nabeneinheit 3 gegenüber. Diese Haltplatten 4 und 5 sind durch Niete 20 aneinander befestigt, so dass sie sich relativ zueinander nicht drehen können. Dabei ist zu beachten, dass die Niete 20 durch die Durchgriffsöffnungen 17c der Zwischennabe 17 hindurchgeführt sind.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, sind Gehäusebereiche 4a und 5a für die Aufnahme von Torsionsfedern 6 in einander gegenüberliegenden Bereichen der Halteplatten 4 und 5 gebildet. Die Öffnungen 4b und 5b sind in der Drehrichtung in den beiden Endbereichen der Gehäusebereiche 4a und 5a gebildet (siehe 2, wobei in dieser Figur lediglich die zweite Halteplatte 5 gezeigt ist), und Verbindungsbereiche 4c und 5c, die die äußere Umfangsseite mit der inneren Umfangsseite verbinden, sind in Drehrichtung in zentralen Bereichen der Gehäusebereiche 4a und 5a gebildet (siehe 2, wobei in dieser Figur lediglich die zweite Halteplatte 5 gezeigt ist). Eingriffsbereiche 4d und 5d, die sich in Drehrichtung mit den beiden Endbereichen der Torsionsfedern 6 im Eingriff befinden, sind in Drehrichtung in den beiden Endbereichen der Gehäusebereiche 4a und 5a gebildet.
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Torsionsfedern 6
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Torsionsfedern 6 sind in der ersten Öffnung 15a und in der zweiten Öffnung 15b des Nabenflansches 15 angeordnet und sind in den Gehäusebereichen 4a und 5a der ersten und der zweiten Halteplatte 4 und 5 aufgenommen, wie vorstehend beschrieben. Dabei ist zu beachten, dass die Torsionsfedern 6, die in der ersten Öffnung 15a angeordnet sind, durch eine große Schraubenfeder 6a mit einem großen Spiraldurchmesser und eine kleine Schraubenfeder 6b, die in den Innenumfangsbereich der großen Schraubenfeder 6a eingesetzt ist, gebildet sind. Torsionsfedern 6c, die in den zweiten Öffnungen 15b angeordnet sind, sind Schraubenfedern mit einer größeren Steifigkeit als die der großen Schraubenfedern 6a und der kleinen Schraubenfedern 6b.
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Erster Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus
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Wie 4 zeigt, die eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs von 1, ist der erste Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus 7 zwischen dem inneren Umfangsbereich des Nabenflansches 15 und der ersten Halteplatte 4 und zwischen dem inneren Umfangsbereich des Nabenflansches 15 und der zweiten Halteplatte 5 angeordnet. Dieser erste Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus 7 umfasst eine Kegelfeder 23, eine Reibplatte 24, zwei Reibscheiben 25 und ein Distanzelement 26.
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Die Kegelfeder 23, die Reibplatte 24 und eine Reibscheibe 25 sind in dieser Reihenfolge zwischen der ersten Halteplatte 4 und dem inneren Umfangsbereich des Nabenflansches 15 angeordnet. Das Abstandselement 26 und eine Reibscheibe 25 sind in dieser Reihenfolge zwischen der zweiten Halteplatte 5 und dem inneren Umfangsbereich des Nabenflansches 15 angeordnet. Dabei ist zu beachten, dass ein Eingriffsbereich 24a, der in Richtung auf die Antriebsmaschine gebogen ist, in dem äußeren Umfangsbereich der Reibplatte 24 gebildet ist. Dieser Eingriffsbereich 24a befindet sich im Eingriff mit einer Eingriffsöffnung 4e der ersten Halteplatte 4 und verhindert dadurch eine relative Drehung der Reibplatte 24 und der ersten Halteplatte 4 zueinander.
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Vordämpfungseinheit 8
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Wie in den 1 bis 5 gezeigt ist, ist die Vordämpfungseinheit 8 in einer Position in dem inneren Umfangsbereich der zweiten Halteplatte 5 und in dem äußeren Umfangsbereich auf der Getriebeseite der Abtriebsnabe 16 angeordnet. Das Drehmoment wird über eine Stützplatte 30 in die Vordämpfungseinheit 8 eingeleitet. Diese Vordämpfungseinheit 8 hat eine erste und eine zweite Zwischenplatte 31 und 32, eine Hülseneinheit 33, eine Kegelfeder 34 und eine Vor-Torsionsfeder 35. Es ist zu beachten, dass 5 eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs von 1 ist.
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Die Stützplatte 30 ist ein kreisscheibenförmiges Element und ist durch Niete 20 an der Seitenfläche auf der Getriebeseite der zweiten Halteplatte 5 befestigt. Ein äußerer Umfangsbereich 30a der Stützplatte 30 ist in Richtung auf das Getriebe gebogen, um eine Beeinträchtigung durch die Gehäusebereiche 5a der zweiten Halteplatte 5 zu verhindern. Eine Mehrzahl von Eingriffsöffnungen 30b ist in diesem äußeren Umfangsbereich (gebogenen Bereich) 30a gebildet.
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Die erste Zwischenplatte 31 ist auf der Antriebsmaschinenseite und die zweite Zwischenplatte 32 auf der Getriebeseite angeordnet. Die erste und die zweite Zwischenplatte 31 und 32 sind beide kreisscheibenförmig und können sich relativ zueinander drehen. Die erste Zwischenplatte 31 hat eine Mehrzahl von Eingriffsklauen 31a an dem äußeren Umfangsbereich, wobei sich die Eingriffsklauen 31a mit den Öffnungen 30b des gebogenen Bereichs 30a der Stützplatte 30 im Eingriff befinden. Der innere Umfangsbereich der zweiten Zwischenplatte 32 hat eine Keilöffnung 32a, die sich mit einer Keilwelle 16c im Eingriff befindet, die an der äußeren Umfangsfläche der Abtriebsnabe 16 gebildet ist. Ferner haben die erste und die zweite Zwischenplatte 31 und 32 Gehäusebereiche 31b und 32b zur Aufnahme der Vor-Torsionsfedern 35 in einander gegenüberliegenden Bereichen. Die in Drehrichtung liegenden beiden Enden der Gehäusebereiche 31b und 32b befinden sich im Eingriff mit den beiden in Drehrichtung liegenden Enden der Vor-Torsionsfedern 35.
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Die Hülseneinheit 33 und die Kegelfeder 34 sind in der axialen Richtung zwischen der ersten und der zweiten Zwischenplatte 31 und 32 angeordnet. Die Hülseneinheit 33 hat einen Hülsenhauptkörper 33a und eine Reibscheibe 33b aus Harz, die an eine Seitenfläche des Hülsenhauptkörpers 33a geklebt ist. Eine Keilöffnung für den Eingriff mit der Keilwelle 16c an der äußeren Umfangsfläche der Abtriebsnabe 16 ist in dem inneren Umfangsbereich des Hülsenhauptkörpers 33a gebildet. Ein zweiter Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus wird durch die Hülseneinheit 33 und die Kegelfeder 34 gebildet.
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Es ist zu beachten, dass auf der Getriebeseite des inneren Umfangsbereichs der zweiten Zwischenplatte 32 ein Schnappring 36 vorgesehen ist. Der Schnappring 36 verhindert, dass die Vordämpfungseinheit 8 zur Getriebeseite herabfällt.
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Funktionsweise
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Wenn der Reibbelag 12 an das Schwungrad auf der Antriebsmaschinenseite angepresst wird, erfolgt die Übertragung eines Drehmoments von der Antriebsmaschine auf die Nabeneinheit 3. Dieses Drehmoment wird auf folgendem Weg an eine Welle auf der Getriebeseite abgegeben: Nabenflansch 15 -> Torsionsfedern 6 -> erste und zweite Halteplatte 4, 5 -> Vordämpfungseinheit 8 -> Abtriebsnabe 16. Das Drehmoment, das auf die erste und die zweite Halteplatte 4 und 5 übertragen wurde, wird auf folgendem Weg, der sich von dem vorgenannten Weg unterscheidet, an die Welle auf der Getriebeseite abgegeben: Zwischennabe 17 -> Abtriebsnabe 16.
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Insbesondere während des Leerlaufs, wenn Torsionsschwingungen mit einem kleinen Verschiebungswinkel von der Antriebsmaschinenseite auf die Kupplungsscheibenanordnung 1 übertragen werden, werden diese Torsionsschwingungen ohne Dämpfung durch die Torsionsfedern 6 oder den ersten Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus 7 auf die Vordämpfungseinheit 8 übertragen. In der Vordämpfungseinheit 8 erfolgt eine Expansion/Kontraktion der Vor-Torsionsfedern 35, und die erste Zwischenplatte und die zweite Zwischenplatte drehen sich relativ zueinander. Dadurch wird das Hysteresedrehmoment durch den zweiten Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus, der durch die erste Hülseneinheit 33 und die Kegelfeder 34 gebildet ist, erzeugt, und es werden die Torsionsschwingungen mit kleinem Verschiebungswinkel gedämpft.
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Wenn Torsionsschwingungen mit großem Verschiebungswinkel auf die Kupplungsscheibenanordnung 1 übertragen werden, vergrößert sich der relative Drehwinkel zwischen der Abtriebswelle 16 und der Zwischenwelle 17, weshalb die Zähne 16b der Abtriebsnabe 16 an die Endflächen der Kerben 17b der Zwischennabe 17 stoßen und eine weitere relative Drehung zwischen diesen beiden Elementen verhindert wird.
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Wenn die relative Drehung der Abtriebsnabe 16 und der Zwischennabe 17 verhindert wird, drehen sich die Abtriebswelle 16 und die Zwischenwelle 17 als eine Einheit relativ zu dem Nabenflansch 15. In diesem Fall erfolgt eine Expansion/Kontraktion der großen und der kleinen Torsionsfedern 6a und 6b, die in der ersten Öffnung 15a angeordnet sind, und wenn weiter ein größeres Drehmoment übertragen wird, erfolgt eine Expansion/Kontraktion der Torsionsfedern 6c in den zweiten Öffnungen 15b. Der erste Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus 7 erzeugt dadurch ein Hysteresedrehmoment, das größer ist als das Hysteresedrehmoment, das durch den zweiten Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus erzeugt wird. Aus diesem Grund werden Torsionsschwingungen mit einem großen Verschiebungswinkel durch die hohe Steifigkeit und die Charakteristiken einer starken Reibung wirksam gedämpft.
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Wenn sich der relative Torsionswinkel zwischen der Zwischennabe 17 und dem Nabenflansch 15 noch weiter vergrößert, stoßen die Zähne 17a der Zwischennabe 17 an die Endflächen der Kerben 15c des Nabenflansches 15, und es wird eine relative Drehung zwischen diesen Elementen verhindert.
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Merkmale
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In der vorstehenden Ausführungsform wird durch die Abtriebsnabe 16, die Zwischennabe 17 und den Nabenflansch 15, die aneinanderstoßen, ein Anschlagmechanismus realisiert. Aus diesem Grund muss kein Anschlagmechanismus vorgesehen werden, der in dem äußeren Umfangsbereich des Flansches Anschlagbolzen hat, wie bei den bekannten Vorrichtungen. Es ist daher möglich, einen großen Raum für die Torsionsfedern zu sichern. Außerdem lässt sich eine Vergrößerung der Übertragungsdrehmomentkapazität auf einfache Weise realisieren, und es wird ein Betrieb über einen größeren Winkel ermöglicht.
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Andere Ausführungsformen
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Vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Vielmehr sind innerhalb des Rahmens der Erfindung verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Bei der erfindungsgemäßen Dämpfungsscheibenanordnung wird der Anschlagmechanismus durch drei Naben gebildet, weshalb der Anschlagmechanismus nicht in dem äußeren Umfangsbereich des Flansches der Ausgangsnabe gebildet werden muss, wie das bei bekannten Vorrichtungen der Fall ist, und es sind auf einfache Weise eine Vergrößerung der Übertragungsdrehmomentkapazität und ein Betrieb über einen größeren Winkel möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsanordnung
- 2
- Kupplungsscheibe
- 3
- Nabeneinheit
- 4, 5
- Halteplatte
- 6, 35
- Torsionsfeder
- 7
- Erster Hysteresedrehmoment-Erzeugungsmechanismus
- 8
- Vordämpfungseinheit
- 15
- Nabenflansch
- 15c
- Kerbe
- 16
- Abtriebsnabe
- 16b
- Zähne
- 17
- Zwischennabe
- 17a
- Zähne
- 17b
- Kerbe
