DE112014001209T5

DE112014001209T5 - Navigation entsprechend zulässigen Fahrzeiten

Info

Publication number: DE112014001209T5
Application number: DE112014001209.2T
Authority: DE
Inventors: Jonas Norberg; Adeliina Aho Tarkka; Jonny Johansson; Anders Wikman; Kalle Fagerberg
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2013-04-08
Filing date: 2014-04-03
Publication date: 2015-12-24
Also published as: SE1350430A1; WO2014168556A1; SE537930C2

Abstract

Verfahren (400) und Navigationseinheit (120) zum Planen einer Strecke und Route (210, 220) für ein Fahrzeug (100). Das Verfahren (400) umfasst den Empfang (401) der Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers von einer Fahrzeit-Berechnungseinheit (110) im Fahrzeug (100), das Festlegen (403) einer Route (210, 220), die das Erreichen des Endziels (250) des Fahrzeugs in der empfangenen (401) Restfahrzeit ermöglicht, oder, wenn dies nicht möglich ist, das Festlegen (404) einer Route (210, 220) umfassend wenigstens einen Ort für eine planmäßige Fahrpause (230, 240) entlang der Strecke (210, 220), der so gewählt wird, dass das Endziel (250) in möglichst kurzer Zeit erreicht wird, und die Präsentation (405) der festgelegten (403, 404) Route (210, 220) für den Fahrer des Fahrzeugs.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Navigationseinheit, die zu einem Fahrzeug gehören. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Mechanismus zum Planen der Strecke und Route des Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Beim Planen der Strecke und Route eines Fahrzeugs sowie beim Fahren und Navigieren des Fahrzeugs kann der Fahrer auf ein Navigationssystem zugreifen. Bevor eine Reise mit dem Fahrzeug gestartet wird, kann eine Strecke zum Endziel der Reise in das Navigationssystem geladen werden. Beim Fahren muss der Fahrer dann lediglich die vom Navigationssystem erteilten Fahranweisungen befolgen, wodurch Probleme mit Navigationsfehlern vermieden werden.
Fahrzeug bezieht sich in diesem Zusammenhang beispielsweise auf einen Lastkraftwagen, einen Sattelschlepper, einen Pritschenwagen, einen Lieferwagen, einen Campingwagen, ein Wartungsfahrzeug, einen Personenkraftwagen, ein Rettungsfahrzeug, ein Boot, einen Kastenwagen, ein Allradfahrzeug, ein Forstfahrzeug, einen Rückeschlepper, einen Bagger, ein Automobil, einen Kranwagen, ein Tankfahrzeug, ein Motorrad, einen Radlader, ein Moped, einen Motorroller, eine Limousine, einen Rennwagen, ein Funkstreifenfahrzeug, eine mobile Einheit, einen Rasenmäher, einen Panzer, ein Panzerfahrzeug, ein Schneemobil, ein Kettenfahrzeug, einen Geländewagen, eine Sattelzugmaschine, einen Gokart, einen Bus, eine zweitürige Limousine, einen Mähdrescher, eine Landmaschine, ein Amphibienfahrzeug, eine Fähre, ein Kreuzfahrtschiff, ein Unterseeboot, ein Flugzeug, einen Hubschrauber oder andere ähnliche motorbetriebene oder motorisierte bemannte oder unbemannte Transportmittel für den geographischen Transport auf dem Land, per See oder in der Luft.
Das Fahren einiger dieser Fahrzeuge unterliegt manchmal Regulierungen in Form einer höchstzulässigen Fahrzeit seit der letzten Fahrpause, der täglichen Ruhezeit (alle 24 Stunden) u. Ä. Diese Regulierungen können sich in verschiedenen Ländern/Regionen sowie für verschiedene Arten von Fahrzeug unterscheiden. Beispielsweise kann solch eine regulierte Fahrzeit vorsehen, dass der Fahrer 4 Stunden und 30 Minuten fahren darf und anschließend eine Pause von 45 Minuten einlegen muss.
Somit muss der Fahrer während der festgelegten Zeit für eine Pause anhalten, sobald die höchstzulässige Fahrzeit seit der vorhergehenden Fahrpause erreicht ist.
Die Fahrzeit wird häufig von einem Fahrtenschreiber überwacht. Dieser kann kontinuierlich die Geschwindigkeit und die Fahr- und Ruhezeiten aufzeichnen. Einige Fahrtenschreiber umfassen einen Computerspeicher im Fahrtenschreiber zusammen mit der Karte eines Fahrers in Form einer Smartcard. Diese werden manchmal als digitale Fahrtenschreiber bezeichnet.
Ein Verletzen der Fahrzeitenregelungen stellt einen Verstoß dar, für den der Fahrer belangt werden kann. Zusätzlich sind die Behörden berechtigt, den Drucker im Fahrzeug zu prüfen, und können Strafen verhängen, wenn weitere Verstöße des Fahrers gegen die Regelungen festgestellt werden.
Dies kann dazu führen, dass der Fahrer gezwungen wird, eine Pause in letzter Minute durch Anhalten des Fahrzeugs in einer Parkbucht oder auf einem Rastplatz an der Straße einzulegen, wenn die zulässige Fahrzeit verstrichen ist, um Geldbußen zu vermeiden, aber bei Wiederaufnehmen der Fahrt nach einer kurzen Zeit erneut anhalten muss, um gegebenenfalls an einer Tankstelle zu tanken oder in einem Restaurant auf der Strecke zu essen.
Abgesehen vom Zeitverlust und der gegebenenfalls äußerst unattraktiven Umgebung, mit welcher der Fahrer bei solch einer Pause in letzter Minute vorlieb nehmen muss, kann dies zu Sicherheitsrisiken führen, wenn beispielsweise ein am Straßenrand geparkter Sattelschlepperzug gegebenenfalls die Sicht für andere Straßenbenutzer behindert oder einen Beinaheunfall beim Befahren oder Verlassen des Banketts oder der Standspur verursacht.
Wenn der Fahrer einen Sicherheitsstopp an einem Restaurant nach einer Fahrzeit von beispielsweise 3 1/4 Stunden seit der letzten Fahrpause einlegt, um dies zu vermeiden, wird die oben beschriebene Situation sicher durch Einlegen einer Pause in letzter Minute vermieden; dies führt aber dazu, dass das Fahrzeug im Verhältnis zur verfügbaren Fahrzeit nicht maximal ausgenutzt wird, was teuer sein und zu Lieferverzögerungen führen kann.
Ein zusätzliches Problem für den Fahrer besteht darin, dass während der Reise verschiedene Arten von unvorhergesehenen Ereignissen entlang der vorgegebenen Strecke auftreten können wie etwa Verkehrsunfälle, Prüfungen und Kontrollen durch die Behörden, Staubildung, glatte Fahrbahn, eingeschränkte Sicht usw., welche die ursprüngliche Planung der Reise einschließlich planmäßiger Pausen undurchführbar oder unzweckmäßig machen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass noch ein großer Bedarf zur Erleichterung der Routenplanung für Fahrzeuge besteht.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, das Planen einer Strecke und Route für ein Fahrzeug zu ermöglichen, um wenigstens eines der zuvor genannten Probleme zu lösen und somit eine Verbesserung des Fahrzeugs zu bewirken. Dies gilt möglicherweise insbesondere, wenn die Route mehrere Tage umfasst, damit der Fahrer seine Fahrzeiten voll ausnutzen kann und somit sein Ziel so früh wie möglich erreicht.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Planen der Strecke für ein Fahrzeug gelöst. Das Verfahren umfasst das Empfangen der Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers von einer Fahrzeit-Berechnungseinheit im Fahrzeug. Zusätzlich umfasst das Verfahren das Festlegen einer Route, die ein Erreichen des Endziels des Fahrzeugs in der empfangenen Restfahrzeit ermöglicht. Wenn dies nicht möglich ist, umfasst das Verfahren das Festlegen einer Route umfassend wenigstens einen Ort für eine planmäßige Fahrpause entlang der Strecke, wobei der Ort für die Fahrpause so gewählt wird, dass das Endziel in möglichst kurzer Zeit erreicht wird. Die festgelegte Route wird anschließend dem Fahrer des Fahrzeugs präsentiert.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Navigationseinheit zum Planen der Route eines Fahrzeugs erfüllt. Die Navigationseinheit umfasst einen zum Empfangen von Informationen zur Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers von einer Fahrzeit-Berechnungseinheit im Fahrzeug ausgebildeten Empfänger. Zusätzlich umfasst die Navigationseinheit einen zum Festlegen einer Strecke ausgebildeten Prozessorschaltkreis, wobei das Erreichen des Endziels in der Restfahrzeit durch das Fahrzeug oder, wenn dies nicht möglich ist, das Festlegen einer Strecke umfassend wenigstens einen Ort für eine planmäßige Fahrpause entlang der Strecke, der so gewählt wird, dass das Endziel in möglichst kurzer Zeit erreicht wird, ermöglicht wird. Die Navigationseinheit umfasst ebenfalls eine zum Präsentieren der festgelegten Route ausgebildete Präsentationseinheit oder ist mit solch einer Einheit verbindbar.
Dadurch, dass der Navigationseinheit der Zugriff auf Informationen zu Fahrzeiten des Fahrers und das Berechnen etwa der Restzeit bis zu einer Fahrpause in Form einer Pause oder einer Ruhezeit ermöglicht wird, kann die Navigationseinheit berechnen, ob das Fahrzeug das Endziel des Fahrzeugs vor Ablauf der zulässigen Fahrzeit erreichen kann oder ob eine Fahrpause eingelegt werden muss. Ferner kann eine neue Route mit gegebenenfalls erforderlichen Fahrpausen berechnet werden, falls dies beispielsweise aufgrund von Zugänglichkeitsbeschränkungen durch die Straße und/oder das Fahrzeug nötig ist. Dadurch, dass der Navigationseinheit das Berechnen ermöglicht wird, welche Distanz der Fahrer während der Restfahrzeit bis zu einer Fahrpause zurücklegen kann, um die höchstzulässige Fahrzeit des Fahrers auszunutzen, kann die Planung der Route durch den Fahrer verbessert werden, um das Endziel schneller zu erreichen, Stopps mit dem Fahrzeug in letzter Minute zu vermeiden und vorgeschriebene Pausen so zu verteilen, dass die zulässige Fahrzeit voll oder wenigstens optimiert ausgenutzt wird, wodurch eine Verbesserung für das Fahrzeug erzielt wird.
Weitere Vorteile und zusätzliche neue kennzeichnende Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung ersichtlich.
VERZEICHNIS DER FIGUREN
Die Erfindung wird nachfolgend ausführlicher in Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, die Ausführungsformen der Erfindung darstellen:
1A zeigt eine Darstellung einer Fahrzeugeinheit gemäß einer Ausführungsform.
1B zeigt eine Darstellung eines Fahrzeuginneren in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform.
2 zeigt eine leicht verständliche Darstellung der Routenplanung auf einem Bildschirm gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
3 zeigt ein kombiniertes Signalgebungs- und Fließbild zur Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung.
4 zeigt ein Fließbild zur Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung.
5 zeigt eine Darstellung eines Systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung ist als ein Verfahren und eine Navigationseinheit zum Planen der Strecke und Route für ein Fahrzeug definiert, die in einer der nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen umgesetzt werden können. Diese Erfindung kann aber in vielen verschiedenen Formen umgesetzt werden und darf daher nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt betrachtet werden, die stattdessen zur Erläuterung und Veranschaulichung verschiedener Aspekte der Erfindung dienen.
Zusätzliche Aspekte und kennzeichnende Merkmale der Erfindung werden gegebenenfalls aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Bezug auf die beigefügten Figuren ersichtlich. Die Figuren sind aber ausschließlich als Beispiele für verschiedene Ausführungsformen der Erfindung zu betrachten und nicht als einschränkend für die Erfindung, die auf die beigefügten Ansprüche begrenzt ist. Ferner sind die Figuren nicht zwangsläufig maßstabsgerecht und sollen Aspekte der Erfindung konzeptionell darstellen, soweit nicht anders angegeben.
1A zeigt ein für ein Verfahren gemäß der Erfindung ausgebildetes Fahrzeug 100. Im Fahrzeug 100, beispielsweise im Fahrerhaus, können eine Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 und eine Navigationseinheit 120 vorhanden sein. Eine Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 kann beispielsweise einen Fahrtenschreiber umfassen. Gemäß bestimmten Ausführungsformen kann die Navigationseinheit 120 dauerhaft im Fahrzeug 100 montiert oder beweglich und im Fahrzeug 100, beispielsweise im Fahrerhaus, montierbar sein. Die Navigationseinheit 120 kann ebenfalls eine tragbare Einheit umfassen. Solch eine tragbare Einheit kann beispielsweise aus dem Mobiltelefon, Computer, (digitalen) Tablet oder einem ähnlichen tragbaren Gerät des Fahrers gemäß bestimmten Ausführungsformen bestehen.
1B zeigt ein Beispiel der Fahrerumgebung im Fahrzeug 100. Das Fahrzeug 100 enthält die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 und die Navigationseinheit 120, welche die Präsentationseinheit 130 umfasst oder mit einer solchen Einheit verbunden ist. Solche eine Präsentationseinheit 130 kann beispielsweise aus einem Bildschirm (VDU), einem Monitor, einer Schallerzeugungseinheit umfassend einen Lautsprecher, einem druckempfindlichen Bildschirm (Touchscreen) o. Ä. bestehen. Sie kann ebenfalls eine Kombination von diesen umfassen. In einigen Ausführungsformen kann die Navigationseinheit 120 ebenfalls eine Eingabeeinheit 135 umfassen oder mit solch einer Einheit verbunden sein. Zusätzlich zu einem Touchscreen wie zuvor erwähnt kann solch eine Eingabeeinheit 135 aus beispielsweise einer Tastatur, einem Tastenfeld, einem Zeigegerät bzw. Trackpoint oder einer ähnlichen Vorrichtung bestehen.
Die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 und die Navigationseinheit 120 sind zum Kommunizieren miteinander ausgebildet; wenigstens die Navigationseinheit 120 ist zum Empfangen eines Signals zum Darstellen der Informationen von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 ausgebildet. Diese Informationen können beispielsweise umfassen, wie lange der Fahrer seit der letzten Fahrpause gefahren ist und/oder wie viel Zeit dem Fahrer noch bis zur nächsten Fahrpause bleibt. Die Informationen können beispielsweise ebenfalls umfassen, wie viele Fahrer sich im Fahrzeug 100 befinden oder von wie vielen Fahrern Karten in der Fahrzeit-Aufzeichnungseinheit 110, das heißt im Fahrtenschreiber in bestimmten Ausführungsformen, eingeführt sind. Auf Basis dieser Informationen kann die Navigationseinheit 120 eine Strecke oder einen Ort für eine Fahrpause entlang der Strecke festlegen, den das Fahrzeug 100 in der berechneten Restfahrzeit erreichen kann. Während des Prozesses kann eine Fahrpause zwischen den Fahrzeiten des Fahrers und eine Fahrpause wie eine Pause, Unterbrechung, Ruhezeit, Nachtpause, wöchentliche Ruhezeit o. Ä. geplant werden.
Dies ermöglicht ein Planen einer Fahrpause entsprechend den Fahrzeiten und Pausen des Fahrers entsprechend den gesetzlichen Vorschriften, Tarifvereinbarungen und/oder Richtlinien des Arbeitgebers o. Ä.
In diesem Zusammenhang bedeutet eine Fahrpause beispielsweise eine Pause oder Unterbrechung von beispielsweise 45 Minuten, wenn das Fahrzeug 100 vom gleichen Fahrer für eine bestimmte Zeit, beispielsweise 4 Stunden und 30 Minuten, gelenkt wurde. Eine Fahrpause kann auch eine Ruhezeit bedeuten, wenn der Fahrer das Fahrzeug 100 für eine bestimmte Zeit innerhalb eines 24-Stunden-Zeitraums, beispielsweise neun Stunden oder höchstens zehn Stunden an einem Tag zweimal die Woche, gelenkt hat. Eine Fahrpause kann auch eine wöchentliche Ruhezeit bedeuten, wenn der Fahrer das Fahrzeug 100 für eine bestimmte Zeit in einer Woche gelenkt hat. Der Begriff „Fahrpause” kann aber ebenfalls bedeuten, dass der Fahrer gezwungen ist, das Lenken des Fahrzeugs für eine abweichende Zeitdauer zu unterbrechen, die gegebenenfalls vom Arbeitgeber beispielsweise aus Sicherheits- und Arbeitsumfeldgründen festgelegt wurde, oder um dem Fahrer die Gelegenheit zu geben, eine Rauchpause, beispielsweise alle zwei Stunden für zehn Minuten, zusätzlich zu einem 45-Minuten-Halt nach 4 Stunden und 30 Minuten usw. einzulegen.
Ferner bedeutet der Begriff „Fahrpause” ebenfalls ein vorübergehendes Anhalten mit dem Fahrzeug 100, um Fahrern ein Wechseln zu ermöglichen, wenn die jeweils berechnete Fahrzeit eines Fahrers abläuft, insbesondere, wenn das Fahrzeug 100 von mehreren Fahrern gelenkt wird.
Bei Antritt der Fahrt mit dem Fahrzeug 100 muss sich der Fahrer bei der Fahrzeit-Berechnungseinheit anmelden, indem er beispielsweise seine Fahrerkarte o. Ä. an der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110, beispielsweise dem Fahrtenschreiber, einführt, um dadurch das Fahrerlogbuch in der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 zu beginnen oder fortzusetzen.
Ein Vorteil darin, dass der Navigationseinheit 120 der Zugriff auf die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 und die darin enthaltenen Informationen zur Fahrzeit des Fahrers ermöglicht wird, insbesondere wenn die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 aus dem Fahrtenschreiber des Fahrzeugs besteht, besteht darin, dass wenigstens teilweise die bestehende Ausrüstung im Fahrzeug 100 genutzt wird, wodurch die Erfindung kostengünstig und einfach umzusetzen ist, da ein Fahrtenschreiber, ein Fahrerlogbuch und eine Fahrerkarte ohnehin in Fahrzeugen 100 eines bestimmten Typs gegeben sein müssen.
Außerdem kann die Berechnung der vom Fahrer bereits zurückgelegten Fahrzeit, die in der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 erfolgt, insbesondere wenn diese einen Fahrtenschreiber umfasst, als zuverlässig betrachtet werden, da eine Manipulation dieser Berechnung ungesetzlich ist, was viele Personen davon abhalten wird, die Fahrzeitberechnung zu ändern oder zu manipulieren.
Die Kommunikation zwischen der Navigationseinheit 120 und der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 sowie zwischen der Navigationseinheit 120 und einer beliebigen Präsentationseinheit 130 einschließlich Eingabeeinheit 135 und/oder Fühler/Sensoren im Fahrzeug 100 ist über eine festverdrahtete oder drahtlose Schnittstelle gemäß verschiedenen Ausführungsformen möglich.
Solch ein drahtloses Netz kann beispielsweise auf einer der folgenden Technologien basieren: Global System for Mobile Communications (GSM), Enhanced Data Rates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000), Time Division Synchronous CDMA (TDSCDMA), Long Term Evolution (LTE); Wireless Fidelity (WiFi), wie in den Normen 802.11a, ac, b, g und/oder n des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) definiert, Internet Protocol (IP), Bluetooth und/oder Near Field Communication (NFC) entsprechend den verschiedenen Ausführungsformen.
Das festverdrahtete Netzwerk kann beispielsweise auf einer der folgenden Technologien im Fahrzeug 100 basieren: Controller Area Network (CAN), Media Oriented Systems Transport (MOST), Ethernet. Gemäß bestimmten Ausführungsformen kann die festverdrahtete Schnittstelle beispielsweise auf einer der folgenden Technologien basieren: Ethernet, Universal Serial Bus (USB), Serial RS232, FireWire, Thunderbolt, um nur einige Möglichkeiten zu nennen.
Dadurch, dass der Navigationseinheit 120 ermöglicht wird, Informationen zur Restfahrzeit des Fahrers von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110, das heißt vom Fahrtenschreiber in bestimmten Ausführungsformen, zu empfangen, kann die Navigationseinheit 120 eine neue Route für das Fahrzeug 100 berechnen oder eine bestehende Route aktualisieren, die an die verfügbare Fahrzeit des Fahrers angepasst werden kann.
Dies erfolgt dadurch, dass die Navigationseinheit 120 Informationen von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 zu Restfahrzeiten empfängt und eine oder mehrere Strecken, bei Bedarf mit Fahrpausen, vorschlägt, die optimiert oder wenigstens an die zulässige Restfahrzeit gemäß der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 angepasst sind.
Ferner kann die Navigationseinheit 120 auf Informationen zum Planen einer Route für das Fahrzeug 100 wie Kartendaten, vorhergehende Ziele, Attribute für verschiedene Straßenabschnitte wie Tragfähigkeitsklasse, Straßenart, Geschwindigkeitsbegrenzungen usw., Points of Interest (POIs) und/oder vom Fahrer des Fahrzeug zuvor gespeicherte oder konfigurierte oder alternativ von Fühlern/Sensoren erfasste Fahrzeuginformationen wie Gewicht, Höhe, Länge, Breite, Achslast des Fahrzeugs, Vorhandensein eines Anhängers, Gefahrgüter, Schüttgut im Frachtraum u. Ä. zugreifen.
Dies ermöglicht ein Vermeiden von Straßen, auf denen bestimmte Fahrzeuge 100 wie Lastkraftwagen und/oder Wohnwagen nicht zugelassen sind, sowie engen Straßen, niedrigen Brücken und Tunnels. Points of Interest können beispielsweise Werkstätten und Tankstellen, Geschäfte mit Öffnungszeiten außerhalb der üblichen Zeiten, Lastkraftwagen-Waschanlagen oder andere Orte sein, einschließlich solche, die der Fahrer in der Navigationseinheit 120 zu einem früheren Zeitpunkt aus irgendwelchen Gründen vorgegeben hat.
Wenn ein unvorhergesehenes Ereignis eintritt, etwa eine beschränkte Zugänglichkeit entlang der im Navigationseinheit 120 vorgegebenen Strecke beispielsweise aufgrund einer Verkehrsstörung, eines Staus oder eines Unfalls in diesem Abschnitt der Reise, so dass die geplante Strecke nicht mehr möglich ist, kann die Berechnung auf Basis der Restfahrzeit neu durchgeführt werden, um eine neue alternative Route zu ermitteln.
Die Navigationseinheit 120 kann auf solche Informationen zu Unterbrechungen der Zugänglichkeit auf der geplanten Strecke über beispielsweise einen Abonnementservice, ein Verkehrsmeldungsprogramm oder eine Verkehrsmeldungsübertragung, eine von den Behörden ausgegebene Wartung, einen Wetterdienst o. Ä. per drahtloser Schnittstelle zugreifen.
In bestimmten Ausführungsformen kann eine Strecke ausgewählt oder die Route an die Anzahl der Fahrer im Fahrzeug 100 angepasst oder optimiert werden und eine Auswahl getroffen werden, wie Fahrpausen wie eine Pause oder ein Halt zum Fahrerwechsel zu einem geeigneten Zeitpunkt und an einem geeigneten Ort zur Nutzung der Fahrzeit von beiden eingelegt werden.
Beim Planen einer Route ermöglicht dies gemäß bestimmten Ausführungsformen Toleranzen, so dass die Pausenzeit eines Fahrers zeitlich so abgestimmt wird, dass sie mit einem Fahrer, der das Fahrzeug 100 lenkt, übereinstimmt.
Ein Vorteil von Ausführungsformen, bei denen die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 aus einem Fahrtenschreiber besteht, besteht darin, dass bei Antritt der Fahrt mit dem Fahrzeug 100 der Fahrer bzw. die Fahrer ihre Fahrerkarte(n) im Fahrtenschreiber einführen müssen und somit das Fahrerlogbuch im Fahrtenschreiber entsprechend den gesetzlichen Vorschriften starten oder fortsetzen.
Ein Vorteil darin, dass der Navigationseinheit 120 der Zugriff auf die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 in Form eines Fahrtenschreibers und die im Fahrtenschreiber enthaltenen Informationen zur Fahrzeit des Fahrers ermöglicht wird, besteht darin, dass wenigstens teilweise die bestehende Ausrüstung im Fahrzeug 100 genutzt wird, wodurch die Erfindung kostengünstig und einfach umzusetzen ist, da ein Fahrtenschreiber, ein Fahrerlogbuch und eine Fahrerkarte ohnehin im Fahrzeug 100 gegeben sein müssen.
Außerdem kann die im Fahrtenschreiber durchgeführte Berechnung der Restfahrzeit des Fahrers als zuverlässig betrachtet werden, da eine Manipulation dieser Berechnung ungesetzlich ist, was viele Personen davon abhalten wird, die Fahrzeitberechnung zu ändern oder zu manipulieren.
2 zeigt ein schematisches Beispiel für die Planung einer Route 210, 220 für das Fahrzeug 100, die auf einer Präsentationseinheit 130 wie beispielsweise einem Bildschirm dargestellt wird. Der Ausgangspunkt 200 für die Route 210, 220 kann auf der Präsentationseinheit 130 gekennzeichnet werden. Entlang der ersten Strecke 210 befindet sich ein erster Fahrpausenort 230 und entlang der zweiten Strecke 220 befindet sich ein zweiter Fahrpausenort 240. Beide Routen 210, 220 führen zum gleichen Ziel 250.
In bestimmten Ausführungsformen kann eine Präsentation der festgelegten Route 210, 220 auf der Präsentationseinheit 130 erfolgen, wodurch diese Route 210, 220 dem Fahrer des Fahrzeugs vorgeschlagen werden kann. Der Fahrer kann diese oder eine dieser Routen 210, 220 wählen und in der Navigationseinheit 120 festlegen.
Die Präsentationseinheit 130 zeigt einen Vergleich zwischen zwei alternativen Routen 210, 220 zwischen einem bestimmten Ausgangspunkt und einem Ziel. Hier kann der Fahrer beispielsweise die berechnete Reisezeit, die Reisedistanz und den Kraftstoffverbrauch für die verschiedenen alternativen Routen 210, 220 für das Fahrzeug 100 vergleichen. Diese Berechnungen können auf den empfangenen vorhergehenden Informationen zum Fahrzeug 100 und Kartendaten sowie auf der bis zu einer Pause verbleibenden Fahrzeit basieren. Dies ermöglicht ebenfalls das Vermeiden oder Abwählen von bestimmten Strecken, die für bestimmten Verkehr nicht zugelassen oder geeignet sind, beispielsweise aufgrund von Gefahrgut auf dem Fahrzeug 100 oder aufgrund einer Fahrzeughöhe, die den zulässigen Wert auf einem bestimmten Straßenabschnitt überschreitet.
Die Präsentationseinheit 130 kann aus einem druckempfindlichen Bildschirm oder Touchscreen bestehen und daher ebenfalls als Eingabeeinheit 135 dienen. Dies ist jedoch nur ein Beispiel. Gemäß weiteren Ausführungsformen sind der Bildschirm 130 und die Eingabeeinheit 135 separate Einheiten, wobei die Eingabeeinheit 135 beispielsweise aus einer Tastatur, einem Tastenfeld, einem Zeigegerät oder einer ähnlichen Vorrichtung bestehen kann.
3 zeigt ein Beispiel für die Weise, wie eine Route 210, 220 für ein Fahrzeug 100 in einer Navigationseinheit 120 geplant werden kann. Das kombinierte Fließ- und Signalgebungsbild in 3 stellt eine Ausführungsform eines siebenstufigen Verfahrens zum Planen einer Route 210, 220 für das Fahrzeug 100 dar. Es ist jedoch auch zu beachten, dass gemäß verschiedenen Ausführungsformen einige der beschriebenen Schritte 1 bis 7 in einer anderen chronologischen Reihenfolge als von der numerischen Abfolge vorgeschlagen durchgeführt werden können und dass einige von diesen parallel zu anderen durchgeführt werden können. Ferner sind nicht alle beschriebenen Stufen 1 bis 7 zwangsläufig in allen Ausführungsformen enthalten.
In einer ersten Stufe können Informationen von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 an die Navigationseinheit 120 geschickt werden. Solche Informationen können beispielsweise Messungen und/oder Berechnungen der Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers auf Basis der vorhergehenden Fahrpause umfassen.
Dies kann durch Senden einer Anfrage von der Navigationseinheit 120 an die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 beispielsweise kontinuierlich oder in bestimmten Abständen wie etwa jede Viertelstunde oder halbe Stunde, jede Stunde, jede zweite Stunde, jede dritte Stunde oder in anderen ähnlichen Intervallen erfolgen. In bestimmten Ausführungsformen kann die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 veranlasst werden, solche Informationen zur Restfahrzeit für den Fahrer oder auf Anforderung des Fahrers zu senden.
Wenn die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 Zugriff auf die gesetzlichen Vorschriften für die Pausen eines Fahrers hat, beispielsweise eine 45-minütige Pause nach einer Fahrzeit von 4 Stunden und 30 Minuten, kann die Navigationseinheit 120 die Restfahrzeit bis zur nächsten Pause berechnen. Dies gilt ebenfalls und insbesondere möglicherweise, wenn sich die Fahrzeit über den aktuellen Tag hinaus erstreckt. Nacht- und Wochenruhezeiten usw. müssen dann ebenfalls berücksichtigt werden.
Auf Basis dieser empfangenen Berechnung kann die Navigationseinheit 120 eine ideale oder verbesserte Route 210, 220 in Bezug auf die Restfahrzeit festlegen.
Gemäß bestimmten Ausführungsformen kann zunächst beim Festlegen oder Berechnen von dieser eine längste Restfahrdistanz oder ein maximaler Punkt ermittelt werden, beispielsweise indem geschätzt wird, wie weit das Fahrzeug 100 innerhalb der Restfahrzeit auf Basis der voraussichtlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 empfangenen Restfahrzeit kommt. In einem anderen Beispiel kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die vor dem Fahrzeug liegende Fahrdistanz in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs multipliziert mit der berechneten Restfahrzeit geschätzt werden.
Zum Berechnen, wie weit das Fahrzeug 100 in der Restfahrzeit kommt, können gemäß bestimmten Ausführungsformen weitere Kartendaten und Fahrzeugattribute verwendet werden wie beispielsweise Beschränkungen für Schwerlastfahrzeuge und/oder Fahrzeugkonfiguration. Diese Berechnung, wie weit das Fahrzeug 100 in der Restfahrzeit kommt, kann ebenfalls dynamisch erfolgen und beim Herunterzählen der Restfahrzeit umgewandelt/aktualisiert werden. Dies ermöglicht eine zuverlässigere Vorhersage, wie weit das Fahrzeug 100 in der Restfahrzeit kommt, bevor die Fahrpause eingelegt wird.
Diese geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit 100 kann teilweise auf Basis der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs wie vom Tachometer abgelesen oder über die GPS-Ausgabe und teilweise auf Basis der verfügbaren Informationen zum vorausliegenden Straßenabschnitt wie Geschwindigkeitsbeschränkungen, Staubildung, vorübergehende Verkehrshindernisse, glatte Fahrbahn, Bauarbeiten, eingeschränkte Sicht/Nebel, Schnee, Verkehrsunfälle usw. Solche Informationen können teilweise oder vollständig aus einer Informationsdatenbank und/oder einem Positionsbestimmungssystem wie dem Global Positioning System (GPS), Galileo Global Navigation Satellite System (GNSS) GLObalnaja NAvigatsionnaja Sputnikovaja Sistema (GLONASS) o. Ä. stammen, wodurch die aktuelle Position des Fahrzeugs in Länge, Breite und Höhe bestimmt werden kann. Zusätzlich können gemäß bestimmten Ausführungsformen die Streckendistanz, die topographischen Fahrbedingungen u. Ä. bestimmt werden, die gegebenenfalls die Berechnung der in der Restfahrzeit zurücklegbaren Distanz beeinflussen.
Danach können Informationen zur berechneten Route 210, 220 an die Einheit 130 gesendet und auf dieser präsentiert werden. Dadurch wird dem Fahrer diese Route 210, 220 vorgeschlagen, der diese oder eine von diesen Routen 210, 220 wählen kann.
Die vom Fahrer gewählte Route 210, 220 kann anschließend in der Navigationseinheit 120 dargestellt und gespeichert werden, indem der Fahrer diese beispielsweise in die Navigationseinheit 120 über eine Eingabeeinheit 135 eingibt. Die vom Fahrer ausgewählte eingegebene Route 210, 220 kann anschließend in einem Speicher in der Navigationseinheit gespeichert werden und etwaige planmäßige Fahrzeugstopps oder Fahrpausen können als Zwischenziele eingegeben werden.
4 zeigt ein Beispiel einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fließbild in 4 stellt ein Verfahren 400 in einer Navigationseinheit 120 zum Planen einer Route 210, 220 für ein Fahrzeug 100 dar.
Die Aufgabe des Verfahrens 400 besteht darin, das Planen einer Strecke für das Fahrzeug 100 zu ermöglichen, wobei die Fahrzeiten des Fahrers und ebenfalls gemäß bestimmten Ausführungsformen Zugänglichkeitsbeschränkungen aufgrund der festgelegten Strecke 210, 220 und/oder des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden.
Um ein ordnungsgemäßes Planen der Route für das Fahrzeug 100 zu ermöglichen, kann das Verfahren 400 eine Reihe von Stufen 401 bis 406 umfassen. Es ist jedoch auch zu beachten, dass gemäß verschiedenen Ausführungsformen einige der beschriebenen Schritte 401 bis 406 in einer anderen chronologischen Reihenfolge als von der numerischen Abfolge vorgeschlagen durchgeführt werden können und dass einige von diesen parallel zu anderen durchgeführt werden können. Darüber hinaus können einige Stufen des Verfahrens nur in bestimmen Ausführungsformen durchgeführt werden, wie die Stufen 402 und/oder 406 und in einem gewissen Umfang die Stufe 404. Das Verfahren 400 umfasst die folgenden Stufen:
Stufe 401
Die Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers wird von einer Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 im Fahrzeug 100 empfangen.
Die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 kann gemäß bestimmten Ausführungsformen aus dem Fahrtenschreiber des Fahrzeugs bestehen.
Informationen zur Restfahrzeit können von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 kontinuierlich, in einem bestimmten vorgegebenen oder konfigurierbaren Zeitintervall und/oder bei Aufforderung von der Navigationseinheit 120 empfangen werden.
Zusätzlich kann der Empfang von Informationen von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 wie zuvor beschrieben in verschiedenen Ausführungsformen über eine festverdrahtete oder drahtlose Schnittstelle erfolgen.
Stufe 402
Diese Stufe des Verfahrens kann in einigen, aber nicht notwendigerweise allen Ausführungsformen der Erfindung enthalten sein.
Die Anzahl der Fahrer im Fahrzeug 100 wird ermittelt. Dies kann beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass die Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 die Anzahl der Fahrerkarten berechnet, die in der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 eingeführt wurden.
Ein Unterschied im Verfahren 400, wenn ein oder jeweils mehrere Fahrer, beispielsweise zwei Fahrer, im Fahrzeug vorhanden sind, besteht darin, dass sich bei einem Vorhandensein von zwei oder mehr Fahrern in Fahrzeug 100 die Fahrer gegenseitig abwechseln können, so dass ein erster Fahrer eine Pause einlegt, während der zweite Fahrer fährt und umgekehrt. Dies ermöglicht es, mit dem Fahrzeug 100 weiter zu fahren, als wenn nur ein Fahrer im Fahrzeug 100 vorhanden ist, da das Fahrzeug 100 dann für Pausen nicht anhalten muss.
Wenn das Fahrzeug 100 von zwei oder mehr sich abwechselnden Fahrern gefahren wird, können stattdessen Fahrtunterbrechungen in Form der Tagesruhezeit erfolgen, die als eine Beschränkung bei der Berechnung wirken, wie weit das Fahrzeug in der Restfahrzeit fahren kann.
Stufe 403
Eine Route 210, 220 wird festgelegt, die ein Erreichen des Endziels 250 des Fahrzeugs in der empfangenen Restfahrzeit 401 ermöglicht.
In bestimmten Ausführungsformen kann ein Festlegen einer Route 210, 220 erfolgen, wenn die festgelegte 402 Anzahl von Fahrern im Fahrzeug 100 mehr als Eins beträgt, so dass das Endziel 250 in so kurzer Zeit wie möglich erreicht wird.
Das Ermitteln einer Route 210, 220 kann das Erfassen und Beachten einer von der Strecke 210, 220 und/oder vom Fahrzeug 100 vorgegebenen Zugänglichkeitsbeschränkung umfassen.
In bestimmten Ausführungsformen kann eine Reihe von alternativen Routen 210, 220 ermittelt werden, um dem Fahrer die Option zum Wählen von Routen aus diesen vorgeschlagenen Alternativen zu geben.
Stufe 404
Diese Stufe des Verfahrens ist in einigen, aber nicht notwendigerweise allen Ausführungsformen enthalten, in denen das Endziel 250 des Fahrzeugs nicht in der von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 empfangenen Restfahrzeit 401 erreicht werden kann.
Eine Route 210, 220 umfassend wenigstens einen Ort für eine planmäßige Fahrpause 230, 240 entlang der Strecke 210, 220 wird festgelegt, wobei die Orte für planmäßige Fahrpausen 230, 240 so angeordnet sind, dass das Endziel 250 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird. Es können dann Orte für Fahrpausen 230, 240 ausgewählt werden, um die Restfahrzeit des Fahrers optimal auszunutzen, bevor die Fahrpause eingelegt wird. Der Begriff „Fahrpause” kann eine Pause, eine Unterbrechung, eine Ruhezeit, eine Tagesruhezeit, eine Wochenruhezeit o. Ä. umfassen.
In bestimmten Ausführungsformen kann eine Reihe von alternativen Routen 210, 220 und/oder Orten für Fahrpausen 230, 240 zur anschließenden Präsentation für den Fahrer des Fahrzeugs ermittelt werden, wodurch dieser die Option erhält, eine von diesen auszuwählen.
In bestimmten Ausführungsformen, wenn die ermittelte 402 Anzahl von Fahrern im Fahrzeug 100 mehr als ein Eins beträgt, kann die Route 210, 220, einschließlich von Orten für ein Fahrpause 230, 240, an denen ein Abwechseln der Fahrer folgen kann, so festgelegt werden, dass das Endziel 250 in so kurzer Zeit wie möglich erreicht wird.
Das Ermitteln einer Route 210, 220 kann das Erfassen und Beachten einer von der Strecke 210, 220 und/oder vom Fahrzeug 100 vorgegebenen Zugänglichkeitsbeschränkung umfassen.
Solch eine Zugänglichkeitsbeschränkung aufgrund der Strecke 210, 220 kann gemäß verschiedenen Ausführungsformen Attribute für verschiedene Straßenabschnitte wie Tragfähigkeitsklasse, Straßenart, Beschränkungen der zulässigen Fahrzeughöhe, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Staubildung, vorübergehende Verkehrshindernisse, eine glatte Fahrbahn, Bauarbeiten, eingeschränkte Sicht/Nebel, Schnee, Verkehrsunfälle, planmäßige Brückenöffnungszeiten und/oder Eisenbahnkreuzungen umfassen; und die Zugänglichkeitsbeschränkung aufgrund des Fahrzeugs 100 umfasst vom Fahrer des Fahrzeugs zuvor gespeicherte oder konfigurierte oder alternativ von einem Fühler/Sensor erkannte Fahrzeugbeschränkungen wie das Vorhandensein eines Anhängers am Fahrzeug 100 oder den vollbeladenen Zustand von diesem, Gewicht, Höhe, Länge, Breite, Achslast des Fahrzeugs, Gefahrgüter, Schüttgut im Frachtraum, ein defekter Motor u. Ä.
Ferner können Toleranzen für Fährfahrpläne eingeplant werden. Beispielsweise kann berechnet werden, ob der Fahrer und das Fahrzeug 100 eine bestimmte Fähre erreichen können oder ob es beispielsweise schneller ist, einen Umweg über eine Brücke wie der Öresundbrücke zwischen Schweden und Dänemark zu wählen.
Stufe 405
Die festgelegte 403, 404 Route 210, 220 wird dem Fahrer des Fahrzeugs präsentiert.
In bestimmten Ausführungsformen kann dem Fahrer eine Reihe von alternativen Routen 210, 220 präsentiert werden, wodurch dieser die Option erhält, eine von diesen auszuwählen.
Solch eine Präsentation kann für den Fahrer beispielsweise auf einer Präsentationseinheit 130 wie einem Bildschirm o. Ä. erfolgen.
Stufe 406
Diese Stufe des Verfahrens kann in einigen, aber nicht notwendigerweise allen Ausführungsformen der Erfindung enthalten sein.
Die präsentierte 405 Route 210, 220 kann in der Navigationseinheit 120 beispielsweise in einem Datenspeicher gespeichert werden, wenn der Fahrer diese Route 210, 220 auswählt, wodurch ein Ort für eine planmäßige Fahrpause 230, 240 entlang der Strecke 210, 220 als Zwischenziel gespeichert wird.
5 zeigt eine Ausführungsform eines Systems 500 zum Planen einer Route für ein Fahrzeug 100. Das System 500 umfasst eine zum Messen der Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause ausgebildete Fahrzeit-Berechnungseinheit 110. Ferner kann das System 500 eine zum Empfangen einer Routenauswahl durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgebildete Eingabeeinheit 135 und eine Präsentationseinheit 130 umfassen. Alle diese Einheiten sind zum Kommunizieren über eine festverdrahtete oder drahtlose Schnittstelle mit einer Navigationseinheit 120 zum Planen einer Route für ein Fahrzeug 100 ausgebildet.
Die Navigationseinheit 120 kann gemäß verschiedenen Ausführungsformen im Fahrzeug 100 enthalten sein, mit diesem verbindbar oder mit diesem verknüpft sein. Die Navigationseinheit 120 ist ferner zum Erfassen, Sortieren und Visualisieren von Navigationsinformationen gemäß bestimmten Ausführungsformen ausgebildet. Die Navigationseinheit 120 ist zum Ausführen von wenigstens einigen der zuvor beschriebenen und in der Beschreibung des Verfahrens 400 zum Planen einer Route für ein Fahrzeug 100 enthaltenen Verfahrensschritten 401 bis 406 ausgebildet.
Um Routen für das Fahrzeug 100 ordnungsgemäß planen zu können, umfasst die Navigationseinheit 120 eine Reihe von nachfolgend aufgeführten Komponenten. Einige der beschriebenen Einheiten und/oder Komponenten sind in einer Reihe der Ausführungsformen, aber nicht notwendigerweise in allen enthalten. Die Navigationseinheit 120 kann ebenfalls zusätzliche Elektronik umfassen, die nicht insgesamt erforderlich ist, um das Verfahren 400 gemäß den zuvor beschriebenen Stufen 401 bis 406 des Verfahrens zu verstehen. Zur Übersichtlichkeit wurde solche zusätzliche Elektronik in der 5 weggelassen, um das Verstehen der Erfindung nicht unnötig zu erschweren.
Die Navigationseinheit 120 umfasst einen zum Empfangen von Informationen zur Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers von einer Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 im Fahrzeug 100 ausgebildeten Empfänger 510.
Der Empfänger 510 ist gemäß verschiedenen Ausführungsformen zum drahtlosen und/oder festverdrahteten Empfang ausgebildet.
Der Empfänger 510 kann gemäß verschiedenen Ausführungsformen zum Empfangen von Informationen zur Restfahrzeit kontinuierlich, in einem bestimmten Zeitintervall oder auf Aufforderung von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 ausgebildet sein.
Zusätzlich umfasst die Navigationseinheit 120 einen Prozessorschaltkreis 520, der zum Festlegen einer Route 210, 220, die das Erreichen des Endziels 250 des Fahrzeugs in der berechneten Restfahrzeit ermöglicht, oder, wenn dies nicht möglich ist, zum Festlegen einer Route 210, 220 umfassend wenigstens einen Ort für eine planmäßige Fahrpause 230, 240 entlang der Strecke 210, 220, der so gewählt wird, dass das Endziel 250 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird, ausgebildet ist.
Der Prozessorschaltkreis 520 kann gemäß bestimmten Ausführungsformen ebenfalls zum Festlegen einer Reihe von alternativen Routen 210, 220 ausgebildet sein.
In bestimmten Ausführungsformen kann der Prozessorschaltkreis 520 zum Ermitteln der Anzahl von Fahrern im Fahrzeug 100 und, wenn die Anzahl von Fahrern im Fahrzeug 100 mehr als Eins beträgt, zum Festlegen einer Route 210, 220 und von Orten für eine Fahrpause 230, 240, an denen ein Abwechseln der Fahrer erfolgen kann, so dass das Endziel 250 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird, ausgebildet sein.
Der Prozessorschaltkreis 520 kann gemäß verschiedenen Ausführungsformen zum kontinuierlich, in einem bestimmten Zeitintervall oder auf Aufforderung von der Fahrzeit-Berechnungseinheit 110 ausgebildet sein.
Der Prozessorschaltkreis 520 kann beispielsweise aus einer oder mehreren Central Processing Units (CPUs), einem Mikroprozessor oder anderer zum Interpretieren und Ausführen von Anweisungen und/oder Lesen und Schreiben von Daten ausgebildeter Logik bestehen. Der Prozessorschaltkreis 520 kann Daten für den Eingang, den Ausgang oder die Verarbeitung von Daten handhaben, einschließlich das Puffern von Daten, Steuerfunktionen u. Ä.
Der Prozessorschaltkreis 520 kann gemäß bestimmten Ausführungsformen zum Festlegen einer Route 210, 220 durch Erfassen und Beachten von Zugänglichkeitsbeschränkungen aufgrund der Strecke 210, 220 und des Fahrzeugs 100 ausgebildet sein.
Solche Zugänglichkeitsbeschränkungen auf der Route 210, 220 können gemäß verschiedenen Ausführungsformen Attribute für verschiedene Straßenabschnitte wie Tragfähigkeitsklasse, Straßenart, Beschränkungen der zulässigen Fahrzeughöhe, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Staubildung, vorübergehende Verkehrshindernisse, eine glatte Fahrbahn, Bauarbeiten, eingeschränkte Sicht/Nebel, Schnee, Verkehrsunfälle, planmäßige Brückenöffnungszeiten und/oder Eisenbahnkreuzungen umfassen; und die Zugänglichkeitsbeschränkungen aufgrund des Fahrzeugs 100 umfassen vom Fahrer des Fahrzeugs zuvor gespeicherte oder konfigurierte oder alternativ von einem Fühler/Sensor erkannte Fahrzeugbeschränkungen wie das Vorhandensein eines Anhängers am Fahrzeug 100 oder den vollbeladenen Zustand von diesem, Gewicht, Höhe, Länge, Breite, Achslast des Fahrzeugs, Gefahrgüter, Schüttgut im Frachtraum, ein defekter Motor u. Ä.
Die Navigationseinheit 120 kann eine Präsentationseinheit 130, die zum Präsentieren der festgelegten Strecke 210, 220 wie zuvor beschrieben angeordnet ist, umfassen oder mit solch einer Einheit verbunden sein. Solch eine Präsentationseinheit 130 kann beispielsweise aus einem Bildschirm bestehen und kann auch als ein Computerbildschirm, Display oder Monitor bezeichnet werden, der eine Ausgabevorrichtung zur Anzeige eines elektronisch erzeugten Textes oder Bildes darstellt.
Die Präsentationseinheit 130 kann ebenfalls zum Präsentieren dieser alternativen Routen 210, 220 für den Fahrer angeordnet sein, wodurch dieser die Option erhält, eine von diesen auszuwählen.
In bestimmten Ausführungsformen kann die Navigationseinheit 120 ebenfalls einen Speicher 525 umfassen, mit diesem verbunden sein oder mit diesem kommunizieren können, der zum Speichern einer präsentierten Route 210, 220 in der Navigationseinheit 120, wenn der Fahrer diese Route 210, 220 auswählt, ausgebildet ist, wobei ein Speichern eines Orts für eine planmäßige Fahrpause 230, 240 entlang der Strecke 210, 220 als Zwischenziel im Speicher 525 ermöglicht wird.
In bestimmten Ausführungsformen kann die Speichereinheit 525 in der Navigationseinheit 120 aus einem Datenspeichermedium bestehen. Die Speichereinheit 525 kann beispielsweise aus einer Speicherkarte, einem Flash-Speicher, einem USB-Speicher, einer Festplatte oder einer anderen ähnlichen Datenspeichereinheit wie ein beliebiges Element aus der folgenden Gruppe bestehen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-Speicher, EEPROM (Electrically Erasable PROM) usw. in verschiedenen Ausführungsformen.
Gemäß bestimmten alternativen Ausführungsformen kann die Navigationseinheit 120 ebenfalls eine Einheit zum Lokalisieren einer geographischen Position, etwa ein GPS-Modul, umfassen oder mit solch einer Einheit verbindbar sein. Diese geographische Positionsbestimmungseinheit dient vor allem zum Ermitteln der aktuellen Position des Fahrzeugs kontinuierlich oder in bestimmten Zeitintervallen und zum Ermöglichen des Speicherns oder Kennzeichnens einer Route, einer Fahrpause, einer aktuellen Position des Fahrzeugs 100 o. Ä.
In einigen Formen kann die Navigationseinheit 120 ebenfalls eine Übertragungsstruktur 530 umfassen. Solch eine Übertragungsstruktur 530 kann zum Übertragen von Informationen zum Fahrzeug 100, zur Route des Fahrzeugs und/oder zur Restfahrzeit des Fahrers an die Präsentationseinheit 130 ausgebildet sein. Solch eine Übertragung kann wie zuvor beschrieben gemäß verschiedenen Formen über eine drahtlose oder festverdrahtete Schnittstelle erfolgen.
Ferner umfasst die Erfindung ein Datenprogramm in einer Navigationseinheit 120 zum Unterstützen der Planung einer Route für ein Fahrzeug 100. Das Programm ist zum Durchführen des Verfahrens 400 gemäß wenigstens einer der zuvor beschriebenen Stufen 401 bis 406 ausgebildet, wenn das Programm in einem Prozessorschaltkreis 520 in der Navigationseinheit 120 ausgeführt wird.
Das Verfahren 400 gemäß den Stufen 401 bis 406 zum Planen einer Route für das Fahrzeug 100 kann durch einen oder mehrere Prozessorschaltkreise 520 in der Navigationseinheit 120 zusammen mit Computerprogrammcode zum Durchführen von einer, einigen, bestimmten oder allen der zuvor beschriebenen Stufen 401 bis 406 implementiert werden. Dies ermöglicht einem Computerprogramm Anweisungen zum Durchführen der Stufen 401 bis 406 einzuschließen, wenn das Programm in den Prozessorschaltkreis 520 geladen wird.
Einige Ausführungsformen der Erfindung umfassen ebenfalls ein Fahrzeug 100, das ein zum Planen einer Route für das Fahrzeug 100 durch Durchführen aller, einiger oder wenigstens von einem der im zuvor beschriebenen Verfahren 400 enthaltenen Verfahrensschritte 401 bis 406 ausgebildetes System 500 umfasst.

Claims

Verfahren (400) in einer Navigationseinheit (120) zum Planen einer Route (210, 220) für ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (400) durch Folgendes gekennzeichnet ist: Empfangen (401) der Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers von einer Fahrzeit-Berechnungseinheit (110) im Fahrzeug (100), Festlegen (403) einer Route (210, 220), die ein Erreichen des Endziels (250) des Fahrzeugs in der empfangenen (401) Restfahrzeit ermöglicht, oder, wenn dies nicht möglich ist, Festlegen (404) einer Route (210, 220) umfassend wenigstens einen Ort für eine planmäßige Fahrpause (230, 240) entlang der Strecke (210, 220), der so angeordnet ist, dass das Endziel (250) in möglichst kurzer Zeit erreicht wird, Präsentieren (405) der festgelegten (403, 404) Route (210, 220) für den Fahrer des Fahrzeugs.
Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei eine Reihe von alternativen Routen (210, 220) festgelegt (403, 404) und dem Fahrer präsentiert (405) wird, wodurch er die Option erhält, eine von diesen auszuwählen.
Verfahren (400) nach Anspruch 1 oder 2, ferner Folgendes umfassend: Speichern (406) der präsentierten (405) Route (210, 220) in der Navigationseinheit (120), wenn der Fahrer diese Route (210, 220) auswählt, wobei ein Ort für eine planmäßige Fahrpause (230, 240) entlang der Strecke (210, 220) als Zwischenziel gespeichert wird.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 umfassend: Ermitteln (402) der Anzahl von Fahrern im Fahrzeug (100), und, wenn die ermittelte (402) Anzahl von Fahrern im Fahrzeug (100) mehr als Eins beträgt, Festlegen (403, 404) einer Route (210, 220) und eines Ortes für eine Fahrpause (230, 240), an dem ein Abwechseln der Fahrer erfolgen kann, so dass das Endziel (250) in möglichst kurzer Zeit erreicht wird.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Empfang (401) von Informationen zur Restfahrzeit von der Fahrzeit-Berechnungseinheit (110) kontinuierlich erfolgt.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Festlegen (403, 404) einer Route (210, 220) das Erfassen und Beachten einer von der Route (210, 220) und/oder vom Fahrzeug (100) vorgegebenen Zugänglichkeitsbeschränkung umfasst.
Verfahren (400) nach Anspruch 8, wobei die Zugänglichkeitsbeschränkung aufgrund der Route (210, 220) Attribute für verschiedene Straßenabschnitte wie Tragfähigkeitsklasse, Straßenart, Beschränkungen der zulässigen Fahrzeughöhe, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Staubildung, vorübergehende Verkehrshindernisse, eine glatte Fahrbahn, Bauarbeiten, eingeschränkte Sicht/Nebel, Schnee, Verkehrsunfälle, planmäßige Brückenöffnungszeiten und/oder Eisenbahnkreuzungen umfasst; und die Zugänglichkeitsbeschränkungen aufgrund des Fahrzeugs (100) vom Fahrer des Fahrzeugs zuvor gespeicherte oder konfigurierte oder alternativ von einem Fühler/Sensor erkannte Fahrzeugbeschränkungen wie das Vorhandensein eines Anhängers am Fahrzeug (100) oder den vollbeladenen Zustand von diesem, Gewicht, Höhe, Länge, Breite, Achslast des Fahrzeugs, Gefahrgüter, Schüttgut im Frachtraum, ein defekter Motor u. Ä. umfassen.
Navigationseinheit (120) zum Planen einer Route für ein Fahrzeug (100), gekennzeichnet durch: einen zum Empfangen von Informationen zur Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause des Fahrers von einer Fahrzeit-Berechnungseinheit (110) im Fahrzeug 100 ausgebildeten Empfänger (510), einen Prozessorschaltkreis (520), der zum Festlegen einer Route (210, 220), die das Erreichen des Endziels (250) des Fahrzeugs in der berechneten Restfahrzeit ermöglicht, oder, wenn dies nicht möglich ist, zum Festlegen einer Route (210, 220) umfassend wenigstens einen Ort für eine planmäßige Fahrpause (230, 240) entlang der Strecke (210, 220), der so gewählt wird, dass das Endziel (250) in möglichst kurzer Zeit erreicht wird, ausgebildet ist, und eine zum Präsentieren der festgelegten Route (210, 220) angeordnete Präsentationseinheit (130).
Navigationseinheit (120) nach Anspruch 8, wobei der Prozessorschaltkreis (520) zum Festlegen einer Reihe von alternativen Routen (210, 220) ausgebildet ist und die Präsentationseinheit (130) zum Präsentieren dieser alternativen Routen (210, 220) für den Fahrer angeordnet ist, wodurch dieser die Option erhält, eine von diesen auszuwählen.
Navigationseinheit (120) nach Anspruch 8 oder 9, ferner Folgendes umfassend: ein zum Speichern einer präsentierten Route (210, 220) in der Navigationseinheit (120) ausgebildeter Speicher (525), wenn der Fahrer diese Route (210, 220) auswählt, wobei ein Ort für eine planmäßige Fahrpause (230 240) entlang der Strecke (210, 220) als ein Zwischenziel gespeichert wird.
Navigationseinheit (120) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei: der Prozessorschaltkreis (520) zum Ermitteln der Anzahl von Fahrern im Fahrzeug (100) und, wenn die Anzahl von Fahrern im Fahrzeug (100) mehr als Eins beträgt, zum Festlegen einer Route (210, 220) und eines Ortes für eine Fahrpause (230, 240), an dem ein Abwechseln der Fahrer erfolgen kann, so dass das Endziel (250) in möglichst kurzer Zeit erreicht wird, ausgebildet ist.
Navigationseinheit (120) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei der Prozessorschaltkreis (520) und der Empfänger (510) zum kontinuierlichen Empfangen von Informationen zur Restfahrzeit von der Fahrzeit-Berechnungseinheit (110) ausgebildet sind.
Navigationseinheit (120) nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei der Prozessorschaltkreis (520) zum Festlegen einer Route (210, 220) durch Erfassen und Beachten einer Zugänglichkeitsbeschränkung aufgrund der Route (210, 220) und/oder des Fahrzeugs (100) ausgebildet ist.
Navigationseinheit (120) nach einem der Ansprüche 8 bis 13, wobei die Zugänglichkeitsbeschränkung aufgrund der Route (210, 220) Attribute für verschiedene Straßenabschnitte wie Tragfähigkeitsklasse, Straßenart, Beschränkungen der zulässigen Fahrzeughöhe, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Staubildung, vorübergehende Verkehrshindernisse, eine glatte Fahrbahn, Bauarbeiten, eingeschränkte Sicht/Nebel, Schnee, Verkehrsunfälle, planmäßige Brückenöffnungszeiten und/oder Eisenbahnkreuzungen umfasst; und die Zugänglichkeitsbeschränkungen aufgrund des Fahrzeugs (100) vom Fahrer des Fahrzeugs zuvor gespeicherte oder konfigurierte oder alternativ von einem Fühler/Sensor erkannte Fahrzeugbeschränkungen wie das Vorhandensein eines Anhängers am Fahrzeug (100) oder den vollbeladenen Zustand von diesem, Gewicht, Höhe, Länge, Breite, Achslast des Fahrzeugs, Gefahrgüter, Schüttgut im Frachtraum, ein defekter Motor u. Ä. umfassen.
Computerprogramm in einer Navigationseinheit (120) nach einem der Ansprüche 8 bis 14 zum Planen einer Route (210, 220) für ein Fahrzeug (100) durch Ausführen des Verfahrens (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wenn das Computerprogramm in einem Prozessorschaltkreis (520) in der Navigationseinheit (120) ausgeführt wird.
System (500) zum Planen einer Route (210, 220) für ein Fahrzeug (100), wobei das System (500) Folgendes umfasst: eine zum Messen der Restfahrzeit bis zur nächsten Fahrpause ausgebildete Fahrzeit-Berechnungseinheit (110), und eine Navigationseinheit (120) nach einem der Ansprüche 8 bis 14.
System (500) nach Anspruch 14, ferner Folgendes umfassend: eine zum Empfangen einer Routenauswahl ausgebildete Eingabeeinheit (135).
Fahrzeug (100) umfassend ein System (500) nach einem der Ansprüche 16 bis 17.