DE112012007111T5 - Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, Fahrunterstützungsvorrichtung und Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, Fahrunterstützungsvorrichtung und Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Eine Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs enthält eine Schallquellenvorrichtung (18), die an einem Fahrzeug (2) montiert ist und ausgelegt ist, einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs in einem vorbestimmten Frequenzbereich, der im Voraus eingestellt wird, auszugeben, eine Schallsammelvorrichtung (19), die an dem Fahrzeug (2) montiert ist und ausgelegt ist, Schallinformationen um das Fahrzeug (2) zu sammeln, und eine Unterscheidungsvorrichtung (9), die ausgelegt ist, ein zweites Fahrzeug (2) auf der Grundlage eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung (19) des ersten Fahrzeugs (2) gesammelt werden, zu unterscheiden. Somit wird die Wirkung erzielt, dass die Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs (1) das andere Fahrzeug geeignet unterscheiden und handhaben kann.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs.
  • Hintergrund
  • Als eine Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, die an einem Fahrzeug montiert ist, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik beschreibt die Patentliteratur 1 beispielsweise eine Vorrichtung zum Erkennen eines sich annähernden Fahrzeugs, die die Orientierung eines sich annähernden Fahrzeugs in Bezug auf ein eigenes Fahrzeug erfasst. Die Vorrichtung zum Erkennen eines sich annähernden Fahrzeugs erfasst das Fahrgeräusch des anderen Fahrzeugs mittels mehrerer Akustik-Elektrik-Wandler, die in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sind, und bestimmt die Annäherungsrichtung des Fahrgeräusches des sich annähernden Fahrzeugs durch Verwenden verschiedener Prozesse für ein akustisches Signal, das dem Fahrgeräusch entspricht.
  • Zitierungsliste
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-92767
  • Zusammenfassung
  • Technisches Problem
  • Die Vorrichtung zum Erkennen eines sich annähernden Fahrzeugs, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, muss das andere Fahrzeug beispielsweise sogar dann geeignet unterscheiden und handhaben, wenn das Fahrgeräusch leise bzw. schwach ist oder das Umgebungsrauschen laut bzw. stark ist.
  • Die Erfindung entstand im Hinblick auf die obigen Umstände und es ist ihre Aufgabe, eine Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs zu schaffen, die in der Lage sind, das andere Fahrzeug geeignet zu unterscheiden und zu handhaben.
  • Lösung für das Problem
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, enthält eine Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung: eine Schallquellenvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs eines vorbestimmten Frequenzbereichs, der im Voraus festgelegt wird, auszugeben; eine Schallsammelvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, Schallinformationen um das Fahrzeug (herum) zu sammeln; und eine Unterscheidungsvorrichtung, die ausgelegt ist, das zweite Fahrzeug auf der Grundlage eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, zu unterscheiden.
  • Außerdem unterscheidet die Unterscheidungsvorrichtung in der obigen Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs das zweite Fahrzeug, das sich dem ersten Fahrzeug annähert, auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, und einer Frequenz eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs ausgegeben wird.
  • Außerdem unterscheidet die Unterscheidungsvorrichtung in der obigen Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung des ersten Fahrzeugs ausgegeben wird, dieselbe wie eine Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs ist, der von der Schallquellenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs ausgegeben wird, zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, das fährt, auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, und den Frequenzen der Schalle eines nicht hörbaren Bereichs, die von den Schallquellenvorrichtungen des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs ausgegeben werden.
  • Außerdem enthält die obige Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist, einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, und die Schallquellenvorrichtung gibt einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs enthält, der von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung erfasst wird, und der dem Schall eines nicht hörbaren Bereichs des vorbestimmten Frequenzbereichs entspricht, aus.
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, enthält eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung: eine Schallquellenvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs eines vorbestimmten Frequenzbereichs, der im Voraus festgelegt wird, auszugeben; eine Schallsammelvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, Schallinformationen um das Fahrzeug zu sammeln; eine Unterscheidungsvorrichtung, die ausgelegt ist, das zweite Fahrzeug auf der Grundlage eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, zu unterscheiden; eine Unterstützungsvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Fahrbetrieb in dem Fahrzeug zu unterstützen; und eine Steuerungsvorrichtung, die ausgelegt ist, den Fahrbetrieb durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung des ersten Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem die Unterscheidungsvorrichtung das zweite Fahrzeug unterscheidet, zu unterstützen.
  • Außerdem ändert die Steuerungsvorrichtung in der obigen Fahrunterstützungsvorrichtung einen Fahrunterstützungsinhalt der Unterscheidungsvorrichtung in dem ersten Fahrzeug entsprechend Informationen, die das zweite Fahrzeug betreffen, auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden.
  • Außerdem berechnet die Steuerungsvorrichtung in der obigen Fahrunterstützungsvorrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, und einer Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs ausgegeben wird, als Informationen, die das zweite Fahrzeug betreffen, und ändert einen Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung in dem ersten Fahrzeug auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs.
  • Außerdem enthält die obige Fahrunterstützungsvorrichtung eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist, einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Schallquellenvorrichtung einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs ausgibt, der Informationen enthält, die den Zustand des Fahrzeugs betreffen, der von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung erfasst wird, und der dem Schall eines nicht hörbaren Bereichs des vorbestimmten Frequenzbereichs entspricht, und die Steuerungsvorrichtung ändert einen Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung in dem ersten Fahrzeug entsprechend Informationen, die einen Zustand des zweiten Fahrzeugs betreffen, der durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, erhalten wird.
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, wird ein Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt unter Verwendung: einer Schallquellenvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs eines vorbestimmten Frequenzbereichs, der im Voraus festgelegt wird, auszugeben; und einer Schallsammelvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, Schallinformationen um das Fahrzeug (herum) zu sammeln, und das Verfahren enthält ein Unterscheiden eines zweiten Fahrzeugs auf der Grundlage eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung eines ersten Fahrzeugs gesammelt werden.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Es wird die Wirkung erzielt, dass das andere Fahrzeug mittels der Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung geeignet unterschieden und gehandhabt werden kann.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform verwendet.
  • 2 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Umgebungsrauschelements und eines Fahrgeräusches eines herkömmlichen Fahrzeugs darstellt.
  • 3 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Umgebungsrauschelements und eines Fahrgeräusches in einem HV-Fahrzeug und in einem EV-Fahrzeug darstellt.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Akustikgenerators einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
  • 5 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel einer Wellenform eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs darstellt, der von dem Akustikgenerator der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzeugt wird.
  • 6 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel einer Frequenz eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs darstellt, der von dem Akustikgenerator der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzeugt wird.
  • 7 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Akustikempfängers der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
  • 8 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Korrelationswerts der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 10 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Unterscheidungsprozessinhalts einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 12 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Schwellenwerts einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 15 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform verwendet.
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Akustikgenerators der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform darstellt.
  • 17 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel einer Wellenform eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs darstellt, der von dem Akustikgenerator der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform erzeugt wird.
  • 18 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform durchgeführt wird.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genauer mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt. Die Komponenten in den folgenden Ausführungsformen beinhalten eine Komponente, die auf einfache Weise von einem Fachmann ersetzt werden kann, oder eine Komponente, die im Wesentlichen dieselbe Konfiguration aufweist.
  • (Erste Ausführungsform)
  • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform verwendet. 2 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Umgebungsrauschelements und eines Fahrgeräusches eines herkömmlichen Fahrzeugs darstellt. 3 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Umgebungsrauschelements und eines Fahrgeräusches eines HV-Fahrzeugs und eines EV-Fahrzeugs darstellt. 4 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Akustikgenerators einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt. 5 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel einer Wellenform eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs darstellt, der von dem Akustikgenerator der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzeugt wird. 6 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel einer Frequenz eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs darstellt, der von dem Akustikgenerator der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzeugt wird. 7 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Akustikempfängers der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 8 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Korrelationswerts der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 9 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • Wie es in 1 dargestellt ist, ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform an einem Fahrzeug 2 montiert. Typischerweise ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ein System, das einen Kopf-an-Kopf-Kontakt (Frontkollision) verhindert und als Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs dient, so dass verschiedene Fahrunterstützungsbetriebe durch Erkennen des anderen Fahrzeugs um das eigene Fahrzeug (herum) durchgeführt werden. Das heißt, die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 kann hier eine Vorrichtung sein, die einen Fahrunterstützungsbetrieb durchführt, während sie als Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs dient. Außerdem ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs kann von der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 getrennt sein. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der Ausführungsform erzeugt einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs durch beispielsweise eine Schallquellenvorrichtung 18 und meldet das Vorhandensein des eigenen Fahrzeugs dem anderen Fahrzeug oder erfasst das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs um das eigene Fahrzeug. Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nicht nur das andere Fahrzeug, das direkt oder visuell von dem Fahrer erkannt werden kann, erfassen, sondern auch das andere Fahrzeug erfassen, das in einem toten Winkel des eigenen Fahrzeugs oder des Fahrers vorhanden ist. Außerdem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Fahrzustandsinformationen für das eigene Fahrzeug durch beispielsweise eine Akustikmodulationstechnik gemäß einer weiteren Verbesserung der Leistungsfähigkeit bereitstellen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 wird derart realisiert, dass die Komponenten, die in 1 dargestellt sind, an dem Fahrzeug 2 montiert sind. Die Komponenten, die in 1 dargestellt sind, sind gemeinsam an dem eigenen Fahrzeug als erstes Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug als zweites Fahrzeug 2 um das eigene Fahrzeug (in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs) montiert.
  • Insbesondere ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, die an dem Fahrzeug 2 montiert ist, mit einem Fahrzeugrad 3 ausgerüstet und enthält eine Lenkvorrichtung 4, ein Gaspedal 5, eine Energiequelle 6, ein Bremspedal 7, eine Bremsvorrichtung 8, eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden auch als „ECU” bezeichnet) 9 und Ähnliches. In dem Fahrzeug 2 erzeugt die Energiequelle 6 eine Energie bzw. Kraft (ein Drehmoment) entsprechend dem Betrieb des Gaspedals 5 durch den Fahrer, und die Energie wird auf das Fahrzeugrad 3 über eine Energieübertragungsvorrichtung bzw. Kraftübertragungsvorrichtung (nicht dargestellt) übertragen, so dass eine Antriebskraft an dem Fahrzeugrad 3 erzeugt wird. Außerdem erzeugt das Fahrzeug 2 eine Bremskraft an dem Fahrzeugrad 3 derart, dass die Bremsvorrichtung 8 entsprechend dem Betrieb des Bremspedals 7 durch den Fahrer betrieben wird.
  • Die Lenkvorrichtung 4 lenkt die rechten und linken Vorderräder als gelenkte Räder aus vier Fahrzeugrädern 3. Die Lenkvorrichtung 4 enthält ein Lenkrad 10, das einem Lenkbetriebselement entspricht, das von dem Fahrer betrieben wird, und einen Lenkwinkelgebermechanismus 11, der entsprechend dem Lenkbetrieb des Lenkrads 10 angetrieben wird. Als Lenkwinkelgebermechanismus 11 kann beispielsweise ein sogenannter Zahnstangenantrieb verwendet werden, der eine Zahnstange und ein Ritzel aufweist, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Außerdem enthält die Lenkvorrichtung 4 eine EPS-Vorrichtung 12. Die EPS-Vorrichtung 12 kann die gelenkten Räder um einen vorbestimmten Lenkbetrag entsprechend dem Lenkmoment als Lenkkrafteingabe von dem Fahrer auf das Lenkrad 10 als Lenkelement lenken. Die EPS-Vorrichtung 12 unterstützt den Lenkbetrieb des Fahrers durch Erzeugen eines Unterstützungsmoments zum Unterstützen des Betriebs des Lenkrads 10 des Fahrers durch Energie eines Elektromotors oder Ähnlichem.
  • Die Energiequelle 6 ist eine Fahrenergiequelle, d. h. eine Brennkraftmaschine oder ein Elektromotor. Das Fahrzeug 2 kann irgendein Fahrzeug, beispielsweise ein HV-Fahrzeug (Hybrid-Fahrzeug), das sowohl eine Brennkraftmaschine als auch einen Elektromotor als Fahrenergiequelle enthält, ein herkömmliches Fahrzeug, das nur eine Brennkraftmaschine und keinen Elektromotor enthält, sowie ein EV-Fahrzeug (Elektrofahrzeug) sein, das nur einen Elektromotor und keine Brennkraftmaschine enthält.
  • Die Bremsvorrichtung 8 kann individuell die Bremskraft, die an jedem Fahrzeugrad 3 des Fahrzeugs 2 erzeugt wird, einstellen. Die Bremsvorrichtung 8 entspricht verschiedenen Hydraulikbremsvorrichtungen, bei denen Bremsöl, beispielsweise Arbeitsfluid, in eine Hydraulikleitung eingelassen wird, die einen Masterzylinder 13 über einen Bremsaktuator 14 mit einem Radzylinder 15 verbindet. Die Bremsvorrichtung 8 erzeugt eine Druckbremskraft an dem Fahrzeugrad 3 durch Betreiben einer Hydraulikbremseinheit 16 entsprechend dem Bremsdruck, der dem Radzylinder 15 zugeführt wird. Wenn der Fahrer das Bremspedal 7 in der Bremsvorrichtung 8 betätigt, wird ein Masterzylinderdruck (Betriebsdruck) auf das Bremsöl durch den Masterzylinder 13 entsprechend der Pedalbetätigungskraft (der Betriebskraft), die auf das Bremspedal 7 ausgeübt wird, ausgeübt. Dann wird die Hydraulikbremseinheit 16 in der Bremsvorrichtung 8 derart betrieben, dass ein Druck, der entsprechend dem Masterzylinderdruck erzeugt wird, auf einen jeweiligen Radzylinder 15 als Radzylinderdruck (Bremsdruck) ausgeübt wird. In jeder Hydraulikbremseinheit 16 wird ein Bremsklotz gegen einen Scheibenrotor gedrückt, so dass eine vorbestimmte Drehwiderstandskraft, die entsprechend dem Radzylinderdruck erzeugt wird, auf den Scheibenrotor ausgeübt wird, der sich zusammen mit dem Fahrzeugrad 3 dreht. Dementsprechend kann eine Bremskraft auf den Scheibenrotor und das Fahrzeugrad 3, das sich zusammen mit dem Scheibenrotor dreht, ausgeübt werden. Der Radzylinderdruck wird geeignet entsprechend dem Fahrzustand mittels des Bremsaktuators 14 der Bremsvorrichtung 8 eingestellt. Der Bremsaktuator 14 stellt individuell die Bremskraft, die in einem jeweiligen Fahrzeugrad 3 erzeugt wird, durch individuelles Erhöhen, Verringern und Halten des Radzylinderdrucks der jeweiligen vier Räder ein.
  • Die ECU 9 steuert den Antrieb der Einheiten des Fahrzeugs 2 und enthält eine elektronische Schaltung, die hauptsächlich einen vorhanden Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Schnittstelle enthält. Die ECU 9 ist beispielsweise mit verschiedenen Sensoren und Detektoren elektrisch verbunden und empfängt elektrische Signale, die entsprechend dem jeweiligen Erfassungsergebnis erzeugt werden. Außerdem ist die ECU 9 mit den Einheiten des Fahrzeugs 2 wie der EPS-Vorrichtung 12 der Lenkvorrichtung 4, der Energiequelle 6 und dem Bremsaktuator 14 der Bremsvorrichtung 8 elektrisch verbunden und gibt an diese ein Antriebssignal aus. Die ECU 9 gibt Antriebssignale an die Einheiten des Fahrzeugs 2 wie die EPS-Vorrichtung 12 der Lenkvorrichtung 4, die Energiequelle 6 und den Bremsaktuator 14 der Bremsvorrichtung 8 aus und steuert den Antrieb der Einheiten mittels Durchführung eines Steuerprogramms, das darin gespeichert ist, auf der Grundlage verschiedener Kennlinienfelder oder verschiedener Eingangssignale, die von verschiedenen Sensoren und Detektoren eingegeben werden.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform enthält beispielsweise eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17, die den Zustand des Fahrzeugs 2 erfasst, das mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgerüstet ist, und verschiedene Sensoren und Detektoren. Die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 kann beispielsweise mindestens eines aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Gierratensensor, einem Ruderwinkelsensor, einem Beschleunigungssensor, einer Bildaufnahmevorrichtung und einem GPS-Empfänger enthalten. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2. Der Gierratensensor erfasst die Gierrate des Fahrzeugs 2. Der Ruderwinkelsensor erfasst den Ruderwinkel (Einschlagwinkel) des Fahrzeugs 2. Der Beschleunigungssensor erfasst die Beschleunigung, die an der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 erzeugt wird. Die Bildaufnahmevorrichtung kann beispielsweise als CCD-Kamera oder Ähnliches ausgebildet sein und nimmt das Bild des vorderen Bereichs des Fahrzeugs 2 in der Fahrtrichtung auf. Der GPS-Empfänger empfängt GPS-Informationen (Koordinaten) des Fahrzeugs 2. Die ECU 9 kann die Fahrtrichtung oder den Fahrtpunkt (die derzeitige Position) des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage beispielsweise von Karteninformationen wie beispielsweise Straßeninformationen, die in einer Datenbank gespeichert sind, und GPS-Informationen, die von dem GPS-Empfänger empfangen werden, berechnen. Außerdem kann die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 beispielsweise eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit oder eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit enthalten.
  • Wenn die ECU 9 den Fahrbetrieb unterstützt, um einen Kopf-an-Kopf-Kontakt zu verhindern, ist es wünschenswert, das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug mit hoher Genauigkeit zu unterscheiden. Hier gibt es beispielsweise in der Vorrichtung, die das andere Fahrzeug, das sich dem eigenen Fahrzeug annähert, unter Verwendung des Fahrgeräusches des Fahrzeugs 2 erfasst, Raum zur Verbesserung dahingehend, dass die Unterscheidungsgenauigkeit hinsichtlich des anderen Fahrzeugs verbessert werden muss, wenn das Fahrgeräusch des Fahrzeugs 2 gering bzw. leise ist oder das Umgebungsrauschen groß bzw. laut ist. Es besteht beispielsweise die Tendenz, dass das Motorgeräusch oder das Windgeräusch relativ gering ist, wenn das sich annähernde Fahrzeug ein HV-Fahrzeug oder ein EV-Fahrzeug ist. Die 2 und 3 stellen ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Fahrgeräusch und dem Umgebungsrauschelement dar. Wie es in den 2 und 3 dargestellt ist, besteht die Tendenz, dass das Fahrgeräusch B des EV-Fahrzeugs oder des HV-Fahrzeugs im Vergleich zu dem Fahrgeräusch A des herkömmlichen Fahrzeugs in dem Rauschelement N des Umgebungsrauschens vergraben bzw. verborgen wird. Aus diesem Grund besteht die Befürchtung, dass die Rate der Erkennung des sich annähernden Fahrzeugs bei einer Konfiguration niedrig ist, bei der das andere Fahrzeug anhand des Fahrgeräusches erfasst wird. Dasselbe gilt für den Fall des Fahrzeugs 2, an dem Reifen mit niedrigem Fahrgeräusch angebracht sind.
  • Da die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs aktiv erzeugt und das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug unter Verwendung des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs unterscheidet, kann das andere Fahrzeug geeignet unterschieden werden. Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 noch geeigneter den Fahrbetrieb unterstützen.
  • Insbesondere enthält die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, wie es in 1 dargestellt ist, die Schallquellenvorrichtung 18, eine Schallsammelvorrichtung 19 und eine Unterstützungsvorrichtung 20, und die ECU 9 dient als Unterscheidungsvorrichtung und Steuerungsvorrichtung der Fahrunterstützungsvorrichtung 1.
  • Die Schallquellenvorrichtung 18 ist an jedem Fahrzeug 2 montiert und kann einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs in einem vorbestimmten Frequenzbereich, der im Voraus festgelegt wird, ausgeben. Hier ist jedes Fahrzeug 2 ein Fahrzeug, das den Fahrunterstützungsbetrieb des Systems nutzt, das den Kopf-an-Kopf-Kontakt vermeidet. Die Schallquellenvorrichtung 18 ist getrennt von einer Schallquelle wie der Energiequelle 6 angeordnet und kann beispielsweise als Lautsprecher oder Ähnliches ausgebildet sein. Typischerweise wird der vorbestimmte Frequenzbereich als ein Frequenzbereich, der einem nicht hörbaren Bereich eines Menschen oder eines Tiers entspricht, und ein Frequenzbereich, in dem ein Schall von der Schallsammelvorrichtung 19, die später beschrieben wird, gesammelt werden kann, eingestellt. Der vorbestimmte Frequenzbereich wird als ein Bereich von beispielsweise 20 kHz bis 100 kHz eingestellt. Die Schallquellenvorrichtung 18 gemäß der Ausführungsform kann einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs mit einer vorbestimmten Frequenz in dem vorbestimmten Frequenzbereich ausgeben. Die Schallquellenvorrichtung 18 ist mit der ECU 9 elektrisch verbunden und wird von der ECU 9 gesteuert.
  • Die Schallsammelvorrichtung 19 ist an jedem Fahrzeug 2 montiert und kann Schallinformationen um das Fahrzeug 2 herum sammeln. Die Schallsammelvorrichtung 19 kann beispielsweise als Mikrofon (Schallkollektor) oder Ähnliches ausgebildet sein. Hier wird beschrieben, dass die Schallsammelvorrichtung 19 aus mehreren (zwei) Mikrofonen ausgebildet ist, die an dem vorderen Teil des Fahrzeugs 2 angeordnet sind, wobei sie in der Fahrzeugbreitenrichtung voneinander getrennt sind, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Schallsammelvorrichtung 19 kann als ein Mikrofon oder drei oder mehr Mikrofone ausgebildet sein. Die Schallsammelvorrichtung 19 ist mit der ECU 9 elektrisch verbunden und gibt ein elektrisches Signal entsprechend den gesammelten Schallinformationen an die ECU 9 aus.
  • Die Unterstützungsvorrichtung 20 ist an jedem Fahrzeug 2 montiert und kann den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 2 unterstützen. Hier führt die Unterstützungsvorrichtung 20 einen Fahrunterstützungsbetrieb zum Vermeiden des Kopf-an-Kopf-Kontakts durch. Typischerweise wird in dem Fahrunterstützungsbetrieb zum Vermeiden des Kopf-an-Kopf-Kontakts das andere Fahrzeug wie beispielsweise ein sich annäherndes kreuzendes Fahrzeug für das eigene Fahrzeug an einer Kreuzung oder Ähnlichem unterschieden, und es wird ein Aufweckbetrieb oder ein automatischer Fahrbetrieb durchgeführt, um einen Kopf-an-Kopf-Kontakt zu verhindern, wenn das andere Fahrzeug vorhanden ist, wodurch der Fahrbetrieb des Fahrers unterstützt wird. Hier gibt das sich annähernde kreuzende Fahrzeug das andere Fahrzeug an, das auf einer kreuzenden Straße der Kreuzung zu der Straße, auf das das eigene Fahrzeug fährt, fährt, und gibt das andere Fahrzeug an, das sich dem eigenen Fahrzeug nähert.
  • Die Unterstützungsvorrichtung 20 enthält beispielsweise eine Alarmvorrichtung 21. Die Alarmvorrichtung 21 weckt den Fahrer durch Ausgeben von Fahrunterstützungsinformationen an den Fahrer auf, um einen Kopf-an-Kopf-Kontakt zu verhindern. Die Alarmvorrichtung 21 unterstützt den Fahrbetrieb durch Bereitstellen von Fahrunterstützungsinformationen für den Fahrer. Die Alarmvorrichtung 21 kann beispielsweise verschiedene Alarme durch Ausgeben von Alarminformationen als Fahrunterstützungsinformationen erzeugen. Die Alarmvorrichtung 21 kann beispielsweise eine Anzeige und/oder einen Lautsprecher, die bzw. der in einem Fahrzeuginneren des Fahrzeugs 2 angeordnet ist, enthalten. Die Anzeige ist eine visuelle Informationsanzeigevorrichtung, die visuelle Informationen (Diagramminformationen und Zeicheninformationen) ausgibt. Der Lautsprecher ist eine Hörinformationsausgabevorrichtung (Sprachausgabevorrichtung), die Hörinformationen (Sprachinformationen und Schallinformationen) ausgibt. Die Alarmvorrichtung 21 kann eine vorhandene Vorrichtung sein, die innerhalb eines Fahrzeuginneren des Fahrzeugs 2 angeordnet ist. Es kann beispielsweise eine Anzeige oder ein Lautsprecher eines Navigationssystems verwendet werden. Die Alarmvorrichtung 21 stellt Informationen durch Ausgeben von visuellen Informationen und Hörinformationen bereit, so dass der Fahrbetrieb des Fahrers geleitet wird. Wenn beispielsweise die Befürchtung besteht, dass das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug einander kreuzen, weckt die Unterstützungsvorrichtung 20 den Fahrer durch Ausgeben von Fahrunterstützungsinformationen über die Alarmvorrichtung 21 und Melden des Vorhandenseins des anderen Fahrzeugs an den Fahrer auf. Somit kann ein Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt werden, der ein Kreuzen in Bezug auf das andere Fahrzeug verhindert. Die Alarmvorrichtung 21 ist mit der ECU 9 elektrisch verbunden und wird von der ECU 9 gesteuert.
  • Außerdem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform die Lenkvorrichtung 4, die Energiequelle 6 und die Bremsvorrichtung 8 als Unterstützungsvorrichtung 20 verwenden. Die Lenkvorrichtung 4 unterstützt den Fahrbetrieb durch automatisches Einstellen des Ruderwinkels, um den Kopf-an-Kopf-Kontakt zu verhindern. Wenn beispielsweise die Befürchtung besteht, dass das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug einander kreuzen, kann die Unterstützungsvorrichtung 20 einen Fahrunterstützungsbetrieb zum Verhindern des Kreuzens mit dem anderen Fahrzeug durch Drehen des eigenen Fahrzeugs durch die Einstellung des Ruderwinkels der Lenkvorrichtung 4 durchführen. Um den Kopf-an-Kopf-Kontakt zu verhindern, unterstützt die Energiequelle 6 den Fahrbetrieb durch automatisches Einstellen des Fahrausgangsmoments und Einstellen der Antriebskraft. Die Bremsvorrichtung 8 unterstützt den Fahrbetrieb durch automatisches Einstellen der erzeugten Bremskraft, um den Kopf-an-Kopf-Kontakt zu verhindern. Wenn beispielsweise die Befürchtung besteht, dass das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug einander kreuzen, kann die Unterstützungsvorrichtung 20 einen Fahrunterstützungsbetrieb zum Verhindern des Kreuzens mit dem anderen Fahrzeug durch Verringern der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Antriebskraft, die von der Energiequelle 6 erzeugt wird, verringert wird, oder dass die Bremskraft, die von der Bremsvorrichtung 8 erzeugt wird, erhöht wird, durchführen.
  • Die Unterstützungsvorrichtung 20 mit der obigen Konfiguration kann den Fahrunterstützungsinhalt situationsabhängig ändern. Die Unterstützungsvorrichtung 20 kann den Fahrunterstützungsinhalt durch einen Fahrunterstützungsbetrieb unter Verwendung beispielsweise der Lenkvorrichtung 4, der Energiequelle 6, der Bremsvorrichtung 8 und/oder der Alarmvorrichtung 21 ändern. Außerdem kann die Unterstützungsvorrichtung 20 den Fahrunterstützungsinhalt durch Ändern beispielsweise des Inhalts der Fahrunterstützungsinformationen, die von der Alarmvorrichtung 21 ausgegeben werden, ändern. Außerdem kann die Unterstützungsvorrichtung 20 den Fahrunterstützungsinhalt mit einem Rang versehen. Die Unterstützungsvorrichtung 20 kann beispielsweise den Aufweckbetrieb unter Verwendung der Alarmvorrichtung 21 als einen relativ schwachen Fahrunterstützungsbetrieb (einen Fahrunterstützungsbetrieb, der einen niedrigen Unterstützungsgrad aufweist) einstufen und kann eine Fahrzeugsteuerung wie eine Lenksteuerung für die Lenkvorrichtung 4, eine Ausgangssteuerung für die Energiequelle 6 und eine Bremssteuerung für die Bremsvorrichtung 8 als einen relativ starken Fahrunterstützungsbetrieb (einen Fahrunterstützungsbetrieb, der einen hohen Unterstützungsgrad aufweist) einstufen.
  • Wie es oben beschrieben wurde, steuert die ECU 9 den Antrieb der Einheiten des Fahrzeugs 2 und dient als eine Unterscheidungsvorrichtung, die das andere Fahrzeug unterscheidet, und eine Steuerungsvorrichtung, die die Unterstützungsvorrichtung 20 steuert. Das heißt, die ECU 9 dient als Unterscheidungsvorrichtung und als Steuerungsvorrichtung. Hier ist die ECU 9 mit einer Fahrsteuerungseinheit 90, einer Schallquellensteuerungseinheit 91, einer Schallsammeleinheit 92, einer Unterscheidungseinheit 93 und einer Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 funktionsmäßig ausgerüstet.
  • Außerdem ist unten beschrieben, dass die Unterscheidungsvorrichtung und die Steuerungsvorrichtung durch die ECU 9 realisiert werden, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Es kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Unterscheidungsvorrichtung und die Steuerungsvorrichtung separat von der ECU 9 angeordnet sind und Informationen wie beispielsweise ein Erfassungssignal, ein Antriebssignal und eine Steueranweisung zwischen diesen übertragen werden. Auf ähnliche Weise kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Fahrsteuerungseinheit 90, die Schallquellensteuerungseinheit 91, die Schallsammeleinheit 92, die Unterscheidungseinheit 93 und die Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 jeweils als Fahrsteuerungs-ECU, Schallquellensteuerungs-ECU, Schallsammel-ECU, Unterscheidungs-ECU und Fahrunterstützungssteuerungs-ECU ausgebildet sind und Informationen wie ein Erfassungssignal, ein Antriebssignal und eine Steueranweisung zwischen diesen übertragen werden.
  • Die Fahrsteuerungseinheit 90 ist eine Fahrsteuerungseinrichtung, die die Fahrt des Fahrzeugs 2 steuert. Wie es oben beschrieben wurde, steuert die Fahrsteuerungseinheit 90 den Fahrzustand des Fahrzeugs 2 durch Steuern der Einheiten des Fahrzeugs 2 wie der EPS-Vorrichtung 12 der Lenkvorrichtung 4, der Energiequelle 6 und des Bremsaktuators 14 der Bremsvorrichtung 8. Die Schallquellensteuerungseinheit 91 ist eine Schallquellensteuerungseinrichtung, die die Schallquellenvorrichtung 18 steuert. Die Schallquellensteuerungseinheit 91 bildet zusammen mit der Schallquellenvorrichtung 18 einen Akustikgenerator 22, der in 4 gezeigt ist. Die Schallsammeleinheit 92 ist eine Schallsammeleinrichtung, die verschiedene Prozesse hinsichtlich Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden, durchführt. Die Unterscheidungseinheit 93 ist eine Unterscheidungseinrichtung, die verschiedene Unterscheidungsprozesse auf der Grundlage von Schallinformationen, die von der Schallsammeleinheit 92 gehandhabt werden, durchführt. Dementsprechend kann die Unterscheidungseinheit 93 das andere Fahrzeug (das zweite Fahrzeug 2) auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) gesammelt werden, unterscheiden. Die Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 ist eine Unterstützungsausführungseinrichtung, die die Unterstützungsvorrichtung 20 steuert. Die Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 steuert die Unterstützungsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Unterscheidungsergebnisses, das von der Unterscheidungseinheit 93 erhalten wird. Die Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 führt einen Fahrunterstützungsbetrieb durch Steuerung der Unterstützungsvorrichtung 20 des eigenen Fahrzeugs durch, wenn die Unterscheidungseinheit 93 der ECU 9 das andere Fahrzeug erfasst. Die Schallsammeleinheit 92, die Unterscheidungseinheit 93 und die Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 bilden zusammen mit der Schallsammelvorrichtung 19 einen Akustikempfänger 23, der in 7 gezeigt ist.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel des Akustikgenerators 22 darstellt. Der Akustikgenerator 22 ist eine Vorrichtung, die einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs erzeugt. Wie es oben beschrieben wurde, enthält der Akustikgenerator 22 die Schallquellenvorrichtung 18 und die Schallquellensteuerungseinheit 91. Die Schallquellensteuerungseinheit 91 enthält eine Akustikbildungseinheit 91a und eine Akustikerzeugungseinheit 91b.
  • Die Akustikbildungseinheit 91a ist eine Akustikbildungseinrichtung, die die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, bestimmt. Die Akustikbildungseinheit 91a bestimmt die Wellenform, die Amplitude und die Frequenz und Ähnliches als akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird. Wie es oben beschrieben wurde, ist die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die hier bestimmt wird, eine vorbestimmte Frequenz, die in einem Frequenzbereich, der einem nicht hörbaren Bereich eines Menschen oder eines Tiers entspricht, und einem Frequenzbereich (beispielsweise ein Bereich von 20 kHz bis 100 kHz), in dem Schall von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden kann, eingestellt wird. Die Akustikbildungseinheit 91a gemäß der Ausführungsform stellt beispielsweise den Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, derart ein, dass der Schall eine Wellenform, eine Amplitude und eine Frequenz aufweist, die beispielhaft in den 5 und 6 gezeigt sind. Das heißt, in der Akustikbildungseinheit 91a wird die vorbestimmte akustische Eigenschaft, die in der Speichereinheit gespeichert ist, als akustische Eigenschaft des tatsächlichen Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, eingestellt. In 5 gibt die horizontale Achse die Zeit an und die vertikale Achse gibt die Amplitude an. In 6 gibt die horizontale Achse die Frequenz an und die vertikale Achse gibt die Frequenzfunktion F(ω), die durch eine Fourier-Transformation erhalten wird, an.
  • Außerdem können die Akustikbildungseinheit 91a des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) und die Akustikbildungseinheit 91a des anderen Fahrzeugs (des zweiten Fahrzeugs 2) jeweils die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, als dieselbe akustische Eigenschaft oder unterschiedliche akustische Eigenschaften entsprechend dem Fahrzeugtyp oder Ähnlichem einstellen. Hier kann jede Akustikbildungseinheit 91a typischerweise derart ausgebildet werden, das die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs zu einer vorbestimmten vorhandenen akustischen Eigenschaft wird.
  • Die Akustikerzeugungseinheit 91b ist eine Akustikerzeugungseinrichtung, die einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs durch Steuern der Schallquellenvorrichtung 18 tatsächlich erzeugt. In der Akustikerzeugungseinheit 91b steuert die Akustikbildungseinheit 91a die Schallquellenvorrichtung 18 auf der Grundlage der bestimmten akustischen Eigenschaft (der Wellenform, der Amplitude, der Frequenz und Ähnlichem) und gibt einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs der bestimmten akustischen Eigenschaft durch die Schallquellenvorrichtung 18 aus, während das Fahrzeug 2 fährt.
  • 7 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel des Akustikempfängers 23 darstellt. Der Akustikempfänger 23 ist eine Vorrichtung, die verschiedene Prozesse durch Sammeln von Schallinformationen um das Fahrzeug 2 herum bzw. in der Umgebung des Fahrzeugs 2 durchführt. Wie es oben beschrieben wurde, enthält der Akustikempfänger 23 die Schallsammelvorrichtung 19, die Schallsammeleinheit 92, die Unterscheidungseinheit 93 und die Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94. Die Schallsammeleinheit 92 enthält eine Akustikerlangungseinheit 92a und eine Akustikverarbeitungseinheit 92b. Die Unterscheidungseinheit 93 enthält eine Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a und eine Unterstützungsbestimmungseinheit 93b. Die Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 enthält eine Unterstützungsausführungseinheit 94a.
  • Die Akustikerlangungseinheit 92a ist eine Akustikerlangungseinrichtung, die Schallinformationen erlangt, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden. Hier empfängt die Akustikerlangungseinheit 92a ein elektrisches Signal entsprechend den Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden.
  • Die Akustikverarbeitungseinheit 92b ist eine Akustikverarbeitungseinrichtung, die die Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt und von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, verarbeitet und analysiert. Die Akustikverarbeitungseinheit 92b verarbeitet die Schallinformationen, um das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs um das eigene Fahrzeug zu bestimmen, auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden. Hier führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b beispielsweise einen Prozess zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von den beiden Mikrofonen gesammelt werden, die die Schallsammelvorrichtung 19 bilden, durch. Als ein Beispiel führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b eine Korrelationswertanalyse der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, mittels verschiedener Verfahren durch, um einen Korrelationswert (eine Ähnlichkeit) zwischen den Schallinformationen, die von einem Mikrofon gesammelt werden, das die Schallsammelvorrichtung 19 bildet, und den Schallinformationen, die von dem anderen Mikrofon gesammelt werden, zu berechnen. Der Korrelationswert ist hier ein Index, der einen Grad repräsentiert, mit dem die Schallinformationen, die von einem Mikrofon gesammelt werden, das die Schallsammelvorrichtung 19 bildet, und die Schallinformationen, die von dem anderen Mikrofon gesammelt werden, miteinander korreliert sind (mit einem bestimmten Grad ähnlich sind). Hier erhöht sich der Korrelationsgrad (Ähnlichkeitsgrad), wenn sich der Korrelationswert erhöht.
  • Die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a ist eine Unterstützungszielbestimmungseinrichtung, die das andere Fahrzeug (das zweite Fahrzeug 2) auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) gesammelt werden, unterscheidet. Die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmt, ob das andere Fahrzeug, das dem Unterstützungsziel entspricht, um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, auf der Grundlage des Verarbeitungsergebnisses (des Berechnungsergebnisses) der Akustikverarbeitungseinheit 92b.
  • Wenn beispielsweise der Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs um das eigene Fahrzeug ausgegeben wird, in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, sammeln beide Mikrofone, die die Schallsammelvorrichtung 19 der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bilden, den Schall eines nicht hörbaren Bereichs. Aus diesem Grund wird der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, ein relativ großer Wert, wenn das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug vorhanden ist. Wenn der Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird, in den Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, nicht enthalten ist oder das andere Fahrzeug, das den Schall eines nicht hörbaren Bereichs ausgibt, von dem eigenen Fahrzeug weit entfernt ist, auch wenn der Schall eines nicht hörbaren Bereichs darin enthalten ist, ist das Umgebungsrauschelement in den Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden, überlegen. Aus diesem Grund wird der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, ein relativ kleiner Wert, wenn das andere Fahrzeug nicht um das eigene Fahrzeug vorhanden ist.
  • Wenn hier, wie es in 8 dargestellt ist, bestimmt wird, dass der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 29b berechnet wird, größer als ein Korrelationsschwellenwert ThA ist, der im Voraus eingestellt wird, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist. Wenn bestimmt wird, dass der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, gleich oder kleiner als der Korrelationsschwellenwert ThA ist, der im Voraus eingestellt wird, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug nicht vorhanden ist.
  • Der Korrelationsschwellenwert ist ein Schwellenwert, der für den Korrelationswert eingestellt wird, um durch Bestimmen, ob das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, zu bestimmen, ob der Fahrbetrieb zu unterstützen ist. Der Korrelationsschwellenwert wird im Voraus auf der Grundlage beispielsweise einer tatsächlichen Fahrzeugauswertung oder Ähnlichem eingestellt. Der Korrelationsschwellenwert wird im Voraus beispielsweise anhand des Abstands zu dem anderen Fahrzeug, für das der Fahrunterstützungsbetrieb benötigt wird, und dem eigenen Fahrzeug eingestellt. Außerdem gibt es einen Fall, in dem die Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs den Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, entsprechend den Anordnungspositionen der Schallquellenvorrichtung 18 und der Schallsammelvorrichtung 19 jedes Fahrzeugs 2 sammelt. In einem derartigen Fall kann der Korrelationsschwellenwert auf der Grundlage der Tatsache eingestellt werden, dass der Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt wird.
  • Wenn die Schallsammelvorrichtung 19 als ein Mikrofon ausgebildet ist, kann die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a das andere Fahrzeug auf der Grundlage beispielsweise der akustischen Eigenschaft des Schalls, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, unterscheiden. In diesem Fall führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b beispielsweise einen Prozess zum Extrahieren einer Merkmalsgröße wie beispielsweise eines Tons und einer akustischen Druckänderung oder einer Amplitude und einer Frequenz als akustische Eigenschaft des Schalls, der in den Schallinformationen enthalten ist, aus den Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, durch. Dann unterscheidet die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug durch Bestimmen, ob die akustische Eigenschaft des extrahierten Schalls mit der akustischen Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 ausgegeben wird, korreliert. In diesem Fall kann als akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, die akustische Eigenschaft, die in der ECU 9 des eigenen Fahrzeugs gespeichert ist, d. h. die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, direkt verwendet werden, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 eines jeweiligen Fahrzeugs 2 derart ausgebildet ist, dass die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des eigenen Fahrzeugs dieselbe wie die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des anderen Fahrzeugs ist. Das heißt, die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a kann bestimmen, ob die akustische Eigenschaft des extrahierten Schalls mit der akustischen Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, korreliert. Außerdem kann die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, wie unten angegeben geschätzt werden, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 eines jeweiligen Fahrzeugs 2 derart ausgebildet ist, dass die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des eigenen Fahrzeugs sich von der akustischen Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des anderen Fahrzeugs unterscheidet. Das heißt, die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a kann die akustische Eigenschaft des geschätzten entsprechenden Unterscheidungszielfahrzeugs entsprechend dem Fahrzeugtyp oder Ähnlichem, der durch das Kommunikationsergebnis in Bezug auf das Unterscheidungszielfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Bereichs mittels einer Kommunikationseinheit oder durch ein Bildaufnahmeergebnis, das von einer Bildaufnahmevorrichtung erhalten wird, die die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 bildet, bestimmt wird, aus mehreren akustischen Eigenschaften des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die entsprechend dem Fahrzeugtyp oder Ähnlichem gespeichert sind, auswählen. Dann kann die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmen, ob die akustische Eigenschaft des extrahierten Schalls mit der ausgewählten akustischen Eigenschaft korreliert. Wenn die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des eigenen Fahrzeugs sich von der akustischen Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des anderen Fahrzeugs unterscheidet, kann die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug durch Bestimmen, ob die akustische Eigenschaft des extrahierten Schalls mit jeweiligen akustischen Eigenschaften des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die in Entsprechung zu dem Fahrzeugtyp oder Ähnlichem gespeichert sind, korreliert, unter Verwendung der Akustikverarbeitungseinheit 92b unterscheiden.
  • Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b ist eine Unterstützungsbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob der Fahrunterstützungsbetrieb durchzuführen ist. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt, ob der Fahrbetrieb zu unterstützen ist, auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 durchgeführt wird bzw. durchzuführen ist, wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmt, dass das andere Fahrzeug (das sich annähernde Fahrzeug) als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist. Außerdem kann die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Fahrunterstützungsinhalt bestimmen. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b ändert beispielsweise den Fahrunterstützungsinhalt auf der Grundlage des Korrelationswerts, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt beispielsweise den Unterstützungsinhalt derart, dass ein relativ starker Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird, wenn der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, ein relativ großer Wert ist, und bestimmt den Unterstützungsinhalt derart, dass ein relativ schwacher Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird, wenn der Korrelationswert ein relativ kleiner Wert ist. Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmt, dass das andere Fahrzeug (das sich annähernde Fahrzeug) als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug nicht vorhanden ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 nicht durchgeführt wird bzw. durchzuführen ist.
  • Die Unterstützungsausführungseinheit 94a ist eine Unterstützungsausführungseinrichtung, die den Fahrunterstützungsbetrieb durch die Unterstützungsvorrichtung 20 tatsächlich durchführt. Wenn die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b das andere Fahrzeug unterscheidet und der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 durchgeführt wird, steuert die Unterstützungsausführungseinheit 94a die Unterstützungsvorrichtung 20 und führt den Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend dem Inhalt, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt wird, tatsächlich durch.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der ECU 9 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 9 beschrieben. Außerdem wird eine derartige Steuerroutine mit einer Steuerperiode von mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden wiederholt durchgeführt (dasselbe gilt für die folgende Beschreibung).
  • Zunächst erlangt die Akustikerlangungseinheit 92a die Schallinformationen um das eigene Fahrzeug, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden (Schritt ST1). Hier erlangt die Akustikerlangungseinheit 92a die Schallinformationen, die von den beiden Mikrofonen gesammelt werden, die die Schallsammelvorrichtung 19 bilden.
  • Anschließend berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b einen Korrelationswert mittels einer Korrelationswertanalyse auf der Grundlage der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a in Schritt ST1 erlangt werden (Schritt ST2). Hier berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b einen Korrelationswert zwischen den Schallinformationen, die von einem Mikrofon gesammelt werden, das einen Teil der Schallsammelvorrichtung 19 bildet, und den Schallinformationen, die von dem anderen Mikrofon gesammelt werden.
  • Anschließend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, ob der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST2 berechnet wurde, größer als der Korrelationsschwellenwert (ThA), der im Voraus eingestellt wird, ist (Schritt ST3).
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST3 bestimmt, dass der Korrelationswert größer als der Korrelationsschwellenwert ist (Schritt ST3: Ja), das heißt, dass das andere Fahrzeug (das sich annähernde Fahrzeug) als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 durchgeführt wird bzw. durchzuführen ist und der Unterstützungsinhalt bestimmt wird bzw. zu bestimmen ist (Schritt ST4).
  • Anschließend führt die Unterstützungsausführungseinheit 94a den Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend dem Inhalt, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt wird, durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Unterstützungsinhalts, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST4 bestimmt wurde, durch (Schritt ST5). Dann wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST3 bestimmt, dass der Korrelationswert gleich oder kleiner als der Korrelationsschwellenwert ist (Schritt ST3: Nein), das heißt, dass das andere Fahrzeug (das sich annähernde Fahrzeug) als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug nicht vorhanden ist, führt die ECU 9 die Prozesse in Schritt ST4 und Schritt ST5 nicht durch, das heißt, die ECU führt den Fahrunterstützungsbetrieb nicht durch. Dann wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 mit der oben beschriebenen Konfiguration ist mit der Schallquellenvorrichtung 18, die einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs in einem jeweiligen Fahrzeug 2 erzeugt, der Schallsammelvorrichtung 19, die Schallinformationen sammelt, und der ECU 9, die als Unterscheidungsvorrichtung dient, ausgerüstet. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 erzeugt aktiv und gemeinsam den Schall eines nicht hörbaren Bereichs unter den Fahrzeugen 2 und meldet das Vorhandensein des eigenen Fahrzeugs an das andere Fahrzeug, so dass das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug unterschieden wird. Dementsprechend kann beispielsweise sogar dann, wenn das Umgebungsrauschen relativ groß ist und das Fahrgeräusch des Fahrzeugs 2 relativ niedrig ist, beispielsweise in dem HV-Fahrzeug oder dem EV-Fahrzeug, die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 auf einfache Weise in dem eigenen Fahrzeug das andere Fahrzeug mit hoher Genauigkeit erkennen, und das eigene Fahrzeug kann von dem anderen Fahrzeug einfach mit hoher Genauigkeit erkannt werden. Außerdem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 durch Einstellen des Schalls, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, als Schall eines nicht hörbaren Bereichs, das Problem vermeiden, dass sich ein Mensch oder ein Tier unwohl fühlt. Als Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 eine Verschlechterung der Erkennungsrate für ein sich annäherndes anderes Fahrzeug vermeiden, während der Einfluss der Umgebung unterdrückt wird, und kann somit geeignet das andere Fahrzeug mit hoher Genauigkeit unterscheiden. Somit kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 noch geeigneter den Fahrbetrieb unterstützen.
  • Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der oben beschriebenen Ausführungsform enthält die Fahrunterstützungsvorrichtung die Schallquellenvorrichtung 18, die Schallsammelvorrichtung 19 und die ECU 9. Die Schallquellenvorrichtung 18 ist an dem Fahrzeug 2 montiert und kann einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs mit einem vorbestimmten Frequenzbereich, der im Voraus eingestellt wird, ausgeben.
  • Die Schallsammelvorrichtung 19 ist an dem Fahrzeug 2 montiert und kann die Schallinformationen um das Fahrzeug 2 sammeln. Die ECU 9 kann das andere Fahrzeug (das zweite Fahrzeug 2) auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) gesammelt werden, unterscheiden. Gemäß dem Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs der oben beschriebenen Ausführungsform wird das andere Fahrzeug (das zweite Fahrzeug 2) auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) gesammelt werden, unter Verwendung der Schallquellenvorrichtung 19, die an dem Fahrzeug 2 montiert ist und einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs mit einem vorbestimmten Frequenzbereich, der im Voraus eingestellt wird, ausgeben kann, und der Schallsammelvorrichtung 19, die an dem Fahrzeug 2 montiert ist und die Schallinformationen um das Fahrzeug 2 sammeln kann, unterschieden. Somit wird bei der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 und dem Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs der Schall eines nicht hörbaren Bereichs aktiv erzeugt, und das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug wird unter Verwendung des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs unterschieden. Als Ergebnis kann das andere Fahrzeug geeignet unterschieden und gehandhabt werden, während ein Einfluss auf die Umgebung unterdrückt wird.
  • Außerdem enthält die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der obigen Ausführungsform die Unterstützungsvorrichtung 20, die an dem Fahrzeug 2 montiert ist und den Fahrbetrieb für das Fahrzeug 2 unterstützen kann, und führt den Fahrunterstützungsbetrieb durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung 20 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) durch, wenn die ECU 9 das andere Fahrzeug (das zweite Fahrzeug 2) unterscheidet. Somit kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Fahrunterstützungsbetrieb durch geeignetes Unterscheiden des anderen Fahrzeugs durchführen
  • (Zweite Ausführungsform)
  • 10 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Unterscheidungsprozessinhalts einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt. 11 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen der ersten Ausführungsform darin, dass der Prozessinhalt der Unterscheidungsvorrichtung anders ist. Außerdem werden die Konfiguration, der Betrieb und die Wirkung, die dieselben wie in der oben beschriebenen Ausführungsform sind, so weit wie möglich nicht wiederholt. Außerdem werden die Konfigurationen der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform geeignet mit Bezug auf die 1, 4 und 7 beschrieben.
  • Wie es oben beschrieben wurde, ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 201 (siehe 1) eine Vorrichtung, die einen Fahrunterstützungsbetrieb zum Verhindern eines Kopf-an-Kopf-Kontakts durchführt. Bei einer derartigen Vorrichtung ist es jedoch wünschenswert, das sich annähernde Fahrzeug als Unterstützungsziel mit hoher Genauigkeit zu unterscheiden.
  • Daher unterscheidet die ECU 9 in der Fahrunterstützungsvorrichtung 201 (siehe 1) gemäß der Ausführungsform, die als Unterscheidungsvorrichtung dient, das sich annähernde Fahrzeug als das andere Fahrzeug, das sich dem eigenen Fahrzeug annähert, und das andere Fahrzeug, das sich von dem eigenen Fahrzeug entfernt, mit hoher Genauigkeit unter Verwendung eines sogenannten Doppler-Effekts.
  • Die ECU 9 gemäß der Ausführungsform unterscheidet das andere Fahrzeug, das sich dem eigenen Fahrzeug annähert, auf der Grundlage der Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) gesammelt werden, und der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs (des zweiten Fahrzeugs 2) ausgegeben wird.
  • Insbesondere führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b (siehe 7) der Schallsammeleinheit 92 gemäß der Ausführungsform eine Korrelationswertanalyse und eine Frequenzanalyse der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt und von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, durch. Die Akustikverarbeitungseinheit 92b führt eine Frequenzanalyse der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, mittels verschiedener Verfahren wie beispielsweise einer Fourier-Transformation durch.
  • Wenn beispielsweise der Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs um das andere Fahrzeug ausgegeben wird, in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, extrahiert die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 eine Frequenz entsprechend dem Schall eines nicht hörbaren Bereichs mittels der Frequenzanalyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b. Wenn sich zu diesem Zeitpunkt der relative Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug ändert, verschiebt sich die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der tatsächlich von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt wird, gegenüber der ursprünglichen Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird, aufgrund des Doppler-Effekts. Wenn sich das andere Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug annähert, verschiebt sich aus diesem Grund die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs L2, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b extrahiert wird, zu der Hochfrequenzseite in Bezug auf die ursprüngliche Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs L1, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs (des zweiten Fahrzeugs 2) ausgegeben wird, aufgrund dessen, dass sich das annähernde Fahrzeug mit der Geschwindigkeit, die in 10 dargestellt ist, nahe an das eigene Fahrzeug annähert. Wenn sich im Gegensatz dazu das andere Fahrzeug von dem eigenen Fahrzeug wegbewegt, verschiebt sich die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b extrahiert wird, zu der Niedrigfrequenzseite gegenüber der ursprünglichen Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird, aufgrund dessen, dass sich das annähernde Fahrzeug von dem eigenen Fahrzeug mit der Geschwindigkeit wegbewegt. Wenn das andere Fahrzeug stoppt, ist die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b extrahiert wird, im Wesentlichen dieselbe wie die ursprüngliche Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird. Auf der Grundlage dessen unterscheidet die ECU 9 das sich annähernde Fahrzeug als das andere Fahrzeug, das sich dem eigenen Fahrzeug annähert, das andere Fahrzeug, das sich von dem eigenen Fahrzeug wegbewegt, und das stoppende/separierte Fahrzeug als das stoppende andere Fahrzeug.
  • Hier berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, und der ursprünglichen Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird. Hier ist die ursprüngliche Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird, die vorhandene Frequenz, die im Voraus von der Akustikbildungseinheit 91a des anderen Fahrzeugs wie oben beschrieben bestimmt wird. Im Folgenden wird die ursprüngliche Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird, als „bestimmte Frequenz bzw. spezifizierte Frequenz” bezeichnet. Die Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet die Differenz X unter Verwendung beispielsweise der folgenden Gleichung (1), wenn die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse extrahiert wird, mit „α” angegeben wird und die bestimmte Frequenz mit „β” angegeben wird. X = α – β (1)
  • Wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 jedes Fahrzeugs 2 derart ausgebildet ist, dass die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des eigenen Fahrzeugs dieselbe wie die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des anderen Fahrzeugs ist, kann die Frequenz der akustischen Eigenschaft, die in der Speichereinheit der ECU 9 des eigenen Fahrzeugs gespeichert ist, d. h. die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, direkt als ursprüngliche Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs (die bestimmte Frequenz) verwendet werden, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird.
  • Das heißt, die Akustikverarbeitungseinheit 92b kann die Differenz X auf der Grundlage der Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse in dem eigenen Fahrzeug extrahiert wird, und der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs (entspricht der bestimmten Frequenz β), die von Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, berechnen. Wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 jedes Fahrzeugs 2 derart ausgebildet ist, dass die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des eigenen Fahrzeugs sich von der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des anderen Fahrzeugs unterscheidet, kann die ursprüngliche Frequenz (die bestimmte Frequenz) des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird, unter Verwendung beispielsweise verschiedener Verfahren wie unten angegeben geschätzt werden. Das heißt, die Akustikverarbeitungseinheit 92b kann die geschätzte entsprechende Frequenz des anderen Fahrzeugs entsprechend dem Fahrzeugtyp oder Ähnlichem, der durch ein Ergebnis einer Kommunikation in Bezug auf das Unterscheidungszielfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Bereichs mittels einer Kommunikationseinheit oder durch ein Bildaufnahmeergebnis der Bildaufnahmevorrichtung, die ein Teil der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 bildet, bestimmt wird, aus mehreren Frequenzen des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die entsprechend dem Fahrzeugtyp oder Ähnlichem gespeichert sind, auswählen. Dann kann die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Differenz X auf der Grundlage der Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, und der ausgewählten Frequenz (entspricht der bestimmten Frequenz β) berechnen.
  • Dann bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a gemäß der Ausführungsform, ob das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, auf der Grundlage des Verarbeitungsergebnisses (des Berechnungsergebnisses), das von der Akustikverarbeitungseinheit 92b erhalten wird, und bestimmt, ob das andere Fahrzeug das sich annähernde Fahrzeug ist, wenn das andere Fahrzeug vorhanden ist.
  • Die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmt, ob die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, größer als ein Schwellenwert t1 ist, der im Voraus eingestellt wird. Der Schwellenwert t1 ist ein Schwellenwert, der für die Differenz X eingestellt wird, um zu bestimmen, ob das sich annähernde Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, und um zu bestimmen, ob der Fahrunterstützungsbetrieb durchzuführen ist, und wird im Voraus auf der Grundlage einer tatsächlichen Fahrzeugauswertung oder Ähnlichem eingestellt. Der Schwellenwert t1 wird im Voraus entsprechend beispielsweise einem Wert, der verwendet wird, um das sich annähernde Fahrzeug und das stoppende/separierte Fahrzeug zu unterscheiden, eingestellt.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, größer als der Schwellenwert t1 ist, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug das sich annähernde Fahrzeug ist. Hier gibt der Fall, in dem die Differenz X größer als der Schwellenwert t1 ist, der im Voraus eingestellt wird, einen Fall an, in dem die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, zu der Hochfrequenzseite gegenüber der bestimmten Frequenz verschoben ist. Wenn die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, zu der Hochfrequenzseite gegenüber der bestimmten Frequenz verschoben ist, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a aus diesem Grund, dass das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug das sich annähernde Fahrzeug ist. Dementsprechend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das sich annähernde Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, gleich oder kleiner als der Schwellenwert t1 ist, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das sich annähernde Fahrzeug nicht um das eigene Fahrzeug vorhanden ist. Hier gibt ein Fall, in dem die Differenz X gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert t1 ist, der im Voraus eingestellt wird, einen Fall an, in dem die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, zu der Niedrigfrequenzseite gegenüber der bestimmten Frequenz verschoben ist, und den Fall an, in dem die Frequenz des extrahierten Schalls eines nicht hörbaren Bereichs dieselbe wie die bestimmte Frequenz ist. Wenn die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, zu der Niedrigfrequenzseite gegenüber der bestimmten Frequenz verschoben ist, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das stoppende/separierte Fahrzeug um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, aber das sich annähernde Fahrzeug nicht um das eigene Fahrzeug vorhanden ist. Dementsprechend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das sich annähernde Fahrzeug als Unterstützungsziel nicht um das eigene Fahrzeug vorhanden ist.
  • Dann bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b, auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, ob der Fahrunterstützungsbetrieb durchzuführen ist. Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmt, dass das andere Fahrzeug das sich annähernde Fahrzeug ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b durch Einstellen des sich annähernden Fahrzeugs als Unterstützungsziel, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 durchgeführt wird bzw. durchzuführen ist. Dann bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b beispielsweise den Fahrunterstützungsinhalt entsprechend der Differenz X oder Ähnlichem. Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmt, dass das andere Fahrzeug das stoppende/separierte Fahrzeug ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 nicht durchgeführt wird bzw. nicht durchzuführen ist, ohne das stoppende/separierte Fahrzeug als Unterstützungsziel einzustellen.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der ECU 9 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 11 beschrieben.
  • Zunächst erlangt die Akustikerlangungseinheit 92a die Schallinformationen um das eigene Fahrzeug, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden (Schritt ST201).
  • Anschließend berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b einen Korrelationswert durch eine Korrelationswertanalyse auf der Grundlage der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a in Schritt ST201 erlangt wurden (Schritt ST202).
  • Anschließend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, ob der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST202 berechnet wurde, größer als ein Korrelationsschwellenwert (ThA) ist, der im Voraus eingestellt wird (Schritt ST203). Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in ST203 bestimmt, dass der Korrelationswert gleich oder kleiner als der Korrelationsschwellenwert ist (Schritt ST203: Nein), beendet die ECU 9 die derzeitige Steuerperiode und wählt die nächste Steuerperiode aus.
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST203 bestimmt, dass der Korrelationswert größer als der Korrelationsschwellenwert ist (Schritt ST203: Ja), das heißt, dass das andere Fahrzeug unterschieden wird, führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b eine Frequenzanalyse der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a in Schritt ST201 erlangt wurden, durch. Dementsprechend extrahiert die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Schallinformationen, die von dem anderen Fahrzeug übertragen werden, und extrahiert die Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs (Schritt ST204).
  • Anschließend berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Differenz X zwischen der Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST204 extrahiert wurde, und der bestimmten Frequenz β (Schritt ST205). Die Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet die Differenz X unter Verwendung beispielsweise der oben angegebenen Gleichung (1).
  • Anschließend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, ob die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST205 berechnet wurde, größer als der Schwellenwert t1 ist, der im Voraus eingestellt wird (Schritt ST206).
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST206 bestimmt, dass die Differenz X größer als der Schwellenwert t1 ist (Schritt ST206: Ja), bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass der gesammelte Schall eines nicht hörbaren Bereichs der Schall eines sich annähernden Fahrzeugs ist (Schritt ST207).
  • Anschließend bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 durchzuführen ist, und bestimmt den Unterstützungsinhalt (Schritt ST208).
  • Anschließend führt die Unterstützungsausführungseinheit 94a den Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend dem Inhalt, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt wird, durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Unterstützungsinhalts, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST208 bestimmt wurde, durch (Schritt ST209). Dann wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST206 bestimmt, dass die Differenz X gleich oder kleiner als der Schwellenwert t1 ist (Schritt ST206: Nein), bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass der gesammelte Schall eines nicht hörbaren Bereichs der Schall des stoppenden/separierten Fahrzeugs ist (Schritt ST210).
  • Dann führt die ECU 9 die Prozesse in Schritt ST208 und Schritt ST209 nicht durch, das heißt, die ECU 9 unterstützt den Fahrbetrieb nicht. Anschließend wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform erzeugt aktiv und gemeinsam den Schall eines nicht hörbaren Bereichs unter den Fahrzeugen 2 und meldet das dem anderen Fahrzeug Vorhandensein des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, so dass das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug unterschieden werden kann.
  • Als Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 geeignet das andere Fahrzeug unterscheiden und handhaben.
  • Außerdem unterscheidet die ECU 9 gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 201 der oben beschriebenen Ausführungsform das sich annähernde Fahrzeug auf der Grundlage der Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, und der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird.
  • Somit kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 das sich annähernde Fahrzeug und das stoppende/separierte Fahrzeug mit hoher Genauigkeit durch Unterscheiden des anderen Fahrzeugs unter Verwendung des sogenannten Doppler-Effekts unterscheiden. Da die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 die Unterscheidungsgenauigkeit des sich annähernden Fahrzeugs als Fahrunterstützungsziel zum Verhindern des Kopf-an-Kopf-Kontakts verbessern kann, ist es demzufolge möglich, das Problem zu verhindern, dass der Fahrunterstützungsbetrieb unnötigerweise durchgeführt wird, und zwar sogar dann, wenn das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug das stoppende/separierte Fahrzeug ist. Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 201 geeignet den Fahrbetrieb unterstützen, während ein Komfortmangel des Fahrers vermieden wird.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • 12 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel eines Schwellenwerts einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt. 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von denjenigen der ersten und zweiten Ausführungsform darin, dass der Prozessinhalt der Unterscheidungsvorrichtung anders ist.
  • Wie es oben beschrieben wurde, gibt es einen Fall, in dem eine Fahrunterstützungsvorrichtung 301 (siehe 1), die an einem jeweiligen Fahrzeug 2 montiert ist, derart ausgebildet ist, dass die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des eigenen Fahrzeugs dieselbe wie die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des anderen Fahrzeugs ist. In diesem Fall ist es wünschenswert, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug als Unterstützungsziel mit hoher Genauigkeit unterscheidet.
  • Daher ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 (siehe 1) gemäß der Ausführungsform derart ausgebildet, dass sie zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug mit hoher Genauigkeit derart unterscheidet, dass die ECU 9, die als die Unterscheidungsvorrichtung dient, das andere Fahrzeug unter Verwendung des Doppler-Effekts ähnlich wie in der zweiten Ausführungsform unterscheidet.
  • Wenn die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) ausgegeben wird, dieselbe wie die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs (des zweiten Fahrzeugs 2) ausgegeben wird, ist, unterscheidet die ECU 9 gemäß der Ausführungsform zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug auf der Grundlage der Differenz X. Das heißt, die ECU 9 unterscheidet zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug auf der Grundlage der Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, und den Frequenzen der Schalle eines nicht hörbaren Bereichs, die von den Schallquellenvorrichtungen 18 des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs ausgegeben werden.
  • Insbesondere führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b (siehe 7) der Schallsammeleinheit 92 gemäß der Ausführungsform eine Frequenzanalyse der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, mittels verschiedener Verfahren wie beispielsweise einer Fourier-Transformation durch. Dann berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Differenz X zwischen der Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, und der bestimmten Frequenz β (der ursprünglichen Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird).
  • Dann bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a gemäß der Ausführungsform, ob die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wurde, größer als ein Schwellenwert t3 ist, der im Voraus eingestellt wird, und kleiner als ein Schwellenwert t2 ist. Das heißt, die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmt, ob die Differenz X die Bedingung t3 < X < t2 erfüllt. Die Schwellenwerte t2 und t3 sind Schwellenwerte, die für die Differenz X eingestellt werden, um zu bestimmen, ob der Fahrunterstützungsbetrieb durchzuführen ist, durch Bestimmen, ob der Schall, der von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt wird, der Schall des eigenen Fahrzeugs ist und das sich annähernde Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, und werden im Voraus auf der Grundlage einer tatsächlichen Fahrzeugauswertung oder Ähnlichem eingestellt. Typischerweise werden die Schwellenwerte t2 und t3, wie es in 12 dargestellt ist, auf eine niedrigere Frequenz als der Schwellenwert t1, der eingestellt wird, um das sich annähernde Fahrzeug zu unterscheiden, eingestellt. Die Schwellenwerte t2 und t3 werden beispielsweise im Voraus entsprechend dem Wert, der verwendet wird, um das eigene Fahrzeug, das sich annähernde Fahrzeug und das separierte bzw. sich entfernende Fahrzeug zu unterscheiden, eingestellt, und der Bereich des Schwellenwerts t2 bis zu dem Schwellenwert t3 wird typischerweise um null eingestellt. Außerdem kann der Schwellenwert t2 auf gleich dem Schwellenwert t1 eingestellt werden.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, größer als der Schwellenwert t3 und kleiner als der Schwellenwert t2 ist, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass der Schall, der von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt wird, der Schall des eigenen Fahrzeugs ist. Hier gibt der Fall, in dem die Differenz X größer als der Schwellenwert t3 und kleiner als der Schwellenwert t2 ist, den Fall an, in dem die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, im Wesentlichen die gleiche wie die bestimmte Frequenz ist. Wenn der Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt wird, ändert sich die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b extrahiert wird, im Wesentlichen nicht, während sie im Wesentlichen dieselbe wie die ursprüngliche Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs ist, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird. Wenn die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, im Wesentlichen die gleiche wie die bestimmte Frequenz ist, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a aus diesem Grund, dass der Schall, der von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt wird, der Schall des eigenen Fahrzeugs ist. Dementsprechend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug nicht vorhanden ist. Außerdem besteht in diesem Fall die Befürchtung, dass die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a das stoppende Fahrzeug als das eigene Fahrzeug unterscheiden kann. Sogar in diesem Fall kann jedoch der Fahrunterstützungsbetrieb nicht durchgeführt werden. Da bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug nicht vorhanden ist, tritt aus diesem Grund kein Problem auf.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wird, gleich oder kleiner als der Schwellenwert t3 oder größer als der Schwellenwert t2 ist, bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass der Schall, der von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt wird, der Schall des anderen Fahrzeugs ist. Hier gibt der Bestimmungsfall, in dem die Differenz X gleich oder kleiner als der Schwellenwert t3 oder größer als der Schwellenwert t2 ist, den Fall an, in dem die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, gegenüber der bestimmten Frequenz verschoben ist. Aus diesem Grund bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, wenn die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, gegenüber der bestimmten Frequenz um einen vorbestimmten Betrag verschoben ist, das heißt, wenn sich der relative Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug ändert, dass der Schall, der von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt wird, der Schall des anderen Fahrzeugs ist. Dementsprechend kann die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a bestimmen, dass das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel um das eigene Fahrzeug vorhanden ist. Außerdem kann in diesem Fall die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a zwischen dem sich annähernden Fahrzeug und dem stoppenden/separierten Fahrzeug, das in der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde, unterscheiden und kann somit das sich annähernde Fahrzeug als Unterstützungsziel mit hoher Genauigkeit unterscheiden.
  • Dann bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, ob der Fahrunterstützungsbetrieb durchzuführen ist. Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a das andere Fahrzeug unterscheidet, stellt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b das andere Fahrzeug als Unterstützungsziel ein und bestimmt, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 durchzuführen ist. Dann bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Fahrunterstützungsinhalt entsprechend beispielsweise der Differenz X oder Ähnlichem. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt, dass der Fahrunterstützungsbetrieb von der Unterstützungsvorrichtung 20 nicht durchzuführen ist, wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a das eigene Fahrzeug (einschließlich des stoppenden Fahrzeugs) unterscheidet.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der ECU 9 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 13 beschrieben. Da die Prozesse im Wesentlichen dieselben wie in dem Flussdiagramm der 11 mit der Ausnahme des Schritts ST306, des Schritts ST307 und des Schritts ST310 sind, wird auch in diesem Fall die Beschreibung so weit wie möglich verkürzt.
  • Nach dem Schritt ST205 bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, ob die Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST205 berechnet wurde, größer als der Schwellenwert t3, der im Voraus eingestellt wird, und kleiner als der Schwellenwert t2 ist (Schritt ST306).
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST306 bestimmt, dass die Differenz X gleich oder kleiner als der Schwellenwert t3 oder größer als der Schwellenwert t2 ist (Schritt ST306: Nein), bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass der gesammelte Schall eines nicht hörbaren Bereichs der Schall des anderen Fahrzeugs ist (Schritt ST307), und führt den Prozess in Schritt ST208 durch.
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST306 bestimmt, dass die Differenz X größer als der Schwellenwert t3 und kleiner als der Schwellenwert t2 ist (Schritt ST306: Ja), bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, dass der gesammelte Schall eines nicht hörbaren Bereichs der Schall des eigenen Fahrzeugs ist (Schritt ST310).
  • Dann führt die ECU 9 die Prozesse in Schritt ST208 und Schritt ST209, das heißt den Fahrunterstützungsbetrieb, nicht durch. Anschließend endet die derzeitige Steuerperiode und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Außerdem kann die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a einen Bestimmungsprozess in Schritt ST206 (siehe 11), der in der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde, nach dem Prozess in Schritt ST307 durchführen, wenn das sich annähernde Fahrzeug und das stoppende/separierte Fahrzeug, das in der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde, ebenfalls unterschieden werden. Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST206 bestimmt, dass die Differenz X größer als der Schwellenwert t1 ist (Schritt ST206: Ja), kann die ECU 9 die Prozesse in Schritt ST207 (siehe 11), Schritt ST208 und Schritt ST209 durchführen. Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST206 bestimmt, dass die Differenz X gleich oder kleiner als der Schwellenwert t1 ist (Schritt ST206: Nein), führt die ECU 9 den Prozess in Schritt ST210 durch (siehe 11). Anschließend endet die derzeitige Steuerperiode und die nächste Steuerperiode kann ausgewählt werden.
  • Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 das sich annähernde Fahrzeug als das Unterstützungsziel mit hoher Genauigkeit unterscheiden.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform erzeugt aktiv und gemeinsam den Schall eines nicht hörbaren Bereichs in den Fahrzeugen 2 und meldet dem anderen Fahrzeug das Vorhandensein des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, so dass das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug unterschieden werden kann. Als Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 das andere Fahrzeug geeignet unterscheiden und handhaben.
  • Außerdem führt die ECU 9 gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 301 der oben beschriebenen Ausführungsform den folgenden Prozess durch, wenn die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs 2) ausgegeben wird, dieselbe wie die Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs ist, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs (des zweiten Fahrzeugs 2) ausgegeben wird. Das heißt, in diesem Fall unterscheidet die ECU 9 das eigene Fahrzeug und das fahrende andere Fahrzeug auf der Grundlage der Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, und den Frequenzen der Schalle eines nicht hörbaren Bereichs, die von den Schallquellenvorrichtungen 18 des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs ausgegeben werden.
  • Da die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem fahrenden anderen Fahrzeug unter Verwendung des sogenannten Doppler-Effekts unterscheidet, ist es möglich, das Problem zu verhindern, dass das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs irrtümlicherweise durch die Schallausgabe von dem eigenen Fahrzeug sogar dann unterschieden wird, wenn die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des eigenen Fahrzeugs dieselbe wie die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs des anderen Fahrzeugs ist. Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug mit hoher Genauigkeit unterscheiden. Da die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 die Unterscheidungsgenauigkeit für das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug als Fahrunterstützungsziel verbessern kann, um den Kopf-an-Kopf-Kontakt zu vermeiden, ist es demzufolge möglich, einen unnötigen Fahrunterstützungsbetrieb zu verhindern. Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 301 den Fahrbetrieb geeignet unterstützen, während Probleme für den Fahrer vermieden werden.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform unterscheidet sich von der denjenigen der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform darin, dass der Prozessinhalt der Unterscheidungsvorrichtung anders ist.
  • Wie es oben beschrieben wurde, ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 401 (siehe 1) eine Vorrichtung, die einen Fahrunterstützungsbetrieb zum Verhindern des Kopf-an-Kopf-Kontakts durchführt, wenn das Vorhandensein des sich annähernden Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug unterschieden wird. Es ist jedoch wünschenswert, den Fahrunterstützungsinhalt entsprechend dem Zustand des sich annähernden Fahrzeugs zu ändern.
  • Daher ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 401 (siehe 1) gemäß der Ausführungsform den Fahrunterstützungsinhalt entsprechend den Informationen betreffend das andere Fahrzeug, das von der ECU 9, die als die Unterscheidungsvorrichtung dient, unterschieden wird.
  • Die ECU 9 gemäß der Ausführungsform ändert den Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung 20 in dem eigenen Fahrzeug entsprechend den Informationen betreffend das andere Fahrzeug auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden. Hier schätzt die ECU 9 die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs unter Verwendung des Doppler-Effekts und bestimmt den Fahrunterstützungsgrad.
  • Insbesondere dient die Akustikverarbeitungseinheit 92b (siehe 7) der Schallsammeleinheit 92 gemäß der Ausführungsform auch als Einrichtung zum Berechnen von Informationen des anderen Fahrzeugs, die Informationen des anderen Fahrzeugs als Informationen betreffend das andere Fahrzeug auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, berechnet. Hier berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs als Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs unter Verwendung des Doppler-Effekts als Informationen des anderen Fahrzeugs. Die Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, und der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird.
  • Genauer gesagt führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b eine Frequenzanalyse der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden, mittels verschiedener Verfahren wie beispielsweise einer Fourier-Transformation durch. Dann berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Differenz X zwischen der Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, und der bestimmten Frequenz β (der ursprünglichen Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird).
  • Wenn sich die Differenz X relativ erhöht, erhöht sich der Betrag der Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die durch die Analyse der Akustikverarbeitungseinheit 92b des eigenen Fahrzeugs extrahiert wird, in Richtung der Hochfrequenzseite in Bezug auf die bestimmte Frequenz β. Der Betrag, um den die Frequenz α zu der Hochfrequenzseite in Bezug auf die Frequenz β verschoben wird, erhöht sich relativ, wenn sich die Annäherungsgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gegenüber dem eigenen Fahrzeug durch den Doppler-Effekt relativ erhöht. Das heißt, die Annäherungsgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gegenüber dem eigenen Fahrzeug erhöht sich relativ, wenn sich die Differenz X relativ erhöht. Die Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Korrelation zwischen der Differenz X und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs.
  • In diesem Fall speichert die ECU 9 ein Schätzkennlinienfeld der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, in dem eine Korrelation zwischen der Differenz X und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs im Voraus auf der Grundlage einer tatsächlichen Fahrzeugauswertung oder Ähnlichem bestimmt wird, in einer Speichereinheit. Dann berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs aus der Differenz X auf der Grundlage des Schätzkennlinienfelds der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs.
  • Dann ändert die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung 20 in dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet wurde. Wenn beispielsweise die berechnete Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs einen relativ großen Wert aufweist, das heißt, wenn sich das annähernde Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit dicht an das eigene Fahrzeug bewegt, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart, dass der Fahrunterstützungsbetrieb relativ stark ist. Wenn beispielsweise die berechnete Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs einen relativ kleinen Wert aufweist, das heißt, wenn sich das annähernde Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit dicht an das eigene Fahrzeug bewegt, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart, dass der Fahrunterstützungsbetrieb relativ schwach ist.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der ECU 9 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 14 beschrieben.
  • Zunächst erlangt die Akustikerlangungseinheit 92a die Schallinformationen um das eigene Fahrzeug, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden (Schritt ST401).
  • Anschließend berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b einen Korrelationswert durch eine Korrelationswertanalyse auf der Grundlage der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a in Schritt ST401 erlangt wurden (Schritt ST402).
  • Anschließend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a, ob der Korrelationswert, der von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST402 berechnet wurde, größer als der Korrelationsschwellenwert (ThA) ist, der im Voraus eingestellt wird (Schritt ST403). Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST403 bestimmt, dass der Korrelationswert gleich oder kleiner als der Korrelationsschwellenwert ist (Schritt ST403: Nein), beendet die ECU 9 die derzeitige Steuerperiode und wählt die nächste Steuerperiode aus.
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST403 bestimmt, dass der Korrelationswert größer als der Korrelationsschwellenwert ist (Schritt ST403: Ja), führt die Akustikverarbeitungseinheit 92b eine Frequenzanalyse der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a in Schritt ST401 erlangt wurden, durch. Dementsprechend extrahiert die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Schallinformationen, die von dem anderen Fahrzeug übertragen werden, und extrahiert die Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs (Schritt ST404).
  • Anschließend berechnet die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Differenz X zwischen der Frequenz α des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST404 extrahiert wurde, und der bestimmten Frequenz β (Schritt ST405).
  • Anschließend schätzt die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Differenz X, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST405 berechnet wurde (Schritt ST406). Die Akustikverarbeitungseinheit 92b berechnet und schätzt die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs anhand der Differenz X beispielsweise auf der Grundlage des Schätzkennlinienfelds der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs.
  • Dann bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b, ob die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST406 geschätzt wurde, größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist, der im Voraus eingestellt wird (Schritt ST407). Hier kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert im Voraus auf der Grundlage der Annäherungsgeschwindigkeit oder Ähnlichem des anderen Fahrzeugs, für das ein relativ starker Fahrunterstützungsbetrieb benötigt wird, eingestellt werden.
  • Wenn die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST407 bestimmt, dass die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist (Schritt ST407: Ja), bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart, dass ein relativ starker Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird (Schritt ST408).
  • Anschließend führt die Unterstützungsausführungseinheit 94a den Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend dem Inhalt, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt wird, durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Unterstützungsinhalts, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST408 bestimmt wurde, durch (Schritt ST409). Dann wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Wenn die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST407 bestimmt, dass die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gleich oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist (Schritt ST407: Nein), bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart, dass ein relativ schwacher Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird (Schritt ST410).
  • Anschließend führt die Unterstützungsausführungseinheit 94a den Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend dem Inhalt, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt wird, durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Unterstützungsinhalts, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST410 bestimmt wurde, durch (Schritt ST409). Dann wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 401 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform erzeugt aktiv und gemeinsam den Schall eines nicht hörbaren Bereichs in den Fahrzeugen 2 und meldet dem anderen Fahrzeug das Vorhandensein des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, so dass das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug unterschieden werden kann. Als Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 401 das andere Fahrzeug geeignet unterscheiden und handhaben.
  • Außerdem ändert die ECU 9 gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 401 der oben beschriebenen Ausführungsform den Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung 20 in dem eigenen Fahrzeug entsprechend den Informationen betreffend das andere Fahrzeug auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden. Hier berechnet die ECU 9 die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, und der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 des anderen Fahrzeugs ausgegeben wird, als Informationen betreffend das andere Fahrzeug. Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 401 noch geeigneter den Zustand des anderen Fahrzeugs bestimmen. Dann ändert die ECU 9 den Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung 20 in dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs. Somit kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 401 den Fahrbetrieb entsprechend dem Zustand des anderen Fahrzeugs, unterstützen, ohne dem Fahrer Unannehmlichkeiten zu bereiten, dadurch, dass der Unterstützungsinhalt auf der Grundlage der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs als Informationen des anderen Fahrzeugs bestimmt wird.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • 15 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform verwendet. 16 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Akustikgenerators der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform darstellt. 17 ist ein Liniendiagramm, das ein Beispiel einer Wellenform eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs darstellt, der von dem Akustikgenerator der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform erzeugt wird. 18 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung darstellt, die von einer ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform unterscheidet sich von denjenigen der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsform darin, dass die Schallquellenvorrichtung den Schall eines nicht hörbaren Bereichs ausgibt, der Informationen betreffend den Fahrzeugzustand enthält.
  • Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 501 gemäß der Ausführungsform ist ausgelegt, noch spezieller einen Fahrunterstützungsbetrieb durch die Unterscheidung bei dem Fahrzeug, das den Schall eines nicht hörbaren Bereichs sammelt, dahingehend durchzuführen, dass die Schallquellenvorrichtung 18 jedes Fahrzeugs 2 den Schall eines nicht hörbaren Bereichs ausgibt, der Informationen betreffend den Zustand des eigenen Fahrzeugs enthält.
  • Wie es in 15 dargestellt ist, ist die ECU 9 gemäß der Ausführungsform mit einer Einheit 595 zum Erlangen von Informationen des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zu der Fahrsteuerungseinheit 90, der Schallquellensteuerungseinheit 91, der Schallsammeleinheit 92, der Unterscheidungseinheit 93 und der Fahrunterstützungssteuerungseinheit 94 funktionsmäßig ausgerüstet.
  • Die Einheit 595 zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs ist eine Einrichtung zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs, die Informationen betreffend den Zustand des eigenen Fahrzeugs erlangt. Die Einheit 595 zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs erlangt Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs 2, der von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 erfasst wird.
  • 16 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel des Akustikgenerators 22 gemäß der Ausführungsform darstellt. Der Akustikgenerator 22 gemäß der Ausführungsform enthält die Einheit 595 zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zu der Schallquellenvorrichtung 18 und der Schallquellensteuerungseinheit 91. Die Schallquellenvorrichtung 18 gemäß der Ausführungsform gibt einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs aus, der ein Schall eines nicht hörbaren Bereichs in einem vorbestimmten Frequenzbereich ist, der im Voraus eingestellt wird, und der Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs 2, der von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 erfasst wird, enthält.
  • Als ein Beispiel erlangt die Einheit 595 zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs Informationen betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, der ein Teil der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 bildet, und Informationen betreffend die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der GPS-Informationen, die von dem GPS-Empfänger empfangen werden, beispielsweise als Informationen betreffend den Zustand des eigenen Fahrzeugs.
  • Dann dient die Akustikbildungseinheit 91a gemäß der Ausführungsform auch als Einrichtung zur Umwandlung von Informationen des eigenen Fahrzeugs, die die Informationen betreffend das Fahrzeug 2, die von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 erfasst werden und von der Einheit 595 zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs erlangt werden, in Schallinformationen eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs umwandelt. Die Akustikbildungseinheit 91a bestimmt die Wellenform, die Amplitude, die Frequenz und Ähnliches als akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt stellt die Akustikbildungseinheit 91a die Grundfrequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs als eine vorbestimmte Frequenz innerhalb eines Frequenzbereichs ein, der einem nicht hörbaren Bereich eines Menschen oder eines Tiers entspricht, wie es oben beschrieben wurde. Dann stellt die Akustikbildungseinheit 91a die akustische Eigenschaft des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung 18 ausgegeben wird, als eine akustische Eigenschaft ein, bei der die Informationen betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Informationen betreffend die Fahrtrichtung auf der Grundlage der GPS-Informationen, die von der Einheit 595 zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs erlangt werden, als akustische Signale innerhalb eines Frequenzbereichs, der dem nicht hörbaren Bereich entspricht, vergraben bzw. eingebettet sind.
  • 17 zeigt ein Beispiel einer Wellenform des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, für die die Informationen betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Informationen betreffend die Fahrtrichtung auf der Grundlage der GPS-Informationen von der Akustikbildungseinheit 91a angewendet werden. Der Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der in 17 dargestellt ist, ist ein bestimmtes akustisches Signal eines Grundschalls eines nicht hörbaren Bereichs, und dessen akustische Eigenschaft wird derart bestimmt, dass das akustische Signal des nicht hörbaren Bereichs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und das akustische Signal des nicht hörbaren Bereichs entsprechend der Fahrtrichtung (der Fortschrittsrichtung) auf der Grundlage der GPS-Informationen erhalten werden. Außerdem kann das Akustiksignalanordnungsmuster ein vorbestimmtes vorhandenes Anordnungsmuster sein und ist nicht auf diese Ordnung beschränkt. Dann steuert die Akustikerzeugungseinheit 91b die Schallquellenvorrichtung 18 auf der Grundlage der akustischen Eigenschaft (der Wellenform, der Amplitude, der Frequenz und Ähnlichem), die die Informationen betreffend das Fahrzeug 2 von der Akustikbildungseinheit 91a, wie es oben beschrieben wurde, aufweist, und gibt den Schall eines nicht hörbaren Bereichs mit der bestimmten akustischen Eigenschaft durch die Schallquellenvorrichtung 18 aus.
  • Dann verwendet die ECU 9 gemäß der Ausführungsform die Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs 2, die für den Schall eines nicht hörbaren Bereichs wie oben beschrieben angewendet werden. Die ECU 9 ändert den Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung 20 in dem eigenen Fahrzeug entsprechend den Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs 2, die durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, erhalten werden.
  • Die Akustikverarbeitungseinheit 92b gemäß der Ausführungsform dient auch als eine Schallinformationsanalyseeinrichtung, die die Informationen betreffend den Zustand des anderen Fahrzeugs durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, erlangt. Die Akustikverarbeitungseinheit 92b trennt die Informationen betreffend das andere Fahrzeug, die für den Schall eines nicht hörbaren Bereichs von der Akustikbildungseinheit 91a wie oben beschrieben verwendet werden, durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt und von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden. Hier extrahiert die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Informationen betreffend die Fahrtrichtung auf der Grundlage der GPS-Informationen und die Informationen betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Schall eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden.
  • Dann ändert die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung 20 in dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der Informationen betreffend den Zustand des anderen Fahrzeugs, der Informationen betreffend die Fahrtrichtung auf der Grundlage der GPS-Informationen und der Informationen betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b wie oben beschrieben analysiert wurden. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt den Unterstützungsinhalt derart, dass beispielsweise ein relativ starker Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird, wenn die erlangte Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs einen relativ großen Wert aufweist, das heißt, wenn sich das sich annähernde Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit nahe an das eigene Fahrzeug bewegt. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt den Unterstützungsinhalt beispielsweise derart, dass ein relativ schwacher Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird, wenn die erlangte Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs einen relativ kleinen Wert aufweist, das heißt, wenn sich das sich annähernde Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit nahe an das eigene Fahrzeug bewegt. Außerdem kann die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart bestimmen, dass der Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend beispielsweise der erlangten Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs durchgeführt wird. In diesem Fall kann die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart bestimmen, dass der Fahrunterstützungsbetrieb unter Verwendung der Informationen betreffend die Fahrzeugannäherungsrichtung, beispielsweise wenn der Fahrer aufgeweckt wird, durchgeführt wird.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der ECU 9 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 18 beschrieben.
  • Zunächst erlangt die Akustikerlangungseinheit 92a die Schallinformationen um das eigene Fahrzeug, die von der Schallsammelvorrichtung 19 gesammelt werden (Schritt ST501).
  • Anschließend analysiert die Akustikverarbeitungseinheit 92b den Inhalt der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a in Schritt ST501 erlangt wurden (Schritt ST502). Die Akustikverarbeitungseinheit 92b trennt die Informationen betreffend das andere Fahrzeug, die für den Schall eines nicht hörbaren Bereichs verwendet werden, durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Akustikerlangungseinheit 92a erlangt werden.
  • Anschließend erlangt die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Informationen betreffend das andere Fahrzeug, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST502 analysiert wurden (Schritt ST503).
  • Anschließend erlangt die Akustikverarbeitungseinheit 92b die Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Informationen betreffend das andere Fahrzeug, die von Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST502 analysiert wurden (Schritt ST504).
  • Anschließend bestimmt die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a auf der Grundlage der Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST504 erlangt wurde, ob die Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs die Annäherungsrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug ist (Schritt ST505). Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST505 bestimmt, dass die Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs nicht die Annäherungsrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug ist oder der Schall eines nicht hörbaren Bereichs von dem anderen Fahrzeug nicht gesammelt wird (Schritt ST505: Nein), beendet die ECU 9 die derzeitige Steuerperiode und wählt die nächste Steuerperiode aus.
  • Wenn die Unterstützungszielbestimmungseinheit 93a in Schritt ST505 bestimmt, dass die Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs die Annäherungsrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug ist (Schritt ST505: Ja), bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b, ob die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die von der Akustikverarbeitungseinheit 92b in Schritt ST503 erlangt wurde, größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist, der im Voraus eingestellt wird (Schritt ST506). Hier kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert im Voraus auf der Grundlage der Annäherungsgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, für das ein relativ starker Fahrunterstützungsbetrieb benötigt wird, eingestellt werden.
  • Wenn die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST506 bestimmt, dass die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist (Schritt ST506: Ja), bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart, dass ein relativ starker Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird (Schritt ST507).
  • Anschließend führt die Unterstützungsausführungseinheit 94a den Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend dem Inhalt, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt wurde, durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Unterstützungsinhalts, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST507 bestimmt wurde, durch (Schritt ST508). Dann wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Wenn die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST506 bestimmt, dass die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gleich oder kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist (Schritt ST506: Nein), bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b den Unterstützungsinhalt derart, dass ein relativ schwacher Fahrunterstützungsbetrieb durchgeführt wird (Schritt ST509).
  • Anschließend führt die Unterstützungsausführungseinheit 94a den Fahrunterstützungsbetrieb entsprechend dem Inhalt, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b bestimmt wurde, durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Unterstützungsinhalts, der von der Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST509 bestimmt wurde, durch (Schritt ST508). Dann wird die derzeitige Steuerperiode beendet und die nächste Steuerperiode wird ausgewählt.
  • Außerdem kann die Unterstützungsbestimmungseinheit 93b in Schritt ST507 und Schritt ST509 den Unterstützungsinhalt derart bestimmen, dass der Fahrunterstützungsbetrieb unter Verwendung beispielsweise der Informationen über die Fahrzeugannäherungsrichtung durchgeführt wird. Dann kann die Unterstützungsausführungseinheit 94a in Schritt ST509 die Unterstützungsvorrichtung 20 derart steuern, dass der Fahrunterstützungsbetrieb unter Verwendung der Informationen über die Fahrzeugannäherungsrichtung durchgeführt wird.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 501 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform erzeugt aktiv und gemeinsam den Schall eines nicht hörbaren Bereichs in den Fahrzeugen 2 und meldet dem anderen Fahrzeug das Vorhandensein des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, so dass das andere Fahrzeug um das eigene Fahrzeug bestimmt werden kann. Als Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 501 das andere Fahrzeug geeignet unterscheiden und handhaben.
  • Außerdem enthält die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 501 der oben beschriebenen Ausführungsform die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17, die den Fahrzeugzustand erfasst, und die Schallquellenvorrichtung 18 gibt einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs aus, der ein Schall eines nicht hörbaren Bereichs mit einem vorbestimmten Frequenzbereich ist und Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs 2, der von Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 erfasst wird, enthält. Dann ändert die ECU 9 den Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung 20 in dem eigenen Fahrzeug entsprechend den Informationen betreffend das andere Fahrzeug, die durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung 19 des eigenen Fahrzeugs gesammelt werden, erhalten werden.
  • Da die Schallquellenvorrichtung 18 den Schall eines nicht hörbaren Bereichs ausgibt, der Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs 2 enthält, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 501 den Zustand des anderen Fahrzeugs an dem Fahrzeug, das den Schall eines nicht hörbaren Bereichs sammelt, noch spezieller erkennen. Dementsprechend ist es möglich, noch spezieller das andere Fahrzeug zu unterscheiden und die Last für das Fahrzeug, das den Schall sammelt, zu verringern. Dementsprechend kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 501 des eigenen Fahrzeugs noch geeigneter den Fahrbetrieb entsprechend dem Zustand des anderen Fahrzeugs unterstützen. Da der Unterstützungsinhalt auf der Grundlage der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, der Fahrtrichtung und Ähnlichem als Informationen des anderen Fahrzeugs bestimmt wird, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 501 den Fahrbetrieb entsprechend dem Zustand des anderen Fahrzeugs unterstützen, ohne dem Fahrer Unannehmlichkeiten zu bereiten.
  • Außerdem ist beschrieben, dass die oben beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung 501 die Informationen betreffend die Fahrtrichtung auf der Grundlage der GPS-Informationen und die Informationen betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit als Informationen betreffend den Fahrzeugzustand verwendet, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 501 kann die Informationen betreffend den Zustand des anderen Fahrzeugs, der von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 17 erfasst wird, als Informationen betreffend den Fahrzeugzustand verwenden.
  • Außerdem sind die Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung nicht auf diejenigen der oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und es sind verschiedene Modifikationen innerhalb des Bereichs der Ansprüche möglich. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform kann durch geeignete Kombination der Komponenten der oben beschriebenen Ausführungsformen ausgebildet sein.
  • Die oben beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung muss die Unterstützungsvorrichtung nicht enthalten und kann nur als Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs dienen.
  • In der obigen Beschreibung ist beschrieben, dass die Alarmvorrichtung visuelle Informationen und Hörinformationen als Alarminformationen ausgibt, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Alarmvorrichtung kann beispielsweise eine Vorrichtung zum Ausgeben von haptischen Informationen enthalten, die haptische Informationen wie beispielsweise eine Griffvibration, eine Sitzvibration und eine Pedalreaktionskraft als Alarminformationen ausgibt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1, 201, 301, 401, 501
    Fahrunterstützungsvorrichtung (Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs)
    2
    Fahrzeug
    4
    Lenkvorrichtung
    6
    Energiequelle
    8
    Bremsvorrichtung
    9
    ECU (Unterscheidungsvorrichtung, Steuerungsvorrichtung)
    17
    Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung
    18
    Schallquellenvorrichtung
    19
    Schallsammelvorrichtung
    20
    Unterstützungsvorrichtung
    21
    Alarmvorrichtung
    22
    Akustikgenerator
    23
    Akustikempfänger
    90
    Fahrsteuerungseinheit
    91
    Schallquellensteuerungseinheit
    91a
    Akustikbildungseinheit
    91b
    Akustikerzeugungseinheit
    92
    Schallsammeleinheit
    92a
    Akustikerlangungseinheit
    92b
    Akustikverarbeitungseinheit
    93
    Unterscheidungseinheit
    93a
    Unterstützungszielbestimmungseinheit
    93b
    Unterstützungsbestimmungseinheit
    94
    Fahrunterstützungssteuerungseinheit
    94a
    Unterstützungsausführungseinheit
    595
    Einheit zur Erlangung von Informationen des eigenen Fahrzeugs

Claims (9)

  1. Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, die aufweist: eine Schallquellenvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs in einem vorbestimmten Frequenzbereich, der im Voraus eingestellt wird, auszugeben; eine Schallsammelvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, Schallinformationen um das Fahrzeug zu sammeln; und eine Unterscheidungsvorrichtung, die ausgelegt ist, das zweite Fahrzeug auf der Grundlage eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, zu unterscheiden.
  2. Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Unterscheidungsvorrichtung das zweite Fahrzeug, das sich dem ersten Fahrzeug annähert, auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, und einer Frequenz eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs ausgegeben wird, unterscheidet.
  3. Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung des ersten Fahrzeugs ausgegeben wird, dieselbe wie eine Frequenz eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs ist, der von der Schallquellenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs ausgegeben wird, die Unterscheidungsvorrichtung zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, das fährt, auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, und den Frequenzen der Schalle eines nicht hörbaren Bereichs, die von den Schallquellenvorrichtungen des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs ausgegeben werden, unterscheidet.
  4. Vorrichtung zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 1, die außerdem aufweist: eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist, einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Schallquellenvorrichtung einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs ausgibt, der Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs enthält, der von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung erfasst wird, und der dem Schall eines nicht hörbaren Bereichs des vorbestimmten Frequenzbereichs entspricht.
  5. Fahrunterstützungsvorrichtung, die aufweist: eine Schallquellenvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs mit einem vorbestimmten Frequenzbereich, der im Voraus eingestellt wird, auszugeben; eine Schallsammelvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, Schallinformationen um das Fahrzeug zu sammeln; eine Unterscheidungsvorrichtung, die ausgelegt ist, das zweite Fahrzeug auf der Grundlage eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, zu unterscheiden; eine Unterstützungsvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Fahrbetrieb in dem Fahrzeug zu unterstützen; und eine Steuerungsvorrichtung, die ausgelegt ist, den Fahrbetrieb durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung des ersten Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, zu dem die Unterscheidungsvorrichtung das zweite Fahrzeug unterscheidet, zu unterstützen.
  6. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuerungsvorrichtung einen Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung in dem ersten Fahrzeug entsprechend Informationen betreffend das zweite Fahrzeug auf der Grundlage des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, ändert.
  7. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, und einer Frequenz des Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der von der Schallquellenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs ausgegeben wird, als Informationen betreffend das zweite Fahrzeug berechnet und einen Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung in dem ersten Fahrzeug auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs ändert.
  8. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, die außerdem aufweist: eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist, einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Schallquellenvorrichtung einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs ausgibt, der Informationen betreffend den Zustand des Fahrzeugs enthält, der von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung erfasst wird, und der dem Schall eines nicht hörbaren Bereichs des vorbestimmten Frequenzbereichs entspricht, und wobei die Steuerungsvorrichtung einen Fahrunterstützungsinhalt der Unterstützungsvorrichtung in dem ersten Fahrzeug entsprechend Informationen betreffend einen Zustand des zweiten Fahrzeugs ändert, der durch Analysieren der Schallinformationen, die von der Schallsammelvorrichtung des ersten Fahrzeugs gesammelt werden, erhalten wird.
  9. Verfahren zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, das durchgeführt wird unter Verwendung: einer Schallquellenvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, einen Schall eines nicht hörbaren Bereichs in einem vorbestimmten Frequenzbereich, der im Voraus eingestellt wird, auszugeben; und einer Schallsammelvorrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist und ausgelegt ist, Schallinformationen um das Fahrzeug zu sammeln, wobei das Verfahren aufweist: Unterscheiden eines zweiten Fahrzeugs auf der Grundlage eines Schalls eines nicht hörbaren Bereichs, der in den Schallinformationen enthalten ist, die von der Schallsammelvorrichtung eines ersten Fahrzeugs gesammelt werden.
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