DE112012003308T5

DE112012003308T5 - Intelligenter Anhänger

Info

Publication number: DE112012003308T5
Application number: DE112012003308.6T
Authority: DE
Inventors: Thomas Brey; Don Peterson
Original assignee: Continental Automotive Systems Inc
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2011-08-09
Filing date: 2012-07-18
Publication date: 2014-04-30
Also published as: US20130038436A1; CN103702844A; WO2013022579A1; US8890670B2; CN103702844B

Abstract

Ein Anhänger ist mit verschiedenen parametrischen Sensoren versehen. Anhänger-Betriebscharakteristiken, die von den Sensoren erhalten werden, werden zu einem angebrachten Zugfahrzeug übertragen. Das Zugfahrzeug ist konfiguriert, um auf die Anhänger-Betriebszustände oder Anhänger-Betriebscharakteristiken anzusprechen und/oder die Bedienperson des Zugfahrzeugs vor den Anhängerzuständen zu warnen. Der Betrieb des Zugfahrzeugs kann auch in Erwiderung auf einen angebrachten Anhänger geändert werden.

Description

Hintergrund
Ein Anhänger ist ein nicht motorisiertes Fahrzeug oder Fahrzeug ohne Antrieb, das ausgestaltet ist, um über eine Straße oder andere Oberfläche durch ein motorbetriebenes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil oder ein Lastwagen, geschleppt oder gezogen zu werden. Anhänger werden zum Transportieren einer nahezu zahllosen Anzahl verschiedener Dinge verwendet. Aus diesem Grund gibt es eine große Anzahl verschiedener Arten und Größen von Anhängern, die an Zugfahrzeuge angebracht werden können, die Automobile und alle Größen und Arten von Lastwagen enthalten können.
Das Benutzen eines Anhängers bzw. das Schleppen (trailering), d. h., das Transportieren von etwas mittels eines Anhängers, erfordert ein Fahrzeug, das zum sicheren Ziehen eines Anhängers mechanisch fähig ist. Es erfordert auch Können. Vor allem aber erfordert das sichere Schleppen von etwas mit einem Anhänger Kenntnisse von dem Anhänger, den Inhalten desselben und den Fähigkeiten desselben sowie Kenntnisse von den Betriebscharakteristiken desselben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm eines intelligenten Schleppsystems;
2 ist ein Blockdiagramm von Komponenten, die einen intelligenten Anhänger bilden;
3 ist ein Blockdiagramm von Komponenten, die ein Zugfahrzeug als Teil des intelligenten Schleppsystems bilden;
4 ist ein Prozess zur Verwendung durch einen intelligenten Anhänger; und
5 ist ein Blockdiagramm eines intelligenten Schleppverfahrens für ein Zugfahrzeug.
Detaillierte Beschreibung
1 ist ein Blockdiagramm eines intelligenten Schleppsystems 100. Das System 100 besteht aus einem intelligenten Anhänger 200 und einem Zugfahrzeug 300, das vorgesehen ist, um mit einem intelligenten Anhänger 200 verwendet zu werden.
Der intelligente Anhänger 200 besteht aus einem Rahmen 202, der eine Last 204 lagert. Die Last 204 ist in 1 als Boot dargestellt, obwohl andere Anhänger mit anderen Rahmen zum Tragen anderer Arten von Lasten fähig sind. Der Rahmen 202 ist mit dem Zugfahrzeug 300 durch eine herkömmliche Anhängerkupplung 206 mechanisch verbunden, die eine Kugel aufnimmt, die an dem Zugfahrzeug 300 durch eine herkömmliche Anhängerkupplungsaufnahme angebracht ist.
Der Anhängerrahmen 202 ist an Rädern 208 angebracht und rollt auf denselben. Die Räder 208 drehen sich auf Radlagern, die in den Figuren nicht sichtbar sind.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Sensor auf eine Vorrichtung, die einen physikalischen Stimulus, wie beispielsweise Wärme, Licht, Schall, Druck, Magnetismus, Neigungswinkel oder eine bestimmte Bewegung, in ein elektrisch messbares Signal umwandelt. Solch ein Signal kann entweder analog oder digital sein. Der intelligente Anhänger 200 ist mit verschiedenen Sensoren versehen, die an dem Anhänger 200, dem Rahmen 202 desselben oder den Rädern 208 desselben angebracht sind und elektrisch messbare Signale liefern, die einen abgetasteten physikalischen Stimulus repräsentieren.
In einer Ausführungsform ist der Anhänger 200 mit Temperatur- und Betriebssensoren 210 für Reifen, Räder, Radlager (nicht gezeigt) und Radbremsen ausgestattet. Solche Sensoren erzeugen einen oder mehrere Signalrepräsentanten der Radlagertemperatur, der Bremsentemperatur, der Bremsbetätigung, des Bremsenverschleißes und Reifendrucks.
Der Anhänger 200 kann auch mit einem Beschleunigungsmesser 212 ausgestattet sein, der zum Erfassen vorgesehen ist, ob der Anhängerrahmen 202 von vorne nach hinten oder von einer Seite zu der anderen Seite auf gleicher Höhe ist. Wägezellen 214 auf der Vorderseite, Hinterseite und beiden Seiten des Anhängers 200 (eine Seite in 1 gezeigt) erfassen, ob die Last 204 auf dem Anhänger 200 von vorne nach hinten sowie von einer Seite zu anderen Seite auf dem Anhänger 200 richtig angeordnet ist. Lichtsensoren 216 erfassen, ob die Anzeigelampen des Anhängers betriebsfähig sind. Ein Detektor 218 für ein benachbartes Fahrzeug, der an der Rückseite 220 des Anhängers 200 montiert ist, tastet eine Entfernung von der Rückseite 220 des Anhängers zu einem anderen Fahrzeug hinter demselben sowie einem Fahrzeug neben dem Anhänger 200 ab. Ungeachtet der Anzahl und/oder Art der verwendeten Sensoren, sprechen dieselben auf physikalische Stimuli an und erzeugen Signale, die Betriebsparameter des intelligenten Anhängers 200 repräsentieren.
Das Zugfahrzeug 300 ist mit einer herkömmlichen Anhängerkupplung 222 und einem herkömmlichen Kabelstrang 224 versehen, der den Anhänger 200 und sich am Anhänger befindende elektronische Komponenten mit Strom versorgt, die die zuvor erwähnten Sensoren und elektronischen Vorrichtungen enthalten, die in 2 gezeigt sind.
2 ist ein Blockdiagramm des intelligenten Anhängers 200. Die verschiedenen Sensoren 210, 212, 214, 216 und 218, die oben beschrieben wurden, sind mit einem programmierbaren Computer 228 über einen Bus 230 betriebsfähig verbunden, der entlang dem Rahmen 202 verläuft. Die Sensoren sind zum Erfassen verschiedener Anhänger-Betriebsparameter vorgesehen. Solche „Betriebsparameter” enthalten die Zustände der Bremsen, mit denen der Anhänger ausgestattet sein kann, einschließlich des Bremsenverschleißes und der Bremsentemperatur, sind aber nicht darauf beschränkt. Andere Sensoren, die als Wägezellen ausgeführt sein können, erfassen und messen eine Gesamtgewicht einer Last auf dem Anhänger 200 sowie die Verteilung der Gesamtlast oder des Gewichts auf dem Anhänger 200. Der Anhänger kann auch mit noch anderen Sensoren versehen sein, die Objekte neben oder hinter dem Anhänger optisch oder thermisch erfassen, wie beispielsweise durch akustische Wellen, Ultraschallwellen oder Funkfrequenzwellen.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „Bus” auf einen Satz paralleler Leiter in einem Computersystem, der einen Signalübertragungsweg bildet. Der Bus 230, der die Sensoren 210, 212, 214, 216 und 218 mit dem Computer 228 verbindet, ist ein Mehrleiterkabel, das sich um den Rahmen des Anhängers 202 herum erstreckt und sich daher außerhalb des Computers 228 befindet.
Der Computer 228 ist mit einer Zweiwegekommunikationsvorrichtung 240 mittels des externen Busses 230 betriebsfähig verbunden. Die Kommunikationsvorrichtung 240 erzeugt Signale, die zu dem Zugfahrzeug 300 analoge oder digitale Daten übertragen, die informationstragende Signale repräsentieren, die durch die Sensoren erzeugt werden. Die Kommunikationsvorrichtung 240 empfängt auch Signale, die Signale enthalten, die Informationen übertragen, die für den Betrieb des Anhängers 200 relevant sind. Meldungen, die durch die Kommunikationsvorrichtung empfangen werden, werden unter Verwendung herkömmlicher Verfahren verarbeitet, um Informationen in denselben wiederherzustellen. Wiederhergestellte Informationen können danach dem Computer 228 bereitgestellt werden und gemäß Programmbefehlen in der Speichervorrichtung 236 angemessen verarbeitet oder gespeichert werden.
In einer Ausführungsform ist die Kommunikationsvorrichtung 240 eine Nahbereichs-Funkkommunikationsvorrichtung, wie beispielsweise ein Bluetooth-Transceiver. Funkfrequenzsignale, die durch die Kommunikationsvorrichtung 240 erzeugt werden, werden von der Antenne 234 ausgegeben, die an dem Anhänger 200 angebracht, aber in 1 nicht gezeigt ist.
Wie oben beschrieben wurde und wie in 2 gezeigt, ist der Computer 228 mit den Sensoren und der Kommunikationsvorrichtung 240 durch den sich außerhalb des Computers befindenden Bus 230 verbunden. Der Computer 228 ist auch mit den verschiedenen Sensoren durch den gleichen Bus 230 verbunden. Jemand mit technischen Fähigkeiten wird auch erkennen, dass die Sensoren und die Kommunikationsvorrichtung 240 auch miteinander verbunden sind, da sowohl die Sensoren als auch die Kommunikationsvorrichtung 240 mit dem Bus 230 verbunden sind. Der Computer 228 ist folglich fähig die Steuerung über die Kommunikationsvorrichtung 240 und die verschiedenen Sensoren zum Teil durch Ausführen von Programmbefehlen zu bewirken, die in einer Speichervorrichtung 236 gespeichert sind, die Programmbefehle speichert, die verursachen, dass der Computer 228 informationstragende Signale von den Sensoren sammelt und die informationstragenden Signale in ein Format bündelt oder assembliert (assembly), das von der Kommunikationsvorrichtung 240 übertragen wird. In einer alternativen Ausführungsform ist die Kommunikationsvorrichtung 240 jedoch fähig sensorgenerierte Informationen direkt von den Sensoren zu erhalten, entweder durch Anweisungen, die von dem Computer 228 ausgegeben werden, oder durch Steuerung, die durch die Kommunikationsvorrichtung 240 selbst ausgeübt wird.
Der Speicher 236, der die ausführbaren Befehle speichert, ist eine nicht-transitorische Speichervorrichtung, die mit dem Computer 228 über einen herkömmlichen Adress-/Daten-/Steuer-Bus 238 verbunden ist. Beispiele solch einer Vorrichtung enthalten einen statischen und dynamischen Direktzugriffsspeicher (RAM; engl. random access memory), sind aber nicht darauf beschränkt. Die gleiche Speichervorrichtung speichert auch Informationen über den intelligenten Anhänger 200, wie beispielsweise die Betriebsspezifikationen und identifizierenden Informationen. Die Betriebsspezifikationen enthalten die Außenmaße desselben, die Tragfähigkeit oder Belastbarkeit, den Schwerpunkt desselben, den empfohlenen Reifendruck und die Wartungshistorie und den Wartungsaufwand. Der Speicher 236 kann auch Daten in Bezug auf die Anforderungen eines mit dem Fahrzeug zu verwendenden Zugfahrzeugs speichern.
In einer Ausführungsform sind die Speichervorrichtung 236 zum Speichern von Befehlen und der Computer 228 auf dem gleichen Siliziumchip gleichzeitig vorhanden. Von einem Computer ausführbare Programmbefehle in dem Speicher werden derart ausgewählt, dass das in 2 dargestellte System des intelligenten Anhängers betriebsfähig wird und das in 4 dargestellte Verfahren durchführt, solange Leistung an den Anhänger 200 angelegt ist. Der intelligente Anhänger 200 wird durch einen herkömmlichen Fahrgestell-Kabelstrangverbinder 240 mit Leistung versorgt, der den Anhänger mit dem Zugfahrzeug 300 elektrisch verbindet.
3 ist ein Blockdiagramm einer Implementierung eines Zugfahrzeugs 300 zur Verwendung mit einem intelligenten Anhänger, der in den 1 und 2 dargestellt ist. Ein sich am Zugfahrzeug befindender Computer 302 führt Befehle durch, die in einer Speichervorrichtung 304 gespeichert sind, mit der der Computer durch einen herkömmlichen Adress-/Daten-/Steuer-Bus 308 verbunden ist. Zusätzlich zum Speichern ausführbarer Befehle, speichert die Speichervorrichtung 304 auch Betriebscharakteristiken des Zugfahrzeugs, wie beispielsweise der Bremsweg desselben mit und ohne einem angebrachten Anhänger, die Zuglast desselben, sowie Informationen, die von einem angebrachten Anhänger 200 empfangen werden, wie beispielsweise das Gewicht des Anhängers mit einer und/oder ohne eine Last 204.
Der Computer 302 kommuniziert mit einer ersten Kommunikationsvorrichtung 310 und steuert dieselbe über einen zweiten separaten und sich außerhalb des Computers befindenden Bus 312. Der Computer 302 kommuniziert auch mit einer zweiten Kommunikationsvorrichtung 314, die vorzugsweise als Drahtbereich-Lokalnetz (wire area local area network) oder WLAN-Transceiver ausgeführt ist, und einer Displayvorrichtung 312 des Fahrers und steuert dieselben über den gleichen externen Bus 308. Durch den Computer 302 ausgeführte Befehle werden in der Speichervorrichtung 304 gespeichert.
Eine Displayvorrichtung 316 ist mit dem Computer 302 über den externen Bus 312 verbunden. Die Displayvorrichtung befindet sich physisch auf dem Armaturenbrett oder vorderen Abschnitt 318 des Fahrgastraums 320 des Zugfahrzeugs 300 und ist konfiguriert, um von zumindest der Bedienperson des Zugfahrzeugs betrachtet werden zu können Informationelle Meldungen werden durch den Computer 302 erzeugt und auf der Displayvorrichtung 316 angezeigt, um die Bedienperson des Zugfahrzeugs auf Zustände des intelligenten Anhängers 200 aufmerksam zu machen. Warnungen und Alarmsignale werden auch erzeugt und angezeigt. In einer anderen Ausführungsform ist die Displayvorrichtung 316 als Audiosystem ausgeführt, das akustische Meldungen erzeugt, die visuellen Meldungen entsprechen.
Der Computer 302 ist auch mit dem Hauptsteuercomputer des Zugfahrzeugs verbunden, der häufig als Motorsteuereinheit oder ECU (engl. engine control unit) 318 bezeichnet wird. Die ECU 318 steuert unter anderem den Betrieb des Zugfahrzeugmotors und Zugfahrzeuggetriebes entweder selbst oder in Kombination mit anderen Computern, die der ECU 318 untergeordnet sind und in 3 der Kürze wegen und zur Klarheit ausgelassen sind.
4 stellt ein Verfahren 400 zum Betätigen des intelligenten Anhängers 200 einschließlich der Übertragung von Daten des intelligenten Anhängers vom intelligenten Anhänger 200 zum Zugfahrzeug 300 dar. Das Verfahren beginnt mit dem Schritt 402, wenn der Anhänger 200 durch das Zugfahrzeug mit Leistung versorgt wird, d. h., wenn der Anhänger-Kabelstrangverbinder 240 mit dem entsprechenden Fahrgestell-Kabelstrangverbinder 340 des Zugfahrzeugs elektrisch verbunden wird.
Nachdem der intelligente Anhänger 200 im Schritt 402 mit Leistung versorgt wird, bestimmt der Computer 228, ob der intelligente Anhänger 200 an einem Zugfahrzeug 300 mechanisch angebracht ist, d. h., ob der Anhänger 200 mit der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs verbunden ist. Das Bestimmen, dass der intelligente Anhänger 200 angebracht ist, ist wichtig, damit der intelligente Anhänger 200 weiß, ob derselbe Sensorinformationen zu kompatiblen Fahrzeugen innerhalb eines Signalbereiches übertragen soll, zu denen er könnte, aber die keine Informationen von dem Anhänger 200 empfangen sollen. Das Bestimmen, ob der intelligente Anhänger 200 an dem Zugfahrzeug 300 mechanisch angebracht ist, kann auf verschiedene Weisen bestimmt werden. Eine einfache Weise zum Durchführen solch einer Bestimmung wäre das mechanische Verbinden eines Schalters mit der Anhängerkupplungs-Kugelsperre. Ein aufwändigeres Verfahren wäre das Verwenden einer Wägezelle in der Anhängerkupplung, um Kraft zu erfassen, die an dieselbe durch das Gewicht der Deichsel des Anhängers auf der Zugfahrzeugkugel angelegt ist. Noch eine andere Weise zum Erfassen, ob der intelligente Anhänger 200 angebracht ist, ist eine tragbare Bluetooth-Kommunikationsvorrichtung oder ein „Mobiltelefon” mit einer sich am Anhänger befindenden Kommunikationsvorrichtung 240 zu „paaren”, die als Bluetooth-Funkgerät ausgeführt ist. Sobald die erkannte sich am Anhänger befindende Kommunikationsvorrichtung 240 erkannt wird und mit einem Mobiltelefon des Fahrers gepaart ist, können Daten von dem Anhänger 200 erhalten werden und eine Bestimmung erfolgen, dass derselbe am Zugfahrzeug angebracht ist.
Wenn kein Zugfahrzeug angebracht ist, bleibt das Verfahren 400 des intelligenten Anhängers in einer Schleife beim Schritt 402 bis der Anhänger 200 an dem Zugfahrzeug 300 mechanisch angebracht ist.
Im Schritt 404 versucht der Computer 228 für den Anhänger 200 mit der Kommunikationsvorrichtung 240 des Anhängers, d. h. Bluetooth-Funkgerät, sich mit einem kompatiblen Funkgerät 306 an dem Zugfahrzeug 300 zu „paaren”. Die Bluetooth-Funkgerät-Paarung ist allgemein bekannt, aber da die Kommunikationen zwischen den Fahrzeugen 200 und 300 erfordert wird, um Anhängersensordaten von dem Anhänger zu dem Zugfahrzeug zu übermitteln, versucht das in 4 dargestellt Verfahren weiter die Funkgeräte zu paaren. Wenn sich die Kommunikationsvorrichtung 240 des intelligenten Anhängers nicht mit der Kommunikationsvorrichtung 306 des Zugfahrzeugs paart, versucht der intelligente Anhänger 200 weiterhin die zwei Funkgeräte zu paaren, indem derselbe vom Schritt 402 durch die Schritte 406 und 402 eine Schleife durchläuft. Sobald die Funkgeräte gepaart sind, fährt das Verfahren mit dem Schritt 408 fort, in dem der Computer 228 des intelligenten Anhängers mit dem Lesen der Anhängersensoren beginnt.
Ein wichtiges Merkmal des in 4 dargestellten Verfahrens ist, dass dasselbe ermöglicht, dass die Anzahl und Art der Sensoren an dem Anhänger 200 im Schritt 410 in den Computer 228 des intelligenten Anhängers eingegeben werden. Solch ein Merkmal ermöglicht dem Computer 228 Sensoren zu ignorieren oder aktivieren, die nicht verfügbar oder nützlich sein können, was geschieht, wenn der Anhänger 200 leer oder nicht voll beladen betätigt wird. Das Verfahren fährt in den Schritten 412, 414 und 408 folglich fort die Sensoren zu lesen bis alle Sensoren des intelligenten Anhängers, die durch den Computer 228 ausgewählt wurden, durch den Computer 228 gelesen wurden. Wenn alle Sensoren des intelligenten Anhängers gelesen wurden, formatiert der Computer 228 eine Meldung, die von der Kommunikationsvorrichtung 240 des intelligenten Anhängers übertragen wird.
In einer Ausführungsform verursachen die Befehle in dem Speicher 236, dass der Computer 228 eine Meldung zur Übertragung erzeugt, die Informationen über ein Zugfahrzeug enthält, die von dem Anhänger erfordert werden. Bei einem angemessen konfigurierten Zugfahrzeug 300 kann solch eine Meldung durch das Zugfahrzeug verwendet werden, um den Betrieb desselben zu sperren, was geschehen sollte, wenn das Zugfahrzeug zu klein ist, um den Anhänger und die Last 204 desselben sicher zu ziehen.
Im Schritt 418 wiederholt sich das Verfahren bis die Leistung vom intelligenten Anhänger 200 entfernt wird.
5 stellt die Schritte eines Verfahrens 500 zum Schleppen eines intelligenten Anhängers durch ein kompatibles Zugfahrzeug 300 dar. Wenn der Anhänger durch die Anbringung der Verbinder 240 und 340 aneinander mit Leistung versorgt wird, bestimmt das Verfahren des Zugfahrzeugs im Schritt 502, ob ein Anhänger an dem Zugfahrzeug mechanisch angebracht ist.
Nachdem die Kommunikationen im Schritt 506 gepaart sind, lädt die erste Kommunikationsvorrichtung in dem Zugfahrzeug eine verfügbare Datenmeldung von der Kommunikationsvorrichtung des intelligenten Anhängers im Schritt 508 hoch. Die von dem Anhänger 200 empfangene Meldung wird im Schritt 510 klassifiziert, um im Schritt 512 zu bestimmen, ob die Meldung erkannt oder geparst werden kann.
Aufgrund der Anzahl und Vielfalt der Anhänger, die mit einem Zugfahrzeug betriebsfähig sind, ist es für das Zugfahrzeug wichtig fähig zu sein Informationen und Fähigkeiten zu aktualisieren, die für das Zugfahrzeug zum Kommunizieren und Wirken mit einem intelligenten Anhänger erforderlich sein können. In den Schritten 512 und 514 wird eine Vorkehrung für das Zugfahrzeug 300 getroffen, um die Fahrzeugdaten desselben unter Verwendung einer zweiten Kommunikationsvorrichtung 310 zu aktualisieren. Die zweite Kommunikationsvorrichtung 310 ist vorzugsweise eine WLAN-kompatible Datenkommunikationsvorrichtung, d. h. mit den Kommunikationsstandards, die allgemein als die Standards IEEE 8012.11(a)/(b)/(g)/(n) bekannt sind, sowie Ableitungen derselben kompatibel.
Im Schritt 516 entscheidet das Verfahren, ob vom intelligenten Anhänger 200 empfangene Daten benötigen oder erfordern, dass eine Mitteilung an eine Bedienperson des Zugfahrzeugs 300 erfolgt. Die Bedienperson des Zugfahrzeugs wird mit einer optischen oder akustischen Warnmeldung versorgt, wenn eine sicherheitsbezogene Datenmeldung empfangen wird. Beispiele solch einer Meldung enthalten einen niedrigen Reifendruck, eine erhöhte Bremsen- oder Radlagertemperatur, blockierte Bremsen und/oder abgenutzte Bremsbeläge. Solche Meldungen gelten hierin als anhängerbezogene Meldungen und können auch Meldungen enthalten, die vor einem aktivierten Antiblockiersystem oder einem deaktivierten Antiblockiersystem und dem Einsatz eines Fahrzeugstabilitäts-Steuersystems warnen.
Im Schritt 518 erfolgt eine Entscheidung, ob der Betrieb des Zugfahrzeugs in Erwiderung auf die Informationen zu ändern oder abzustimmen ist, die von dem intelligenten Anhänger 200 empfangen werden. Ein Beispiel eines veränderten Fahrzeugbetriebs enthält das Runterschalten des Getriebes in Erwiderung auf das Gewicht des intelligenten Anhängers, ist aber nicht darauf beschränkt. Das Deaktivieren der Fahrzeugstabilitätssteuerung in Erwiderung auf ein Schaukeln oder eine Seite-zu-Seite-Beschleunigung des Anhängers ist ein anderes Beispiel zum Ändern des Fahrzeugbetriebs. Fahrzeug-Betriebsparameter werden im Schritt 520 aktualisiert. Im Schritt 522 kehrt die Programmsteuerung zum Schritt 502 zurück.
Der intelligente Anhänger, das Zugfahrzeug und verwandte Methodologien ermöglichen einer Bedienperson eines Zugfahrzeugs ein Zugfahrzeug mit einem angebrachten Anhänger sicherer zu betätigen. Die vorangehende Beschreibung dient zu Zwecken der Veranschaulichung. Der wahre Bereich der Offenbarung ist in den zugehörigen Ansprüchen dargelegt.

Claims

Ein Fahrzeug ist konfiguriert, um gezogen zu werden, wobei das Fahrzeug Folgendes aufweist: a. einen Prozessor b. eine nicht-transitorische Speichervorrichtung, die mit dem Prozessor verbunden ist; c. einen mit dem Prozessor betriebsfähig verbundenen Sensor, wobei der Sensor ein Signal erzeugt, das einen Betriebsparameter des Fahrzeugs repräsentiert; und d. eine Kommunikationsvorrichtung, die mit zumindest dem Prozessor und/oder Sensor betriebsfähig verbunden ist, wobei die erste Kommunikationsvorrichtung, der Prozessor und der Sensor vorgesehen sind, um Daten zu einem zweiten Fahrzeug zu senden, die das durch den Sensor erzeugte Signal repräsentieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kommunikationsvorrichtung eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung ist, die zum drahtlosen Senden des durch den Sensor erzeugten Signals zu einem zweiten ziehenden Fahrzeug vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Kommunikationsvorrichtung ein Funkfrequenz-Transceiver ist, der zum drahtlosen Senden des durch den Sensor erzeugten Signals zu einem zweiten ziehenden Fahrzeug vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Speichervorrichtung Informationen über zumindest Folgendes enthält: a. das Fahrzeug; und/oder b. ein Zugfahrzeug.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kommunikationsvorrichtung vorgesehen ist, um zum Empfangen von Informationen über zumindest: a. das Fahrzeug; und/oder b. ein Zugfahrzeug; und c. zum Versorgen des Prozessors mit den empfangenen Informationen fähig zu sein, wobei der Prozessor zum Speichern von Informationen von dem Transceiver in der Speichervorrichtung vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Sensor einen Anhänger-Betriebszustandssensor aufweist, der mit dem Prozessor betriebsfähig verbunden ist.
Fahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers konfiguriert ist, wobei das Fahrzeug Folgendes aufweist: a. einen Prozessor; b. eine nicht-transitorische Speichervorrichtung, die mit dem Prozessor verbunden ist; c. eine erste Kommunikationsvorrichtung, die mit dem Prozessor betriebsfähig verbunden ist und zum Empfangen eines Signals, das Betriebsparameterinformationen bezüglich des Anhängers trägt, von einem an dem Fahrzeug physisch angebrachten Anhänger vorgesehen ist, wobei die Betriebsparameterinformationen durch einen mit dem Anhänger verbundenen Sensor erzeugt werden.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die erste Kommunikationsvorrichtung eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Speichervorrichtung Informationen über zumindest Folgendes enthält: a. das Fahrzeug; und/oder b. einen angebrachten Anhänger.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Kommunikationsvorrichtung zudem vorgesehen ist, um zum Empfangen von Informationen über zumindest: a. das Fahrzeug; und/oder b. einen Anhänger; und c. zum Versorgen des Prozessors mit den empfangenen Informationen fähig zu sein, wobei der Prozessor zum Speichern von Informationen von der Kommunikationsvorrichtung in der Speichervorrichtung vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Sensor an dem Anhänger einen Betriebszustandssensor aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Speichervorrichtung ausführbare Befehle aufweist, die, wenn durch den Prozessor ausgeführt, verursachen, dass der Prozessor den Betriebsparameter empfängt.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Speichervorrichtung ausführbare Befehle aufweist, die, wenn durch den Prozessor ausgeführt, verursachen, dass der Prozessor eine Bedienperson des Fahrzeugs mit einer Meldung bezüglich des empfangenen Betriebsparameters versorgt.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Speichervorrichtung ausführbare Befehle aufweist, die, wenn durch den Prozessor ausgeführt, verursachen, dass der Prozessor einen Betrieb des Fahrzeugs in Erwiderung auf den empfangenen Betriebsparameter ändert.
Fahrzeug nach Anspruch 7 ferner mit einer zweiten Drahtbereichnetz-(WAN; wire area network)Kommunikationsvorrichtung, die mit dem Prozessor betriebsfähig verbunden ist, wobei die WAN-Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen von Daten in Bezug auf zumindest: a. den Anhänger; und/oder b. das Fahrzeug von einem Datennetz vorgesehen ist.
Verfahren aufweisend: a. drahtloses Empfangen an einem ersten Fahrzeug eines Signals, das Betriebsparameterinformationen bezüglich eines zweiten Fahrzeugs trägt, das durch das erste Fahrzeug zu ziehen ist, wobei die Betriebsparameterinformationen durch einen mit dem zweiten Fahrzeug verbundenen Sensor erzeugt werden.
Verfahren nach Anspruch 16 ferner mit dem folgenden Schritt: a. Erzeugen einer Meldung an eine Betriebsperson des ersten Fahrzeugs bezüglich der empfangenen Betriebsparameterinformationen.
Verfahren nach Anspruch 16 ferner mit dem folgenden Schritt: a. Ändern eines Betriebs des ersten Fahrzeugs in Erwiderung auf den empfangenen Betriebsparameter.
Verfahren nach Anspruch 16 ferner mit dem folgenden Schritt: a. Empfangen von Daten in Bezug auf zumindest das erste und/oder zweite Fahrzeug von einem Weitverkehrsnetz.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt zum Erzeugen einer anhängerbezogenen Meldung den Schritt zum Anzeigen einer Meldung auf einer Displayvorrichtung innerhalb des ersten Fahrzeugs enthält.