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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfer, der eine Drehschwingung absorbiert, welche aus einer Drehmomentschwankung folgt, und genauer einen Torsionsdämpfer einschließlich eines reibschlüssigen Drehmomentbegrenzers, welcher die Übertragung von einem zu hohen Drehmoment verhindert.
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STAND DER TECHNIK
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Ein Torsionsdämpfer zum Absorbieren von einer Drehschwingung, welche aus einer Drehmomentschwankung folgt, ist in einem Automobil an einer Stelle angeordnet, wo zum Beispiel eine Abtriebswelle eines Verbrennungsmotors mit einer Eingangswelle eines Getriebes gekoppelt ist. Als solches weist ein Torsionsdämpfer, ein bekannter Torsionsdämpfer, einen reibschlüssigen Drehmomentbegrenzer auf, welcher durchrutscht, wenn ein zu hohes Drehmoment eingeleitet wird, um eine zu hohe Belastung daran zu hindern, auf jedes Bauteil eines Mechanismus zu wirken, welcher an den Torsionsdämpfer gekoppelt ist.
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Ein trockener Drehmomentbegrenzer wird oftmals als ein derartiger reibschlüssiger Drehmomentbegrenzer eingesetzt, welcher in einem Torsionsdämpfer angeordnet ist. Der trockene Drehmomentbegrenzer hält eine trockene Reibungsplatte mit einem vorbestimmten Druck, und überträgt das Drehmoment mit Hilfe der Reibungskraft, welche von der Reibungsplatte erzeugt wurde.
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Jedoch kann bei einem derartigen trockenen Drehmomentbegrenzer das Verrosten der Reibungsplatte das zulässige zu übertragende Drehmoment erhöhen, welches das maximale Drehmoment ist, das ohne das Verursachen von Schlupf übertragen werden kann. Wenn das zulässige zu übertragende Drehmoment zunimmt, dann tritt kein Schlupf auf, wenn die Übertragung des Drehmoments angehalten werden sollte. Als Folge davon können der Verbrennungsmotor und das Getriebe nicht vor der zu hohen Belastung geschützt werden.
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Die Offenlegungsschrift der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2008-274969 offenbart einen Torsionsdämpfer, welcher solche Änderungen bei dem zulässigen zu übertragenden Drehmoment verhindert. Dieser Torsionsdämpfer wird vollständig in einem Gehäuse aufgenommen und Schmieröl wird in das Gehäuse gefüllt. Dieses taucht eine Feder des Dämpfers und eine Reibungsplatte von einem Drehmomentbegrenzer in das Schmieröl ein.
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Wie in
7 dargestellt, weist der in der Offenlegungsschrift der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2008-274969 offenbarte Torsionsdämpfer im Detail ein Gehäuse
3 auf, mit einem Verdeck der Rückseite
1 und einem Verdeck der Vorderseite
2. Ein Drehmomentbegrenzer
5, welcher eine Reibungsplatte
4 und einen Dämpfer
7 aufweist, welcher eine Feder
6 enthält, sind in dem Gehäuse
3 angeordnet. Das Gehäuse
3 ist mit Schmieröl gefüllt, um den Drehmomentbegrenzer
5 und den Dämpfer
7 zu schmieren.
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Beim Verwenden von solch einer Struktur dient das Schmieröl dazu, die Reibungsplatte 4 am Rosten zu hindern. Dies verhindert Änderungen bei dem zulässigen zu übertragenden Drehmoment, die verursacht werden würden, wenn die Reibungsplatte 4 rostet.
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Bei dem in der Offenlegungsschrift der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2008-274969 beschriebenen Torsionsdämpfer ist die Feder
6 des Dämpfer
7 jedoch in das Schmieröl eingetaucht. Wenn die Temperatur des Schmieröls niedrig ist, dann verhindert die Viskosität des Schmieröls jedoch eine Verformung der Feder
6. Als Folge davon kann die Wirkungsweise des Dämpfers
7 zum Absorbieren der Drehschwingung nicht vollständig erreicht werden.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsdämpfer zur Verfügung zu stellen, welcher Drehschwingungen in einer gewünschten Art und Weise sogar bei niedrigen Temperaturen absorbiert, während er Änderungen bei dem zulässigen zu übertragenden Drehmoment verhindert, die aus dem Rosten eines Reibungselements in einem Drehmomentbegrenzer resultieren würden.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Torsionsdämpfer, welcher einen Drehmomentbegrenzer und einen Dämpfer aufweist. Der Drehmomentbegrenzer weist zumindest zwei Reibungselemente auf. Der Drehmomentbegrenzer erlaubt die Übertragung eines Drehmoments mit Reibungskraft, welche zwischen den Reibungselementen wirkt, wenn ein Drehmoment, welches dem Drehmomentbegrenzer eingeleitet wird, kleiner als oder gleich einem zulässigen zu übertragenden Drehmoment ist. Der Drehmomentbegrenzer verhindert die Übertragung eines zu hohen Drehmoments durch das Durchrutschen der Reibungselemente, wenn das eingeleitete Drehmoment größer als das zulässige zu übertragende Drehmoment ist. Der Dämpfer, welcher eine Feder aufweist, absorbiert eine Drehschwingung, welche aus der Schwankung des in den Dämpfer eingeleiteten Drehmoments folgt, durch eine nachgiebige Verformung der Feder. Der Drehmomentbegrenzer ist ein nasser Drehmomentbegrenzer, welcher eine Ölkammer aufweist, die mit Schmieröl gefüllt ist und die Reibungselemente in der Ölkammer hält. Der Dämpfer ist ein trockener Dämpfer, bei dem die Feder nicht in das Schmieröl eingetaucht ist.
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Andere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, welche in beispielhafter Weise das Prinzip der Erfindung veranschaulichen.
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KURZE FIGURENBESCHREIBUNG
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Die Erfindung kann am besten zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, von denen:
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1 ist eine Querschnittsansicht von einem Torsionsdämpfer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine teilweise Schnittansicht in der Draufsicht, welche den Torsionsdämpfer von 1 zeigt;
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3 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Änderung des Torsionsdämpfers zeigt;
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4 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Änderung des Torsionsdämpfers zeigt;
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5 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Änderung des Torsionsdämpfers zeigt;
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6 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Änderung des Torsionsdämpfers zeigt; und
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7 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Torsionsdämpfer gemäß dem Stand der Technik zeigt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein Torsionsdämpfer 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezugnahme auf 1 und 2 erörtert werden. Der Torsionsdämpfer 100 ist mit einem Hybridgetriebe und einem Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs gekoppelt. 1 ist eine Querschnittsansicht des Torsionsdämpfers 100 gemäß der vorliegenden Erfindung, und 2 ist eine teilweise Schnittansicht in der Draufsicht des Torsionsdämpfers 100. 1 zeigt den Querschnitt entlang der Linie 1-1 in 2.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, ist der Torsionsdämpfer 100 scheibenförmig. Der Torsionsdämpfer 100 weist einen inneren umlaufenden Abschnitt, welcher mit einer Eingangswelle 200 des Hybridgetriebes gekoppelt ist, welches durch doppelt gestrichelte Linien in 1 dargestellt ist, und einen äußeren umlaufenden Abschnitt auf, welcher mit einem Schwungrad 400 gekoppelt ist, das mit einer Kurbelwelle 300 des Verbrennungsmotors gekoppelt ist. Der Torsionsdämpfer 100 überträgt ein Drehmoment zwischen der Eingangswelle 200 und dem Schwungrad 400.
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Wie in 1 dargestellt, ist die Eingangswelle 200 mit einer Rohrnabe 110 gekoppelt, welche als ein zweites Element dient. Eine Kerbverzahnung 110a ist in der inneren Umfangsoberfläche der Nabe 110 ausgebildet. Die Kerbverzahnung 110a ist mit der Eingangswelle 200 im Eingriff, welche in die Nabe 110 eingefügt wird. Ein Flansch erstreckt sich in der radialen Richtung von der äußeren Umfangsoberfläche zu der Nabe 110. Ein erstes Auflager 123 und ein zweites Auflager 124 halten Reibungsplatten 121 und 122, welche als Reibungselemente des Drehmomentbegrenzers 120 dienen, und sind durch Nieten 111 an dem Flansch befestigt. Im Folgenden beziehen sich die Ausdrücke „radial außenliegend” und „radial innenliegend” jeweils auf die radial äußere Seite und radial innere Seite des Torsionsdämpfers 100.
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Wie in 1 dargestellt, weist das zweite Auflager 124 einen radial äußeren Abschnitt auf, welcher von dem ersten Auflager 123 weggebogen ist. Ein Teil des radial äußeren Abschnitts erstreckt sich in der Dickenrichtung des Torsionsdämpfers 100 (in der seitlichen Richtung von 1 aus gesehen). Die radial äußere Oberfläche von diesem Teil ist mit einer Kerbverzahnung versehen, welche sich in der seitlichen Richtung von 1 ausgesehen erstreckt. Die zweiten Reibungsplatten 124 sind derart mit der Kerbverzahnung im Eingriff, dass sie eine relative Drehung verhindern.
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Ein ringförmiges Zwischenelement 112, welches als ein erstes Element dient, ist an der radial äußeren Seite des ersten Auflagers 123 und des zweiten Auflagers 124 angeordnet. Das Zwischenelement 112 ist mit dem Schwungrad 400 über einen Dämpfer 130 gekoppelt, welcher später beschrieben werden wird.
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Wie in 1 dargestellt, werden die ersten und zweiten Reibungsplatten 121 und 122 zwischen dem ersten Auflager 123 und dem zweiten Auflager 124 derart gehalten, dass die ersten Reibungsplatten 121 abwechselnd mit den zweiten Reibungsplatten 122 angeordnet sind. Die ersten Reibungsplatten 121 sind mit der Kerbverzahnung, welche an der radial innenliegenden Oberfläche des Zwischenelements 112 ausgebildet ist, derart im Eingriff, um eine relative Drehung zwischen den ersten Reibungsplatten 121 und der Kerbverzahnung zu verhindern. Eine Tellerfeder 125 wird zwischen dem ersten Auflager 123 und dem zweiten Auflager 124 zusammen mit den Reibungsplatten 121 und 122 gehalten. Die Größe der Reibungskraft, welche zwischen den Reibungsplatten 121 und 122 erzeugt wird, wird durch die Vorspannkraft der Tellerfeder 125 eingestellt.
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Ein Scheibenelement 131, welches sich radial nach außen erstreckt, ein erstes Wandelement 126 und ein zweites Wandelement 127, welche sich radial nach innen erstrecken, sind an dem Zwischenelement 112 befestigt, welches durch Nieten 113 mit den ersten Reibungsplatten 121 im Eingriff ist.
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Wie in 1 dargestellt, erstrecken sich das erste Wandelement 126 und das zweite Wandelement 127 radial nach innen und umschließen die Reibungsplatten 121 und 122 und die Auflager 123 und 124.
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Bezugnehmend auf 1, ist eine Öldichtung 128 in einen Bereich des Torsionsdämpfers 100 preßgepaßt, in welchem die äußere Umfangsoberfläche der Nabe 110 zu dem radialen inneren Ende des ersten Wandelements 126 zeigt. Eine weitere Öldichtung 128 ist in einen Bereich des Torsionsdämpfers 100 preßgepaßt, in welchem die äußere Umfangsoberfläche der Nabe 110 zu dem radialen inneren Ende des zweiten Wandelements 127 zeigt. Das erste Wandelement 126, das zweite Wandelement 127 und die Öldichtung 128 bilden eine Ölkammer 129, welche die Reibungsplatten 121 und 122 und die Auflager 123 und 124 umschließt.
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Die Ölkammer 129 ist mit Schmieröl gefüllt. Dies bildet den nassen Drehmomentbegrenzer 120, in welchem die Reibungsplatten 121 und 122 in einem eingetauchten Zustand in dem Schmieröl gehalten werden.
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Das Scheibenelement 131 umfasst sechs Durchgangsbohrungen 131a, welche in gleichen Abständen angeordnet sind. Wie im unteren Bereich von 2 dargestellt, erstreckt sich jedes Durchgangsloch 131a in der Umfangsrichtung. Wie in 1 dargestellt, wird das Scheibenelement 131 zwischen einem ersten Halteelement 132 und einem zweiten Halteelement 133 gehalten. Das Scheibenelement 131 ist relativ zu den ersten und zweiten Halteelementen 132 und 133 drehbar.
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Die Halteelemente 132 und 133 besitzen jeweils sechs Öffnungen entsprechend ihren sechs Durchgangsbohrungen 131a. Die Halteelemente 132 und 133 besitzen radial äußere Abschnitte, welche zusammen mit Nieten 115 in einem Zustand gekoppelt sind, in dem sie dazwischen das Scheibenelement 131 halten, wie in dem unteren Bereich von 1 dargestellt. Durch das Koppeln des ersten Halteelements 132 und des zweiten Halteelements 133 mit dem Scheibenelement 131, welches dazwischen gehalten wird, kommen die entsprechenden Öffnungen der Halteelemente 132 und 133 in Verbindung miteinander und bilden an Stellen entsprechend den Durchgangsbogen 131a ein Haltefach 134, wie in dem oberen Bereich von 1 dargestellt.
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Wie in 2 dargestellt, sind die umlaufenden Abschnitte der gekoppelten Halteelemente 132 und 133 und des Scheibenelements 131 angepasst, um die Haltefächer 134 mit den entsprechenden Durchgangsbohrungen 131a auszurichten. Dann wird in jeder Durchgangsbohrung 131a eine Schraubenfeder 135 angeordnet.
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Das erste Halteelement 132, das zweite Halteelement 133, das Scheibenelement 131 und die Schraubenfeder 135 bilden den Dämpfer 130.
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Bei dem Dämpfer 130 werden die Schraubenfedern 135 nachgiebig oder elastisch verformt und zusammengedrückt, wenn sich die Halteelemente 132 und 133 und das Scheibenelement 131 relativ zueinander drehen und die Haltefächer 134 und die Durchgangsbohrungen 131a verschieben. Mit anderen Worten werden die Schraubenfedern 135 nachgiebig verformt, wenn das Scheibenelement 131, welches mit der Nabe 110 verbunden ist, welche mit der Eingangswelle 200 durch den Drehmomentbegrenzer 120 gekoppelt ist, und die Halteelemente 132 und 133, welche mit dem Schwungrad 400 gekoppelt sind, relativ zueinander durch eine Drehmomentschwankung zwischen der Eingangswelle 200 und dem Schwungrad 400 gedreht werden. Die nachgiebige Verformung der Schraubenfedern 135 absorbiert eine Drehschwingung, welche zwischen der Eingangswelle 200 und dem Schwungrad 400 erzeugt wird. Dies unterdrückt die Übertragung von einer Drehschwingung, welche aus der Drehmomentschwankung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Hybridgetriebe folgt.
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Die radialen inneren Enden des ersten Halteelements 132 und des zweiten Halteelements 133 weisen einen Hysteresemechanismus 114 auf. Wenn der relative Unterschied bei der Rotationsphase zwischen dem Scheibenelement 131 und den Halteelementen 132 und 133 größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Betrag wird, dann wirkt der Hysteresemechanismus 114 wie eine Bremse, die den relativen Unterschied bei der Rotationsphase am Zunehmen hindert.
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Auf diese Art und Weise ist bei dem Torsionsdämpfer 100 der vorliegenden Ausführungsform der nasse Drehmomentbegrenzer 120, bei dem die Reibungsplatten 121 und 122 in einem in Schmieröl eingetauchten Zustand gehalten werden, mit dem trockenen Dämpfer 130 kombiniert, bei dem die Schraubenfedern 135 nicht in Schmieröl eingetaucht sind. Wie in 1 dargestellt, ist bei dem Torsionsdämpfer 100 der nasse Drehmomentbegrenzer 120 an der radial innenliegenden Seite angeordnet und der trockene Dämpfer 130 ist an der radial außenliegenden Seite angeordnet.
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Der Torsionsdämpfer 100 der oben stehend erörterten Ausführungsform besitzt die unterhalb beschriebenen Vorteile.
- (1) Der Torsionsdämpfer 100 verwendet den trockenen Dämpfer 130, bei dem die Schraubenfedern 135 nicht in Schmieröl eingetaucht sind, als einen Dämpfer zum Absorbieren von einer Drehschwingung, welche aus einer Drehmomentschwankung folgt. Somit werden die Schraubenfedern 135 des Dämpfers 130 verformt, ohne von der Viskosität des Schmieröls beeinflusst zu sein, und eine Drehschwingung wird in einer gewünschten Art und Weise sogar bei niedrigen Temperaturen unterdrückt, welche die Viskosität des Schmieröls erhöht.
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Des Weiteren verwendet der Torsionsdämpfer 100 den nassen Drehmomentbegrenzer 120, bei dem die ersten Reibungsplatten 121 und die zweiten Reibungsplatten 122 als die Reibungselemente dienen, welche in der Ölkammer 129 gehalten werden, welche mit Schmieröl gefüllt ist, als ein Drehmomentbegrenzer für das zu übertragende Drehmoment mit der Reibungskraft, welche an den Reibungselementen erzeugt wird. Dies unterdrückt eine Änderung bei dem zulässigen zu übertragenden Drehmoment, welche durch das Rosten der ersten Reibungsplatten 121 und der zweiten Reibungsplatten 122 verursacht werden würde.
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Mit anderen Worten wird bei dem Torsionsdämpfer 100 der oben stehend erörterten Ausführungsform die Drehschwingung in einer gewünschten Art und Weise sogar bei niedrigen Temperaturen absorbiert, während gleichzeitig Änderungen bei dem zulässigen zu übertragenden Drehmoment unterdrückt werden, welche durch das Rosten der Reibungsplatten 121 und 122 bei den Drehmomentbegrenzer 120 verursacht werden würden.
- (2) Im Allgemeinen ist das Volumen der Ölkammer größer, wenn der nasse Drehmomentbegrenzer an der radial äußeren Seite des scheibenförmigen Torsionsdämpfers angeordnet ist, als wenn der nasse Drehmomentbegrenzer an der radial inneren Seite angeordnet ist. Somit muss eine große Menge des Schmieröls zum Füllen der Ölkammer verwendet werden, wenn der nasse Drehmomentbegrenzer an der radial äußeren Seite des Torsionsdämpfers angeordnet ist. Bei dem scheibenförmigen Torsionsdämpfer wirkt die Zentrifugalkraft auf das Schmieröl, welches in der Ölkammer des nassen Drehmomentbegrenzers ein gefüllt ist, wenn sich der Torsionsdämpfer dreht. Die Zentrifugalkraft, welche auf das Schmieröl in der Ölkammer wirkt, ist größer, wenn die Ölkammer weiter zu der radial außenliegenden Seite des Torsionsdämpfers hin angeordnet ist. Somit muss die Steifigkeit und die Dichtfähigkeit der Ölkammer zum Widerstehen der Belastung, welche durch die Zentrifugalkraft erzeugt wird, welche auf das Schmieröl in der Kühlkammer wird, erhöht werden, wenn der nasse Drehmomentbegrenzer an der radial außenliegenden Seite des Drehmomentbegrenzers angeordnet wird.
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Bei dem Torsionsdämpfer 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehmomentbegrenzer 120, welcher der nasse Drehmomentbegrenzer ist, an der radial inneren Seite des Dämpfers 130 in dem Torsionsdämpfer 100 angeordnet. Somit besitzt die Ölkammer 129 ein kleineres Volumen und die Zentrifugalkraft, die auf das Schmieröl in der Ölkammer 129 wirkt, ist im Vergleich zu einem Torsionsdämpfer kleiner, bei dem der Drehmomentbegrenzer 120 an der radial außenliegenden Seite des Dämpfers 130 angeordnet ist.
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Demzufolge ist bei dem Torsionsdämpfer 100 der oben stehend erörterten Ausführungsform die Ölkammer 120 mit einer kleinen Menge an Schmieröl gefüllt, und die Steifigkeit und die Abdichtung, welche der Belastung widersteht, welche von der Zentrifugalkraft erzeugt wird, werden sichergestellt. Dies hindert die Herstellungskosten und das Gewicht des Torsionsdämpfers 100 daran, größer zu werden.
- (3) Im Hinblick auf das Hindern der Herstellungskosten und des Gewichts des Torsionsdämpfers am größer werden durch das Anordnen des nassen Drehmomentbegrenzers an der radial inneren Seite, ist es bevorzugt, dass der nasse Drehmomentbegrenzer so nah wie möglich an der Mitte des Torsionsdämpfers angeordnet werden soll. Bei dem Torsionsdämpfer 100 der vorliegenden Ausführungsform ist die Ölkammer 129 an der äußeren Umfangsoberfläche der Nabe 110 ausgebildet, welche mit der Eingangswelle 200 gekoppelt ist. Mit anderen Worten ist bei dem Torsionsdämpfer 100 der vorliegenden Ausführungsform der nasse Drehmomentbegrenzer 120 im weitesten radial innenliegenden Bereich angeordnet. Dies ist vorteilhaft zum Hindern der Herstellungskosten und des Gewichts am Zunehmen.
- (4) Wenn die Öldichtung an der radial außenliegenden Seite des Torsionsdämpfers 100 in der Ölkammer 129 angeordnet wird, dann erhöht die Zentrifugalkraft den Öldruck, welcher auf die Öldichtung wird. Somit muss die Dichtung der Ölkammer 129 dem erhöhten Öldruck widerstehen. Bei dem Torsionsdämpfer 100 der oben stehend erörterten Ausführungsform ist die Öldichtung 128 jedoch an der radial innenliegenden Seite des Torsionsdämpfers 100 in der Ölkammer 129 angeordnet. Somit wirkt der durch die Zentrifugalkraft erhöhte Öldruck nicht auf die Öldichtung 128. Dies erleichtert das Abdichten des Schmieröls in dem Torsionsdämpfer 100 im Vergleich zu einem Torsionsdämpfer, bei dem die Öldichtung an der radial äußeren Seite angeordnet ist.
- (5) Die Fläche der abgedichteten Oberfläche nimmt ab, wenn die Öldichtung an einer radial weiter innen liegenden Stelle angeordnet ist, so dass die Abdichtung des Schmieröls erleichtert wird. Des Weiteren verkürzt die Öldichtung, welche an einer radial weiter innen liegenden Stelle angeordnet ist, den Fahrweg von der Öldichtung aufgrund einer relativen Drehung zwischen den Stellen, bei denen die Öldichtung preßgepaßt ist, und es tritt weniger Verschleiß bei der Öldichtung auf. Bei dem Torsionsdämpfer 100 der oben stehend erörterten Ausführungsform ist die Position der Öldichtung 128 derart festgelegt, um die Ölkammer 129 an einer äußeren Umfangsoberfläche der Nabe 110 abzudichten, und die Position der Öldichtung 128 ist derart festgelegt, um so nah wie möglich an der Mitte des Torsionsdämpfers 120 zu sein. Dies unterdrückt den Verschleiß der Öldichtung 128 und verbessert die Abdichtung des Schmieröls.
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Die oben stehend erörterte Ausführungsform kann in der unten stehend beschriebenen Art und Weise abgeändert werden.
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Wie in 1 dargestellt, ist bei der oben stehend erörterten Ausführungsform die Ölkammer 129, welche die Reibungsplatten 121 und 122 und die Auflager 123 und 124 umschließt, an der äußeren Umfangseite der Nabe 110 ausgebildet. Die Ölkammer 129 muss jedoch nicht auf diese Art und Weise gestaltet sein. Wie in 3 dargestellt, kann das zweite Wandelement 127 zum Beispiel eine Gestalt einschließlich eines deckelförmigen Mittenabschnitts zum Abdecken des entfernten Abschnitts der Eingangswelle 200 aufweisen. Bei einem derartigen zweiten Wandelement 127, wie in 3 dargestellt, umschließt die Ölkammer 129 den entfernten Abschnitt der Eingangswelle 200. Wie in 3 dargestellt, dichtet die Verwendung einer derartigen Struktur die Ölkammer 129 lediglich durch das Presspassen einer einzigen Öldichtung 128 zu der Grundseite der Eingangswelle 200 hin (linke Seite von 3) ab, das heißt, derjenige Abschnitt, bei dem die äußere Umfangsoberfläche der Nabe 110 und das innere Umfangsende des ersten Wandelements 126 zueinander zeigen.
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Des Weiteren ist die Ölkammer 129 bei dem Torsionsdämpfer 100 von einem Dichtungstyp für Schmieröl, bei dem die Ölkammer 129 abgedichtet wird, bevor sie mit dem Schmieröl gefüllt wird. Die Ölkammer 129 kann jedoch von einer Versorgungsart für Schmieröl sein, bei der das Schmieröl von außerhalb der Ölkammer 129 mit Hilfe einer Versorgungsleitung für Schmieröl zugeführt wird.
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Im Detail wird die Ölkammer 129 der Versorgungsart für Schmieröl durch eine Eingangswelle 200 realisiert, durch welche sich eine Versorgungsleitung für Schmieröl 210 erstreckt, wie durch die doppelt gestrichelten Linien in 4 dargestellt. Das Schmieröl wird in die Ölkammer 129 mit Hilfe der Versorgungsleitung für Schmieröl 210 zugeführt, wie durch den Pfeil gekennzeichnet.
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Wie in 5 dargestellt, kann das innere Umfangsende des ersten Wandelements 126 die Gestalt eines Flansch aufweisen und sich in Richtung eines Gehäuses 220 des Getriebes erstrecken, und eine Öldichtung 230 kann zwischen dem inneren Umfangsende und dem Getriebegehäuse 220 preßgepaßt sein. Bei einer solchen Struktur wird das Schmieröl in der Ölkammer 129 von der Seite des Getriebes zugeführt, wie durch den Pfeil gekennzeichnet.
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Der Torsionsdämpfer 100 kann die Ölkammer 129 enthalten, von der zum Beispiel die Auflager 123 und 124 und das Zwischenelement 112 entfernt werden, wie in 6 dargestellt. Im Detail kann der äußere Umfangsabschnitt der Nabe 110 ein Auflager 110b aufweisen, welches eine Kerbverzahnung aufweist, die mit den zweiter Reibungsplatten 122 derart im Eingriff ist, so dass sie eine relative Drehung verhindert. Des Weiteren ist das Zwischenelement 112 entfernt und eine Kerbverzahnung, welche mit den ersten Reibungsplatten 121 derart im Eingriff ist, so dass sie eine relative Drehung verhindert, kann an der inneren Umfangsoberfläche des ersten Wandelements 126 angeordnet sein. Das erste Wandelement 126, das zweite Wandelement 127 und das Scheibenelement 131 werden direkt an die Nieten 113 befestigt, um die Reibungsplatten 121 und 122 und die Tellerfeder 125 zwischen dem ersten Wandelement 126 und dem zweiten Wandelement 127 zu halten. Die Öldichtung 121 ist zwischen den ersten und zweiten Wandelementen 126 und 127 und der äußeren Umfangsoberfläche der Nabe 110 preßgepaßt, um die Ölkammer 129 auszubilden. Eine derartige Struktur erlaubt es die Anzahl von Bauteilen, welche den Torsionsdämpfer 100 bilden, zu verringern, verringert die Herstellungskosten des Torsionsdämpfers 100 und erlaubt es, das Gewicht des Torsionsdämpfers 100 zu verringern.
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Bei der oben stehend erörterten Ausführungsform ist bei dem Torsionsdämpfer 100 der Drehmomentbegrenzer 120, welcher ein nasser Drehmomentbegrenzer ist, an der radial inneren Seite des Dämpfers 130 angeordnet, welcher ein trockener Dämpfer ist. Ein Vorteil ähnlich zu dem oben stehend beschriebenen Vorteil zu (1) kann jedoch erzielt werden, solange der Torsionsdämpfer zumindest einen nassen Drehmomentbegrenzer und einen trockenen Dämpfer kombiniert. Mit anderen Worten kann eine Drehschwingung in einer gewünschten Art und Weise sogar bei niedrigen Temperaturen absorbiert werden, während gleichzeitig Änderungen bei dem zulässigen zu übertragenden Drehmoment unterdrückt werden, welche von dem Rosten der Reibungselemente in dem Drehmomentbegrenzer folgen, sogar wenn ein Torsionsdämpfer einen nassen Drehmomentbegrenzer aufweist, welcher an der radial äußeren Seite von einem trockenen Dämpfer angeordnet ist.
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Bei der oben stehend erörterten Ausführungsform weist der Torsionsdämpfer 100 einen Hysteresemechanismus 114 auf. Der Hysteresemechanismus 114 kann jedoch entfernt sein. Alternativ dazu kann der Hysteresemechanismus 114 an der radial äußeren Seite des Dämpfers 130 angeordnet sein.
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Die Gestalt zu der Ölkammer 129 bei dem Drehmomentbegrenzer 120 und die Struktur zum Ausbilden der Ölkammer 129 können abgeändert sein. Wie oben stehend beschrieben, wird das Abdichten des Schmieröls jedoch erleichtert, und die Öldichtung verschleißt weniger, wenn die Öldichtung weiter radial innenliegend in dem Torsionsdämpfer angeordnet ist. Somit ist es bevorzugt, dass die Öldichtung an der radial innenliegenden Seite des Torsionsdämpfers 100 angeordnet ist, wenn die Gestalt der Ölkammer 129 und die Struktur zum Ausbilden der Ölkammer 129 abgeändert werden.
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Bei der oben stehend erörterten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung als ein Torsionsdämpfer zum Koppeln eines Hybridgetriebes und eines Verbrennungsmotors von einem Hybridfahrzeug ausgeführt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf einen Torsionsdämpfer, welcher ein Hybridgetriebe und einem Verbrennungsmotor miteinander koppelt, beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auf einen beliebigen Torsionsdämpfer einschließlich eines Drehmomentbegrenzers und eines Dämpfers angewandt werden. Somit kann ein Torsionsdämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung zum Beispiel auf einen Bereich angewandt werden, welcher ein Automatikgetriebe und einen Verbrennungsmotor miteinander koppelt, solange wie ein Torsionsdämpfer einschließlich sowohl eines Drehmomentbegrenzers als auch eines Dämpfers auf einem derartigen Bereich angewandt werden kann.
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Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sollen als veranschaulichend und nicht als einschränkend betrachtet werden, und die Erfindung ist nicht auf die hierbei vorgegebenen Details beschränkt, sondern kann innerhalb des Schutzumfangs und der Äquivalente der beigefügten Patentansprüche abgeändert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2008-274969 [0005, 0006, 0008]
