DE112010002707T5 - Batterieladungs/entladungs-steuervorrichtung - Google Patents

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Takashi Ogane
Tsuyoshi Matsuda
Yuji Fujita
Naoki Maruno
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Eine Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welches in der Lage ist, einen elektrischen Motor durch eine Batterie zu fahren, wird bereit gestellt. Die Temperatur der Batterie wird ermittelt, die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie nach dem Start wird berechnet, und eine lebenslange Arbeitslast der Batterie wird auf der Basis dieser Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie berechnet. Ein gestatteter Wert der gestatteten Arbeitslast-Anstiegsrate, der eine anzusteigende Arbeitslast pro Strecke der Einheit anzeigt, wird auf der Basis der lebenslangen Arbeitslast der Batterie und der Reisestrecke des Fahrzeugs berechnet. Eine tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate der Batterie wird dem gestatteten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate verglichen. In dem Fall, wo die tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate größer als die gestattete Arbeitslast#-Anstiegsrate ist, wird eine Ausgabe von der Batterieausgabe, die in einem normalen Fahrmodus, wenn nötig, beschränkt ist, durch einen Beschränkungswert basierend auf einem Unterschied zwischen der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate und dem gestatteten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate. Dies macht es möglich, eine Steuerung zur Verlängerung der Lebenszeit für die Batterie durch den Aufbau einer gestatteten Ladungs/Entladungsmenge gemäß dem Temperaturwechsel der Batterie in der Vergangenheit genauer auszuführen.

Description

  • NAME DER ERFINDUNG
  • BATTERIELADUNGS/ENTLADUNGS-STEUERVORRICHTUNG
  • TECHNISCHES FELD
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Batterieladungs/Endladungs-Steuervorrichtung, zur Steuerung der Ladung/Entladung einer Batterie zur Versorgung eines elektrischen Motors mit elektrischem Strom zum Fahren eines Fahrzeugs, und, genauer gesagt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Batterieladungs/Endladungs-Steuervorrichtung zur Steuerung des Ausgangs und der Regeneration der Batterie gemäß der Arbeitslast der Batterie im Bezug auf eine Reisestrecke des Fahrzeugs.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Von hier aus an gibt es ein Fahrzeug, auf dem ein Antriebsstrang angebracht ist, welches zwei Arten von Kraftquellen verwendet, einschließlich eines Benzin- oder Dieselantriebs, der ein Verbrennungsmotor ist und eines elektrischen Motors. Solch ein Antriebsstrang wird Hybridsystem genannt. Der elektrische Motor wird von elektrischem Strom angetrieben, bezogen aus einer Hochspannungs-Batterie, die auf dem Fahrzeug angebracht ist. Zum Beispiel, wenn ein Wechselstrom-Motor verwendet wird, wird der Gleichstrom, der von der Batterie ausgegeben wird, durch einen Schaltkreis wie einen Umwandler oder ähnliches, in Wechselstrom umgewandelt und der Motor wird von diesem Wechselstrom angetrieben.
  • Da eine Batterie in einem solchen Hybridsystem verantwortlich für den Antrieb eines Fahrzeugs ist, muss ihre Verlässlichkeit erhöht werden. Weiterhin, da die Ausgangseigenschaft einer solchen Batterie weitgehend von ihrem Benutzungszustand abhängt (wie einer Reisestrecke, einer Fahrweise eines Fahrers, die Häufigkeit der Verwendung von Zubehör wie einer Klimaanlage und einem Autoradio), ist es schwierig, einen Verfallszustand der Batterie nur unter Verwendung der Jahre vom Beginn der Verwendung festzustellen.
  • Als System, welches einen Verfallszustand einer Batterie feststellt und eine Steuerung ausführt, um einen Verfall der Batterie in einem vorher festgestellten Fall zu hemmen, ist eine Batterie-Steuervorrichtung für ein Auto bekannt gewesen (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung Nr. 2007-323999 (im weiteren als „Patentliteratur 1 bezeichnet)). In einer Batterie-Steuervorrichtung der Patentliteratur 1 wird eine Verfallsrate einer Batterie zu jeder vorher festlegten Zeit berechnet, auf der Basis von Spannung, einer elektrischen Stromstärke und Temperatur der Batterie, und einer Steuerung zur Hemmung (oder Verringerung) des Verfalls der Batterie (Wechsel des Ziel-SOC, Beschränkung der Lade-/Entlademenge der Batterie und ähnlichem) wird gemäß einem Vergleichsresultat zwischen der berechneten Verfallsrate und einer Referenz-Verfallsrate ausgeführt.
  • Und zwar offenbart die Patentliteratur 1 zur Berechnung einer Verfallsrate, welche die Verfallsrate der Batterie ist, dass heißt eine Ladezustandsmenge (SOC: Ladezustand) eine Widerstandverfalls-Berechnungsmethode, in welcher der innere Widerstand der Batterie (Impedanz) der Batterie ermittelt wird und seine Wachstumsrate verwendet wird, und eine Stromstärkekapazität-Berechnungsmethode, in welcher eine Stromstärkekapazität ermittelt wird und eine abnehmende Rate ihrer Wechselrate verwendet wird. Weiterhin offenbart die Patentliteratur 1 ebenfalls, als eine Methode zur Ermittlung einer Stromstärkekapazität, eine Methode zur Berechnung einer Restkapazität SOCv auf der Basis einer offenen Spannung durch einen geschätzten Wert der offenen Spannung der Batterie und einer Methode zur Berechnung einer Restkapazität SOCc auf der Basis der Ansammlung der elektrischen Stromstärke.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Probleme, welche durch die Erfindung gestört werden
  • Nun wird in der Widerstandverfalls-Berechnungsmethode offenbart in der Patentliteratur 1 die Impedanz-Berechnung, in Abhängigkeit von einem sich bewegenden Durchschnittswert einer elektrischen Stromstärke pro Einheit und Temperatur unter Verwendung eines gleichwertigen Schaltkreismodells der Batterie ausgeführt, um eine Impedanztabelle zu schaffen. Offene Spannung wird von einer tatsächlichen Anschluss-Spannung und einer elektrischen Stromstärke erlangt, und die Restkapazität SOCv wird auf der Basis eines Schätzwertes der offenen Spannung durch Kennfeld-Daten und ähnliches erlangt.
  • Weiterhin wird in der in der Patentliteratur 1 offenbarten Stromstärkeverfalls-Berechnungsmethode ein anfänglicher Wert einer Restkapazität durch die Verwendung einer Tabelle der offenen Spannung am Start eines Systems erlangt, die Restkapazität SOCc durch einen Abzug einer Verbrauchskapazität basierend auf einem Wert, der das Integral der Multiplikation der elektrischen Stromstärke und der Batterie-Leistungsfähigkeit und der Stromstärke-Kapazität der Batterie ist; erlangt von einer Stromstärken-Kapazitätstabelle vom ursprünglichen Wert der Restkapazität.
  • Dadurch, da die Mehrzahl von Tabellen verwendet werden, und die Schätzung in der Steuervorrichtung, die in Patentschrift 1 offenbart wird, durchgeführt wird, hat es ein Problem gegeben, dass die Methode zur Erlangung der Restkapazität SOC der Batterie kompliziert wird, und dies führt zu einer Zunahme in der Datenspeicher-Kapazität und/oder einer Zunahme in der Verarbeitungsfähigkeit des Systems.
  • Die vorliegende Erfindung ist mit der Sicht auf die oberen Punkte gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Batterieladungs/Entladungssteuervorrichtung bereit zu stellen, die einen Verfalls-Level einer Batterie erlangen kann, auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie in der Vergangenheit und einem tatsächlichen Anstiegsrate der Arbeitslast der Batterie im Bezug auf die Temperatur der Batterie, und den Ausgang der Batterie wenn nötig beschränkt.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Um das oben beschriebene Problem zu lösen wird, gemäß der vorliegenden Erfindung eine Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug (1) bereit gestellt, welches in der Lage ist, einen elektrischen Motor (3) mithilfe einer Batterie (20) anzutreiben; wobei die Vorrichtung beinhaltet: Einen Temperatur-Messabschnitt (101) zur Ermittlung der Temperatur der Batterie (20) einen Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt (14) zur Berechnung der Temperaturgeschichte-Verteilung der Batterie (20) seit der Temperatur-Messabschnitt (101) anfängt, die Temperatur zu ermitteln; einen Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast der Batterie (15) zur Berechnung der lebenslangen Arbeitslast der Batterie (20), berechnet von dem Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berschnungsabschnitt (14); einen Reisestrecke-Messabschnitt (13) zur Ermittlung einer Reisestrecke des Fahrzeugs (1); einen Berechnungsabschnitt für den gestatten Anstiegswert der Arbeitslast (16) zur Berechnung eines gestatteten Werts des Anstiegs einer Arbeitslast auf der Basis einer lebenslangen Arbeitslast der Batterie (20), berechnet von dem Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast der Batterie (15) und der Reisestrecke ermittelt von dem Reisestrecke-Messabschnitt (13), wobei der gestattete Wert eine Arbeitslast zur Zunahme per Strecke der Einheit anzeigt; einen Berechnungsabschnitt der tatsächlichen Arbeitslast-Zunahmsrate (12) zur Berechnung der tatsächlichen Arbeitslast-Zunahmsrate der Batterie (20); einen Vergleichsabschnitt (17) zum Vergleich des gestatteten Werts der Arbeitslast-Zunahmsrate berechnet von dem Berechnungsabschnitt für den gestatten Anstiegswert der Arbeitslast (16) mit der tatsächlichen Arbeitslast-Zunahmsrate der Batterie (20), berechnet von dem Berechnungsabschnitt der tatsächlichen Arbeitslast-Zunahmsrate (12), und ein Batterieausgabe-Beschränkungsabschnitt (18) zur weiteren Beschränkung die Ausgabe der Ausgabe der Batterie (20), beschränkt in einem normalen Fahrzustand wenn nötig, durch einen Beschränkungswert basierend auf einem Unterschied zwischen der tatsächlichen Arbeitslast-Zunahmsrate und dem gestatteten Wert Zunahmsrate in dem Fall, wenn der Vergleichsabschnitt (17) feststellt, dass die tatsächliche Arbeitslast-Zunahmsrate größer als der gestattete Wert der Arbeitslast-Zunahmsrate ist.
  • Durch eine Konfiguration auf diese Weise wird gesteuert, ob die Ausgabe der Batterie gemäß der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie beschränkt ist oder nicht. Dadurch ist es möglich, eine Steuerlogik davon verglichen mit einer konventionellen Methode zu vereinfachen. Weiterhin ist es möglich, eine Lebenszeit-Verlängerungssteuerung für die Batterie durch den Aufbau eines geeigneten gestatteten Ladungs/Entladungswerts gemäß dem Temperaturwechsel der Batterie in der Vergangenheit genauerauszuführen.
  • In der Batterieladungs/Entladungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Temperatur-Messabschnitt (101) die Temperatur der Batterie (20) zu jeder vorher festgelegten Zeit vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs (1) ermitteln, und der Berechnungsabschnitt zur Verteilung der Temperaturgeschichte kann als Temperaturgeschichten-Verteilung die Temperaturgeschichten-Verteilung die Verteilung der Temperaturgeschichte in einer Zeitspanne von dem Start des Fahrzeugs (1) bis zur letzten Ermittlungszeitpunkt durch den Temperatur-Messabschnitt (101) berechnen.
  • Als Alternative kann in der Batterieladungs/Entladungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung der Temperatur-Messabschnitt (101) die Temperatur der Batterie (20) zu jedem vorher festgelegten Zeitpunkt vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs (1) ermitteln, und der Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt (14) kann als Verteilung der Temperaturgeschichte die Verteilung der Temperaturgeschichte, ermittelt in einer Zeitspanne von der Zeit, zu der das Fahrzeug (1) zuerst gestartet wurde bis zu dem letzten Ermittlungs-Zeitpunkt durch den Temperatur-Messabschnitt, berechnet werden.
  • In der Batterieladungs/Entladungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Ausgabe der Batterie (20) so gesteuert werden, dass er gemäß der vergangenen Zeit, nachdem das Fahrzeug gestartet wurde, verringert wird.
  • In der Batterieladungs/Entladungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Batterieausgangs-Beschränkungsabschnitt (18) so konfiguriert sein, dass er den Ausgang der Batterie (20) gemäß dem Beschränkungswert stufenweise verändert.
  • In der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Ladung der Batterie (20) ebenfalls beschränkt werden während der Batterieausgangs-Beschränkungsabschnitt den Ausgang der Batterie (20) beschränkt. Daher ist es möglich eine Ladung der Batterie in einem vorher festgelegten Fall zu verhindern, selbst im Falle sowohl eines Ausgangs (Entladung) als auch eines Eingangs (Ladung) der Batterie, und dies macht es möglich, die Lebenszeit der Batterie zu verlängern.
  • In dieser Betrachtung sind oben beschriebene Referenznummern in Klammern beispielhaft gemeint, als Referenz, für entsprechende Bestandteile von Ausführungsbeispielen (wird später beschrieben).
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Batterieladungs/Entladungssteuervorrichtung bereit zu stellen, der eine Steuerlogik vereinfachen kann, ob ein Batterieausgang gemäß der Verteilungs-Temperaturgeschichte der Batterie beschränkt ist und eine Lebenszeit-Verlängerungssteuerung für die genauer ausführen kann, durch den Aufbau einer geeigneten gestatten Menge von Ladung/Entladung, gemäß des Temperaturwechsels der Batterie in der Vergangenheit, verglichen mit einer konventionellen Methode.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Kraftübertragungsgetriebe und ein Steuersystem eines Fahrzeugs zeigt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, welches Funktionen einer in 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit zeigt, gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einer lebenslangen Arbeitsleistung gegen eine Temperaturgeschichten-Verteilung und Temperatur der Batterie anzeigt.
  • 4 ist ein Diagramm, der einen Übergang zwischen einer lebenslangen Arbeitslast der Batterie und einem Ausgangsbild bei der Ausgabebeschränkung der Batterie anzeigt.
  • 5 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung eines Ausgangsbegrenzungs-Prozesses für die Batterie.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, welches den von der elektronischen Steuereinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches einen Berechnungsprozess eines gestatteten Wertes der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, welches einen Flagsetz-Prozess während eines Fahrzyklusses gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, welches einen gestatteten Wertberechnungs-Prozess gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, welches einen gestatteten Wertberechnungs-Prozess gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen Flagsetz-Prozess während eines lebenslangen Fahrens gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist ein Flussdiagramm, welches einen Ausgangwert-Feststellungsprozess gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele einer Batterieladungs/Endladungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail im Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. Eine Batterieladungs/Endladungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird auf ein Fahrzeug, so wie einen elektrisches Auto oder ein Hybridauto angewendet, auf welchem zum Beispiel eine Hochspannungs-Batterie zum Antrieb des Fahrzeugs angebracht ist, und von einer auf dem Fahrzeug angebrachten elektronischen Steuereinheit (ECU = elektronische Steuereinheit) umgesetzt wird, die das gesamte Fahrzeug steuert, einer Batterie ECU zur Steuerung einer Hochspannungs-Batterie oder ähnlichen, Die folgenden Ausführungsbeispiele werden erklärt für den Fall, wo die elektronische Steuereinheit einen Antrieb steuert und auch eine Batterie und einen elektrischen Motor steuert.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel wird zuerst beschrieben werden. 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Kraftübertragungsgetriebe und ein Steuerystem eines Fahrzeugs zeigt. Wie in 1 gezeigt, ist ein Fahrzeug 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein sogenanntes Hybridfahrzeug, und beinhaltet: Einen Antrieb 2; einen elektrischen Motor (Motor) 3, angeordnet auf einer Ausgangswelle des Antriebs 2, und direkt verbunden mit dem Antrieb 2, ein Getriebe 4 (Getriebe) verbunden mit der Ausgangswelle des Antriebs 2 und den elektrischen Motor 3; ein Differential 5, verbunden mit einer Ausgangswelle des Getriebes 4, rechte und linke Vorderräder 7R, 7L, welche Antriebsräder sind, verbunden mit dem Differential 5 durch die rechten und linken Achsenwellen 6R, 6L, und rechte und linke Hinterräder 8R, 8L, welche die gefahrenen Räder sind.
  • Weiterhin beinhaltet das Fahrzeug 1 ebenfalls eine elektronische Steuereinheit „ECU = elektronische Steuereinheit”) 10 zur Steuerung des Antriebs 2 und des elektrischen Motors 3; eine Hochspannungs-Batterie, die den elektrischen Motor 3 mit elektrischem Strom versorgt, und die durch das Fahren (Bewegungsenergie) des elektrischen Motors 3 während der Regeneration geladen wird einer Stromantriebs-Einheit (im weiteren als „PDU” bezeichnet) 30 zur Steuerung des elektrischen Motors 3.
  • Wie in 1 gezeigt ist der elektrische Motor 3 mit der PDU 30 verbunden, und die PDU 20 ist mit jedem der elektronische Steuereinheit 10 und der Batterie 20 verbunden. In Antwort auf die Anweisungen von der elektronischen Steuereinheit 10 versorgt die PDU 30 den elektrischen Motor 3 mit Strom von der Batterie 20 (Entladung der Batterie 20) und versorgt die Batterie 20 mit Strom von dem elektrischen Motor (Ladung der Batterie 20).
  • Ein Temperatursensor 101 zur Ermittlung der Temperatur der Batterie 20 wird in der Nähe der Batterie 20 bereit gestellt. Ein elektrischer Stromstärke- und Spannungssensor zur Ermittlung einer elektrischen Stromstärke und Spannung während der Ladung und Entladung 20 wird zwischen der PDU 30 und der Batterie 20 bereit gestellt. Ermittelte Daten des Temperatursensors 101 und des elektrischen Stromstärke- und Spannungssensors 102 werden an die elektronische Steuereinheit 10 ausgegeben.
  • Weiterhin wird ein elektrischer Motor-Rotations-Sensor 103 zur Ermittlung der Anzahl von Umdrehungen des elektrischen Motors 3 in der Nähe des elektrischen Motors 3 bereit gestellt und Rotations-Sensoren 104 zur Ermittlung der Anzahl von Umdrehungen der jeweiligen Achswellen 6R, 6L in der Nähe der rechten und linken Achsenwellen 6R und 6L bereit gestellt (In 1 wird nur der Rotationssensor 104 auf der Seite des rechten Vorderrads 7R gezeigt). Ermittelte Daten des Rotations-Sensors 103 und des Rotationssensors 104 werden an die elektronische Steuereinheit 10 ausgegeben.
  • In dieser Betrachtung, obwohl die Darstellung davon weggelassen wurde, werden ein Rotation-Sensor zur Ermittlung der Anzahl von Umdrehungen der Ausgangswelle des Motors 2; ein Antriebskühlwasser-Sensor zur Ermittlung des Kühlwassers für den Antrieb 2; ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1; ein Hydraulik-Drucksensor und ein Öltemperatur-Sensor für einen Steuerabschnitt des hydraulischen Drucks (in den Zeichnungen nicht gezeigt) zur Steuerung des Getriebes 4 und des Differenzials 5, und ähnliches bereit gestellt, um den Antrieb des Antriebs 2 zu steuern. Weiterhin kann das Getriebe 4 ein Getriebe mit mehreren Gängen sein oder ein Getriebe mit keinem Gang, und es kann weiterhin ein Automatik-Getriebe (Automatik.Getriebe) oder ein Schaltgetriebe (Schaltgetriebe) sein.
  • Hier wird eine Beziehung zwischen Temperatur und elektrischem Widerstand der Batterie 20 beschrieben. Wenn die Zellentemperatur der Batterie 20 während der Entladung oder Ladung der Batterie 20 steigt wird eine chemische Reaktionsrate verbessert, und ein Ausgang der Batterie 20 wird erhöht. Allerdings werden Verfallsreaktionen der Batterie 20, so wie Korrosion der Legierung der negativen Elektrode und Korrosion der positiven Elektrode, wie sie in der Batterie 20 voran getrieben wird. Der Verfall der Batterie 20 hängt von der Temperatur der Batterie 20 ab, wie in der Arrhenius-Gleichung unten gezeigt. k = A·e–Ea/RT [Formel 1]
  • Hier bezeichnet „k” eine Reaktionsraten-konstante, „Ea” bezeichnet Aktivations-Energie, „R” bezeichnet eine Gaskonstante und „T” bezeichnet eine absolute Temperatur. Daher ist es in der vorliegenden Erfindung so gesteuert, dass in dem Fall wenn die Temperaturgeschichte der Batterie 20 zu einer hohen Temperatur hin vorbelastet ist, eine Lebenszeit der Batterie 20 zumindest zu einer Ziellevel-Entfernung durch die Beschränkung des Ausgangs der Batterie 20 verlängert wird (wird später beschrieben).
  • Als nächstes wird eine Konfiguration der elektronischen Steuereinheit 10 gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, welches Funktionen der in 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet die elektronische Steuereinheit 10 einen Datenspeicher 11, einen Ermittlungsabschnitt der aufgelaufenen Entlademenge 12. einen Reisestrecken-Ermittlungsabschnitt 13, einen Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt 14, einen Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast der Batterie 15, einen Berechnungsabschnitt für den gestatten Anstiegswert der Arbeitslast 16, einen Vergleichsabschnitt 17 und einen Batterieausgangs-Beschränkungsabschnitt 18.
  • Der Datenspeicher 11 erlangt die Temperatur der Batterie 20, ermittelt von dem Temperatursensor 101 zu vorher festgelegter Zeit, um es zeitweilig zu speichern. Weiterhin speichert der Datenspeicher ebenfalls eine lebenslange Arbeitslast der Einheit verbraucht pro Strecke der Einheit im Bezug auf die Temperatur der Batterie 20, wie in 3B gezeigt.
  • Der Ermittlungsabschnitt der aufgelaufenen Entladungsmenge 12 ermittelt eine aufgelaufene Entladungsmenge der Batterie 20 (die aufgelaufene Menge der von der Batterie 20 abgegebenen Stromstärke) auf der Basis er ermittelten Daten des elektrischen Stromstärke- und Spannungssensors 102; Daten über die ermittelte aufgelaufene Menge der Entladung der Batterie 20 werden an den Datenspeicher 11 abgegeben; und zeitweilig gespeichert. Weiterhin berechnet der Vergleichsabschnitt 17 als ein Berechnungsabschnitt des tatsächlichen Anstiegs der Arbeitslast der vorliegenden Erfindung ein tatsächlicher Anstieg der Rate der Arbeitslast, welche einen Abfall der tatsächlichen Arbeitslast wie oben beschrieben anzeigt, auf der Basis einer aufgelaufenen Menge der Entladung der Batterie 20, ermittelt von dem Ermittlungsabschnitt der aufgelaufenen Entladungsmenge 12 und gespeichert in dem Datenspeicher 11, und einer Reisestrecke ermittelt von dem Reisestrecken-Messabschnitt 13 und gespeichert in den Datenspeicher 11.
  • In dieser Betrachtung kann, anstelle des Ermittlungsabschnitts der aufgelaufenen Entladung 12 der Berechnungsabschnitt der tatsächlichen Arbeitslast gemäß der vorliegenden Erfindung eine aufgelaufene Lademenge ermitteln (eine aufgelaufene Menge des Stromstärkewerts und des Spannungswerts, der durch die Batterie 20 fließt), um eine tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate auf der Basis der ermittelten aufgelaufenen Menge von elektrischem Strom zu berechnen, oder kann eine aufgelaufene elektrische Leistungsmenge (eine aufgelaufene Menge des Produktes eines Stromwertes und eines Spannungswertes der Batterie 20) detektieren, um eine tatsächliche Arbeitslast-Anstiegrate auf Basis der detektierten aufgelaufenen elektrischen Leistungsmenge zu berechnen.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermittelt der Reisestrecke-Messabschnitt eine Reisestrecke des Fahrzeugs 1 während eines Fahrzyklus (im weiteren bezeichnet als „Eins DC”), auf der Basis der Daten der Anzahl von Umdrehungen der Achswellen 6R, 6L, ermittelt von dem Rotationssensor 104. Genauer gesagt ermittelt (oder berechnet) der Reisestrecken-Messabschnitt 13 eine Reisestrecke des Fahrzeugs 1 durch die Multiplikation einer umfänglichen Radlänge jedes der Vorderräder 7R, 7L mit der Anzahl von Umdrehungen der Achswellen 6r, 6L. Die ermittelten Reisestreckendaten wird zu dem Datenspeicher 11 ausgegeben und zeitweilig darin gespeichert. In dieser Betrachtung kann der Reisestrecken-Messabschnitt 13 die Reisestrecke des -fahrzeugs 1 auf der Basis eines integralen Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit, ermittelt von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (nicht in den Zeichnungen gezeigt) berechnen.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet der Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt 14 die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 von er Zeit, in der der Temperatursensor 101 beginnt, die Temperatur der Batterie 20 während eines DC bis jetzt (während eines DC) zu ermitteln. Genauer gesagt bildet der Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt 14 eine Temperatur der Batterie 20 während eines DC ab, die für jeden vorher festgelegten Temperaturgeschichte-Bereich wie in 3A gezeigt ab, der zeitweilig in dem Datenspeicher 11 gespeichert wird, und berechnet ein Verhältnis der jeweiligen Temperaturgeschichten-Bereiche als Verteilungs-Diagramm.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es in vier Bereiche als die Temperaturgeschichten-Bereiche klassifiziert; eine Temperaturzone 1, eine Temperaturzone 2, eine Temperaturzone 3 und eine Temperaturzone 4 (Temperaturzone 1 < Temperaturzone 2 < Temperaturzone 3 < Temperaturzone 4). Allerdings kann es in der vorliegenden Erfindung so konfiguriert sein, dass die Verteilung für jedes eine °C erlangt wird, ohne die Klassifizierung der Temperaturgeschichte in angemessene Temperaturgeschichten-Zonen und die Erlangung ihrer Verteilung.
  • Der Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15 berechnet eine lebenslange Arbeitslast der Batterie 20, wenn die Batterie 20 bei einer solchen Temperaturgeschichten-Verteilung verwendet wird, auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20, berechnet von dem Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt 14 (eine Erscheinungsrate in jedem der Temperaturbereiche) und einer lebenslangen Arbeitslast, im Voraus gespeichert in dem Datenspeicher 11 (siehe 3B). Genauer gesagt berechnet, wie in 4A gezeigt, der Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15 eine lebenslange Arbeitslast Wt der Batterie 20, bei welcher das Fahrzeug 1 zum Beispiel zu einer einer Zielreiseentfernung Dt fahren kann, auf der Basis von der Temperaturgeschichten-Verteilung der Batterie 20, wenn ein integrierter Wert der Reisestrecke des Fahrzeugs 1, gemessen von dem Reisestrecken-Messabschnitt 13, eine vorher festgelegte Reisestrecke X km erreicht, und einer lebenslangen Arbeitslast der Einheit jeder der Temperaturzonen.
  • Der Berechnungsabschnitt für den Wert der gestatteten Arbeitslast-Anstiegsrate 16 berechnet einen gestatteten Wert einer Arbeitslast-Anstiegsrate, welche eine Arbeitslast, die pro Strecke der Einheit ansteigt, auf der Basis von der lebenslangen Arbeitslast Wt, berechnet von dem Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15 und der Reisestrecke ermittelt von dem Reisestrecke-Berechnungsabschnitt 13.
  • Hier ist die Anstiegsrate der Arbeitslast ein Wert, der durch die Teilung der aufgelaufenen Arbeitslast durch die Reisestrecke bezogen wird, das heißt, einen Abfall der tatsächlichen Arbeitslast in einem Graph der 4A. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in dem Fall wo die Anstiegsrate größer als die gestattete Linie des Anstiegs des Abfalls der Arbeitslast ist, zum Beispiel wen der Dt von 4A X ist, wird es gesteuert, so dass die tatsächliche Arbeitslast sich der gestatteten Linie des Anstiegs der Arbeitslast durch eine Beschränkung des Ausgangs der Batterie 20 annähert, wie später beschrieben werden wird. In dieser Betrachtung ist, in 4A, die Zielreiseentfernung Dt eine Reisestrecke, welche zu einem Ziel wird, bei welcher das Fahrzeug 1, auf welcher die Batterie 20 angebracht ist, ohne Austausch der Batterie 20 fahren sollte, und ist ein konstanter Wert, ohne Rücksicht auf den Typ des Fahrzeugs. Weiterhin wechselt die oben beschrieben Arbeitslast Wt in Abhängigkeit der Temperaturgeschichte der Batterie 30. Durch die Veranlassung der tatsächlichen Arbeitslast, sich der gestatteten Linie des Anstiegs der Arbeitslast, ist es möglich, die lebenslange Reisestrecke des Fahrzeugs 1 zu erhöhen, um die Ziel-Reisestrecke Dt zu erreichen, während die Lebenszeit de Batterie 30 verlängert wird.
  • Der Vergleichsabschnitt 17 vergleicht die Anstiegsrate der berechneten tatsächliche Arbeitslast mit dem gestatteten Wert der Anstiegsrate der berechneten tatsächliche Arbeitslast berechnet von dem Berechnungsabschnitt für den Wert der gestatteten Arbeitslast-Anstiegsrate 16. Ein Vergleichsergebnis von dem Vergleichsabschnitt 17 wird an den Batterieausgangs-Beschränkungsabschnitt 18 ausgegeben.
  • Der Batterieausgangs-Beschränkungsabschnitt 18 beschränkt im Folgenden den Ausgang um einen beschränkten Wert basierend auf einer Differenz zwischen der tatsächlichen Anstiegsrate der Arbeitslast dem gestatteten Wert der Anstiegsrate der Arbeitslast von dem Ausgang der Batterie 20, der in einem normalen Fahrmodus wenn nötig beschränkt wird, in dem Fall, wo das Vergleichsresultat, dass die Anstiegsrate der tatsächliche Arbeitslast größer als der gestattete Wert der Anstiegsrate der Arbeitslast ist, von dem Vergleichsabschnitt 17 eingegeben wird.
  • Hier bedeutet der im normalen Fahrmodus beschränkte Ausgang der Batterie 20 einen Ausgang der Batterie 20, der aus dem Grund beschränkt wird, dass eine Restkapazität der Batterie SOC zum Beispiel einen vorher festgelegten Wert oder einen niedrigeren erreicht. In dieser Betrachtung ist der SOC der Batterie 20 ein von der elektronischen Steuereinheit 10 geschätzter Wert, und wird von der elektronischen Steuereinheit berechnet (geschätzt) auf der Basis einer Menge von Stromstärke und Spannung, die während der Entladung und Ladung der Batterie 20 freigegeben wird, ermittelt von dem elektrischen Stromstärke- und Spannungssensor 102.
  • In dieser Betrachtung kann die Ausgabe der Batterie 20 so gesteuert werden, dass gemäß der vergangenen Zeit vom Start des Fahrzeugs 1, verringert wird. Genauer gesagt kann, wie in 4B gezeigt, der PDU 30 die Batterie 20 steuern, so dass ein sofortiger Ausgang für ungefähr eine Sekunde, zum Beispiel vom Start des Fahrzeugs 1, ein Scramble-Ausgang, welcher niedriger als der sofortige Ausgang ist, für etwa 3–10 Sekunden danach und einen gleichmäßigen Ausgang, der noch geringer als der Scramble-Ausgang ist, danach freigegeben werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermittelt der Temperatursensor 101 die Temperatur der Batterie 20 vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs 1, dass heißt, zu jedem vorher festgelegten Zeitpunkt während eines DC, und gibt die ermittelten Temperaturdaten an den Datenspeicher 11 der elektronischen Steuereinheit 10 aus. Der Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt 14 berechnet dann, als Temperaturgeschichte-Verteilung, die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20, ermittelt in der Zeitspanne vom Start des Fahrzeugs 1 bis zur letzten Ermittlungszeitpunkt durch den Temperatursensor 101.
  • Als nächstes wird ein Entwurf eines Ausgabe-Beschränkungsprozesses für die Batterie 20, ausgeführt von der Batterieladungs/Entladungssteuervorrichtung (elektronische Steuereinheit 10) gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben. 5 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung des Ausgabe-Beschränkungsprozesses für die Batterie 20.
  • Wie in 5 gezeigt wird, berechnet (oder schätzt), wenn die Minimaltemperatur, die Maximaltemperatur, ein Stromstärkewert und ein Spannungswert der Batterie 20 vom Temperatursensor 101 und dem Stromstärke- und Spannungssensor 102 (Block B1) ermittelt worden sind, die elektronische Steuereinheit 10 einen SOC der Batterie 20 auf der Basis des Stromstärkewerts und des Spannungswerts und sucht Richtwerte der Batterie 20 auf der Basis dieser Daten unter Verwendung einer Batterie-Richtwerttabelle, die jedem Ausgang entspricht (Block B2 bis B4). Die Ausgangs-Beschränkung während der lebenslangen Fahrt des Fahrzeugs 1 wird in einem zweiten Ausführungsbeispiel (wird später beschrieben) auf der Basis der gesuchten Richtwerte der Batterie 20 gemacht (Block B5). In dieser Betrachtung ist die Ausgangs-Beschränkung während der lebenslangen Fahrt grundsätzlich ähnlich zu die Ausgabe-Beschränkung während eines DC, bis auf einen Punkt, der auf die Verteilung der Temperaturgeschichte zielt, wo sie unterschiedlich voneinander sind. Die detaillierten Erklärungen darüber sind hier weggelassen worden.
  • Dann, während die Ausgabe-Beschränkung während eines DC (Block B6), errechnet die elektronische Steuereinheit 10 zuerst einen berichtigten Wert jedes Ausgangs der Batterie 20 auf der basis der jeweiligen Richtwerte der Batterie 20, um den Temperaturanstieg der Batterie 20 zu hemmen (Block B61) und berechnet Stromsparzeit, um diesen berichtigten Wert auszugeben, zur Hemmung des Anstiegs der Temperatur (Block B62). Die elektronische Steuereinheit 10 führt dann einen Berechnungsprozess zur Unterstützung die Ausgabe-Beschränkung der Batterie 20 aus, auf der Basis des berichtigten Werts und der Stromsparzeit im Bezug auf die jeweiligen Ausgänge (Block B7).
  • Als nächstes eine Operation der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung (elektronische Steuereinheit 10) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben unter Verwendung der 3 und 6 beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm, welches den von der elektronischen Steuereinheit 10 ausgeführten Ausgangs-Beschränkungsprozess gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt die Ausgabe-Beschränkungsprozess wird zum Beispiel zehn Mal hintereinander alle zehn Millisekunden beim Start des Fahrzeugs 1 ausgeführt.
  • In dem Ausgangs-Beschränkungsprozess führt die elektronische Steuereinheit 10 zuerst einen Berechnungsprozess für den gestatteten Wert aus (Schritt S1). Danach führt die elektronische Steuereinheit 10 einen Flagsetzprozess aus, auf der Basis des Unterschieds der Arbeitslast berechnet in dem Berechnungsprozess für den gestatteten Wert (Schritt S2). Danach führt die elektronische Steuereinheit 10 einen Prozess zur Feststellung des Ausgangswerts aus, auf der Basis der in dem Flagsetzprozess aufgebauten Flagge (Schritt S3) und beendet diesen Ausgangs-Beschränkungsprozess.
  • Als nächstes wird ein ermittelter Fluss des in 6 gezeigten Flussdiagramms beschrieben. 7 ist ein Flussdiagramm, welches der Prozess zur Berechnung des gestatteten Wertes gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt. 8 ist ein Flussdiagramm, welches den Flagsetz-Prozess während des Fahrzyklus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. 9 ist ein Flussdiagramm, welches den Ausgangswerts-Feststellungsprozess gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In dem Berechnungsprozess des gestatten Wertes erlangt die elektronische Steuereinheit 10: die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20, die während eines DC in dem Datenspeicher 11 gespeichert wird, die Reisestrecke des Fahrzeugs 1, ermittelt von dem Reisestrecken-Messabschnitt 13 während eines DC und gespeichert in dem Datenspeicher 11, und die gesamte Entladungsmenge der Batterie 20, ermittelt von dem Berechnungsabschnitt der aufgelaufenen Entladungsmenge 12 während eines DC und gespeichert in dem Datenspeicher (Schritt S101), und gibt diese Daten an den Temperaturgeschichte-Berechnungsabschnitt 14 aus.
  • Der Temperaturgeschichte-Verteilungs-Berechnungsabschnitt 14 berechnet ein Verteilungs-Verhältnis zur jeder Temperaturstufe (Temperaturregion) auf der Basis der Verteilung der Batteriegeschichte der Batterie 20, gespeichert in dem Datenspeicher 11 (Schritt S102) Zum Beispiel ist in dem Beispiel in 3A ein Verhältnis des Temperaturbereichs 1 als a%, ein Verhältnis des Temperaturbereichs 2 als b% und ein Verhältnis des Temperaturbereichs 3 d%.
  • Danach sucht der Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15 eine lebenslange Arbeitslast per Reisestrecke der Einheit für jede Temperaturstufe wie in 3B gezeigt, dass heißt Einheits-Arbeitsleistungen (Schritt S103), und gibt die gesuchten lebenslangen Arbeitslasten der Einheiten an den Berechnungsabschnitt für den gestatten Anstiegswert der Arbeitslast 16 aus. Der Berechnungsabschnitt für den gestatten Anstiegswert der Arbeitslast 16 berechnet einen gestatteten Wert der Anstiegsrate der Arbeitslast auf der Basis eines Verteilungsverhältnisses für jede der Temperaturstufen berechnet beim Schritt S102 und die lebenslange Arbeitslast der Einheit davon (Schritt S104).
  • In den in 3A und 3B gezeigten Beispielen wird der gestattete Wert der Anstiegsrate der Arbeitslast an diesem Schritt ein Wert wie unten beschrieben unter Verwendung der lebenslangen Arbeitslast der Einheit von jeder Temperaturzone und ihr jeweiliges Verhältnis. In dieser Betrachtung ist die lebenslange Arbeitslast pro Einheit Entfernung der 3B als ein Beispiel gezeigt: (Gestatteter Wert der Anstiegsrate der Arbeitslast) = A × a/100 + B × b/100 + C × c/100 + D × d/100
  • Hier kann die lebenslange Arbeitslast jeder Temperaturzone in 3B als die gesamte Arbeitslast, die von der Batterie 20 verbraucht wird, ausgedrückt werden, wenn das Fahrzeug 1 zu einer Ziel-Reisestrecke Dt reist, mit einer zugehörigen Lebenszeit (Lebenszeit der Einheit) pro Reisestrecke der Einheit in der vorherigen Annahme. Wenn es zum Beispiel angenommen wird, dass das Fahrzeug 1 zu der Ziel-Reisestrecke Dr fährt, in einem Zustand dass die Temperatur der Batterie 20 in der Temperaturzone 1 ist, haben eine Arbeitslast W1 der Temperaturzone 1 und eine lebenslange Arbeitslast A pro Einheit eine untenstehend erwähnte Beziehung. A = W1/Dt
  • In dieser Betrachtung, in dem Fall, in welchem die lebenslangen Arbeitslasten der Temperaturzonen 1 bis 4 jeweils als W1 bis W4 bezeichnet werden und die zugehörigen lebenslangen Arbeitslasten pro Einheit als A bis D bezeichnet werden, werden ähnliche Beziehungen zwischen W2 und B, zwischen W3 und C und zwischen W4 und D befriedigt. Hier wird, unter Verwendung der Verteilungs-Verhältnisse der jeweiligen Temperaturzonen in 3A, eine unten beschriebene Beziehung zwischen W1 bis W4 und Wt befriedigt. Wt = Wt × a/100 + W2 × b/100 + W3 × c/100 + W4 × d/100
  • In dieser Betrachtung, von einer Beziehung der <lebenslangen Arbeitslast A (Λh/km) pro Reisestrecke der Einheit = lebenslange Arbeitslast W1 (kAh)/Dt>, kann durch der Berechnung zuerst der lebenslangen Arbeitslast A bis D pro Einheits-Strecke der jeweiligen Temperaturzonen auf der Basis der 3B, der Berechnung der lebenslangen Arbeitslast Wt auf der Basis des Verteilungs-Verhältnisses der 3A wie oben beschrieben, und der Teilung dieser lebenslangen Arbeitslast Wt durch die Ziel-Reisestrecke Dt, die lebenslange Arbeitslast pro Strecke der Einheit berechnet werden. In diesem Fall ist eine Berechnungsformel der lebenslangen Arbeitslast W1 ähnlich der Formel zur Erlangung des gestatteten Werts der Arbeitslast-Anstiegsrate, und ist gleich zu „A × Dt bis D × Dt” durch die Multiplikation die Ziel-Reisestrecke Dt mit den lebenslangen Arbeitslasten A bis D pro Einheits-Strecke der jeweiligen Temperaturzonen. „A × Dt” bis „D × Dt” kann in dem Datenspeicher 11 anstelle der lebenslangen Arbeitslasten A bis D pro Einheits-Strecke der jeweiligen Temperaturzonen gespeichert werden.
  • Danach berechnet der Vergleichsabschnitt 10 (hier der Berechnungsabschnitt der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate) eine tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate, welche die tatsächliche aufgelaufene Arbeitslast des Fahrzeugs 1 während eines DC gespeichert in dem Datenspeicher 11 und die gesamte Entladungsmenge der Batterie 20 während eines DC gespeichert im Datenspeicher 11 anzeigt (Schritt S105). Der Vergleichsabschnitt 17 vergleicht dann diese tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate mit dem gestatteten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate berechnet in Schritt S104, berechnet davon einen Arbeitslast-Unterschied (Schritt S106) und beendet den Berechnungsprozess des gestatteten Werts.
  • Hier wird der gestattete Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate unter Verwendung der 4A genau erklärt. 4A illustriert eine Beziehung zwischen der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate und dem gestatteten Wert der gestatten Arbeitslast-Anstiegsrate. Wie oben erwähnt ist die tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate ein Wert, der durch die Teilung der tatsächlich aufgelaufenen Arbeitslast durch die Reisestrecke bezogen wird. Aus diesem Grund entspricht er einem Abstieg der tatsächlichen Arbeitslast im Bezug auf die vorher festgelegte Reisestrecke, wie in 4A gezeigt. Weiterhin ist der gestattete Wett der Arbeitslast-Anstiegsrate ein Wert, der aus der Teilung der lebenslangen Arbeitslast auf der Basis des Verteilungs-Verhältnissses jeder Temperaturzone durch die Ziel-Reisestrecke Dt bezogen wird. Aus diesem Grund entspricht er der Linie des gestatteten Arbeitslast-Anstiegs in 4A. In diesem Beispiel ist, um das Verständnis davon zu erleichtern, die Linie des gestatteten Arbeitslast-Anstiegs als eine lineare Funktion gezeigt, in welcher die Temperatur konstant ist. Zum Beispiel wird, in dem in 4A gezeigten Beispiel, da die tatsächliche Arbeitslast die Linie der gestatteten Arbeitslast übersteigt, wenn die Reisestrecke X (km) erreicht der gestattete Wert der Arbeitslast ein negativer Wert. Da die tatsächliche Arbeitslast niedriger als die Linie des gestatteten Arbeitslast-Anstiegs ist, wenn die Reisestrecke Y (> X) (km) erreicht, wird der gestattete Wert des Arbeitslast-Anstiegs ein positiver Wert. In dem Fall, wenn der gestattete Wert der Arbeitslast ein negativer Wert ist, wird die Ausgabe der Batterie 20 in dem Ausgabewert-Festlegungsprozess beschränkt werden (wird später beschrieben). Dies macht es möglich, die Lebenszeit durch die Anwendung einer simplen Steuerlogik zu verlängern. Andererseits, in dem Fall wo der gestattete Wert der Arbeitslast ein positiver Wert ist, wird die Ausgabebeschränkung der Batterie 20 in dem Ausgabewert-Festlegungsprozess gestrichen, und eine Fahrreichweite, in welcher die Batterie 20 und der Antrieb 2 zusammen verwendet werden, kann gemäß der Umstände vergrößert werden. Daher ist es möglich, in dieser lebenslangen Arbeitslast der Batterie 20, die Reisestrecke des Fahrzeugs 1 der Ziel-Reisestrecke Dt anzunähern. Und es ist ebenfalls möglich, die Treibstoffleistung pro Meile (Treibstoff-Einsparung) des Fahrzeugs 1 aufgrund eines Anstiegs einer Kombinations-Fahrreichweite zu erhöhen.
  • Als nächstes wird ein Flagsetz-Prozess während eines DC gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben. Die elektronische Steuereinheit 10 legt zuerst fest, ob eine Stromersparniss zur Beschränkung der Ausgabe der Batterie 20 ausgeführt werden kann oder nicht. Genauer gesagt legt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob PS Festlegungs-Bedingungen befriedigt sind oder nicht (Schritt S201). Die PS Festlegungs-Bedingungen beinhalten, ob die Temperatur der Batterie 20 in einem vorher festgelegten Temperaturbereich ist oder nicht, ob ein Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in einem Zustand ist, bei dem eine hohe Ausgabe von der Batterie 20 benötigt wird oder nicht, und ähnlichen. Der Fahrzustand, der eine hohe Ausgabe von der Batterie 20 benötigt, beinhaltet einen Zustand, in dem das Fahrzeug 1 zum Beispiel die Steigung mit einem hohen Neigungswert hinauffährt.
  • In dem Fall, wenn es bei Schritt S201 festgelegt wird, das die PS Festlgungs-Bedingungen nicht befriedigt sind, beendet die elektronische Steuereinheit diesen Flagsetz-Prozess während eines DC wie er ist. Andererseits, im Fall wenn es festgelegt wird, dass die PS Festlegungs-Bedingungen befriedigt sind, legt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob der in dem Berechnungsprozess des gestatteten Wertes berechnete Arbeitslast-Unterschied gleich der oder größer als eine erste Schwelle oder nicht ist, als Festlegung, ob die PS-Beschränkung ausgeführt werden soll oder nicht (Schritt S202).
  • In dem Fall, in dem es festgelegt wird, dass die Arbeitslast gleich der oder größer als die erste Schwelle ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 eine PS Beschränkungs-ON-Flag auf, um eine Ausgabebeschränkung der Batterie 20 zu verlangen (Schritt S208), und beendet den Flagsetz-Prozess während eines DC. In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass der Arbeitslast-Unterschied kleiner als die erste Schwelle ist, stellt die elektronische Steuereinheit 10 danach fest, ob eine PS-Beschränkungs-Beibehaltungs-Flag aufgebaut wird oder nicht und ob eine PS-Beschränkungs-ON-Flag aufgebaut wird oder nicht (Schritt S203, 204).
  • In dem Fall wo es festgestellt wird, dass weder eine PS-Beschränkungs-Beibehaltungs-Flag noch eine PS-Beschränkungs-ON-Flag aufgebaut ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 eine PS-Beschränkungs-Rückkehrflag auf (Schritt S206) und beendet den Flagsetz-Prozess während eines DC. Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass entweder eine PS-Beschränkungs-Beibehaltungs-Flag oder eine PS-Beschränkungs-ON-Flag aufgebaut ist, stellt die elektronische Steuereinheit 10 danach fest, ob der Unterschied der Arbeitslast gleich oder geringer als eine zweite Schwelle, welche kleiner als die erste Schwelle ist oder nicht, als Feststellung, ob die PS-Beschränkung aufgehoben wird oder nicht (Schritt S205). In dem Fall, in dem es festgestellt wird, dass die Arbeitslast gleich der oder niedriger als die zweite Schwelle ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 die PS-Beschränkungs-Rückkehrflag auf (Schritt S206) und beendet diesen Flagsetz-Prozess während eines DC. Andererseits, in dem Fall, in dem es festgestellt wird, dass die Arbeitslast größer als die zweite Schwelle ist, baut die elektronische Steuereinheit eine PS-Beschränkungs-Beibehaltungs-Flag auf und beendet diesen Flagsetz-Prozess während eines DC.
  • Als nächstes wird der Ausgabewert-Feststellungsprozess zur Feststellung des Ausgabewerts der Batterie 20 auf der Basis des Flagset-Aufbaus in dem Flagsetz-Prozess während eines DC beschrieben.
  • Die elektronische Steuereinheit 10 stellt zuerst fest, ob die PS-Beschränkungs-ON-Flag aufgebaut ist oder nicht, und ob die PS-Beschränkungs-Beibehaltungs-Flag aufgebaut ist oder nicht (Schritte S301, S302).
  • In dem Fall, wo es bei Schritt S302 festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-Beibehaltungs-Flag aufgebaut ist, addiert die elektronische Steuereinheit 10 die Reduktionsmenge oder Rückmenge jeder Ausgabe, die in der vorherigen Verarbeitung ausgeführt wurde zu einer normalen Ausgabe der Batterie 20, um die Ausgabewerte der Batterie 20 festzustellen (Schritt S311), und beendet den Ausgangs-Feststellungsprozess. In dem Fall wo es festgestellt wird, dass weder die PS-Beschränkungs-ON-Flag, noch die PS-Beschränkungs-Beibehaltungs-Flag aufgebaut sind, baut die elektronische Steuereinheit 10 eine sofortigen Ausgabe-Rückgabemenge auf, gemäß des Arbeitslast-Unterschieds berechnet in dem Berechnungsprozess für den gestatteten Wert (Schritt S303); und baut eine andauernde Ausgabe-Rückgabemenge auf (Schritt S305).
  • Dann stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, eine zeitweise Variation gestattet ist oder nicht (Schritt S306). Genauer gesagt stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob ein Wechsel der jeweiligen Ausgaben gestattet ist, auf der Basis ob diese Reihe von Prozessen zehnmal hintereinander alle zehn Millisekunden wiederholt wird oder nicht. In dem Fall wo es festgestellt wird, dass der Wechsel der jeweiligen Ausgaben der Batterie 20 nicht gestattet ist, beendet die elektronische Steuereinheit diesen Ausgabewert-Feststellungsprozess wie er ist.
  • Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass der Wechsel der jeweiligen Ausgaben der Batterie 20 gestattet ist, addiert die elektronische Steuereinheit 10 eine Rückflussmenge jedes Ausgabe-Aufbaus bei Schritt S303 bis S305 zu einem normalen Ausgabewert der Batterie 20, stellt den Ausgabewert der Batterie 20 fest (Schritt S311), und beendet die Feststellungsprozess des Ausgabewerts.
  • In dem Fall wo es bei Schritt 301 festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-ON-Flag aufgebaut ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 eine sofortige Ausgabe-Verringerungsmenge gemäß des Unterschieds in der Arbeitslast berechnet in dem Berechnungsprozess des gestatten Ausgabewerts (Schritt S207) und baut eine Scramble-Ausgabe-Verringerungsmenge) auf (Schritt S308), und baut eine andauernde Ausgabe-Verringerungsmenge auf (Schritt S309).
  • Die elektronische Steuereinheit 10 stellt dann fest, sowohl ob eine zeitweise Variation gestattet ist oder nicht, als auch den Prozess bei Schritt S306 (Schritt S310). Genauer gesagt stellt die elektronische Steuereinheit 10 ob ein Wechsel in den jeweiligen Ausgaben gestattet ist, auf der Basis davon, ob diese Reihe von Prozessen wiederholt wird zehn Mal nacheinander alle zehn Millisekunden wiederholt wird oder nicht. In dem Fall wenn es feststellt wird, das der Wechsel der jeweiligen Ausgaben der Batterie 20 nicht gestattet ist, beendet die elektronische Steuereinheit 10 den Ausgabewert-Feststellungsprozess wie er ist.
  • Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass der Wechsel der jeweiligen Ausgaben der Batterie 20 gestattet ist, addiert die elektronische Steuereinheit 10 die Verringerungsmenge jeder der in den Schritten S307 bis S309 aufgebauten Ausgaben zu dem normalen Ausgabewert der Batterie 20 (Schritt S311), und beendet diesen Feststellungsprozess des Ausgabewerts. In den Prozessen bei Schritt S307 bis S309 hat eine Verringerungsmenge jeder der Ausgaben einen negativen Wert. Aus diesem Grund wird jeder der Ausgabewerte der Batterie 20 auf einen Wert beschränkt, der kleiner als die normale Ausgabe ist. Hier kann, unter Verwendung eines Kennfelds welches geschaffen wurde, so dass je größer der Unterschied der Arbeitslast ist, desto größer die aufzubauende Verringerungsmenge jeder Ausgabe der Batterie 20 ist, jeder Ausgabewert der Batterie 20 festgelegt werden.
  • In dieser Betrachtung wird der bei Schritt 311 festgestellte Ausgabewert der Batterie 20 an die PDU 30 als ein Befehlswert von der elektronischen Steuereinheit 10 ausgegeben. Die PDU 30 beschränkt die Ausgabe der Batterie 20, wenn nötig, stufenweise von dem normalen Ausgabewert der Batterie 20, zum Beispiel auf der Basis dieses Befehlswerts, wie in 4B gezeigt. Auf diese Weise kann der Batterieausgangs-Beschränkungsabschnitt 18 die PDU 30 steuern, um so die Ausgabe der Batterie 20 gemäß dem beschränkten Wert der Ausgabe der Batterie 20 zu senken.
  • In dieser Betrachtung wird, obwohl die Illustration und Erklärung weggelassen wurden, eine gegensätzliche Theorie zu der oben beschriebenen Erklärung bei der Regeneration des elektrischen Motors 3 befriedigt.
  • Genauer gesagt wird, in dem Fall, wo der elektrische Motor 3 regeneriert wird (zum Beispiel in dem Fall, wo eine Regenerationsbremse auf das Fahrzeug 1 angewendet wird), in dem elektrischen Motor 3 erzeugter elektrischer Strom (elektrische Energie) an die Batterie 20 geliefert. Aus diesem Grund kann, durch die Umkehrung der positiven und der negativen in Übereinstimmung mit der Ausgabe der Batterie 20 eine ähnliche Steuerung ausgeführt werden, so dass die Ladung der Batterie 20 bei der Regeneration des elektrischen Motors 3 beschränkt ist. Auf diese Weise kann die elektronische Steuereinheit 10 die PDU 30 steuern, damit eine Ladungsmenge zu der Batterie 20 beschränkt wird, während der Batterieausgangs-Beschränkungsabschnitt 18 die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Im Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Betrachtung hat ein Fahrzeug gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels eine ähnliche Konfiguration wieder des Fahrzeugs 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, und eine elektronische Steuereinheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hat ebenfalls eine Konfiguration ähnlich der der elektronischen Steuereinheit 10 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels. Daher sind die Illustration und Erklärung des Fahrzeugs und der elektronischen Steuereinheit weggelassen.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Steuerung davon insofern unterschiedlich von dem ersten Ausführungsbeispiel, dass die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während eines DC nicht verwendet wird, sondern die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während der lebenslangen Fahrt des Fahrzeugs 1 verwendet wird. Wenn eine Ausgabe der Batterie 20 unter der Verwendung der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während der lebenslangen Fahrt beschränkt wird, wird zur Hemmung einer Störung, so wie Daten einer temporären hohen Ladung der Batterie 20, die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während einer gewisse Menge der Reisestrecke verwendet. In dieser Betrachtung kann, wie in 5 gezeigt, eine Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, so konfiguriert sein, dass sie beide Steuerungen des ersten Ausführungsbeispiels (ein DC) und des zweiten Ausführungsbeispiels (lebenslang) ausführt.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermittelt der Temperatursensor 101 die Temperatur der Batterie 20 zu jedem vorherigen festgelegten Zeitpunkt vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs 1 und gibt die ermittelten Temperaturdaten an den Datenspeicher 11 der elektronischen Steuereinheit 10 aus. Der Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte 14 berechnet dann, als Verteilung der Temperaturgeschichte, der Batterie 20, ermittelt in der Zeitspanne von der Zeit, in welcher das Fahrzeug 1 (zum Beispiel bei der Verschiffung aus der Fabrik) bis zur letzten Ermittlungs-Zeitpunkt des Temperatursensors 101.
  • Als nächstes wird eine Operation der Batterieladungs/Entladungs-Vorrichtung gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels unter der Verwendung der Blockdiagramme der 1 und 2 und der Flussdiagramme der 10 und 12 beschrieben. In dieser Betrachtung werden, da der gesamte Ausgabefluss des Ausgabe-Begrenzungs-Prozesses gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dem Ausgabe-Begrenzungs-Prozess gemäß des in 6 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels ist, die Illustration und Erklärung davon weggelassen. 10 ist ein Flussdiagramm, welches einen gestatteten Wertberechnungs-Prozess gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt, 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen Flagsetz-Prozess während der lebenslangen Fahrt gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. 12 ist ein Flussdiagramm, welches einen Ausgabewert-Berechnungsprozess gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Berechnungsprozess des gestatteten Werts, der Flagsetz-Prozess während der lebenslangen Fahrt und der Ausgabe-Prozess werden als eine Reihe von Prozessen zehnmal hintereinander alle 10 Millisekunden, zum Beispiel beim Start des Fahrzeugs 1, ausgeführt.
  • In dem Berechnungsprozess des gestatteten Werts erlangt die elektronische Steuereinheit 10:
    Die in dem Datenspeicher 11 gespeicherte Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20, wie bis jetzt aus der Vergangenheit ermittelt, die gesamte Reisestrecke des Fahrzeugs 1, ermittelt von dem Reisestrecke-Ermittlungsabschnitt 13 und gespeichert in dem Datenspeicher 11, wie bis jetzt aus der Vergangenheit ermittelt, die Gesamt-Abgabemenge der Batterie 20, ermittelt von dem Messabschnitt der aufgelaufenen Entladung 12 und gespeichert in dem Datenspeicher 11, wie bis jetzt aus der Vergangenheit ermittelt (Schritt S401), um diese Daten an den Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte 14 abzugeben.
  • Der Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte 14 berechnet ein Verteilungs-Verhältnis für jede Temperaturschwelle (Temperaturbereich) auf der Basis der in dem Datenspeicher 11 gespeicherten lebenslangen Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 (Schritt S402).
  • Danach sucht der Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15 eine lebenslange Arbeitslast pro Reisestrecke der Einheit für jede Temperaturschwelle, das heißt, lebenslange Einheit-Arbeitslasten (Schritt S403) und gibt die gesuchten Einheit-Arbeitslasten an den Berechnungsabschnitt des gestatteten Werts des Arbeitslast-Anstiegs 16 ab. Der Berechnungsabschnitt des gestatteten Werts des Arbeitslast-Anstiegs 16 berechnet einen gestatteten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate für die lebenslange Lebenszeit-Arbeitslast auf der Basis eines Verteilungs-Verhältnisses für jede bei Schritt 402 berechnete Temperaturschwelle und die lebenslange Einheit-Arbeitslast davon (Schritt S404).
  • Der Berechnungsabschnitt für den gestatteten Arbeitslast-Anstiegswert 16 berechnet dann einen gestatteten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate zu dieser Zeit, auf der Basis von der lebenslangen Lebenszeit-Arbeitslast berechnet von dem Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15, der lebenslangen Reisestrecke des Fahrzeugs 1, ermittelt von de, Reisestrecken-Ermittlungsabschnitt 13 und gespeichert in dem Datenspeicher 11, und die Ziel-Reisestrecke Dt (siehe 4A) (Schritt S405).
  • In dem in 4A gezeigten Beispiel gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt die elektronische Steuereinheit 10, wenn die Reisestrecke X (km) erreicht, erstmals fest, ob die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt ist oder nicht. Hier wird, da die tatsächliche Arbeitslast die gestattete Linie des Arbeitslast-Anstiegs übersteigt, der gestattete Wert der Arbeitslast ein negativer Wert, und wie später beschrieben wird, beschränkt die elektronische Steuereinheit 10 einen Ausgabewert der Batterie 20, so dass er abnimmt. Als nächstes, wen die Reisestrecke Y (> X) (km) erreicht, führt die elektronische Steuereinheit die zweite Feststellung aus. Hier wird, da die tatsächliche Arbeitslast niedriger als die gestattete Linie des Arbeitslast-Anstiegs ist, der gestattete Wert der Arbeitslast ein positiver Wert, und, wie später beschrieben werden wird, steuert die elektronisch Steuereinheit die Abschaffung der Beschränkung der Ausgabe der Batterie 20.
  • Danach berechnet der Vergleichsabschnitt 17 (hier der Berechnungsabschnitt des tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegs) eine tatsächlichen Anstiegsrate der Arbeitslast, welche die tatsächlich aufgelaufene Arbeitslast des Fahrzeugs 1 anzeigt und eine Neigung der aufgelaufenen Arbeitslast auf der Basis der gesamten Reisestrecke des Fahrzeugs 1, gespeichert in dem Datenspeicher 11 und der gesamten Entladungsmenge der Batterie 20, gespeichert im Datenspeicher 11. (Schritt S405). Der Vergleichsabschnitt 17 vergleicht dann diese tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate mit dem Wert der in Schritt S404 berechneten gestatteten Arbeitslast-Anstiegsrate, berechnet davon den Arbeitslast-Unterschied und endet diesen Berechnungsprozess des gestatteten Werts.
  • Als nächstes wird der Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt beschrieben. Die elektronische Steuereinheit 10 stellt zuerst fest, ob Stromersparnis zur Beschränkung der Ausgabe der Batterie 20 ausgeführt werden kann oder nicht. Genauer gesagt stellt die elektronische Steuereinheit fest, ob die PS-Feststellungs-Bedingungen befriedigt werden oder nicht (Schritt S501). Die PS-Feststellungs-Bedingungen beinhalten, ob eine Temperatur der Batterie 20 in einem vorher festgelegten Bereich ist oder nicht, ob ein Fahrzustand des Fahrzeugs 1 ein Zustand ist, in dem eine hohe Ausgabe der Batterie 20 benötigt wird oder nicht und ähnlichem. Der Fahrzustand, der eine hohe Ausgabe von der Batterie 20 verlangt beinhaltet einen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zum Beispiel eine Neigung hinauffährt, die eine starke Steigung hat.
  • In dem Fall wo es beim Schritt 501 festgestellt wird, dass die PS-Feststellungs-Bedingungen nicht befriedigt sind, baut die elektronische Steuereinheit 10 eine PS-Beschränkungs-Kein-F1ag auf (Schritt S510) und beendet diesen Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt. Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass die PS-Feststellungs-Bedingungen befriedigt sind, stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob die Reisestrecke nach der vorherigen Feststellung, ob die PS-Beschränkung ausgeführt wird oder nicht, bestätigt ist, eine vorher festgelegte Schwelle erreicht (hier k (= Y – X) (km) von X (km) (X + k (= Y) (km), X + 2k (km), ...). In dieser Betrachtung ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Schwelle der Reisestrecke begrenzt, und eine Schwelle der Reisestrecke geeignet für die Berechnung einer Verteilungsrate der Temperaturgeschichte der Batterie 20 kann als lebenslange fahrt verwendet werden.
  • In dem Fall wo es festgestellt wird, dass die Reisestrecke nach Bestätigung kürzer als die vorher festgelegte Schwelle ist, beendet die elektronische Steuereinheit 10 den Flagsetz-Prozess für die lebenslange fahrt wie er ist. Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass die Reisestrecke nach Bestätigung die vorher festgelegte Schwelle oder länger ist, stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob eine PS-Beschränkungs-Groß-Flag aufgebaut wird oder nicht (Schritt S503).
  • In dem Fall in dem es festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-Groß-Flag aufgebaut ist, bedeutet es, dass eine Ausgangs-Beschränkung der Batterie 20 benötigt wird. in diesem Fall, als Feststellung, ob eine Flag, welche die PS-Beschränkung betrifft, verschoben wird oder nicht, stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob der Unterschied in der Arbeitslast größer als die Schwelle 2 ist, und beendet diesen Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt, während sie die PS-Beschränkungs-Groß-Flag aufbaut. In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass der Unterschied der Arbeitslast gleich oder kleiner aus die Schwelle 2 ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 eine PS-Beschränkungs-Klein-Flag auf (Schritt S509) und beendet diesen Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt.
  • Auf der anderen Seite, in dem Fall, wo es bei Schritt S503 festgestellt wird, dass eine PS-Beschränkungs-Groß-Flag nicht aufgebaut ist, stellt die elektronische Steuereinheit 10 danach fest,, ob eine PS-Beschränkungs-Klein-Flag aufgebaut ist oder nicht (Schritt S505). In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass die Beschräkungs-Klein-Flag aufgebaut ist, schaltet der Prozessfluss nach Schritt S507. In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass die Beschränkungs-Klein-Flag nicht aufgebaut ist, dass heißt, dass die Beschränkungs-Kein-Flag aufgebaut ist, und der Prozessfluss schaltet zu Schritt 506.
  • Bei dem Schritt S506, als Feststellung, ob die Flagge betreffend der PS-Beschränkung geschaltet wurde oder nicht, stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob der Unterschied in der Arbeitslast gleich oder größer der Schwelle 3 ist oder nicht. In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass der Unterschied in der Arbeitslast gleich oder größer als die Schwelle 3 ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 die PS-Beschränkungs-Klein-Flag anstelle der PS-Beschränkungs-Kein-F1ag auf (Schritt S509), und beendet diesen Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt.
  • Beim Schritt S507, als Feststellung, ob die die PS-Beschränkung betreffende Flag geschaltet wird oder nicht, stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob der Unterschied in der Arbeitslast gleich oder größer der Schwelle 4 ist oder nicht. In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass der Unterschied in der Arbeitslast gleich oder kleiner als die Schwelle 4 ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 die PS-Beschränkungs-Kein-Flag anstelle der PS-Beschränkungs-Klein-Flag auf (Schritt S509), und beendet diesen Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt. Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass der Unterschied in der Arbeitslast größer als die Schwelle 4 ist, stellt die elektronisch Steuereinheit 10 danach fest, ob der Unterschied in der Arbeitslast gleich oder größer als die Schwelle 1 ist oder nicht, als Feststellung, ob die die PS-Beschränkung betreffende Flag geschaltet wird oder nicht (Schritt S508).
  • In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass der Unterschied in der Arbeitslast gleich oder größer als die Schwelle 1 ist, baut die elektronische Steuereinheit 10 die PS-Beschränkungs-Groß-Flag anstelle der PS-Beschränkungs-Klein-Flag auf (Schritt S511), und beendet diesen Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt. Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass der Unterschied in der Arbeitslast größer als die Schwelle 1 ist, beendet die elektronisch Steuereinheit 10 diesen Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt, während sie die PS-Beschränkungs-Klein-Flag aufbaut.
  • In dieser Betrachtung sind Schwelle 1 bis Schwelle 4, die als Feststellung verwendet, ob die die oben beschriebene Flag betreffend der PS-Beschränkung geschaltet wird oder nicht, jeweils voneinander unterschiedlich, und haben eine Beziehung wie Schwelle 1 > Schwelle 2 > Schwelle 3 (≈0) > Schwelle 4. Hier ist die „Schwelle 1” die größte Schwelle, um den Anstieg in Stromersparnis der Batterie 20 voran zu treiben, aufgrund dessen, dass der Unterschied in Arbeitslast in dem Flagsetz-Prozess weiter größer wird, obwohl die PS-Beschränkungs-Klein-Flag bereits aufgebaut worden ist. „Schwelle 2” ist eine Schwelle kleiner als Schwelle 1 und größer als Schwelle 3, um festzustellen, ob die Stromersparnis gemäß der Tatsache dass der Unterschied in der Arbeitslast in dem Flagsetz-Prozess, in dem Zustand, in welchem die PS-Beschränkungs-Groß-Flag bereits aufgebaut worden ist, kleiner wird, herunter gefahren werden kann. „Schwelle 3” ist eine Schwelle kleiner als sowohl Schwelle 1 als auch Schwelle 2 und hat zum Beispiel einen Wert nahe Null, da sie so aufgebaut ist, dass sie Stromersparnis sofort ausführt, wenn der Unterschied in der Arbeitslast in einem Zustand auftritt, in welchem die Ausgabebeschränkung (Stromersparnis) des vorliegenden Ausführungsbeispiels nicht ausgeführt wird. „Schwelle 4” ist die kleinste Schwelle, um die Ausgabebeschränkung (Stromersparnis) abzustellen, aufgrund dessen, das die Auswirkung der Ausgabebeschränkung angemessen weitergegeben wird, wenn der Unterschied der Arbeitslast zu einem Ausmaß während des Flagsetz-Prozesses in einem Zustand, in welchem die PS-Beschränkungs-Klein-Flag schon aufgebaut wurde, kleiner als Schwelle 3 wird.
  • Als nächstes wird der Ausgabewert-Feststellungsprozess zur Feststellung des Ausgabewerts der Batterie 20 auf der Basis des Aufbaus der Flag in dem Flagsetz-Prozess für die lebenslange Fahrt beschrieben. Die elektronische Steuereinheit 10 stellt zuerst fest, ab eine Stromersparnis zur Beschränkung der Ausgabe der Batterie 20 ausgeführt werden kann oder nicht, auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs 1, der Temperatur der Batterie 20 und ähnlichem (Schritt S601). In dem Fall wo es festgestellt wird, dass die Stromersparnis nicht ausgeführt werden kann, ruft die elektronische Steuereinheit die normalen Ausgabewerte der Batterie 20 von dem Datenspeicher 11 auf (Schritt S603), stellt die normalen Ausgabewerte als die Ausgabewerte der Batterie 20 fest (Schritt S611) und beendet den Ausgabewert-Feststellungsprozess.
  • Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass die Stromersparnis ausgeführt werden kann, stellt die elektronische Steuereinheit 10 fest, ob die PS-Beschränkungs-Kein-Flag aufgebaut ist oder nicht (Schritt S602). In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-Kein-Flag aufgebaut ist, ruft die elektronische Steuereinheit 10 die normalen Ausgabewerte der Batterie 20 von dem Datenspeicher 11 auf (Schritt S603), stellt die normalen Ausgabewerte als die Ausgabewerte der Batterie 20 fest (Schritt S611) und beendet den Ausgabewert-Feststellungsprozess.
  • In dem Fall, wo es festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-Kein-Flag nicht aufgebaut ist, stellt die elektronische Steuereinheit 10 danach fest, ob die PS-Beschränkungs-Klein-Flag aufgebaut ist oder nicht (Schritt S604). In dem Fall wo es festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-Klein-Flag aufgebaut ist, schaltet der Prozessfluss zu Schritt S605. Andererseits, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-Klein-Flag nicht aufgebaut ist, schaltet der Prozessfluss zu Schritt S608.
  • In dem Fall, wo es bei Schritt S604 festgestellt wird, dass die PS-Beschränkungs-Klein-Flag aufgebaut ist, ruft die elektronische Steuereinheit die normalen Ausgabewerte der Batterie 20 von dem Datenspeicher 11 auf, und ruft den jeweiligen Aufbauwert S auf (Aufbauwerte wenn die PS-Beschränkung klein ist) entsprechend der sofortigen Ausgabe, der Scramble-Ausgabe und der dauerhaften Ausgabe, erlangt gemäß dem Unterschied der Arbeitslast berechnet in dem Berechnungsprozess des gestatteten Werts. Die elektronische Steuereinheit 10 baut dann kleinere der normalen Ausgabewerte auf, und der Aufbauwert S in den jeweiligen Ausgaben, der sofortigen Ausgabe, der Scamble-Ausgabe und der dauerhaften Ausgabe (Schritte 605 bis 607), stellt als die jeweiligen Ausgabewerte die so aufgebauten Ausgabewerte fest (Schritt S611); und beendet diesen Feststellungsprozess.
  • Andererseits, in dem Fall wo es bei Schritt S604 festgestellt wird, bedeutet es, dass die PS-Beschränkungs-Klein-Flag nicht aufgebaut ist, dass die PS-Beschränkungs-Groß-Flag aufgebaut ist. Aus diesem Grund ruft die elektronische Steuereinheit 10 die normalen Ausgabewerte der Batterie 20 von dem Datenspeicher 11 auf, und ruft den jeweiligen Aufbauwert L (Aufbauwerte, wenn die PS-Beschränkung groß ist) entsprechend der sofortigen Ausgabe, der Scramble-Ausgabe und der dauerhaften Ausgabe erlangt gemäß dem Unterschied der Arbeitslast berechnet in dem Berechnungsprozess des gestatteten Werts. Die elektronische Steuereinheit 10 baut dann kleinere der normalen Ausgabewerte auf, und der Aufbauwert L in den jeweiligen Ausgaben, der sofortigen Ausgabe, der Scamble-Ausgabe und der dauerhaften Ausgabe (Schritte 608 bis 610), stellt als die jeweiligen Ausgabewerte die so aufgebauten Ausgabewerte fest (Schritt S611); und beendet diesen Feststellungsprozess.
  • In dieser Betrachtung wird, obwohl die Illustration und Erklärung davon so wie im ersten Ausführungsbeispiel weggelassen wurde eine gegenteilige Theorie als die oben beschriebene bei der Regeneration des elektrischen Motors 3 befriedigt Genauer gesagt, in dem Fall wo der elektrische Motor 3 regeneriert wird, wird von dem elektrischen Motor 3 erzeugter elektrischer Strom an die Batterie 20 geliefert. Aus diesem Grund kann, durch die Umkehrung des Positiven und Negativen der der Ausgabe der Batterie 20 entsprechenden Schwelle, eine ähnliche Steuerung, so wie die Beschränkung der Ladung der Batterie 20 bei der Regeneration des elektrischen Motors 3 ebenfalls ausgeführt werden. Auf diese Weise kann die elektronische Steuereinheit 10 die PDU 30 steuern, um so eine Ladungsmenge der Batterie 20 zu beschränken, während der Beschränkungsabschnit der Betteierausgabe 20 die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt.
  • Wie oben erklärt, beinhaltet die Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung den Temperatursensor 101 zur Ermittlung der Temperatur der Batterie 20 und die elektronische Steuereinheit 10, und die elektronische Steuereinheit 10 beinhaltet: Den Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte 14 zur Berechnung der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 seit der Temperatursensor 101 anfängt, die Temperatur zu ermitteln; den Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15 zur Berechnung einer lebenslangen Arbeitslast der Batterie 20 auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte, berechnet von dem Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte 14; Reisestrecken-Ermittlungsabschnitt 13 zur Ermittlung einer Reisestrecke des Fahrzeugs 1; den Berechnungsabschnitt für die gestattete Arbeitslast-Anstiegsrate 16 zur Berechnung der gestatteten Arbeitslast-Anstiegsrate auf der Basis der lebenslangen Arbeitslast, berechnet von dem Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitslast 15 und der Reisestrecke ermittelt von dem Reisestrecken-Ermittlungsabschnitt 13, wobei der gestattete Wert einen Arbeitslast-Anstieg pro Strecke der Einheit anzeigt, den Messabschnitt der aufgelaufenen Entladungsmenge 12 zur Ermittlung der aufgelaufenen Entladungsmenge der Batterie 20, den Vergleichsabschnitt 17 zum Vergleich der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate, berechnet auf der Basis der aufgelaufenen Entladungsmenge der Batterie 20, ermittelt von dem Berechnungsabschnitt der aufgelaufenen Entladungsmenge 12 und der Reisestrecke ermittelt von dem Messabschnitt der Reisestrecke 13 mit der gestatten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate, berechnet von dem Berechnungsabschnitt des gestatteten Werts der Arbeitslast-Anstiegsrate und dem Batterieausgabe-Beschränkungsabschnitt 18, zur weiteren Beschränkung der Ausgabe von der Ausgabe der Batterie 20, beschränkt in einem normalen Fahrmodus, falls nötig, durch einen Beschränkungswert auf der Basis eines Unterschieds zwischen der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate und dem gestatteten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate in dem Fall, wenn der Vergleichsabschnitt 17 feststellt, dass die tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate größer als der gestattete Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate ist. Da die Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung auf diese Weise konfiguriert ist, wird eine Steuerung ausgeführt, ob die Ausgabe der Batterie 20 gemäß der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 beschränkt werden muss. Aus diesem Grund ist es, verglichen mit der konventionellen Version, möglich, die Steuerlogik zu vereinfachen, und es ist möglich, die Lebenszeit-Verlängerungssteuerung der Batterie 20 durch Aufbau einer angemessen Ladungs/Entladungsmenge gemäß des Temperaturwechsels der Batterie 20 in der Vergangenheit genauer auszuführen. Dadurch ist es möglich, die Lebenszeit der Batterie 20 in jedem der Fahrzeuge 1 abzusichern, auf das die ähnliche Batterie 20 angebracht wird. Weiterhin ist es in einer Gebrauchsumgebung der Batterie 20, in der die Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 unter die gestattete Linie des Arbeitslast-Anstiegs fällt, möglich, diese Batterie 20 für mehr als einen garantierten Wert der Batterie 20 (zum Beispiel die Ziel-Reisestrecke Dt) weiterhin zu verwenden.
  • In dieser Betrachtung ist es, durch Bezug auf die Verteilungsdaten der Temperaturgeschichte den Daten der gesamten Reisestrecke und ähnlichem der Batterie 20 gespeichert in dem Datenspeicher 11 der elektronischen Steuereinheit 10 möglich, einen aktuellen Schadenswert der Batterie 20 zu bestätigen. Weiterhin kann, ist es durch Verbindung solcher Daten mit der Batterie 20, welche ausgewechselt oder entsorgt wurde, ebenfalls möglich festzustellen, ob sie wieder verwendbar ist oder nicht, auf der Basis der Daten der Batterie 20.
  • In der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, kann der Temperatursensor 101 die Temperatur der Batterie 20 zu jeder vorher festgelegten Zeit vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs 1 ermitteln, und der Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte 14 kann, als die Verteilung der Temperaturgeschichte die Verteilung der Temperaturgeschichte, die über eine Zeitspanne vom Start des Fahrzeugs 1 bis zum letzten Ermittlungs-Zeitpunkt des Temperatursensors 101 ermittelt wurde, berechnen. Dies macht es möglich festzustellen, ob die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt werden soll oder nicht, auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während eines Fahrzyklusses.
  • Statt dessen, oder in Addition dazu, kann in der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung der Temperatursensor 101 die Temperatur der Batterie 20 zu jeder vorher festgelegten Zeit vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs ermitteln und der Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte 14 kann, als die Verteilung der Temperaturgeschichte die Verteilung der Temperaturgeschichte, die über eine Zeitspanne vom Start des Fahrzeugs 1 bis zum letzten Ermittlungs-Zeitpunkt des Temperatursensors 101 ermittelt wurde, berechnen. Dies macht es möglich festzustellen, ob die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt werden soll oder nicht, auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während der lebenslangen Fahrt. Durch Verwendung der Verteilung der Temperaturgeschichte während einer lebenslangen Fahrt ist es möglich, Störungen bei einer zeitweilig hohen Ladung der Batterie 20 zu hemmen, und es ist möglich, eine Lebenszeit-Verlängerungssteuerung der Batterie 20 angemessener auszuführen.
  • In der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Batterieausgabe 20 so gesteuert werden, dass sie gemäß der verstrichenen Zeit, seit das Fahrzeug 1 gestartet wurde, verringert wird.
  • In der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Ladung der Batterie 20 ebenfalls verringert werden, während der Batterieausgabe-Beschränkungsabschnitt die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt. Daher ist es möglich, die Ladung einer Batterie 20 in einem vorher festgelegten Fall zu verringern, selbst in dem Fall von sowohl einer Ausgabe (Entladung) der Batterie 20 als auch einer Eingabe (Ladung) der Batterie 20.
  • Wie oben beschrieben ist diese Erfindung, obwohl die Ausführungsbeispiel der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail auf der Basis der beigefügten Zeichnungen erklärt worden sind, nicht auf diese Konfigurationen begrenzt. Verschiedene Modifikationen können in einem Bereich der technischen Idee, die in den folgenden Ansprüchen, den oben beschriebenen Angaben und den beigefügten Zeichnungen beschrieben wird, gemacht werden, ohne von dem Geist und dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. In dieser Betrachtung fallt sogar jede Gestalt, Struktur oder Funktion, die nicht direkt in den Angaben und den Zeichnungen beschrieben ist innerhalb die technische Idee der vorliegenden Erfindung, solange die Funktion und die Wirkung der vorliegenden Erfindung erreicht werden. Genauer gesagt kann jede Komponente, welche die elektronische Steuereinheit 10, den elektrischen Motor 3 und das Getriebe 4, welche die Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung formen, formt, von jeder beliebigen Komponente ersetzt werden, welche die ähnliche Funktion zu der entsprechenden Komponente der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung erreichen kann. Weiterhin können beliebige Komponenten dazu hinzugefügt werden.
  • In dieser Betrachtung wurde in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Fall der Feststellung, ob die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt werden soll oder nicht, auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während eines DG erklärt. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wurde der Fall der Feststellung, ob die Ausgabe der Batterie 20 beschränkt werden soll oder nicht, auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während lebenslanger Fahrt erklärt. Allerdings kann der Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung so konfiguriert sein, dass diese zwei Arten von Steuerungen zur selben Zeit in einem Fahrzeug 1 ausgeführt werden.
  • In diesem Fall kann, zum Beispiel, bei einer zeitweiligen hohen Ladung der Batterie 20, festgestellt auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während eines DC, die Ausgabe-Beschränkung der Batterie 20 auf kleiner gestellt werden. Bei einem regelmäßigen hohen Ladezustand der Batterie 20, festgestellt auf der Basis der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie 20 während einer lebenslangen Fahrt, kann die Ausgabe-Beschränkung der Batterie 20 auf höher gesetzt werden. Dies macht es möglich, die Ausgangs-Beschränkung der Batterie 20 gemäß einem Verwendungs-Umfeld der Batterie 20 aufzubauen, ohne die Verwendbarkeit (Operationsfähigkeit des Fahrzeugs 1) durch einen Fahrer (Verwender) so viel wie möglich zu verhindern.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2007-323999 [0004]

Claims (6)

  1. Eine Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche in der Lage ist, einen elektrischen Motor mittels einer Batterie anzutreiben, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Temperatur-Messabschnitt zur Ermittlung der Temperatur der Batterie, einen Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie zur Berechnung der Verteilung der Temperaturgeschichte der Batterie seit der Temperatur-Messabschnitt beginnt, die Temperatur zu ermitteln; einen Berechnungsabschnitt für die lebenslange Arbeitslast zur Berechnung einer lebenslangen Arbeitslast der Batterie auf der Basis der Verteilung der Batteriegeschichte der Batterie berechnet von dem Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte einen Reisestrecken-Ermittlungsabschnitt zur Ermittlung einer Reisestrecke des Fahrzeugs; einem Berechnungsabschnitt der Berechnungsabschnitt des Werts der gestatteten Arbeitslast-Anstiegsrate zur Berechnung eines gestatteten Werts der Arbeitslast-Anstiegsrate, auf der Basis einer lebenslangen Arbeitslast der Batterie berechnet von dem Berechnungsabschnitt der lebenslangen Arbeitszeit und der Reisestrecke ermittelt von dem Reisestrecken-Ermittlungsabschnitt wobei der gestattete Wert eine Arbeitslast anzeigt, welche pro Einheit ansteigt; einen Berechnungsabschnitt der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate zur Berechnung einer tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate der Batterie; einen Vergleichsabschnitt zum Vergleich des gestatteten Werts der Arbeitslast-Anstiegsrate, berechnet von dem Berechnungsabschnitt der gestatteten Werts der Arbeitslast-Anstiegsrate, mit der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate, berechnet von dem Berechnungsabschnitt der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate; und einem Batterieausgabe-Beschränkungsabschnitt zur weiteren Beschränkung der Ausgabe von der Ausgabe der Batterie, beschränkt in einem normalen Fahrmodus, falls nötig, durch einen Beschränkungswert basiert auf einem Unterschied zwischen der tatsächlichen Arbeitslast-Anstiegsrate und dem gestatteten Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate, in dem Fall wo der Vergleichsabschnitt feststellt, dass die tatsächliche Arbeitslast-Anstiegsrate größer als der gestattete Wert der Arbeitslast-Anstiegsrate ist.
  2. Eine Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung wie in Anspruch 1 beansprucht, worin der Temperatur-Ermittlungsabschnitt die Temperatur der Batterie zu jeder vorher festgelegten Zeit vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs ermittelt, und der Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte als Verteilung der Temperaturgeschichte, die in einer Zeitspanne von der Zeit, als das Fahrzeug gestartet wurde bis zum letzten Ermittlungs-Zeitpunkt durch den Temperatur-Messabschnitt als Verteilung der Temperaturgeschichte berechnet.
  3. Die Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung wie in Anspruch 1 beansprucht, worin der Temperatur-Messabschnitt die Temperatur der Batterie zu jeder vorher festgelegten Zeit vom Start bis zum Stopp des Fahrzeugs ermittelt, und der Berechnungsabschnitt der Verteilung der Temperaturgeschichte als Verteilung der Temperaturgeschichte, die in einer Zeitspanne von der Zeit, als das Fahrzeug zum ersten Mal gestartet wurde bis zum letzten Ermittlungs-Zeitpunkt durch den Temperatur-Messabschnitt als Verteilung der Temperaturgeschichte berechnet.
  4. Die Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung wie in jedem einzelnen der Ansprüche 1 bis 3 beansprucht, worin die Ausgabe der Batterie so gesteuert wird, dass sie gemäß der vergangenen Zeit seit das Fahrzeug gestartet wurde.
  5. Die Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung wie in jedem der Ansprüche 1 bis 3 beansprucht, worin der Beschränkungsabschnitt die Ausgabe der Batterie gemäß dem Wert des Beschränkungswerts stufenweise wechselt.
  6. Die Batterieladungs/Entladungs-Steuervorrichtung wie in jedem der Ansprüche 1 bis 3 beansprucht, worin die Ladung der Batterie auch beschränkt wird, während der Ausgabe-Beschränkungsabschnitt die Ausgabe der Batterie beschränkt.
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