DE112009002475B4 - Fahrzeugschwingungsdämpfungssteuervorrichtung und fahrzeug, an dem die schwingungsdämpfungssteuervorrichtung montiert ist - Google Patents

Abstract

Fahrzeugschwingungsdämpfungssteuervorrichtung (50a), die eine Schwingungsdämpfungssteuerung zum Dämpfen von Nickschwingungen oder von Hebeschwingungen eines Fahrzeugs (10) durch Steuerung einer Antriebsausgabe des Fahrzeugs (10) durchführt, die Folgendes aufweist: einen Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52a, 52b), der ein Antriebsdrehmoment einer Kraftmaschine (22) derart steuert, dass eine Amplitude der Nickschwingungen oder der Hebeschwingungen auf Grundlage eines an einem jeweiligen Rad (12FL, 12FR, 12RL, 12RR) der Kraftmaschine (10) wirkenden Raddrehmoment, welches an einer Stelle einer Fahrbahnoberfläche erzeugt wird, an der das Rad (12FL, 12FR, 12RL, 12RR) geerdet ist, beschränkt wird, und einen Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55), der eine Größe von zumindest einem Teil einer Kompensationskomponente zum Kompensieren des Raddrehmoments für die Schwingungsdämpfungssteuerung, welche durch den Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52a, 52b) berechnet wird, ändert, dadurch gekennzeichnet, dass der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55) die Größe von zumindest dem einen Teil der Kompensationskomponente auf Grundlage einer Temperatur eines Drosselmotors (74) zum Einstellen eines Drosselöffnungsgrads der Kraftmaschine (22) ändert.

Description

• HINTERGRUND DER ERFINDUNG
• 1. Gebiet der Erfindung
• Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen, und insbesondere auf eine Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung, die eine Antriebsausgabe (eine Antriebskraft oder ein Antriebsdrehmoment) eines Fahrzeugs steuert, das als Antriebseinheit eine Kraftmaschine verwendet, um Schwingungen eines Fahrzeugkörpers zu dämpfen, und auf ein Fahrzeug, an dem die Schwingungsdämpfungsvorrichtung montiert ist.
• 2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
• Während Schwingungen wie Nick-/Hebeschwingungen und dergleichen während des Fahrens eines Fahrzeugs durch an einem Fahrzeug während der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs wirkenden Brems-/Antriebskräfte (oder Trägheitskraft) oder durch andere an dem Fahrzeugkörper wirkende externe Kräfte hervorgerufen werden, werden diese Kräfte durch „Raddrehmomente” wiedergegeben, die durch die Räder auf eine Fahrbahnoberfläche aufgebracht werden (Antriebsräder, wenn das Fahrzeug angetrieben wird) (zwischen den Rädern und der Fahrbahnoberfläche, an welcher die Räder geerdet sind, wirkende Drehmomente). Somit wird im Gebiet der Schwingungsdämpfungssteuerung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, die Schwingungen eines Fahrzeugkörpers während des Fahrens des Fahrzeugs zu dämpfen, indem die Raddrehmomente durch eine Antriebsausgabesteuerung einer Kraftmaschine des Fahrzeugs oder durch jede andere Antriebseinheit des Fahrzeugs angepasst werden (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift mit der Nr. 2004-168148 ( JP 2004-168 148 A ) und japanische Patentoffenlegungsschrift mit der Nr. 2006-69472 ( JP 2006-069 472 A )). Bei dieser Schwingungsdämpfungssteuerung zum Dämpfen von Schwingungen durch die Antriebsausgabesteuerung werden Nick-/Hebeschwingungen, die dann an dem Fahrzeugkörper hervorgerufen werden, wenn eine Anforderung zum Beschleunigen/Verzögern des Fahrzeugs gemacht wird, oder wenn eine externe Kraft (eine Störung) an dem Fahrzeugkörper wirkt, so dass Schwankungen in den Raddrehmomenten hervorgerufen werden, unter Verwendung eines kinetischen Modells vorausgesagt, das so aufgebaut ist, dass ein mechanisches Modell sogenannter gefederter Schwingungen des Fahrzeugkörpers oder sogenannter gefederten/ungefederten Schwingung des Fahrzeugs angenommen wird, und eine Antriebsausgabe einer Antriebseinheit des Fahrzeugs wird so eingestellt, dass die vorausgesagten Schwingungen gedämpft werden. In dem Fall der auf diese Weise entworfenen Schwingungsdämpfungssteuerung wird die Erzeugung von Schwingungsenergie durch das Anpassen der Quelle einer die Schwingungen hervorrufenden Kraft stärker unterdrückt als durch Absorbieren der erzeugten Schwingungsenergie wie in dem Fall der Schwingungsdämpfungssteuerung durch eine Radaufhängung. Daher werden Vorteile wie eine relative Schnelligkeit des Ablaufs der Schwingungsdämpfung, eine hohe Energieeffizienz und dergleichen erhalten. Ferner ist der zu steuernde Gegenstand bei der vorstehend beschriebenen Schwingungsdämpfungssteuerung auf Raddrehmomente oder Brems-/Antriebskräfte beschränkt, die auf die Räder aufgebracht werden. Daher ist die Anpassung der Steuerung einfach.
• Wenn die Schwingungsdämpfungssteuerung durch die vorstehend erwähnte Antriebsausgabesteuerung durchgeführt wird, dann wird die Ausgabe der Antriebseinheit häufiger als gewöhnlich schwingungsartig schwanken gelassen, um die Raddrehmomente derart zu steuern, dass die Nick-/Hebeschwingungen des Fahrzeugs gedämpft werden. Wenn die Ausgabe durch die Schwingungsdämpfungssteuerung wie vorstehend beschrieben in dem Fall schwingungsartig schwanken gelassen wird, in welchem die Antriebseinheit des Fahrzeugs ein Ottomotor ist, steigt die Temperatur eines Drosselmotors zum Einstellen des Öffnungsgrads einer elektronisch gesteuerten Drossel, welche eine Einlassluftmenge der Kraftmaschine steuert, oder eines Stellglieds oder eines Leitungselements davon an. Es wurde herausgefunden, dass sich das Betriebsansprechverhalten des Drosselmotors oder des Stellglieds dadurch verschlechtern kann.
• In dem Fall, in dem als die Antriebseinheit der Ottomotor verwendet wird, wird die Steuerung der Einlassluftmenge für die Antriebsausgabesteuerung zum Durchführen der Schwingungsdämpfungssteuerung wie vorstehend beschrieben durch die Steuerung durchgeführt, bei der der Öffnungsgrad der elektronisch gesteuerten Drossel eingestellt wird. Bei dieser Steuerung der elektronisch gesteuerten Drossel wird „der Drosselmotor” oder „das Stellglied” so betrieben, dass die Stellung oder der Winkel eines Ventilkörpers eines Drosselventils so verstellt wird, dass der Drosselöffnungsgrad gleich wie ein Öffnungsgrad zum Erreichen einer gemäß einem beliebigen Verfahren durch eine elektronische Steuereinheit bestimmten Einlassluftmenge wird. Ein Gleichstrommotor, ein Schrittmotor oder dergleichen wird typischerweise als der Drosselmotor oder das Stellglied verwendet. Dieser Motor oder dieses Stellglied wird angetrieben, indem er/es mit Strom versorgt wird, während er/es durch die elektronische Steuereinheit gesteuert wird, und treibt den Ventilkörper derart an, dass ein tatsächlicher Öffnungsgrad des Drosselventils mit einem angeforderten Drosselöffnungsgrad (einem Sollwert des Drosselöffnungsgrads) übereinstimmt, der einem angeforderten Wert der Einlassluftmenge entspricht, und zwar auf Grundlage eines Werts der Stellung oder des Winkels des Ventilkörpers, der durch einen Drosselstellungssensor oder einen Drosselöffnungsgradsensor erfasst wird, oder eines Werts der Luftmenge, der durch einen Einlassluftmengensensor erfasst wird. Wenn bei dieser Konfiguration die Schwingungsdämpfungssteuerung eine schwingungsmäßige Antriebsausgabe anfordert, wie dies vorstehend beschrieben ist, ändert sich die Einlassluftmenge und folglich ändert sich ebenso der angeforderte Drosselöffnungsgrad schwingungsartig. Wenn die Frequenz, mit der die Position oder der Winkel des Ventilkörpers verschoben wird, zunimmt und insbesondere die Frequenz und/oder die Amplitude der Änderungen in der Position oder dem Winkel des Ventilkörpers zunimmt, nimmt daher die Menge des Stroms pro Einheitszeit und die daraus resultierende Wärmeerzeugungsmenge zu. Folglich kann die Temperatur des Drosselmotors, des Stellglieds oder dessen Leiters ansteigen. (In dem Fall, in dem der Ventilkörper durch den vorstehend erwähnten Motor angetrieben ist, der in dem elektronisch gesteuerten typischen Drosselventil verwendet wird, nimmt der Antriebsstrom des Motors beim Verstellen der Position oder des Winkels des Ventilkörpers drastischer zu als ein Haltestrom in dem Fall, in dem der Ventilkörper an einer bestimmten Stelle oder einem bestimmten Winkel gehalten wird). Wenn dann die Temperatur des Drosselmotors, des Stellglieds oder dessen Leiters ansteigt, verlangsamt sich das Betriebsansprechverhalten des Drosselmotors oder des Stellglieds. Dadurch können eine Verschlechterung der Stabilität der Schwingungsdämpfungssteuerung und eine Verzögerung oder Verschiebung der Phase der schwingungsartigen Verstellung des Drosselöffnungsgrads hervorgerufen werden. Daher wird in einigen Fällen die Wirkung der Schwingungsdämpfung nicht zufriedenstellend erhalten.
• Ferner ist eine Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 aus JP 2008-231 989 A bekannt. Aus der DE 100 01 396 A1 ist eine Drosselklappe mit einem Stellantrieb bekannt, wobei eine Begrenzungseinheit das Pulsweiten-Modulations-Verhältnis abhängig von der Temperatur der Spule des Stellantriebs begrenzt.
• Zusammenfassung der Erfindung
• Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Konfiguration zum Vermeiden eines Temperaturanstiegs eines Drosselmotors, eines Stellglieds oder dessen Leiters bereitzustellen, welcher von schwingungsartigen Änderungen im Öffnungsgrad einer elektronisch gesteuerten Drossel für eine Einlassluftmenge in dem Fall herrührt, in dem die Antriebsausgabesteuerung durch einen Ottomotor in einer Nick-/Hebeschwingungsdämpfungssteuerung durchgeführt wird, wie dies vorstehend beschrieben ist.
• Ferner soll eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung bereitgestellt werden, die so konfiguriert ist, dass ein Abschwächen des Steuerbetriebs der Schwingungsdämpfungssteuerung verhindert wird, während ein Anstieg der Temperatur des Drosselmotors, des Stellglieds oder dessen Leiters wie vorstehend beschrieben vermieden wird, und es soll ein Fahrzeug vorgesehen werden, an dem die Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung montiert ist.
• Eine erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungsvorrichtung die eine Schwingungsdämpfungssteuerung zum Dämpfen von Nickschwingungen eines Fahrzeugs oder von Hebeschwingungen des Fahrzeugs durch Steuerung einer Antriebsausgabe des Fahrzeugs durchführt, hat einen Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt, der ein Antriebsdrehmoment einer Kraftmaschine derart steuert, dass eine Amplitude der Nickschwingungen oder der Hebeschwingungen auf Grundlage eines an einem jeweiligen Rad der Kraftmaschine wirkenden Raddrehmoment, welches an einer Stelle einer Fahrbahnoberfläche erzeugt wird, an der das Rad geerdet ist, beschränkt wird, und hat zudem einen Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt, der eine Größe von zumindest einem Teil einer Kompensationskomponente zum Kompensieren des Raddrehmoments für die Schwingungsdämpfungssteuerung, welche durch den Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt berechnet wird, auf Grundlage einer Temperatur eines Drosselmotors zum Einstellen eines Drosselöffnungsgrads der Kraftmaschine ändert. Gemäß dieser Konfiguration wird die Kompensationskomponente gemäß der Schwingungsdämpfungssteuerung dem Drosselmotor oder dem Stellglied nicht immer direkt als Steuerbefehl für die Antriebsausgabesteuerung gegeben. Stattdessen wird gemäß der Schwingungsdämpfungssteuerung zumindest ein Teil der Kompensationskomponente in Übereinstimmung mit dem Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads geändert. Daher wird die Frequenz oder Größe der Schwankungen des Drosselöffnungsgrads verringert und dementsprechend wird die Strommenge verringert. Somit ist es wahrscheinlich, dass ein Temperaturanstieg des Drosselmotors, des Stellglieds oder dessen Leiters vermieden wird. In der vorstehend erwähnten Konfiguration kann der Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads, auf den Bezug genommen wird, entweder ein Änderungsbetrag eines angeforderten Drosselöffnungsgrads oder ein Änderungsbetrag eines tatsächlichen Drosselöffnungsgrads sein.
• Bei der Konfiguration des Drosselventils der Kraftmaschine, die gemäß der Erfindung angewendet wird, wurde herausgefunden, wie bereits beschrieben ist, dass der zu dem Drosselmotor oder dem Stellglied zugeführte Strom zunimmt, wenn sich der Drosselöffnungsgrad ändert. Dementsprechend nimmt mit zunehmender Frequenz und Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads die Wahrscheinlichkeit eines Temperaturanstiegs des Drosselmotors, des Stellglieds oder dessen Leiters zu. Somit kann bei der Konfiguration der Vorrichtung gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt die Größe zumindest der Kompensationskomponente zum Kompensieren des Raddrehmoments verringern, wenn die Frequenz oder Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird. Es ist dabei anzumerken, dass beim Bestimmen darüber, dass die Frequenz oder Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der vorbestimmte Wert geworden ist, eine Bedingung, gemäß der ein Ereignis, dass die Frequenz oder Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, einmal beobachtet wird, als eine Bedingung dafür verwendet werden kann, dass die Bestimmung getroffen wird, oder eine Bedingung, gemäß der ein Ereignis, bei dem die Frequenz oder Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne oder darauffolgend mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Malen beobachtet werden kann, als eine Bedingung dafür verwendet werden kann, dass die Bestimmung getroffen wird. Ferner wurde im Ablauf der Forschung und Entwicklung durch die Erfinder der Erfindung herausgefunden, dass die Temperatur eines Leiters des Drosselmotors auf Grundlage des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads abgeschätzt werden kann. Somit kann der Kompensationskomponentenanpassungsabschnitt bei der Konfiguration der Vorrichtung eine Temperatur eines Leiters zum Zuführen eines Stroms zu dem Drosselmotor zum Einstellen des Drosselöffnungsgrads auf Grundlage des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads abschätzen und kann die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringern, wenn die Temperatur des Leiters höher als ein vorbestimmter Wert wird.
• Was einen Modus betrifft, in welchem die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente gemäß der Erfindung verringert wird, wie dies aus der vorstehenden Beschreibung zu verstehen ist, liegt ferner eines der Merkmale der Komponente als eine Ursache für einen Temperaturanstieg des Leiters des Drosselmotors darin, dass die Frequenz hoch ist. Daher kann der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringern, indem von einem Raddrehmomentwert, der in den Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt oder die Kompensationskomponente eingegeben wird, der Teil beseitigt wird, der eine Frequenz hat, die höher als eine vorbestimmte Frequenz ist. In einer Situation, in welcher die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringert werden sollte, sollte ein weiterer Temperaturanstieg vermieden werden. Daher kann der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringern, indem ein Steuerstellfaktor für die Kompensationskomponente verringert wird.
• Ferner ist es bekannt, dass derjenige Teil der Kompensationskomponente, der von dem Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt eingegeben wird, welcher eine besonders hohe Frequenz haben kann, eine Kompensationskomponente zum Steuern eines Antriebsdrehmoments der Kraftmaschine auf eine solche Art ist, dass die Amplitude der Nickschwingungen oder Hebeschwingungen beschränkt wird, die durch das tatsächlich an jedem Rad aufgebrachte Raddrehmoment verursacht werden (d. h. „eine Störung des Raddrehmoments”). Somit kann der Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt in der Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung einen Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt haben, der eine Kompensationskomponente zum Steuern eines Antriebsdrehmoments der Kraftmaschine derart hat, dass eine Amplitude der Nickschwingungen oder der Hebeschwingungen beschränkt wird, die durch ein Raddrehmoment verursacht werden, das durch eine Anforderung zum Beschleunigen/Verzögern des Fahrzeugs oder durch eine Anforderung zur Kurvenfahrt des Fahrzeugs erzeugt wird, und kann einen Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt haben, der eine Kompensationskomponente zum Steuern des Antriebsdrehmoments der Kraftmaschine derart hat, dass die Amplitude der Nickschwingungen oder der Hebeschwingungen beschränkt wird, die durch ein Raddrehmoment verursacht werden, welches tatsächlich auf das jeweilige Rad aufgebracht wird, und der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt kann die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringern, die durch den Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt berechnet wird. In diesem Fall korrigiert (kompensiert) der Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt einen Steuerbefehl für die Antriebsausgabe (das Drehmoment) der Kraftmaschine auf eine solche Weise, dass das Auftreten von Nickschwingungen oder Hebeschwingungen verhindert wird, die von den Schwankungen in dem Raddrehmoment mit einer relativ niedrigen Frequenz herrühren, welches der Anforderung der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs oder der Anforderung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs entspricht. Andererseits dämpft die durch den Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt berechnete Kompensationskomponente hauptsächlich Nickschwingungen oder Hebeschwingungen, die von einer an dem Fahrzeugkörper wirkenden Störung herrühren. Daher kann gemäß dieser Konfiguration die Kompensationskomponente zum Dämpfen von Nick-/Hebeschwingungen in Übereinstimmung mit der Charakteristik der Kompensationskomponente beseitigt oder reduziert werden. Es wird erwartet, dass ein Temperaturanstieg des Drosselmotors, des Stellglieds oder dessen Leiters reduziert oder unterdrückt wird, ohne dass die Wirkung der Kompensationskomponente reduziert wird, welche eine relativ niedrige Frequenz hat und durch den Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt berechnet wird. Es sollte verstanden werden, dass die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente gemäß jedem der vorgenannten Verfahren reduziert werden kann. Der Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt bezieht sich auf die Anforderung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs um eine Schwingungskomponente zu beschränken, die Änderungen des Raddrehmoments entspricht, welche durch Änderung eines Lenkwinkels eines jeweiligen Rads des Fahrzeugs verursacht werden.
• Wie dies aus der vorstehend erwähnten Reihe von Beschreibungen zu verstehen ist, ist die Vorrichtung, auf die die Erfindung gerichtet ist, so ausgelegt, dass sie durch eine Antriebsausgabesteuerung verhindert oder beschränkt, dass eine von einer Fahrbahnoberfläche eingegebene Schwingungskomponente durch das jeweilige Rad auf einen Fahrzeugkörper in einem Fahrzeug, etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen, übertragen wird, in welchem eine Antriebsausgabe davon durch die Steuerung des Öffnungsgrads einer Drossel eines Ottomotors eingestellt wird. Mit anderen Worten kann die Vorrichtung, auf die die Erfindung gerichtet ist, auch als eine Antriebssteuervorrichtung bezeichnet werden, die so konfiguriert ist, dass ein Drehmoment, welches zu den die Schwingungen des Fahrzeugkörpers verursachenden Schwingungen (für gewöhnlich 1 bis 4 Hz) phasenverkehrt ist, auf jedes Rad aufgebracht wird, wenn in einer Radgeschwindigkeit oder einem Raddrehmoment solche Schwingungen verursacht werden. Dann liegt die Maßnahme der Erfindung insbesondere darin, einen Temperaturanstieg eines Drosselmotors oder eines Stellglieds zu verhindern, der von einem Zustand herrührt, in welchem der Drosselöffnungsgrad häufiger schwankt, wenn eine Schwingungskomponente von einer Fahrbahnoberfläche in das Fahrzeug eingegeben wird, als dann, wenn keine solche Schwingungskomponente in das Fahrzeug eingegeben wird. Somit ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ein Fahrzeug vorgesehen, das einen Drosselöffnungsgrad derart steuert, dass zumindest eine Schwingungskomponente des Fahrzeugs, die von einer Eingabe von einer Fahrbahnoberfläche herrührt, und/oder eine Schwingungskomponente des Fahrzeugs, die von einer Eingabe eines Betätigungselements einschließlich eines Beschleunigungspedals und eines Bremspedals herrührt, gedämpft wird/werden. In diesem Fahrzeug ändert sich der Drosselöffnungsgrad um einen Betrag, der in Übereinstimmung mit einer Temperatur eines Stellglieds eines Drosselventils geändert wird.
• Ferner kann der Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads mit ansteigender Temperatur des Stellglieds des Drosselventils verringert werden. Bei dieser Konfiguration kann jedes Verfahren angewendet werden, solange die Temperatur des Stellglieds des Drosselventils erfasst oder abgeschätzt werden kann. Beispielsweise kann die Temperatur direkt erfasst werden, indem das Stellglied des Drosselventils oder dessen Leiter mit einem Temperatursensor (einer Thermokopplung oder dergleichen) ausgestattet wird. Ferner kann das Betriebsansprechverhalten des Stellglieds des Drosselventils, beispielsweise ein eine Differenz zwischen einem Wert eines angeforderten Drosselöffnungsgrads und einem Wert eines tatsächlichen Drosselöffnungsgrads oder dergleichen wiedergebender Wert erfasst werden und eine Temperatur des Stellglieds des Drosselventils kann auf Grundlage des Wert abgeschätzt werden, der das Betriebsansprechverhalten des Stellglieds des Drosselventils wiedergibt (die Ansprechgeschwindigkeit nimmt mit steigender Temperatur ab).
• Ferner kann, wie dies bereits beschrieben wurde, sich das Ansprechverhalten des Drosselventils in dem Fall weiter verschlechtern, in dem die Temperatur des Stellglieds des Drosselventils nicht fällt oder steigt, nachdem die Temperatur einmal angestiegen ist und der Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads verringert wurde, wenn der Drosselöffnungsgrad sich weiter geändert hat. Somit kann der Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads verringert werden, wenn die Temperatur des Stellglieds des Drosselventils gleich wie eine erste Temperatur wird, und der Betrieb des Drosselventils kann dann gestoppt werden, wenn die Temperatur des Stellglieds des Drosselventils gleich wie eine zweite Temperatur wird, die höher als eine erste Temperatur ist. Gemäß dieser Konfiguration wird infolge eines Abfallens der Temperatur des Drosselventils, die aus dem Stopp des Betriebs des Drosselventils resultiert, eine Wiederherstellung des Ansprechverhaltens des Drosselventils erwartet.
• Die Nick-/Hebeschwingungsdämpfungssteuerung, auf die die Erfindung gerichtet ist, ist eine einzigartige Steuerung, die häufiger als bei der herkömmlichen Antriebsausgabesteuerung Schwankungen in der Ausgabe erfordert. Daher ist es beim tatsächlichen Anwenden dieser Steuerung auf das Fahrzeug erforderlich, dass sichergestellt ist, dass diese Steuerung hinsichtlich der Antriebsausgabesteuerung mit verschiedenen existierenden Mechanismen übereinstimmt. Es kann gesagt werden, dass die Erfindung die Konfiguration der Schwingungsdämpfungssteuerung so korrigiert, dass sich das Ansprechverhalten des Drosselmotors oder des Stellglieds nicht verschlechtert, indem ein Temperaturanstieg des Drosselmotors, des Stellglieds oder dessen Leiters unterdrückt wird, welcher insbesondere aus diesen bestehenden Mechanismen für die Antriebsausgabesteuerung ausgewählt wird. Gemäß dieser Konfiguration der Erfindung wird selbst in dem Fall, in dem die Schwingungsdämpfungssteuerung in einen Teil der Antriebsausgabesteuerung eingegliedert ist, ein Temperaturanstieg des Drosselmotors oder des Stellglieds vermieden. Als ein Ergebnis können eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens des Drosselmotors oder des Stellglieds und ein Abschwächen der Wirkung der daraus resultierenden Schwingungsdämpfung vermieden werden.
• Weitere Aufgeben und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung ersichtlich.
• KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Die vorstehenden und weiteren Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlich. In diesen Zeichnungen werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um gleiche Elemente zu bezeichnen.
• 1A ist eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, an dem eine Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung montiert ist. 1B und 1C sind schematische Ansichten eines elektronisch gesteuerten Drosselventils (oder eines Drosselkörpers), das (der) in einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs aus 1A verwendet wird. 1B ist eine Frontansicht eines Ventilkörpers (gesehen in der gleichen Richtung wie der Strom der Luft durch ein Einlassrohr). 1C ist eine Querschnittansicht aus 1B. Eine Stromsteuereinheit 22e führt auf Grundlage eines Steuerbefehls von einer elektronischen Steuereinheit einen Strom von einer Batterie zu einem Motor 74 zu und der Motor 74 erzeugt eine Rotationskraft gegen eine Rückstellkraft einer Rückstellfeder, so dass ein Öffnungsgrad θst eines Ventilkörpers 70 oder eine Winkelstellung ψ des Ventilkörpers 70 mit einem angeforderten Öffnungsgrad oder einem Sollwinkel übereinstimmt. Der Wert des zu dem Motor fließenden Stroms nimmt drastischer zu, wenn die Stellung des Ventilkörpers verstellt wird, als dann, wenn der Ventilkörper in Stellung gehalten wird.
• 2 zeigt eine interne Konfiguration der in 1A, 1B und 1C gezeigten elektronischen Steuereinheit in der Form eines Steuerblockschaubilds. Verschiedene Parameter, die sich von jenen in 2 gezeigten Parametern unterscheiden, beispielsweise eine Kraftmaschinentemperatur und dergleichen, können zu einem Einlassluftmengenbestimmungsabschnitt; einem Zündzeitgebungssteuerabschnitt und einem Drosselöffnungsgradsteuerabschnitt eingegeben werden. Ferner können verschiedene Arten von Steuerabschnitten (nicht gezeigt) etwa ein Kraftstoffeinspritzmengensteuerabschnitt und dergleichen vorgesehen sein.
• 3A ist eine Ansicht, die eine Zustandsvariable der Fahrzeugkörperschwingungen erläutert, die während des Betriebs des Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts einer Antriebssteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung gedämpft werden. 3B ist eine Ansicht, die ein ”gefedertes Schwingungsmodell” als eines von mechanischen, kinetischen Modellen der Fahrzeugkörperschwingungen erläutert, die in dem Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung unterstellt werden. 3C ist eine Ansicht, die ein gefedertes/ungefedertes Schwingungsmodell erläutert.
• 4A und 4B sind Ansichten, die jeweils die Konfiguration des Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form eines Steuerblockschaubilds zeigen. 4A und 4B zeigen die Konfiguration eines Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52a aus 2 bzw. die Konfiguration eines Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52b.
• 5A zeigt die Konfiguration des Inneren eines Steuerungsstellfaktoreinstellungsabschnitts aus 2 in Form eines Steuerblockschaubilds 5B ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Berechnen einer Änderung eines Drosselöffnungsgrads über die Zeit, einer Frequenz des Drosselöffnungsgrads und einer Amplitude des Drosselöffnungsgrads nach einer HPF-Verarbeitung erläutert. 5C zeigt schematisch ein Schaubild einer abgeschätzten Temperatur eines Motorleiters, in welchem die Frequenz und Amplitude des Drosselöffnungsgrads als Variablen verwendet werden. Jeder Punkt innerhalb eines Rahmens von 5C gibt an, dass eine abgeschätzte Temperatur gegeben ist. Ferner gibt eine dicke, durchgezogene Linie, die zwischen einer Frequenz Fo und einer Amplitude Ao innerhalb des Rahmens von 5C gezogen ist, eine Grenze eines Schwellenwerts Tlimit der geschätzten Temperatur wieder. Jeder Pfeil in einem oberen Leerfeld zeigt eine Richtung an, in welcher die Frequenz zunimmt, und jeder Pfeil in einem linken Leerfeld zeigt eine Richtung an, in welcher die Amplitude zunimmt.
• AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen Komponenten.
• Konfiguration der Vorrichtung
• 1A zeigt schematisch ein Fahrzeug, etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen, an welchem eine Antriebssteuervorrichtung montiert ist, die eine Schwingungsdämpfungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung durchführt. In 1A ist an einem Fahrzeug 10 mit einem rechten Vorderrad 12FR, einem linken Vorderrad 12FL, einem rechten Hinterrad 12RR und einem linken Hinterrad 12RL eine Antriebseinheit 20 montiert, die in einem normalen Modus in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken eines Beschleunigungspedals 14 durch einen Fahrer eine Antriebskraft oder ein Antriebsdrehmoment auf jedes der Hinterräder aufbringt. In einem in 1A gezeigten Beispiel ist die Antriebseinheit 20 so konfiguriert, dass sie ein Antriebsdrehmoment oder eine Rotationsantriebskraft von einer Kraftmaschine 22 über einen Drehmomentenwandler 24, ein Automatikgetriebe 26, einen Differenzialgetriebemechanismus 28 und dergleichen auf jedes der Hinterräder 12RR und 12RL überträgt. Obwohl dies in 1A zum Zwecke der Einfachheit nicht gezeigt ist, ist das Fahrzeug 10 mit einer Bremseinheit versehen, die eine Bremskraft auf jedes der Räder aufbringt, wie dies bei herkömmlichen Fahrzeugen der Fall ist, und es ist mit einer Lenkeinheit zum Steuern des Lenkwinkels eines jeden der Vorderräder oder des Lenkwinkels eines jeden der Vorderräder und der Hinterräder versehen. Ferner kann das Fahrzeug ein allradgetriebenes Fahrzeug oder ein vorderradgetriebenes Fahrzeug sein.
• Die Kraftmaschine 22 ist ein Ottomotor einer bekannten Bauweise und ein Einlassrohr 22a ist in Hinblick darauf, eine Einlassluftmenge so einzustellen, dass ein angefordertes Antriebsdrehmoment erreicht wird, das in Übereinstimmung mit einem Niederdrückbetrag eines Beschleunigungspedals und später beschriebenen Steuerbeträgen bestimmt wird, mit einer elektronisch gesteuerten Drosselventileinheit 22b einer bekannten Bauweise ausgestattet, wie dies schematisch in 1B und 1C gezeigt ist. In der Drosselventileinheit 22 ist, wie dies in 1B und 1C gezeigt ist, ein Ventilkörper 70 in einem Einlassrohr 22a drehbar um eine Drehachse montiert, die sich senkrecht zu einer Luftströmungsrichtung erstreckt, und eine Strömungsdurchlassfläche von Luft in das Einlassrohr, d. h. ”ein Drosselöffnungsgrad” wird in Übereinstimmung mit einer Winkelstellung des Ventilkörpers 70 gesteuert. Die Winkelstellung des Ventilkörpers 70 oder der Drosselöffnungsgrad wird durch einen Drosselstellungssensor 76 überwacht, während er durch eine später beschriebene elektronische Steuereinheit 50 gesteuert wird. Ein Drosselmotor 74 dreht den Ventilkörper 70 gegen eine Rückstellkraft einer Rückstellfeder 72, so dass der Drosselöffnungsgrad mit einem angeforderten Drosselöffnungsgrad zum Erreichen eines angeforderten Werts einer Einlassluftmenge (d. h. eines Antriebsdrehmoments) übereinstimmt, und dadurch wird die Winkelstellung des Ventilkörpers 70 oder der Drosselöffnungsgrad eingestellt. Der Drosselmotor 74 kann ein Gleichstrommotor oder ein Schrittmotor sein, der in einem bekannten Drosselmotor angewendet wird. Eine Stromsteuereinrichtung 22e steuert den von einer Batterie über einen Stromleiter 76 zu dem Drosselmotor 74 zugeführten Strom auf Grundlage eines Strombefehlswerts, der von der elektronischen Steuereinheit 50 gegeben wird, und dadurch wird die Rotationskraft des Drosselmotors 74 eingestellt. Es ist bekannt, dass der zu dem Motor 74 zugeführte Strom stärker zunimmt, wenn die Winkelstellung des Ventilkörpers geändert wird, als dann, wenn die Winkelstellung an einer bestimmten Stellung gehalten wird.
• Unter nochmaliger Bezugnahme auf 1A wird die Steuerung der Antriebsausgabe der Kraftmaschine 22 durch die elektronische Steuereinheit 50 durchgeführt. Die elektronische Steuereinheit 50 kann eine Treiberschaltung und einen herkömmlich gestalteten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM sowie einer Eingangs-/Ausgangsanschlusseinheit aufweisen, die miteinander durch einen gemeinsamen bidirektionalen Bus verbunden sind. Ein Signal, das die jeweilige Radgeschwindigkeit Vwi (i = FR, FL, RR, RL) angibt, und welches von einem jeweiligen an einem entsprechenden der Räder montierten Radgeschwindigkeitssensor 30i (i = FR, FL, RR, RL) übertragen wird, ein Signal, das eine Winkelstellung ψ des Drosselventils oder einen Drosselöffnungsgrad θst des Drosselventils angibt, welches von einem Drosselstellungssensor 76 übertragen wird, und Signale, die eine Drehzahl ne der Kraftmaschine, einen Beschleunigungspedalniederdrückbetrag θa, eine Ausgabedrehzahl eines Getriebes, eine durch den Fahrer festgelegte Schalthebelstellung und dergleichen wiedergibt, welche von den Sensoren übertragen werden, die an jeweiligen Abschnitten des Fahrzeugs vorgesehen sind, werden in die elektronische Steuereinheit 50 eingegeben. Es ist so zu verstehen, dass verschiedene Erfassungssignale zum Erhalten verschiedener Parameter, die für verschiedene Arten von Steuerungen erforderlich sind, welche gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung in dem Fahrzeug durchzuführen sind, zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Signalen in die elektronische Steuereinheit 50 eingegeben werden können.
• Die Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung gemäß der Erfindung wird durch die vorstehend erwähnte elektronische Steuereinheit 50 realisiert. 2 zeigt eine interne Konfiguration dieser elektronischen Steuereinheit 50 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Form eines Steuerblocks.
• Unter Bezugnahme auf 2 kann die elektronische Steuereinheit 50 aus einer Antriebssteuervorrichtung 50a, die den Betrieb der Kraftmaschine steuert, einer Bremssteuervorrichtung 50b, die den Betrieb der Bremseinheit (nicht gezeigt) steuert und zudem verschiedener Steuervorrichtungen (nicht gezeigt), die in einer elektronischen Steuereinheit eines einen Ottomotor verwendenden bekannten Fahrzeugs installiert sind, bestehen. Es ist anzumerken, dass die Konfigurationen und Betriebe verschiedener Steuervorrichtungen, etwa der Antriebssteuervorrichtung und dergleichen, einschließlich der Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung, während des Fahrens des Fahrzeugs durch den Verarbeitungsbetrieb der CPU und dergleichen in der elektronischen Steuereinheit 50 realisiert werden.
• Wie in 2 gezeigt ist, wird ein impulsartiges, elektrisches Signal von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 30FR, 30FL, 30RR und 30RL an den jeweiligen Rädern, welches sequentiell jedes Mal dann erzeugt wird, wenn sich ein entsprechendes der Räder um einen vorbestimmten Betrag dreht, in die Bremssteuervorrichtung 50b eingegeben. Eine Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Rads wird berechnet, indem ein Zeitintervall der Ankunft dieser sequentiell eingegeben Pulssignale gemessen wird. Ein Radgeschwindigkeitswert r·ω wird berechnet, indem diese Rotationsgeschwindigkeit des Rads mit einem Radius des Rads multipliziert wird. Der Radgeschwindigkeitswert r·ω wird dann zu der Antriebssteuervorrichtung 50a übertragen, um eine Schwingungsdämpfungssteuerung durchzuführen, die später ausführlich beschrieben wird, und wird beim Berechnen eines Raddrehmomentenschätzwerts verwendet. Alternativ kann die Antriebssteuervorrichtung 50a die Radgeschwindigkeit aus der Radrotationsgeschwindigkeit berechen. In diesem Fall wird die Radrotationsgeschwindigkeit von der Bremssteuervorrichtung 50b zu der Antriebssteuervorrichtung 50a gegeben.
• Die Antriebssteuervorrichtung 50a hat als ihre Basiskonfiguration einen Anforderungsantriebsdrehmomentbestimmungsabschnitt 51, der einen durch den Fahrer angeforderten Anforderungsantriebsdrehmomentwert der Kraftmaschine auf Grundlage eines Beschleunigungspedalsniederdrückbetrags θa von dem Beschleunigungspedalsensor bestimmt, einen Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt 52a und einen Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt 52b, der Anforderungsantriebsdrehmomentkompensationskomponenten berechnet, um die Schwingungsdämpfungssteuerung zum Dämpfen von Nick-/Hebeschwingungen eines Fahrzeugkörpers durch Antriebsdrehmomentensteuerung durchzuführen, um den Anforderungsantriebsdrehmomentwert zu kompensieren (zu korrigieren), einen Einlassluftmengenbestimmungsabschnitt 53, der einen Anforderungswert einer Einlassluftmenge der Kraftmaschine bestimmt, um das Anforderungsantriebsdrehmoment auf Grundlage des Anforderungsantriebsdrehmomentwerts zu erreichen, der durch die beiden vorstehend erwähnten Schwingungsdämpfungssteuerabschnitte kompensiert wurde, einen Drosselöffnungsgradsteuerabschnitt 54, der den Drosselöffnungsgrad auf Grundlage des Anforderungswerts der Einlassluftmenge steuert, und verschiedene Steuerabschnitte bekannter Arten zum Steuern der Zündzeitgebung des Kraftstoffs und dergleichen.
• Bei dieser Basiskonfiguration kann der Anforderungsantriebsdrehmomentbestimmungsabschnitt 51 den Anforderungsantriebsdrehmomentwert aus dem Beschleunigungspedalniederdrückbetrag θa (und/oder einer durch eine beliebige automatische Fahrsteuerung durchgeführte Anforderung) gemäß jedem bekannten Verfahren bestimmen. Wie dies in 2 gezeigt ist, empfängt der Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt 52a den (vor-kompensations-)Anforderungsantriebsdrehmomentwert, der durch den Anforderungsantriebsdrehmomentbestimmungsabschnitt 51 bestimmt wurde, und berechnet eine Kompensationskomponente zum Verringern oder Ausgleichen einer Schwingungskomponente in dem (vorkompensierten) Anforderungsantriebsdrehmomentwert, der Nick-/Hebeschwingungen an dem Fahrzeugkörper hervorrufen kann, gemäß einem Modus, der später ausführlich beschrieben wird. Ein Addierer a1 überlagert diese Kompensationskomponente mit dem (vor-kompensations-)Anforderungsantriebsdrehmomentwert. Andererseits empfängt der Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt 52b einen Schätzwert eines Raddrehmoments, das tatsächlich an jedem der Räder angelegt wird, welches durch die Raddrehmomentschätzeinrichtung 52c aus der Radgeschwindigkeit r·ω abgeschätzt wird, und berechnet eine Kompensationskomponente zum Verringern oder Ausgleichen einer Schwingungskomponente in dem Raddrehmomentenschätzwert, der die Nick-/Hebeschwingungen an dem Fahrzeugkörper hervorrufen kann, nämlich eine Störungsschwingungskomponente in dem Raddrehmoment, gemäß einem später ausführlich beschriebenen Modus. Ein Addierer a2 überlagert diese durch den Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt berechnete Kompensationskomponente mit dem Anforderungsantriebsdrehmomentwert. [Der Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt kann ferner eine Kompensationskomponente zum Dämpfen von Nick-/Hebeschwingungen berechnen, die von Änderungen in dem Raddrehmoment herrühren, welches durch Bremsbetrieb oder Lenkbetrieb durch den Fahrer an jedem der Räder hervorgerufen werden. Wie dies durch die gestrichelten Linien in 2 angegeben ist, wird in diesem Fall ein Raddrehmomentenschätzwert, der auf Grundlage eines Bremsbetätigungsbetrags oder eines Lenkbetätigungsbetrags abgeschätzt wird, in den Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt eingegeben und wird in der gleichen Art und Weise wie der Anforderungsantriebsdrehmomentwert verarbeitet, um eine Kompensationskomponente zu berechnen.]
• Der Einlassluftmengenbestimmungsabschnitt 53, der Drosselöffnungsgradsteuerabschnitt 54, der Zündzeitgebungssteuerabschnitt und dergleichen können eine Antriebssteuerung eines Ottomotors einer bekannten Art durchführen, um einen Anforderungsantriebsdrehmomentwert in einer Antriebsausgabe des Ottomotors zu erhalten. Genauer gesagt bezieht sich der Einlassluftmengenbestimmungsabschnitt 53 auf die Kraftmaschinendrehzahl ne zu diesem Zeitpunkt, bestimmt einen Sollwert einer Einlassluftmenge zum Realisieren des Anforderungsantriebsdrehmoments in der Kraftmaschine mittels eines im Vorfeld experimentell oder theoretisch bestimmten Kennfelds, bestimmt dann eine Kraftstoffeinspritzmenge (nicht gezeigt) und eine Zündzeitgebung aus einem Kennfeld der Kraftmaschinendrehzahl und dem bestimmten Sollwert der Einlassluftmenge und schickt einen Steuerbefehl (nicht gezeigt) zu einer entsprechenden Steuereinrichtung. Hinsichtlich der Steuerung der Einlassluftmenge wird ein Anforderungswert der Einlassluftmenge zu dem Drosselöffnungsgradsteuerabschnitt 54 geschickt und ein Anforderungswert des Drosselöffnungsgrads (Anforderungsdrosselöffnungsgrad), der dem Anforderungswert der Einlassluftmenge entspricht, wird bestimmt. Der Anforderungsdrosselöffnungsgrad wird dann mit einem tatsächlichen Wert eines Öffnungsgrads des Drosselstellungssensors 76 (einem tatsächlichen Drosselöffnungsgrad) verglichen. Ein Steuerbefehl als ein Befehl für einen dem Motor zuzuführenden Strom wird zu der Stromsteuereinrichtung 22e geschickt, um den Motor derart anzutreiben, dass der Anforderungsdrosselöffnungsgrad mit dem tatsächlichen Drosselöffnungsgrad übereinstimmt. (Gemäß der Einlassluftmengensteuerung durch das Einstellen des Drosselöffnungsgrads wird die Antriebsausgabe (Leistung) der Kraftmaschine, d. h. das Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine × die Drehzahl der Kraftmaschine erhöht/verringert. Jedoch ist die Kraftmaschinendrehzahl mechanisch an die Fahrzeuggeschwindigkeit gebunden und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird nicht sofort geändert. Dementsprechend wird das Antriebsdrehmoment der Kraftmaschine gesteuert, indem der Drosselöffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem Anforderungswert der Einlassluftmenge festgelegt wird, die unter Bezugnahme auf die Kraftmaschinendrehzahl bestimmt wird).
• Zusätzlich zu der vorstehend erwähnten Basiskonfiguration ist in der Antriebssteuervorrichtung, an der die Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung montiert ist, eine Steuerstellfaktoreinstelleinrichtung 52d an einer Ausgabe des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52b als ein Kompensationskomponenteneinstellabschnitt zum Einstellen eines Steuerungsstellfaktors für die Kompensationskomponente des Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts in Übereinstimmung mit einem Änderungsbetrag des Anforderungsdrosselöffnungsgrads (oder des tatsächlichen Drosselöffnungsgrads) vorgesehen. Wie dies in dem Abschnitt ”ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschrieben ist, ist die Kompensationskomponente für die Schwingungsdämpfungssteuerung von Nick-/Hebeschwingungen eine Schwingungskomponente. Wenn die Kompensationskomponente mit dem Anforderungsantriebsdrehmoment überlagert wird, um das Anforderungsantriebsdrehmoment zu kompensieren, schwingt daher das Anforderungsantriebsdrehmoment häufiger als in dem Fall, in dem die Schwingungsdämpfungssteuerung nicht durchgeführt wird. Um den Schwingungen des Anforderungsantriebsdrehmoments zu folgen, kann sich der Drosselöffnungsgrad oder die Winkelstellung des Drosselventilkörpers schwingungsartig ändern. Diese schwingungsartige Änderung in dem Drosselöffnungsgrad oder der Winkelstellung des Drosselventilkörpers führt zu einer Erhöhung des Betrags des durch den Drosselmotor 74 fließenden Stroms und die Temperaturen des Motors und dessen Leiters 78 steigen infolge von durch den Strom erzeugten Joule-Wärme an. In diesem Fall kann sich das Ansprechverhalten des Betriebs des Drosselventilkörpers durch den Motor verschlechtern (die Leistung beim Nachführen des tatsächlichen Drosselöffnungsgrads in Richtung des Anforderungsdrosselöffnungsgrads verschlechtert sich). Dann kann die Wirkung der Schwingungsdämpfung beispielsweise infolge einer Verschiebung der Phase der Antriebsdrehmomentschwankungen durch die Schwingungsdämpfungssteuerung nicht zufriedenstellend erreicht werden. Wenn damit fortgefahren wird, den Drosselöffnungsgrad mit diesem schlechter gewordenen Ansprechverhalten einzustellen, wird ferner ein weiterer Temperaturanstieg verursacht. Als ein Ergebnis kann eine weitere Verschlechterung des Ansprechverhaltens hervorgerufen werden. Somit wird in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in Hinsicht auf das Unterdrücken einer solchen Wärmeerzeugung in dem Motor und dessen Leiter 78 die Temperatur des Motors und des Leiters auf Grundlage eines Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads abgeschätzt und ein Steuerungsstellfaktor wird so eingestellt, dass die Kompensationskomponenten gemäß der Schwingungsdämpfungssteuerung verringert werden, wenn die Temperatur hoch ist, wie dies später ausführlich beschrieben wird.
• Hinsichtlich der Kompensationskomponenten gemäß der Schwingungsdämpfungssteuerung zielt die Kompensationskomponente des Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts darauf ab, die Komponente der von der Kraftmaschine angeforderten Antriebskraft, welche die Nick-/Hebeschwingungen verursacht, zu reduzieren oder auszugleichen. Daher ist zu erwarten, dass durch diese Kompensationskomponente kompensierte Anforderungsantriebsdrehmomentwert glatter und kleiner hinsichtlich der Amplitude als dessen Vor-Kompensations-Wert ist. Andererseits zielt die Kompensationskomponente des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts darauf ab, die Nick-/Hebeschwingungen zu dämpfen, die durch Änderungen in dem Raddrehmoment verursacht werden, welche von Störung des Raddrehmoments resultieren, nämlich von an dem Fahrzeugkörper bei jedem der Räder wirkenden externen Kräften, etwa Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche, unausgeglichene Zustände eines Reifens, Seitenwind und dergleichen. Daher kann der Anforderungsantriebsdrehmomentwert, der durch diese Kompensationskomponente kompensiert wurde, eine größere Amplitude haben und eine höhere Frequenzkomponente aufweisen, als ein Vor-Kompensations-Wert. Das heißt, eine Komponente, die häufige Schwingungsänderungen in dem Drosselöffnungsgrad verursacht, ist häufig die Kompensationskomponente des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts. Somit kann eine Einstelleinrichtung für den Steuerstellfaktor zum Verringern der Kompensationskomponenten gemäß der Schwingungsdämpfungssteuerung lediglich an einem Ausgabeabschnitt des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52 vorgesehen sein.
• Ferner können anstelle von oder in Kombination mit der vorstehend erwähnten Steuerstellfaktoreinstelleinrichtung 52b Mittel zum Durchführen eines Tiefpassfilters (LPF), der eine Verarbeitung zum Beseitigen oder Verringern jenes Teils der Kompensationskomponente durchführt, der eine Frequenz hat, die höher als eine vorbestimmte Frequenz ist, an einer Eingangsseite (durch gestrichelte Linien in 2 angegeben) des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52b oder an einer Ausgangsseite (die in der Steuerstellfaktoreinstelleinstelleinrichtung 52d realisiert sein kann) des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52b vorgesehen sein. Wie in dem Fall des Einstellens des Steuerstellfaktors kann die LPF-Verarbeitung dann durchgeführt werden, wenn die Temperatur des Motors oder dessen Leiters, die auf Grundlage des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads abgeschätzt wird, hoch ist. Eine Häufigkeit, mit der der LPF abgeschaltet wird, kann experimentell oder theoretisch bestimmt werden.
• Betrieb der Vorrichtung
• (i) Nick-/Hebeschwingungsdämpfungssteuerung
• In der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die Nick-/Hebeschwingungsdämpfungssteuerung in dem folgenden Modus durch den in 2 gezeigten Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt 52a und den in 2 gezeigten Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt 52b durchgeführt werden.
• (Prinzip der Schwingungsdämpfungssteuerung)
• Wenn in dem Fahrzeug die Antriebseinheit auf Grundlage einer durch den Fahrer getätigten Antriebsanforderung arbeitet und das Raddrehmoment schwankt, können Hebeschwingungen eines Schwerpunkts Cg des Fahrzeugkörpers in einer Vertikalrichtung (z-Richtung) und Nickschwingungen in einer Nickrichtung (θ-Richtung) um den Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers in dem in 3A dargestellten Fahrzeugkörper 10 auftreten. Wenn ferner externe Kräfte oder Drehmomenten (Störungen) von einer Fahrbahnoberfläche während der Fahrt des Fahrzeugs an jedem der Räder wirkt, werden die Störungen auf das Fahrzeug übertragen. Auch in diesem Fall können an dem Fahrzeugkörper Schwingungen in der Heberichtung und der Nickrichtung auftreten. Somit ist bei der Schwingungsdämpfungssteuerung zum Dämpfen von Nick-/Hebeschwingungen, wie dies hierin beispielhaft ausgeführt ist, ein kinetisches Modell der Nick-/Hebeschwingungen des Fahrzeugkörpers aufgebaut. In dem Modell werden Verschiebungen z und θ des Fahrzeugkörpers zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Anforderungsantriebsdrehmoment (ein durch Konvertieren des Anforderungsantriebsdrehmoments in ein Raddrehmoment erhaltener Wert) oder (einen Schätzwert von) einem gegenwärtigen Raddrehmoment eingegeben wird und deren Änderungsraten dz/dt und dθ/dt, d. h., Zustandsvariablen der Fahrzeugkörperschwingungen berechnet und die Antriebskraft der Antriebseinheit (der Kraftmaschine) wird so eingestellt (das Anforderungsantriebsdrehmoment wird so korrigiert), dass die von dem Modell erhaltenen Zustandsvariablen den Wert 0 annähern, nämlich so, dass die Nick-/Hebeschwingungen gedämpft werden. Der Betrag, mit dem das Antriebsdrehmoment eingestellt wird, das dann berechnet wird, wenn das Anforderungsantriebsdrehmoment eingegeben wird, ist die Kompensationskomponente von dem Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt, und der Betrag, mit dem das Antriebsdrehmoment eingestellt wird, das dann berechnet wird, wenn das gegenwärtige Raddrehmoment eingegeben wird, ist die Kompensationskomponente von dem Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt.
• Somit wird zu allererst der Fahrzeugkörper hinsichtlich eines mechanischen, kinetischen Modells des Fahrzeugkörpers in der Heberichtung und der Nickrichtung bei der Schwingungsdämpfungssteuerung als ein steifer Körper S mit einer Masse M und einem Trägheitsmoment I betrachtet und es wird angenommen, dass dieser steife Körper S durch eine Vorderradaufhängung mit einem Elastizitätskoeffizienten kf und einem Dämpfungsfaktor cf und durch eine Hinterradaufhängung mit einem Elastizitätskoeffizienten kr und einem Dämpfungsfaktor cr gestützt ist (ein gefedertes Schwingungsmodell des Fahrzeugkörpers), wie dies beispielsweise in 3B ausgeführt ist. In diesem Fall sind eine Gleichung der Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugkörpers in der Heberichtung und eine Gleichung der Bewegung um den Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers in der Nickrichtung durch die Gleichungen 1 ausgedrückt, wie dies nachstehend gezeigt ist.
• [Gleichungen 1]
• Md²z/dt² = –kf(z + Lf·θ) – cf(dz/dt + Lf·dθ/dt) – kr(z – Lr·θ) – cr(dz/dt – Lr·dθ/dt) (1a) Id²θ/dt² = –Lf{kf(z + Lf·θ) – cf(dz/dt + Lf·dθ/dt)} + Lr{kr(z – Lr·θ) + cr(dz/dt – Lr·dθ/dt)} + h/r·T (1b)
• Es ist dabei anzumerken, dass Lf einen Abstand des Schwerpunkts zu einer Vorderradwelle angibt, dass Lr einen Abstand des Schwerpunkts zu einer Hinterradwelle angibt, dass r einen Radius der Räder angibt und das h eine Höhe des Schwerpunkts von der Fahrbahnoberfläche angibt. In der Gleichung 1(a) sind der erste Ausdruck und der zweite Ausdruck Komponenten einer Kraft von der Vorderradwelle und der dritte Ausdruck und der vierte Ausdruck sind Komponenten einer Kraft von der Hinterradwelle. In der Gleichung 1(b) ist der erste Ausdruck eine Momentenkomponente der Kraft von der Vorderradwelle und der zweite Ausdruck ist eine Momentenkomponente der Kraft von der Hinterradwelle. Der dritte Ausdruck in Gleichung 1(b) ist eine Momentenkomponente einer Kraft, die durch ein Raddrehmoment T, das auf jedes der Antriebsräder aufgebracht wird, um den Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers herum wirkt.
• Die vorstehend erwähnten Gleichungen 1(a) und 1(b) können in Form einer Zustandsgleichung (eines linearen Systems) umgeschrieben werden, wie dies durch eine nachstehend gezeigte Gleichung (2a) ausgedrückt ist, und zwar unter der Annahme, dass die Verschiebungen z und θ des Fahrzeugkörpers und deren Änderungsraten dz/dt und dθ/dt einen Zustandsvariablenvektor X(t) bilden. dX(t)/dt = A·X(t) + B·u(t) (2a)
• Hier ist anzumerken, dass X(t), A und B folgendermaßen ausgedrückt werden. [Gleichung 2]

  
• Die jeweiligen Elemente a1 bis a4 und b1 bis b4 einer Matrix A sind gegeben, indem die Koeffizienten z, θ, dz/dt und dθ/dt jeweils in Gleichungen (1a) und (1b) aufgesammelt werden. Das heißt, a1 = –(kf + kr)/M, a2 = –(cf + cr)/M, a3 = –(kf·Lf – kr·Lr)/M, a4 = –(cf·Lf – cr·Lr)/M, b1 = –(Lf·kf – Lr·kr)/I, b2 = –(Lf·cf – Lr·cr)/I, b3 = –(Lf²·kf + Lr²·kr)/I, und b4 = –(Lf²·cf + Lr²·cr)/I. Ferner ist u(t) als u(t) = T ausgedrückt und ist eine Eingabe eines durch die Zustandsgleichung (2a) ausgedrückten Systems. Daher ist gemäß Gleichung (1b) ein Element pl einer Matrix B als pl = h/(I·r) ausgedrückt.
• Unter der Voraussetzung, dass in der Zustandsgleichung (2a) u(t) = –K·X(t) (2b) ist, wird die Zustandsgleichung (2a) in dX(t)/dt = (A – BK)·X(t) (2c) umformuliert. Dementsprechend wird ein Drehmomentwert u(t) zum Dämpfen von Nick-/Hebeschwingungen bestimmt, falls ein Stellfaktor K zum Konvergieren von X(t), d. h. die Größen der Verschiebungen in der Heberichtung und der Nickrichtung und deren Änderungsverhältnisse über die Zeit auf den Wert 0 werden bestimmt, wenn die Differenzialgleichung (2c) des Zustandsvariablenvektors X(t) mit einem als X₀(t) = (0, 0, 0, 0) gesetzten Initialwert X₀(t) von X(t) gelöst wird (unter der Annahme, dass vor dem Eingeben des Drehmoments keine Schwingungen verursacht werden). Ein durch Konvertieren dieses Drehmomentwerts u(t) in die Einheit des Kraftmaschinenantriebsdrehmoment erhaltener Wert bildet eine Kompensationskomponente gemäß der Schwingungsdämpfungssteuerung.
• Der Stellfaktor K kann unter Verwendung einer sogenannten optimalen Regulatortheorie bestimmt werden. Gemäß dieser Theorie ist bekannt, dass dann, wenn der Wert einer Evaluationsfunktion in der quadratischen Form, d. h., J = 1/2·ƒ(X^TQX + u^TRu)dt (3a) (der Bereich der Integration reicht von 0 bis ∞) minimiert ist, X(t) in der Zustandsgleichung (2a) stabil konvertiert und eine Matrix K, die die Evaluationsfunktion J minimiert, durch eine Gleichung: K = R^–1·B^T·P gegeben ist. Es ist dabei anzumerken, dass P die Lösung einer Riccati-Gleichung: –dP/dt = A^TP + PA + Q – PBR^–1B^TP ist. Die Riccati-Gleichung kann gemäß jedem in dem Gebiet eines linearen Systems bekannten Verfahren gelöst werden. Der Stellfaktor K wird dadurch bestimmt.
• Q und R in der vorstehend erwähnten Evaluationsfunktion J und der Riccati-Gleichung sind jeweils ein beliebiger Satz aus einer halbpositiven, endlichen, symmetrischen Matrix und einem beliebigen Satz einer positiven, endlichen, symmetrischen Matrix. Diese Matrizen sind Gewichtungsmatrizen der Evaluationsfunktion J, die durch einen Entwerfer des Systems bestimmt werden. Beispielsweise sind in dem Fall des fraglichen kinematischen Modells Q und R folgendermaßen festgelegt. [Gleichung 3]

  
• Wenn in der Gleichung (3) die Normen (Größen) bestimmter Zustandsvektorkomponenten, beispielsweise dz/dt und dθ/dt größer als die Normen anderer Komponenten, beispielsweise z bzw. θ gesetzt sind, konvergieren die Komponenten, deren Normen größer festgelegt sind, stabiler. Wenn ferner die Werte der Komponenten von Q vergrößert sind, konvergiert der Wert des Zustandsvektors schnell auf einen stabilen Wert, der einer Übergangscharakteristik eine Bedeutung beimisst. Wenn der Wert von R erhöht wird, wird der Betrag des Energieverbrauchs verringert.
• Wie dies in 3C gezeigt ist, kann beispielsweise als ein mechanisches, kinetisches Modell des Fahrzeugkörpers in der Heberichtung und der Nickrichtung zusätzlich zu der Konfiguration aus 3B ein Modell verwendet werden, das die Federelastizität der Reifen der Vorderräder und der Reifen der Hinterräder berücksichtigt (ein gefedertes/ungefedertes Schwingungsmodell des Fahrzeugkörpers). Unter der Annahme, dass die Reifen der Vorderräder und die Reifen der Hinterräder einen Elastizitätskoeffizienten ktf bzw. einen Elastizitätskoeffizienten ktr haben, werden eine Gleichung der Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugkörpers in der Heberichtung und eine Gleichung der Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugkörpers in der Nickrichtung durch nachfolgend gezeigte Gleichungen 4 ausgedrückt, wie dies aus 3C ersichtlich ist.
• [Gleichungen 4]
• Md²z/dt² = –kf(z + Lf·θ – xf) – cf(dz/dt + Lf·dθ/dt – dxf/dt) – kr(z – Lr·θ – xr) – cr(dz/dt – Lr·dθ/dt – dxr/dt) (4a) Id²θ/dt² = –Lf{kf(z + Lf·θ – xf) – cf(dz/dt + Lf·dθ/dt – dxf/dt)} + Lr{kr(z – Lr·θ – xr) + cr(dz/dt – Lr·dθ/dt – dxr/dt)} + h/r·T (4b) mfd²xf/dt² = kf(z + Lf·θ – xf) + cf(dz/dt + Lf·dθ/dt – dxf/dt) + ktf·xf (4c) mrd²xr/dt² = kr(z – Lr·θ – xr) + cr(dz/dt – Lr·dθ/dt – dxr/dt) + ktr·xr (4d)
• Es ist hierbei anzumerken, dass xf einen ungefederten Verschiebungsbetrag eines jeden Vorderrads angibt, dass xr einen ungefederten Verschiebungsbetrag eines jeden Hinterrads angibt, dass mf eine ungefederte Masse eines jeden Vorderrads angibt und dass mr eine ungefederte Masse eines jeden Hinterrads angibt. Die Gleichungen (4a) und (4b) bilden eine Zustandsgleichung, die wie in dem Fall von 3B durch die Gleichung (2a) ausgedrückt ist, wobei z, θ, xf, xr und Zeitdifferenzialwerte davon als ein Zustandsvariablenvektor dienen (es ist jedoch anzumerken, dass die Matrix A aus 8 Zeilen und 8 Spalten besteht und dass die Matrix B aus 8 Zeilen und 1 Spalte besteht). Die Stellfaktormatrix K zum Konvergieren der Größe des Zustandsvariablenvektors gegen den Wert 0 kann gemäß der optimalen Regulatortheorie bestimmt werden.
• (Konfiguration des Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts)
• Die Steuerkonfigurationen des Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52a und des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52b, die jeweils eine Kompensationskomponente U für die vorstehend erwähnte Nick-/Hebeschwingungsdämpfungssteuerung berechnen, sind jeweils in 4A und 4B gezeigt. Zu allererst wird unter Bezugnahme auf 4A in dem Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt 52a aus 2 ein angeforderter Antriebsdrehmomentwert von dem Anforderungantriebsdrehmomentbestimmungsabschnitt 51 in ein Raddrehmoment Two konvertiert und wird dann in das kinetische Modell eingegeben (ein dem Bremsbetätigungsbetrag entsprechender Raddrehmomentschätzwert oder ein Lenkbetätigungsbetrag kann ebenso dort eingegeben werden). In dem kinetischen Modell wird der Zustandsvariablenvektor X(t) durch Lösen der Differenzialgleichung (2a) unter Verwendung des Drehmomenteingabewerts Two berechnet. Dann wird der Wert u(t) berechnet, der durch Multiplizieren des Zustandsvariablenvektors X(t) mit dem so bestimmten Stellfaktor K erhalten wird, um den Zustandsvariablenvektor X(t) gegen 0 oder den Minimalwert konvergieren zu lassen, wie dies vorstehend beschrieben ist. Der Wert u(t) wird in die Kompensationskomponente U(t) in der Einheit des Antriebsdrehmoments der Kraftmaschine konvertiert und zu der Addiereinrichtung a1 übertragen. Dann wird in der Addiereinrichtung a1 die Kompensationskomponente U(t) von dem angeforderten Antriebsdrehmomentwert subtrahiert. Es ist zudem aus den Gleichungen (1a) und (1b) zu verstehen, dass das Nick-/Hebeschwingungssystem des Fahrzeugkörpers ein Resonanzsystem ist. Der Wert des Zustandsvariablenvektors für eine beliebige Eingabe ist im Wesentlichen lediglich durch Frequenzkomponenten in einem Band bestimmt, das eine bestimmte Spektrumcharakteristik im Wesentlichen um eine Eigenfrequenz (ca. 1 bis 5 Hz) des Systems hat. Somit wird die Komponente des angeforderten Antriebsdrehmoments, welche der Eigenfrequenz entspricht, d. h., die Komponente des angeforderten Antriebsdrehmoments, welches die Nick-/Hebeschwingungen in dem Fahrzeugkörper verursacht, durch Verwenden einer Konfiguration verringert oder beseitigt, in welcher U(t) von dem angeforderten Antriebsdrehmoment subtrahiert wird. Als ein Ergebnis werden die Nick-/Hebeschwingungen in dem Fahrzeugkörper gedämpft.
• Die Konfiguration des in 4B gezeigten Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts 52b ist identisch zu jener des Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts mit der Ausnahme, dass (der geschätzte Wert) eines Raddrehmoments Tw, welches tatsächlich auf jedes der Räder aufgebracht wird, eingegeben wird. Jedoch kann das Raddrehmoment Tw bei dessen Eingabe mit einem Feedback-Steuerstellfaktor FB multipliziert werden (einem Stellfaktor zum Einstellen des Gleichgewichts zwischen dem Beitrag eines durch einen Fahrer angeforderten Raddrehmoments Tw0 zu dem kinematischen Modell und einem Beitrag des Raddrehmomentschätzwerts Tw zu dem kinematischen Modell). Ferner wird, wie dies in 2 gezeigt ist, die Kompensationskomponente als die Ausgabe des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts durch die Addiereinrichtung A2 über den Steuerstellfaktoreinsteller 52d mit den angeforderten Antriebsdrehmomenten überlagert. Die Antriebsausgabe der Kraftmaschine wird so eingestellt, dass von den Raddrehmomentstörungen herrührende Nick-/Hebeschwingungen gedämpft werden. In dem Fall, in dem die LPF-Verarbeitung bei der Eingabe des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts durchgeführt wird, wird ferner der Raddrehmomentschätzwert in das kinetische Modell eingegeben, der eine Frequenz hat, die auf einen Wert beschränkt ist, der gleich oder kleiner als eine Grenzfrequenz durch die LPF-Verarbeitung ist.
• Es ist ideal, jedes der Räder mit einem Drehmomentsensor zu versehen, und den Wert des tatsächlich auf jeden der Räder aufgebrachten Raddrehmoments tatsächlich zu erfassen, welcher in 4B eingegeben wird. Es ist jedoch schwierig, jedes der Räder eines herkömmlichen Fahrzeugs mit einem Drehmomentsensor auszustatten. Somit wird in dem in 4B gezeigten Beispiel der Raddrehmomentschätzwert, der von anderen erfassbaren Werten in dem fahrenden Fahrzeug, welches den Raddrehmomentschätzer 52c (2) verwendet, abgeschätzt wird, als eine Störungseingabe des Raddrehmoments verwendet. Der Raddrehmomentschätzwert Tw kann typischerweise als Tw = M·r²·dω/dt (5) abgeschätzt werden und zwar unter Verwendung des Zeitdifferenzials der Radrotationsgeschwindigkeit ω oder des Radgeschwindigkeitswerts r·ω, welcher aus den Radgeschwindigkeitssensoren für die Antriebsräder ermittelt wird. Es ist dabei anzumerken, dass M eine Masse des Fahrzeugs angibt und r einen Radius der Räder angibt. [Unter der Annahme, dass die Summe der Antriebskräfte, die durch die Antriebsräder an Stellen einer Fahrbahnoberfläche erzeugt werden, an denen die Antriebsräder geerdet sind, gleich wie eine Antriebskraft M·G (G gibt eine Beschleunigung an) des gesamten Fahrzeugs ist, ist das Raddrehmoment Tw durch eine Gleichung: Tw = M·G·r (5a) gegeben. Die Beschleunigung G des Fahrzeugs ist unter Verwendung eines Differenzialwerts der Radgeschwindigkeit r·ω durch eine Gleichung: G = r·dω/dt (5b) gegeben. Daher wird das Raddrehmoment abgeschätzt, wie dies durch die Gleichung (5) ausgedrückt ist]. Der Raddrehmomentschätzwert kann aus einer Rotationsgeschwindigkeit der Kraftmaschine oder einer Rotationsgeschwindigkeit des Getriebes abgeschätzt werden, anstelle dass er aus der Radgeschwindigkeit abgeschätzt wird. Dieser Fall fällt ebenso in den Umfang der Erfindung.
• (ii) Konfiguration zum Unterdrücken der Wärmeerzeugung des Drosselmotors und dessen Leiters
• In der Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist, wie dies bereits beschrieben wurde, die Steuerstellfaktoreinstelleinrichtung 52d vorgesehen, um den Steuerstellfaktor für die Kompensationskomponente als die Ausgabe des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts einzustellen, um die Wärmeerzeugung des Drosselmotors und dessen Leiters zu unterdrücken. Die Steuerstellfaktoreinstelleinrichtung 52d schätzt die Temperatur des Motors oder dessen Leiters auf Grundlage des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads ab und verringert den Steuerstellfaktor der Kompensationskomponente gemäß der Schwingungsdämpfungssteuerung, wenn die abgeschätzte Temperatur hoch ist. Diesbezüglich wurde im Ablauf der Studien/Entwicklungen durch die Erfinder der Erfindung und dergleichen herausgefunden, dass die Temperatur des Motorleiters als eine Funktion der Frequenz und Amplitude des Drosselöffnungsgrads abgeschätzt werden kann (gemäß diesem Wissen nimmt die Temperatur des Motorleiters mit zunehmender Frequenz und Amplitude des Drosselöffnungsgrads zu). Somit wird in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung das Kennfeld vorbereitet, welches den abgeschätzten Wert der Temperatur des Motorleiters unter Verwendung der Frequenz und Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads als Variablen angibt. Die Temperatur des Motorleiters wird dann unter Verwendung des Kennfelds aus den soeben erfassten Werten der Frequenz und Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads abgeschätzt. Wenn die abgeschätzte Temperatur höher als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird der Steuerstellfaktor für die Kompensationskomponente verringert, um einen weiteren Anstieg der Temperatur zu vermeiden.
• 5A zeigt die Konfiguration dieser Einstelleinrichtung in der Form eines Steuerblockschaubilds. Unter Bezugnahme auf 5A wird, wie dies auch in 2 ausgeführt ist, der angeforderte Drosselöffnungsgrad (der der tatsächliche Drosselöffnungsgrad oder der Sollwert oder der tatsächliche Wert der Winkelstellung des Ventilkörpers sein kann) von dem Drosselöffnungsgradsteuerabschnitt 54 in den Steuerstellfaktoreinsteller 52d eingegeben. Dann wird die Schwingungskomponente, die aus der Kompensationskomponente resultiert, die durch den Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt erhalten wird, zuerst von diesem angeforderten Drosselöffnungsgrad extrahiert (der Drosselöffnungsgrad beinhaltet eine Komponente, die äquivalent zu einer Änderung des angeforderten Antriebsdrehmoments ist, welche der durch den Fahrer getätigten Anforderung zum Beschleunigen/Verzögern des Fahrzeugs, einer Automatikfahrsteuervorrichtung oder dergleichen entspricht). Die Verarbeitung des Extrahierens kann beispielsweise durchgeführt werden, indem der angeforderte Drosselöffnungsgrad durch einen Hochpassfilter (HPF) geschickt wird (HPF kann gemäß jeder bekannten Art eines analogen oder digitalen Filterverarbeitungsverfahrens ausgeführt werden). Durch Unterwerfen der HPF-Verarbeitung wird der Wert des angeforderten Drosselöffnungsgrads von einem Zustand, in welchem eine hohe Frequenzkomponente und eine niedrige Frequenzkomponente einander überlagert sind, wie dies durch (I) in 5A angezeigt ist, auf einen Zustand verstellt, in dem lediglich eine Hochfrequenzkomponente vorhanden ist, die durch (II) in 5A angezeigt ist, d. h., eine Schwingungskomponente, die häufigen Änderungen entspricht, die eine Erhöhung des zu dem Drosselmotor zugeführten Stroms verursachen.
• Nach der HPF-Verarbeitung des angeforderten Drosselöffnungsgradwerts werden dann die Frequenz und Amplitude der extrahierten Schwingungskomponente (durch einen Frequenz-/Amplitudenerfassungsabschnitt) erfasst. Die Frequenz und die Amplitude können auf jede bekannte Art erfasst werden. Als ein Beispiel können die Frequenz und die Amplitude des Betrags der Änderung des angeforderten Drosselöffnungsgradwerts erfasst werden, indem eine Zeit ab einem Zeitpunkt, zu dem der angeforderte Drosselöffnungsgradwert (nach der HPF-Verarbeitung), welcher sich wie in 5B gezeigt über die Zeit ändert, einen bestimmten Nullpunkt passiert, bis zu einem Zeitpunkt gemessen wird, zu dem der angeforderte Drosselöffnungsgradwert einen darauf folgenden Nullpunkt und einen Maximalwert (einen Absolutwert) während dieser Zeit passiert. (Um genauer zu sein, werden die Frequenz und Amplitude in einer Zeit von einem Zeitpunkt erfasst, zu dem der angeforderte Drosselöffnungsgradwert einen bestimmten Nullpunkt passiert, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der angeforderte Drosselöffnungsgradwert einen darauf folgenden Nullpunkt passiert).
• Genauer gesagt wird der angeforderte Drosselöffnungsgradwert (nach der HPF-Verarbeitung) sequentiell sowohl in einen Maximalwertspeicherabschnitt als auch in einen Nullpunkterfassungsabschnitt eingegeben, wie dies in 5A gezeigt ist. Der Nullpunkterfassungsabschnitt schickt ein Rückstell-/Ausgabebefehlssignal zu einem Zeitgeber und zu dem Maximalwertspeicherabschnitt jedes Mal dann, wenn der angeforderte Drosselöffnungsgradwert nach der HPF-Verarbeitung einen Nullpunkt passiert. Nach dem Empfangen des Rückstell-/Ausgabebefehlswerts von dem Nullpunkterfassungsabschnitt startet der Zeitgeber die Zeitmessung. Nach dem darauf folgenden Empfangen eines Rückstell-/Ausgabebefehlssignals gibt der Zeitgeber die bis dahin gemessene Zeit aus (die äquivalent zu einer halben Periode des angeforderten Drosselöffnungsgradwerts in 5B ist), stellt die bis dahin gemessene Zeit zurück und startet die Zeitmessung wieder von dem Wert 0. Ein Frequenzberechnungsabschnitt berechnet dann die Frequenz des angeforderten Drosselöffnungsgradwerts aus dem Ausgabewert der gemessenen Zeit. Andererseits speichert der Maximalwertspeicherabschnitt immer den Maximalwert des Absolutwerts des angeforderten Drosselöffnungsgradwerts, der sequentiell ankommt. Jedoch gibt der Maximalwertspeicherabschnitt den bis dahin gespeicherten Maximalwert nach dem Empfang eines Rückstell-/Ausgabebefehlssignals von dem Nullpunkterfassungsabschnitt aus und stellt den gespeicherten Wert des bis dahin gespeicherten Maximalwerts auf den Wert 0 zurück. Es ist dabei anzumerken, dass der von dem Maximalwertspeicherabschnitt ausgegebene Wert ab einem Zeitpunkt, zu dem der angeforderte Drosselöffnungsgradwert einen bestimmten Nullpunkt passiert, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der angeforderte Drosselöffnungsgradwert einen darauf folgenden Nullpunkt passiert, zu der Amplitude äquivalent ist, wie dies in 5B gezeigt ist.
• Wenn die Frequenz und Amplitude des angeforderten Drosselöffnungsgrads so bestimmt sind, wird unter Verwendung eines in 5C beispielhaft dargestellten Kennfelds eine Temperatur des Motorleiters abgeschätzt. Wie dies bereits erwähnt wurde, kann die Temperatur des Motorleiters unter Verwendung der Frequenz und Amplitude des Drosselöffnungsgrads als Parameter bestimmt werden. Daher kann das Kennfeld im Vorfeld beispielsweise durch Messung der Temperatur des Motorleiters mittels eines Temperaturmessers, etwa eines Thermoelements oder dergleichen während Änderns der Frequenz und Amplitude des angeforderten Drosselöffnungsgrads auf verschiedene Arten innerhalb eines angenommenen Bereichs beim Herstellen/Zusammenbauen des Fahrzeugs aufgezeichnet werden. Wie dies bereits erwähnt wurde, steigt die Temperatur des Motorleiters mit zunehmender Frequenz des angeforderten Drosselöffnungsgrads oder mit zunehmender Amplitude des angeforderten Drosselöffnungsgrads an. In dem Kennfeld von 5C nimmt der Wert der Temperatur in Richtung eines rechts oben liegenden Bereichs zu. Ferner kann von dem Kennfeld aus 5C gesagt werden, dass es eine Datenbasis zum Bestimmen des Einstellungsbetrags einer Drehmomentenkompensationssteuerung in Übereinstimmung mit der Frequenz und der Amplitude ist. Die Steuerung der Verringerung des Einstellungsbetrags des Drosselöffnungsgrads mit dem Zunehmen sowohl der Frequenz als auch der Amplitude wird auf Grundlage dieses Kennfelds durchgeführt. Das heißt, wie dies in diesem Kennfeld von 5C gezeigt ist, hängt von beiden Bedingungen, nämlich der Frequenz und der Amplitude ab, ob eine Schwellenwerttemperatur Tlimit überschritten wird oder nicht. Unter Bezugnahme dabei auf einen Fall, in dem die Amplitude den Wert „A0” hat, wird die Schwellenwerttemperatur Tlimit beispielsweise lediglich in einem höchsten Frequenzband überschritten (ein Balken auf der linken Seite von 5C). Andererseits wird unter Bezugnahme auf einen Fall, in dem die Frequenz den Wert „F0” hat, die Schwellenwerttemperatur Tlimit lediglich in einem höchsten Amplitudenband überschritten (eine Linie an der oberen Seite von 5C). Somit wird die Bedingung der Frequenz oder die Bedingung der Amplitude auf Grundlage der anderen geändert. Genauer gesagt kann die Steuerung so durchgeführt werden, dass die die Frequenz betreffende Bedingung gestrafft wird – die Frequenz, bei der die Einstellung des Drosselöffnungsgrads beschränkt wird, verringert wird – wenn die Amplitude zunimmt, und die Steuerung kann so durchgeführt werden, dass die die Amplitude betreffende Bedingung gestrafft wird – die Amplitude, bei der das Einstellen des Drosselöffnungsgrads beschränkt wird, abnimmt – wenn die Frequenz zunimmt. Mit anderen Worten wird die Temperatur des Motorleiters so abgeschätzt, dass sie mit zunehmender Frequenz des Drosselöffnungsgrads und mit zunehmender Amplitude des Drosselöffnungsgrads ansteigt. Daher nimmt, wie dies in 5C gezeigt ist, der vorbestimmte Wert der die Schwellenwerttemperatur Tlimit angebenden Frequenz mit zunehmender Amplitude ab und der vorbestimmte Wert der die Schwellenwerttemperatur Tlimit angebenden Amplitude nimmt mit zunehmender Frequenz ab.
• Wenn die Temperatur des Motorleiters unter Verwendung der Frequenz und Amplitude des angeforderten Drosselöffnungsgrads, wie vorstehend beschrieben, abgeschätzt wird, bestimmt ein Wärmeerzeugungsbestimmungsabschnitt, ob die abgeschätzte Temperatur höher als eine vorbestimmte Schwellenwerttemperatur T_limit ist oder nicht. Wenn die abgeschätzte Temperatur T_est höher als die Schwellenwerttemperatur T_limit ist, d. h., wenn eine Beziehung: T_est ≥ T_limit (A) aufgestellt ist, wird der Steuerstellfaktor verringert. Im Prinzip sollte der Steuerstellfaktor während einer Zeitspanne, in welcher die abgeschätzte Temperatur höher als die Schwellenwerttemperatur T_limit ist, d. h., während einer Zeitspanne, in welcher die Bedingung (A) erfüllt ist, immer verringert werden. Wie dies vorstehend beschrieben ist, streut die Bestimmung über die Bedingung (A) jedoch in dem Fall stark, in dem die Frequenz und die Amplitude, die bei Intervallen einer halben Periode der Schwingungen des angeforderten Drosselöffnungsgrads bestimmt werden, als Parameter zum Abschätzen der Temperatur verwendet werden. Während die Bestimmung über die Bedingung (A) bei Intervallen der halben Periode der Schwingungen des angeforderten Drosselöffnungsgrads durchgeführt wird, welche sequentiell eingegeben werden, kann daher die Verringerung des Steuerstellfaktors gestartet werden, wenn die abgeschätzte Temperatur sogar einmal höher als die Schwellenwerttemperatur Tlimit wird. Jedoch kann die Verringerung des Steuerstellfaktors lediglich dann gestartet werden, wenn die Bedingung (A) für eine vorbestimmte Anzahl (die Anzahl der vorbestimmten halben Perioden) von Malen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne oder öfter erfüllt ist, oder wenn die Bedingung (A) fortlaufend für eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder öfter erfüllt ist (für diesen Zweck kann ein Zähler zum Zählen der Anzahl von Malen, mit der die Bedingung (A) erfüllt ist, an dem Wärmeerzeugungsbestimmungsabschnitt bereitgestellt sein). Ferner kann die Verarbeitung zum Verringerung des Steuerstellfaktors nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab deren Start beendet werden.
• Eine konkrete Verarbeitung des Verringerns des Steuerstellfaktors kann gemäß jedem Verfahren durchgeführt werden, solange die Größe der Kompensationskomponente verringert wird. In dem Fall, in dem die Steuerstellfaktoreinstelleinrichtung 52d so konfiguriert ist, dass sie dem Addierer a2 einen Wert gibt, der durch Multiplizieren der Kompensationskomponente U der Schwingungsdämpfungssteuerung mit einem Steuerstellfaktor λ erhalten wird, d. h. λ·U (6), wird der Steuerstellfaktor λ beispielsweise für gewöhnlich als λ = 1 (7) festgelegt. In dem Fall jedoch, in dem der Steuerstellfaktor auf Grundlage des Erfüllens der vorstehend erwähnten Bedingung (A) verringert wird, kann der Steuerstellfaktor λ als λ = λo (< 1) (7a) festgelegt sein. Als ein anderer Modus kann der Wert des Steuerstellfaktors λ ferner als eine Funktion der abgeschätzten Temperatur festgelegt sein.
• In dem Fall, in dem die LPF-Verarbeitung für die Eingabe der Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerung anstelle des Verringerns des Steuerstellfaktors durchgeführt wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, ebenso wie in dem Fall, in dem der Steuerungsstellfaktor verringert wird, kann zudem die LPF-Verarbeitung dann durchgeführt werden, wenn die abgeschätzte Temperatur des Leiters, die auf Grundlage der Frequenz und Amplitude des Drosselöffnungsgrads abgeschätzt wird, höher als die Schwellentemperatur wird. Ferner kann wie in dem vorherigen Fall die Temperatur des Körpers des Drosselmotors auf Grundlage der Frequenz und der Amplitude des Drosselöffnungsgrads abgeschätzt werden und auf Grundlage der abgeschätzten Temperatur kann der Steuerstellfaktor verringert oder die LPF-Verarbeitung kann durchgeführt werden.
• Wenn eine Situation eintritt, in der beim Durchführen der Schwingungsdämpfungssteuerung durch die Antriebsausgabesteuerung ein großer Strom (d. h., mit einer großen Amplitude) (d. h., mit einer höheren Frequenz) in Übereinstimmung mit dem Zustand der Schwingungsänderung in dem Drosselöffnungsgrad häufiger als üblich zu dem Motor zugeführt wird, wird somit gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ein Teil der Kompensationskomponente der Schwingungsdämpfungssteuerung temporär reduziert und der Motor oder dessen Leiter kann gegen einen Temperaturanstieg geschützt werden. Dementsprechend kann eine Verschlechterung in der Wirkung der Schwingungsdämpfung vermieden werden, die von einer Abnahme des Ansprechverhaltens der Drossel herrührt. Diesbezüglich wird die Kompensationskomponente der Schwingungsdämpfungssteuerung partiell oder temporär verringert, wie dies vorstehend beschrieben ist. Es sollte daher so verstanden werden, dass der Steuerbetrieb der Schwingungsdämpfungssteuerung nicht wesentlich geschwächt werden muss.
• Die vorgehende Beschreibung wurde hinsichtlich des Ausführungsbeispiels der Erfindung angegeben, jedoch kann dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung auf einfache Weise vielen Korrekturen und vielen Modifikationen durch den Fachmann unterworfen werden. Es ist offensichtlich, dass die Erfindung nicht ausschließlich auf das vorstehend ausgeführte Ausführungsbeispiel beschränkt ist, sondern auf verschiedene Vorrichtungen anwendbar ist, ohne von dem Konzept der Erfindung abzuweichen.
• Beispielsweise wird der Raddrehmomentenschätzwert in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus der Radgeschwindigkeit abgeschätzt. Jedoch kann der Raddrehmomentenschätzwert aus einem anderen Parameter als der Radgeschwindigkeit abgeschätzt werden. Ferner verwendet die Schwingungsdämpfungssteuerung in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel der Erfindung die optimale Regulatortheorie unter Annahme des gefederten, kinetischen Modells oder des gefederten/ungefederten kinetischen Modells als das kinetische Modell. Jedoch kann das Konzept der Erfindung auch auf eine Steuervorrichtung angewendet werden, die ein anderes als das hier eingebrachte kinetische Modell anwendet, oder auf eine Steuervorrichtung, die die Schwingungen gemäß einem anderen Steuerverfahren als dem optimalen Regulator dämpft, solange das Raddrehmoment verwendet wird. In diesem Fall gehört die Steuervorrichtung ebenso zu dem Umfang der Erfindung. Es ist beispielsweise zudem geeignet, die Nick-/Hebeschwingungen des Fahrzeugkörpers von einem Ausgabewert eines bordeigenen G-Sensors oder jedem anderen Sensor zu erfassen, der in der Lage ist, die Nick-/Hebeschwingungen des Fahrzeugkörpers zu erfassen, und das Antriebsdrehmoment oder den Drosselöffnungsgrad so einzustellen, dass diese Nick-/Hebeschwingungskomponente des Fahrzeugkörpers beschränkt wird. Ferner ist das Resonanzfrequenzband der Fahrzeugkörperschwingungen zu einem gewissen Ausmaß bekannt. Somit ist es auch geeignet, eine Schwankungskomponente des Raddrehmoments in diesem Band zu extrahieren und die Antriebsdrehmomentsteuerung oder die Drosselöffnungsgradsteuerung durchzuführen, um die Schwankungskomponente zu reduzieren oder auszugleichen.
• Ferner wird in dem vorstehend erwähnten Beispiel die Temperatur des Motorleiters abgeschätzt, indem die Frequenz und die Amplitude des Drosselöffnungsgrads erfasst werden. An erster Stelle resultieren jedoch die Schwingungen des Drosselöffnungsgrads aus den Schwingungen der Kompensationskomponente. Daher ist es auch geeignet, ein Kennfeld der abgeschätzten Temperatur des Motorleiters unter Verwendung der Frequenz und Amplitude der Kompensationskomponente der Schwingungsdämpfungssteuerung als Parameter vorzubreiten, und unter Bezugnahme auf das Kennfeld die Notwendigkeit zum Durchführen der Verarbeitung zum Reduzieren des Steuerstellfaktors zu bestimmen. Ferner wird in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel der Erfindung hinsichtlich der Kompensationskomponente des Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitts der Steuerstellfaktor verringert oder die LPF-Verarbeitung wird durchgeführt. Jedoch kann auch eine ähnliche Verarbeitung für die Kompensationskomponente gemäß dem Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt durchgeführt werden.
• Ferner kann die Temperatur des vorstehend erwähnten Motors oder dessen Leiters direkt durch einen Temperatursensor, etwa ein Thermoelement oder dergleichen, erfasst werden. Die Verarbeitung zum Verringern des Steuerstellfaktors oder die LPF-Verarbeitung, die vorstehend beschrieben sind, können dann durchgeführt werden, wenn die Temperatur den Schwellenwert erreicht. Wenn in diesem Fall die Temperatur nicht abfällt oder weiter ansteigt, so dass sie einen zweiten Schwellenwert erreicht, der höher als der vorstehend erwähnte Schwellenwert ist, obwohl die Leistung der Verarbeitung zum Reduzieren des Steuerstellfaktors oder der LPF-Verarbeitung durchgeführt wird, kann ferner der Betrieb des Drosselmotors (temporär) gestoppt werden, um die Temperatur des Motors und dessen Leiters zu senken (der Ventilkörper wird durch eine Feder auf eine neutrale Position zurückgestellt). In diesem Prozess wird die Einlassluftmenge gleich einer Menge, die in dem Fall zulässig ist, in dem der Ventilkörper sich an der neutralen Stellung befindet, und die Drehmomentsteuerung wird durch Anpassen der Zündzeitgebung, der Kraftstoffeinspritzmenge oder dergleichen durchgeführt. Gemäß dieser Konfiguration wird ein wiederherstellendes Ansprechverhalten des Ventilkörpers durch den Drosselmotor erwartet.
• Außerdem kann die Temperatur des vorstehend erwähnten Motors oder dessen Leiters auf Grundlage der Frequenz und/oder Amplitude des Ausgabewerts des bordeigenen G-Sensors oder jeden anderen Sensors abgeschätzt werden, der in der Lage ist, Nick-/Hebeschwingungen des Fahrzeugkörpers zu erfassen. In diesem Fall nimmt mit einer Zunahme der Frequenz und/oder der Amplitude des Ausgabewerts des Sensors der Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads oder die Änderungsfrequenz des Drosselöffnungsgrads zu und die Temperatur des Motors oder dessen Leiters wird als ansteigend geschätzt.
• In dem vorgehenden Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Betriebsmechanismus für den Drosselventilkörper so gestaltet, dass der Ventilkörper durch den Drosselmotor gedreht wird. Jedoch kann der Betriebsmechanismus auch so gestaltet sein, dass der Ventilkörper durch irgendein anderes Stellglied, beispielsweise ein elektromagnetisches Solenoid oder dergleichen, angetrieben wird. Es ist so zu verstehen, dass auch dieser Fall in den Umfang der Erfindung fällt.

Claims (14)

1. Fahrzeugschwingungsdämpfungssteuervorrichtung (50a), die eine Schwingungsdämpfungssteuerung zum Dämpfen von Nickschwingungen oder von Hebeschwingungen eines Fahrzeugs (10) durch Steuerung einer Antriebsausgabe des Fahrzeugs (10) durchführt, die Folgendes aufweist: einen Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52a, 52b), der ein Antriebsdrehmoment einer Kraftmaschine (22) derart steuert, dass eine Amplitude der Nickschwingungen oder der Hebeschwingungen auf Grundlage eines an einem jeweiligen Rad (12FL, 12FR, 12RL, 12RR) der Kraftmaschine (10) wirkenden Raddrehmoment, welches an einer Stelle einer Fahrbahnoberfläche erzeugt wird, an der das Rad (12FL, 12FR, 12RL, 12RR) geerdet ist, beschränkt wird, und einen Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55), der eine Größe von zumindest einem Teil einer Kompensationskomponente zum Kompensieren des Raddrehmoments für die Schwingungsdämpfungssteuerung, welche durch den Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52a, 52b) berechnet wird, ändert, dadurch gekennzeichnet, dass der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55) die Größe von zumindest dem einen Teil der Kompensationskomponente auf Grundlage einer Temperatur eines Drosselmotors (74) zum Einstellen eines Drosselöffnungsgrads der Kraftmaschine (22) ändert.
2. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß Anspruch 1, wobei der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d) eine Temperatur eines Leiters (78) zum Zuführen von Strom zu dem Drosselmotor (74) zum Einstellen des Drosselöffnungsgrads auf Grundlage eines Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads abschätzt, und der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55) die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringert, wenn die Temperatur des Leiters (78) höher als ein vorbestimmter Wert wird.
3. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß Anspruch 2, wobei der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55) die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente zum Kompensieren des Raddrehmoments verringert, wenn eine Frequenz oder Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsbetrags gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird.
4. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß Anspruch 3, wobei der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55) die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente zum Kompensieren des Raddrehmoments verringert, wenn ein Ereignis, gemäß dem die Frequenz oder Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, gerade einmal beobachtet wird.
5. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß Anspruch 3, wobei der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55) die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente zum Kompensieren des Raddrehmoments verringert, wenn ein Ereignis, gemäß dem die Frequenz oder Amplitude des Änderungsbetrags des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen hintereinander oder innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne beobachtet wird.
6. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d) die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringert, indem ein Steuerstellfaktor für die Kompensationskomponente verringert wird.
7. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (55) die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente verringert, indem derjenige Teil eines in den Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52a, 52b) eingegeben Raddrehmomentwerts oder der Kompensationskomponente entfernt wird, der eine höhere Frequenz als eine vorbestimmte Frequenz hat.
8. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt folgendes aufweist: einen Feedforward-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52a), der eine Kompensationskomponente zum Steuern eines Antriebsdrehmoments der Kraftmaschine (22) derart berechnet, dass eine Amplitude von Nickschwingungen oder von Hebeschwingungen beschränkt wird, die durch ein Raddrehmoment verursacht werden, das durch eine Anforderung zum Beschleunigen/Verzögern des Fahrzeugs (10) oder durch eine Anforderung zur Kurvenfahrt des Fahrzeugs (10) erzeugt wird, und einen Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52b), der eine Kompensationskomponente zum Steuern des Antriebsdrehmoments der Kraftmaschine derart berechnet, dass eine Amplitude von Nickschwingungen oder von Hebeschwingungen beschränkt wird, die durch ein Raddrehmoment verursacht werden, welches tatsächlich auf das jeweilige Rad (12FL, 12FR, 12RL, 12RR) aufgebracht wird, und wobei der Kompensationskomponenteneinstellungsabschnitt (52d, 55) die Größe zumindest eines Teils der Kompensationskomponente ändert, die durch den Feedback-Schwingungsdämpfungssteuerabschnitt (52b) berechnet wird.
9. Schwingungsdämpfungsteuervorrichtung (50a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Temperatur des Stellglieds (74) des Drosselventils (70) auf Grundlage eines angeforderten Drosselöffnungsgrads oder auf Grundlage eines tatsächlichen Drosselöffnungsgrads berechnet wird.
10. Fahrzeug (10), dadurch gekennzeichnet, dass es eine Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung (50a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
11. Fahrzeug (10) gemäß Anspruch 10, wobei die Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung (50a) den Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads ändert, wenn die Temperatur des Stellglieds des Drosselventils (70) steigt.
12. Fahrzeug (10) gemäß Anspruch 10 oder 11, ferner mit einem Temperatursensor, der an dem Stellglied (74) des Drosselventils (70) oder dessen Leiter vorgesehen ist, und der eine Temperatur des Stellglieds (74) des Drosselventils (70) oder dessen Leiters mittels des Temperatursensors erfasst.
13. Fahrzeug (10) gemäß Anspruch 10 oder 11, der einen Wert erfasst, der ein Betriebsansprechverhalten des Stellglieds (74) des Drosselventils (70) einschließlich einer Differenz zwischen einem Wert eines angeforderten Drosselöffnungsgrad und einem Wert eines tatsächlichen Drosselöffnungsgrad wiedergibt und eine Temperatur des Stellglieds des Drosselventils (70) auf Grundlage des das Betriebsansprechverhalten des Stellglieds (74) des Drosselventils (70) wiedergebenden Werts abschätzt.
14. Fahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung (50a) den Änderungsbetrag des Drosselöffnungsgrads verringert, wenn die Temperatur des Stellglieds (74) des Drosselventils (70) gleich wie eine erste Temperatur wird, und den Betrieb des Drosselventils (70) stoppt, wenn die Temperatur des Stellglieds (74) des Drosselventils (70) gleich wie eine zweite Temperatur wird, die höher als die erste Temperatur ist.

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