DE112009001553T5

DE112009001553T5 - Verfahren zur Batteriekapazitätsschätzung

Info

Publication number: DE112009001553T5
Application number: DE112009001553T
Authority: DE
Inventors: Xiadong Zhang; Xidong Tang; Jian Lin; Yilu Zhang; Mutasim A. Salman; Yuen-Kwok Chin
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-06-27
Filing date: 2009-06-15
Publication date: 2011-09-29
Also published as: CN102077105A; WO2009158226A2; US20090322283A1; WO2009158226A3; US8084996B2; CN102077105B

Abstract

Eine Ausführungsform betrifft ein Verfahren zum Schätzen einer Kapazität einer Batterie. Ein Ladezustand wird zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt bestimmt. Eine Differenz des Ladezustands wird zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt bestimmt. Zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt wird ein Nettoladungsfluss berechnet. Die Batteriekapazität wird als Funktion der Änderung des Ladezustands und des Nettoladungsflusses bestimmt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Bestimmung eines Funktionszustands [engl.: state of health, SOH] einer wiederaufladbaren Batterie in einem Transportfahrzeug.
Das System für die Versorgung eines Fahrzeugs mit elektrischer Leistung muss mehrere Fahrzeugfunktionen unterstützen, die mit elektrischer Energie arbeiten. Derartige Funktionen umfassen Vorrichtungen für den normalen Fahrzeugbetrieb sowie auf die Sicherheit bezogene Vorrichtungen wie etwa eine Heckscheibenheizung, Antiblockierbrems-/Stabilisierungssysteme, Beleuchtungssysteme und dergleichen. Zusätzlich zu diesen Vorrichtungen unterstützt das System für die Versorgung eines Fahrzeugs mit elektrischer Leistung Komfort-, Bequemlichkeits- und Unterhaltungsvorrichtungen. Einige Beispiele umfassen die Klimatisierung, Sitzheizungen, Video-/Audiosysteme und Sonderausstattungs-Bequemlichkeitsvorrichtungen. Mit dem Aufkommen neuer X-by-wire-Technologien (z. B. Steer-by-Wire, Brake-by-Wire usw.) wird von dem System für die Versorgung des Fahrzeugs mit elektrischer Leistung noch mehr elektrische Leistung angefordert.
Die zunehmende Verwendung elektrischer Vorrichtungen wie oben beschrieben beeinflusst direkt die Entleerung der Fahrzeugbatterie und daher die Nutzlebensdauer der Batterie. Die Beschleunigung der Batteriealterung steht in einer direkten Korrelation mit der Häufigkeit der Verwendung solcher Vorrichtungen, die die Fahrzeugbatterie als ihre Leistungsquelle nutzen.
Darüber hinaus verwenden Hybrid-Elektrofahrzeuganwendungen sowohl elektrische Antriebssysteme als auch Brennkraftmaschinen. Solche Systeme erfordern mehr Energie von einer Fahrzeugbatterie als ein typisches Brennkraftmaschinensystem. Die Betriebsarten von Hybridfahrzeugen werden typischerweise als ladungsverarmend oder ladungserhaltend in Bezug auf die Batteriepackung beschrieben. Einige Hybride können in einem elektrischen Raster entladen werden [engl.: can be charged off an electrical grid], während die meisten Hybride, die in einer Ladungserhaltungsbetriebsart arbeiten, die elektrische Ladung von einem durch die Brennkraftmaschine angetriebenen Drehstromgenerator empfangen. Daher verwenden Hybridsysteme wiederaufladbare Hochleistungsbatterien, um die Leistungsanforderung zu erfüllen. Bei hoher Leistungsabgabe und häufigerer Nutzung der Batterien ist eine genaue und robuste Kapazitätsschätzung für die Überwachung des Batterie-SOH notwendig, um einen zuverlässigen und sicheren Betrieb von Hybridsystemen zu gewährleisten. Außerdem kann eine genaue Kapazitätsschätzung ferner verwendet werden, um die Ladezustandsschätzung und das Management der elektrischen Leistung zu verbessern.
Ein bekanntes Verfahren, das verwendet wird, um Batteriekapazitätsmessungen zu bestimmen, besteht in der Verwendung eines zeitaufwändigen Vollauflade- und Entladeprozesses in einer Laborumgebung, der für bordinterne Fahrzeuganwendungen nicht geeignet ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Vorteil der Erfindung ist die Fähigkeit, die Batteriekapazität statt in einer Laborumgebung in einem bordinternen Fahrzeugsystem zu schätzen. Ein auf der Spannung beruhender Ladezustand (SOC) der Batterie wird in einem elektronischen Steuermodul unter Verwendung von Spannungs- und Stromsignalen, die über Zeitintervalle gemessen werden, geschätzt, um die Batteriekapazität zu bestimmen, wodurch die Überwachung des Batteriefunktionszustands und die Verbesserung der Batterieladesteuerung und des Fahrzeugleistungsmanagements unterstützt werden.
Eine Ausführungsform betrifft ein Verfahren zum Schätzen einer Kapazität einer Batterie. Ein Ladezustand wird zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt bestimmt. Zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt wird eine Differenz des Ladezustands bestimmt. Zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt wird ein Nettoladungsfluss (Netto-Coulomb-Fluss) berechnet. Die Batteriekapazität wird als eine Funktion der Änderung des Ladezustands und des Nettoladungsflusses bestimmt.
Eine Ausführungsform betrifft eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Kapazität einer Batterie. Die Vorrichtung umfasst wenigstens einen Sensor zum Überwachen einer Charakteristik der Batterie und ein elektronisches Steuermodul. Das elektronische Steuermodul ist mit dem wenigstens einen Sensor gekoppelt, um ein erfasstes Eingangssignal zu empfangen. Das elektronische Steuermodul enthält eine Verarbeitungseinheit, um eine Differenz des Ladezustands zwischen einem ersten Zeitpunkt und einem zweiten Zeitpunkt zu bestimmen. Die Verarbeitungseinheit bestimmt einen Nettoladungsfluss zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt. Die Verarbeitungseinheit bestimmt ferner die Batteriekapazität als Funktion der Differenz des Ladezustands und des Nettoladungsflusses.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine diagrammartige Darstellung einer Ausführungsform eines Fahrzeugs, das ein System zum Schätzen eines Batteriefunktionszustands gemäß einer Ausführungsform besitzt; und
2 ist ein Ablaufplan eines Verfahrens zum Schätzen der Batteriekapazität des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
GENAUE BESCHREIBUNG
1 zeigt eine diagrammartige Darstellung einer Ausführungsform eines Fahrzeugs 10, das ein System zum Schätzen der Batteriekapazität enthält. Selbstverständlich kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug, ein Brennkraftmaschinenfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug sein. Das Fahrzeug 10 enthält eine Batteriepackung 12, die eine einzelne Batterie oder mehrere einzelne Batteriemodule besitzt. Beispielsweise kann eine Ausführungsform mehrere Batterien aufweisen, die in Reihe geschaltet sind, um eine hohe Nennspannung (z. B. 336 Volt) für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug zu erzeugen, obwohl jede andere praktische Spannung verwendet werden kann. In einer nochmals weiteren Ausführungsform kann das Fahrzeug eine einzige 12-Volt-Batterie aufweisen, die eine Nennspannung von 14 Volt für ein Brennkraftmaschinenfahrzeug erzeugt. Die Funktionzustands-Schätzungstechnik, die hier beschrieben wird, ist auf viele verschiedene Batterietypen einschließlich Nickelmetallhybrid-Batterien (NiMH-Batterien), Bleisäurebatterien oder Lithiumionenbatterien anwendbar, ohne jedoch darauf eingeschränkt zu sein.
Die Fahrzeugbatterie 12 ist mit mehreren Vorrichtungen 14 gekoppelt, die die Batterie als eine Leistungsquelle verwenden. Solche Vorrichtungen können Leistungsauslässe, die für eine externe Einsteckvorrichtung geeignet sind, Zubehörgeräte, Komponenten, Untersysteme und Systeme, die einem Brennkraftmaschinenfahrzeug, einem Hybridfahrzeug oder einem Elektrofahrzeug zugeordnet sind, umfassen. Das Fahrzeug 10 kann ferner ein Steuermodul 16 oder ein ähnliches Modul enthalten, das eine Gruppe von Parametern, die der Fahrzeugbatterie 12 zugeordnet sind, erhält, ableitet, überwacht und/oder verarbeitet. Diese Parameter können ohne Beschränkung den Strom, die Spannung, den Ladezustand (SOC), den Funktionszustand (SOH), interne Batteriewiderstände, interne Batteriereaktanzen, die Batterietemperatur und die Leistungsabgabe der Fahrzeugbatterie umfassen. Das Steuermodul enthält einen Algorithmus oder dergleichen, um die Fahrzeugbatteriekapazitäts-Schätztechnik auszuführen. Außerdem kann ein Stromsensor 18 verwendet werden, um einen die Fahrzeugbatterie 12 verlassenden Fahrzeugstrom zu überwachen. In einem Hybridfahrzeug oder Elektrofahrzeug ist in das Steuermodul 16 typischerweise ein Stromsensor 18 integriert. Das System kann außerdem einen (nicht gezeigten) Spannungsmesser aufweisen, um eine Spannung zu messen, so dass die Leerlaufspannung bestimmt werden kann.
Um die Batterieladesteuerung und das Fahrzeugleistungsmanagement zu verbessern, verwendet das Batteriekapazitäts-Schätzsystem den SOC, der ein Index ist, der dem Batteriezustand zugeordnet ist, um die Batteriekapazität zu bestimmen. In einer ersten Ausführungsform wird eine Leerlaufspannung V_oc verwendet, um den SOC zu schätzen. Die Leerlaufspannung V_oc kann bestimmt werden, wenn die Batterie wenigstens für eine vorgegebene Zeitdauer in Ruhe ist. Die Leerlaufspannung V_oc kann auch geschätzt werden, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist. Es können verschiedene Techniken verwendet werden, um den SOC unter Verwendung der Leerlaufspannung V_oc zu bestimmen. Beispiele solcher Techniken, die verwendet werden, um den SOC auf der Grundlage der Leerlaufspannung V_oc zu bestimmen, die direkt gemessen und/oder indirekt aus Batterieparametern geschätzt wird, können jene Techniken umfassen, die in dem US-Patent 6,639,385 an Verbrugge und in der US-Veröffentlichung 2004/0162683 an Verbrugge beschrieben sind, die Techniken zum Schätzen der Leerlaufspannung V_oc und zum Herstellen einer Korrelation zwischen ihr und dem SOC beschreiben, ohne jedoch darauf eingeschränkt zu sein. Die anhängige Anmeldung mit der lfd. Nr. 11/867,497 mit Einreichungsdatum 4. Oktober 2007 beschreibt eine Technik zum Abtasten der Anschlussspannungsdaten und der Anschlussstromdaten, um eine Leerlaufspannung V_oc zu berechnen, die dann verwendet werden kann, um einen SOC-Wert zu erzeugen. Die relevanten Inhalte dieser Patentschriften und der anhängigen Anmeldungen sind hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen. In alternativen Ausführungsformen kann der SOC unter Verwendung anderer bekannter Techniken abgeleitet werden, die die Leerlaufspannung V_oc nicht erfordern.
In einer Ausführungsform wird ein erster Ladezustand (SOC₁) zu einem ersten Zeitpunkt T₁ bestimmt und wird ein zweiter Ladezustand (SOC₂) zu einem zweiten Zeitpunkt T₂ bestimmt. Die Zeitpunkte, zu denen SOC₁ und SOC₂ bestimmt werden, können feste Zeitpunkte sein. Alternativ können die Zeitpunkte in Abhängigkeit von der Gültigkeit des SOC variabel sein. Das heißt, wenn SOC₁ und SOC₂ zu unterschiedlichen Zeitpunkten abgetastet werden können, erfolgt die Gültigkeit von SOC₁ und SOC₂ anhand der Tatsache, ob die Änderung des Ladezustands (ΔSOC) dasselbe Vorzeichen wie die Änderung des strombasierten SOC hat und in einem jeweiligen Bereich im Vergleich zu der Änderung des strombasierten SOC liegt. Beispielsweise würde in einem Hybridfahrzeug eine Änderung innerhalb einer vorgegebenen prozentualen Abweichung (z. B. 5%) von der strombasierten SOC-Änderung als gültig angesehen. Falls die Änderung ein anderes Vorzeichen hat oder außerhalb eines jeweiligen Bereichs im Vergleich zu der strombasierten SOC-Änderung liegt, werden der SOC₁ und der SOC₂, die zu den jeweiligen Zeitpunkten bestimmt werden, als ungültig angesehen. Dann kann zu neuen Zeitpunkten das Abtasten neuer Werte von SOC₁ und SOC₂ ausgeführt werden. Weiterhin können Leistungsindizes des spannungsbasierten SOC-Schätzverfahrens ebenfalls verwendet werden, um die Gültigkeit von SOC₁ und SOC₂ zu bestimmen (z. B. Signalreichtum, Schätzfehler von Parameterschätzverfahren). Sobald eine Bestimmung erfolgt ist, dass die Änderung des Ladezustands (ΔSOC) gültig ist, wird die Differenz ΔSOC verwendet, um die Batteriekapazität zu schätzen.
Die Differenz des Ladezustands (ΔSOC) ist durch die folgende Formel gegeben: ΔSOC = SOC₁ – SOC₂
Da SOC₁ und SOC₂ spannungsbasiert sind, wird die Differenz des Ladezustands (ΔSOC) ohne Verwendung der Fahrzeugbatteriekapazität berechnet. Im Ergebnis kann ΔSOC als eine Vergleichsreferenz verwendet werden, um die Batteriekapazität abzuleiten. Es sollte angemerkt werden, dass SOC₁ und SOC₂ als spannungsbasierter SOC oder als ein nicht spannungsbasierter SOC abgeleitet werden können. Darüber hinaus können die Verfahren, die für die Bestimmung von SOC₁ und SOC₂ verwendet werden, Verfahren sein, die von der Batteriekapazität unabhängig sind.
Die elektrische Steuereinheit 14 bestimmt ferner einen Nettoladungsfluss ΔQ für die Batteriekapazitätsschätzung. Der Nettoladungsfluss ΔQ ist eine Funktion des Ladungsflusses, der zwischen dem ersten Zeitpunkt T₁ und dem zweiten Zeitpunkt T₂ berechnet wird. Der Nettoladungsfluss ΔQ ist durch die folgende Formel gegeben:
wobei T₁ der erste Zeitpunkt ist, T₂ der zweite Zeitpunkt ist, η den Lade- und Entladwirkungsgrad repräsentiert und I der Strom ist.
In einem Hybridfahrzeug wird der Nettoladungsfluss in einem Batteriesteuermodul berechnet. Das Batteriesteuermodul in einem Hybridfahrzeug führt eine Batterieladesteuerung aus und verbessert das Fahrzeugleistungsmanagement. In einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine wird ein Stromsensor verwendet, um den Stromfluss von der Fahrzeugbatterie zu überwachen und für ein Karosseriesteuermodul bereitgestellt, um den Nettoladungsfluss ΔQ zu bestimmen.
Dann wird die Batteriekapazität als Funktion von ΔSOC, die durch die Differenz zwischen SOC₁ und SOC₂ bestimmt ist, und des Nettoladungsflusses ΔQ bestimmt. Die Batteriekapazität, die eine Angabe des Batteriefunktionszustands (SOC) ist, kann durch die folgende Formel repräsentiert werden: C_n = ΔQ / ΔSOC
2 veranschaulicht ein Verfahren zum Schätzen der Batteriekapazität (C_n) der Fahrzeugbatterie. Im Schritt 20 werden die Batteriespannung und der Batteriestrom gemessen. Im Schritt 21 werden die gemessene Batteriespannung und der gemessene Batteriestrom verwendet, um die Leerlaufspannung V_oc zu bestimmen. Die Leerlaufspannung V_oc kann unter Verwendung eines Parameteridentifizierungsverfahrens auf der Grundlage eines Ersatzschaltungs-Batteriemodells bestimmt werden. In einem Hybridfahrzeug wird die Leerlaufspannung V_oc vorzugsweise bestimmt, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist. In einer Brennkraftmaschine wird die Leerlaufspannung V_oc vorzugsweise bestimmt, wenn die Batterie in Ruhe ist; stärker bevorzugt nach einer vorgegebenen Zeitdauer in Ruhe. Die Leerlaufspannung V_oc wird zu einem ersten Zeitpunkt T₁ und zu einem zweiten Zeitpunkt T₂ bestimmt.
Im Schritt 22 wird SOC₁ bei T₁ bestimmt. Im Schritt 23 wird SOC₂ bei T₂ bestimmt. SOC₁ und SOC₂ werden als Funktion der Leerlaufspannung V_oc bestimmt. T₁ und T₂ können Zeitpunkte sein, die fest oder variabel sind.
Im Schritt 24 wird eine Differenz des Ladezustands ΔSOC durch Subtrahieren von SOC₂ von SOC₁ bestimmt. Falls T₁ und T₂ variabel sind (d. h. während einer Abtastung genommen werden), erfolgt eine Gültigkeitsprüfung, um zu bestimmen, ob ΔSOC gültig ist. Diese Bestimmung kann durch Vergleichen von ΔSOC mit einer Änderung des strombasierten SOC und durch Bestimmen, ob ΔSOC in einem erwarteten Bereich liegt, vorgenommen werden. Falls die Bestimmung ergibt, dass ΔSOC ungültig ist, werden neue Abtastwerte zu anderen Zeitpunkten für die Leerlaufspannung V_oc genommen, um neue Ladezustandswerte für SOC₁ und SOC₂ zu erhalten. Weiterhin kann die Leerlaufspannung V_oc für mehrere Abtastzeiten aufgezeichnet werden, um mehrere ΔSOC-Werte abzuleiten und um wiederum mehrere Batteriekapazitätsschätzungen C_n abzuleiten, die gefiltert werden können, um eine durchschnittliche Batteriekapazität zu erzeugen, um die Robustheit und die Genauigkeit zu verbessern.
Im Schritt 25 wird der Nettoladungsfluss ΔQ zwischen dem ersten Zeitpunkt T₁ und dem zweiten Zeitpunkt T₂ bestimmt. Der Nettoladungsfluss ΔQ ist eine Ampèrestunden-Änderung zwischen dem ersten Zeitpunkt T₁ und dem zweiten Zeitpunkt T₂. Der Ladungsfluss wird typischerweise durch Akkumulieren des abgetasteten Stroms über das Abtastzeitintervall berechnet.
Im Schritt 26 wird die Batteriekapazität als Funktion der Differenz des Ladezustands ΔSOC und des Nettoladungsflusses ΔQ abgeleitet. Die Batteriekapazität wird dann mit anderen Parametern wie etwa dem Batteriewiderstand kombiniert, um einen bordinternen Fahrzeugfunktionszustand (SOH) anzubieten. Der SOH-Wert kann verwendet werden, um die Leistungsnutzung geeigneter zu managen und/oder um den SOH einem Fahrer des Fahrzeugs zu melden.
Obwohl die obige Ausführungsform ein Verfahren einer bordinternen Fahrzeug-SOH-Überwachung beschreibt, können die obigen Verfahren und Techniken auch auf das Testen der Batterie außerhalb des Fahrzeugs angewendet werden.
Obwohl bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben worden sind, wird der Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung, die durch die folgenden Ansprüche definiert ist, in die Praxis umzusetzen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6639385 [0013]
US 2004/0162683 [0013]

Claims

Verfahren zum Schätzen einer Batteriekapazität für eine Batterie, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: (a) Bestimmen eines Ladezustands zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt; (b) Bestimmen einer Differenz des Ladezustands zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt; (c) Berechnen eines Nettoladungsflusses zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt; und (d) Bestimmen der Batteriekapazität als Funktion der Änderung des Ladezustands und des Nettoladungsflusses.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Batteriekapazität im Schritt (d) aus der folgenden Formel abgeleitet wird: ΔQ / ΔSOC wobei ΔQ der Nettoladungsfluss zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt ist und ΔSOC die Differenz des Ladezustands zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Berechnen des Nettoladungsflusses im Schritt (c) aus der folgenden Formel abgeleitet wird:
wobei ΔQ der Nettoladungsfluss ist, T₁ der erste Zeitpunkt ist, T₂ der zweite Zeitpunkt ist, η eine Konstante ist, die den Lade- und Entladewirkungsgrad repräsentiert, und I der Strom ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ladezustand, der zum ersten Zeitpunkt und zum zweiten Zeitpunkt bestimmt wird, ein spannungsbasierter Ladezustand ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Ladezustand, der zum ersten Zeitpunkt und zum zweiten Zeitpunkt bestimmt wird, als Funktion von Leerlaufspannungen zum ersten Zeitpunkt und zum zweiten Zeitpunkt bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Spannungsmessungen, die verwendet werden, um die Leerlaufspannungen zum ersten und zum zweiten Zeitpunkt zu bestimmen, bestimmt werden, wenn das Fahrzeug gefahren wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Spannungsmessung zum Bestimmen der Leerlaufspannung zum ersten und zum zweiten Zeitpunkt ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug in Ruhe ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Spannungsmessung zum Bestimmen der Leerlaufspannungen zum ersten und zum zweiten Zeitpunkt ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug wenigstens für eine bestimmte Zeitdauer in Ruhe ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Leerlaufspannung unter Verwendung eines Parameteridentifizierungsprozesses bestimmt wird, der auf einem Ersatzschaltungs-Batteriemodell beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte (a)–(d) wiederholt werden, um mehrere Batteriekapazitäten über mehrere Intervalle zu bestimmen, wobei die mehreren Batteriekapazitäten gefiltert werden, um einen faktorisierten Batteriekapazitätswert zu schaffen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ladezustand, wie er durch die Leerlaufspannung bestimmt wird, unter Verwendung einer Nachschlagtabelle bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt feste Zeitpunkte sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt anhand der Tatsache bestimmt werden, ob ein jeweiliger gemessener Ladezustand gültig ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Verfahren zum Bestimmen des Ladezustands zum ersten Zeitpunkt und zum zweiten Zeitpunkt von der Batteriekapazität unabhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Ladezustand ein spannungsbasierter Ladezustand ist.
Vorrichtung zum Bestimmen einer Batteriekapazität für eine Batterie, wobei die Vorrichtung umfasst: wenigstens einen Sensor, um eine Charakteristik der Fahrzeugbatterie zu überwachen; und ein elektronisches Steuermodul, das mit dem wenigstens einen Sensor gekoppelt ist, um ein erfasstes Eingangssignal zu empfangen, wobei das elektronische Steuermodul eine Verarbeitungseinheit enthält, um eine Differenz des Ladezustands zwischen einem ersten Zeitpunkt und einem zweiten Zeitpunkt zu bestimmen, wobei die Verarbeitungseinheit einen Nettoladungsfluss zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt bestimmt, wobei die Verarbeitungseinheit ferner die Batteriekapazität als Funktion der Differenz des Ladezustands und des Nettoladungsflusses bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei das elektronische Steuermodul ein Batteriesteuermodul ist.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei das elektronische Steuermodul ein Karosseriesteuermodul ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei der wenigstens eine Sensor ein Stromsensor ist, der mit dem Karosseriesteuermodul kommuniziert, um erfasste Stromsignale für das Karosseriesteuermodul bereitzustellen, um den Nettoladungsfluss zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Verarbeitungseinheit die Nettodifferenz des Ladezustands als Funktion der Leerlaufspannung bestimmt.