DE112009000337T5 - Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der mit einem AGR-Mechanismus versehen ist, der durch Auf- und Zusteuern eines AGR-Ventils eine AGR-Menge verändern kann, wobei die Steuervorrichtung aufweist:
einen Abnormalitäts-Bestimmungsabschnitt, der einen Abnormalitäts-Bestimmungsprozess durchführt, welcher einen Öffnungsbetrag des AGR-Ventils während einer Kraftstoffunterbrechung in dem Verbrennungsmotor mehr als normal um einen Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht, welcher der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils ist, der zum Durchführen des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses erforderlich ist, und auf Basis einer sich an die Erhöhung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils anschließenden Änderung eines Einlassdruckes in dem Verbrennungsmotor bestimmt, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt;
einen Steuerabschnitt, welcher den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag ändert, indem der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag, nachdem der Abnormalitäts-Bestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Abnormalität gibt, reduziert wird;
einen Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt, welcher den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag zurückführt, welcher der Öffnungsbetrag ist, bevor der Öffnungsbetrag um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht wird, wenn die...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Ein bekannter Verbrennungsmotor, wie beispielweise ein Fahrzeugmotor, ist mit einem AGR-Mechanismus versehen, welcher einiges von dem Abgas, das durch eine Auslasspassage hindurchströmt, zu einer Einlasspassage zurückführt, um die Menge an Stickstoffoxiden (NOx) in dem Abgas zu reduzieren. Dieser AGR-Mechanismus weist eine AGR-Passage, durch welche hindurch einiges von dem Abgas in der Auslasspassage in die Einlasspassage hineinströmt, und ein AGR-Ventil auf, welches offen und geschlossen gesteuert wird, um die Menge von Abgas, das von der AGR-Passage aus in die Einlasspassage hineinströmt, zu verändern (in dieser Beschreibung wird dieses Abgas auch einfach als „AGR-Gas” bezeichnet werden). Wenn einiges von dem Abgas des Verbrennungsmotors unter Verwendung des AGR-Mechanismus auf diese Weise zu der Einlasspassage zurückgeführt wurde, resultiert dies darin, dass es dort etwas Gas gibt, welches nicht zur Verbrennung (d. h. das Abgas) in dem Brennraum des Verbrennungsmotors beiträgt, wenn Kraftstoff in dem Brennraum verbrannt wird. Als Ergebnis sinkt die Verbrennungstemperatur des Kraftstoffes in der Brennkammer, was die Menge an NOx, das erzeugt wird, reduziert, so dass das Abgas des Verbrennungsmotors weniger NOx enthält.
  • Ferner öffnet und schließt bei einem mit einem AGR-Mechanismus versehenen Verbrennungsmotor ein Abnormalitäts-Bestimmungsprozess zum Bestimmen, ob es eine Abnormalität in dem Mechanismus gibt, das AGR-Ventil und bestimmt auf Basis einer Änderung in dem Einlassdruck des Verbrennungsmotors zu diesem Zeitpunkt, ob es eine Abnormalität gibt. Jedoch erfordert die Ausführung dieses Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses einen Motorbetriebszustand, in welchem der Einlassdruck des Verbrennungsmotors stabil ist, und die Ausführung des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses kann bei einem Verbrennungsmotor, bei welchem das AGR-Ventil geschlossen ist, wenn sich der Motor in solch einem Betriebszustand befindet, schwierig sein. Dies ist deshalb so, weil, wenn der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess während der Motor mit einem stabilen Einlassdruck betrieben wird ausgeführt wird, das AGR-Ventil, welches geschlossen ist, öffnet und während es dies tut, Abgas zu der Einlasspassage hin rückgeführt wird (d. h. die AGR durchgeführt wird), was während eines normalen Motorbetriebs nicht getan wird und was bewirken kann, dass der Verbrennungsmotor stehen bleibt oder dergleichen.
  • Daher ist es, wie in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. 2002-4901 (JP-A-2002-4901) (Absätze [0002],[ 0030] und [0031]) beschrieben, denkbar, den oben beschriebenen Abnormalitäts-Bestimmungsprozess während einer Kraftstoffunterbrechung bei dem Verbrennungsmotor auszuführen, in welchem Fall sich der Motor in einem Zustand befindet, in dem der Einlassdruck stabil ist und der Motorbetrieb nicht durch AGR beeinflusst wird. Im Übrigen wird bei dem Verbrennungsmotor eine Kraftstoffunterbrechung durchgeführt, wenn i) das mit dem Motor versehene Fahrzeug verzögert, ii) das Gaspedal nicht niedergedrückt wird und iii) die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert größer als 0 ist. In JP-A-2002-4901 öffnet der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess während einer Kraftstoffunterbrechung temporär das AGR-Ventil, welches geschlossen ist, und bestimmt auf Basis einer Änderung in dem Einlassdruck zu diesem Zeitpunkt, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt. Demzufolge wird der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess ausgeführt, ohne zu bewirken, dass der Motor stehen bleibt oder dergleichen, und mittels dieses Prozesses kann bestimmt werden, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt. Im Übrigen wird angenommen, dass nach dem Bestimmen, ob es während einer Kraftstoffunterbrechung eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt, das AGR-Ventil, welches temporär offen ist, geschlossen wird.
  • Es ist ferner denkbar, dass die Kraftstoffunterbrechung von dem Fahrzeug, das zu einem plötzlichen Stopp kommt oder beschleunigt oder dergleichen, während das AGR-Ventil wegen der Ausführung des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses während der Kraftstoffunterbrechung temporär offen ist, gestoppt wird, bevor bestimmt wurde, ob es eine Abnormalität des AGR-Mechanismus gibt. In diesem Fall wird der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen, und das AGR-Ventil, welches temporär geöffnet wurde, wird geschlossen, was der Zustand des AGR-Ventils vor der Ausführung des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses ist, d. h. der Normalzustand des AGR-Ventils. Ferner wird die Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, und die Kraftstoffeinspritzmenge des Motors ist ein Wert, welcher zu dem Motorbetriebszustand zu diesem Zeitpunkt korrespondiert, z. B. der Motordrehzahl und der Motorlast und dergleichen.
  • Genauer gesagt ist die Kraftstoffeinspritzmenge zu diesem Zeitpunkt ein Wert, der es ermöglicht, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer des Verbrennungsmotors ein geeigneter Wert ist unter der Bedingung, dass das AGR-Ventil geschlossen ist und keine AGR durchgeführt wird.
  • Jedoch tritt, wenn das AGR-Ventil wegen der Ausführung des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses während einer Kraftstoffunterbrechung temporär offen ist, das Folgende zwangsläufig in Verbindung mit der Tatsache auf, dass die AGR-Passage mit Luft gefüllt ist, wenn der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt.
  • Das heißt, sogar wenn das AGR-Ventil, welches vom Ausführen des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses temporär offen ist, geschlossen wird, wenn dieser Prozess abgebrochen wird, strömt zu diesem Zeitpunkt Luft in der AGR-Passage (d. h. dem AGR-Mechanismus) in die Einlasspassage, was bewirkt, dass die Menge an Luft in der Brennkammer durch diese Menge in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig wird, nachdem die Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen wird. Im Übrigen ist der Grund, warum Luft in der AGR-Passage in die Einlasspassage strömt, wenn beim Abbrechen des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses das AGR-Ventil geschlossen wird, weil es sowohl beim Schließen des AGR-Ventils als auch bei der Reduzierung der Durchflussrate von Gas (d. h. Luft), das durch die AGR-Passage hindurch und in die Einlasspassage hineinströmt, wenn das AGR-Ventil geschlossen wird, eine Ansprechverzögerung gibt.
  • Daher wird, nachdem der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wurde, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt und die Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer zwangsläufig magerer als der geeignete Wert, bis das Abnehmen der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage aus in die Einlasspassage hineinströmt, beendet ist, wenn das AGR-Ventil schließt. Wenn auf diese Weise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer magerer als der geeignete Wert wird, kann die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches unstabil werden, was möglicherweise in einem Abnehmen der Motordrehzahl oder einem Abwürgen des Motors resultiert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung stellt eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor bereit, welche eine Reduzierung der Motordrehzahl oder ein Abwürgen des Motors oder dergleichen infolge des Unstabilwerdens der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer, nachdem ein Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wurde, wenn eine Kraftstoffunterbrechung endet und eine Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, verhindert.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der mit einem AGR-Mechanismus versehen ist, welcher eine AGR-Menge durch Öffnen und Schließen eines AGR-Ventils verändern kann. Die Steuervorrichtung weist einen Abnormalitäts-Bestimmungsabschnitt, einen Steuerabschnitt, einen Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt und einen Erhöhungskorrekturabschnitt auf. Der Abnormalitäts-Bestimmungsabschnitt führt einen Abnormalitäts-Bestimmungsprozess durch, welcher einen Öffnungsbetrag des AGR-Ventils während einer Kraftstoffunterbrechung bei dem Verbrennungsmotor größer als normal um einen Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht, welcher der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils ist, der zum Durchführen des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses erforderlich ist, und auf Basis einer Änderung im Einlassdruck in dem Verbrennungsmotor im Anschluss an die Erhöhung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils bestimmt, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt. Der Steuerabschnitt ändert den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag durch Reduzieren des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag, nachdem der Abnormalitäts-Bestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Abnormalität gibt. Der Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt führt, wenn die Kraftstoffunterbrechung beendet wird und der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird, während der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils als Folge des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses größer als normal ist, den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag zurück, welcher der Öffnungsbetrag vor dem Erhöhen des Öffnungsbetrages um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag ist. Der Erhöhungskorrekturabschnitt erhöhungskorrigiert eine Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors von nachdem eine Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen wird, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis im Anschluss an die Verminderung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt die Verminderung einer Durchflussrate von Gas, das von dem AGR-Mechanismus aus in eine Einlasspassage hineinströmt, beendet ist.
  • Gemäß diesem ersten Aspekt wird, wenn der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils, der von dem Abnormalitäts-Bestimmungsprozess erhöht wurde, so dass er größer als normal ist, auf den normalen Öffnungsbetrag zurückgeführt, welcher der Öffnungsbetrag vor dem Erhöhen des Öffnungsbetrages um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag ist (d. h. der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils wird auf den normalen Öffnungsbetrag reduziert). Ferner wird die Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt. Die Kraftstoffeinspritzmenge zu diesem Zeitpunkt ist ein Wert, der es ermöglicht, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer des Verbrennungsmotors ein geeigneter Wert ist unter der Bedingung, dass das AGR-Ventil in dem Normalzustand ist, d. h. dem Zustand, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag geöffnet wurde.
  • Jedoch ist, wenn der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess ausgeführt wird und das AGR-Ventil temporär offen ist, der AGR-Mechanismus mit Luft gefüllt. Wenn das AGR-Ventil im Anschluss an den Abbruch des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses in den Zustand rückgeführt wird, in dem es war, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag geöffnet wurde, gibt es beim Schließen des AGR-Ventils zu diesem Zeitpunkt sowie bei der Verminderung der Durchflussrate von Gas (d. h. Luft), das im Anschluss an das Schließen des AGR-Ventils (es ist zu bemerken, dass in dieser Beschreibung der Begriff „Schließen” sich hier einfach darauf bezieht, dass der Öffnungsbetrag des Ventils kleiner wird und nicht darauf beschränkt ist, dass das Ventil vollständig geschlossen ist) von dem AGR-Mechanismus aus zu der Einlasspassage strömt, eine Ansprechverzögerung. Daher wird wegen der Ansprechverzögerung, sogar wenn das AGR-Ventil im Anschluss an den Abbruch des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses geschlossen wird, so dass sein Öffnungsbetrag sich zurück auf den normalen Öffnungsbetrag ändert, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag geöffnet wurde, zu diesem Zeitpunkt überschüssige Luft in dem AGR-Mechanismus in die Einlasspassage hineinströmen. Dies kann darin resultieren, dass in der Brennkammer um diesen Überschussbetrag zu viel Luft für die Kraftstoffeinspritzmenge ist, nachdem die Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen wurde. Infolgedessen wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer magerer als der geeignete Wert, was bewirkt, dass die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches unstabil wird, was wiederum eine Verminderung der Motordrehzahl bewirken kann oder bewirken kann, dass der Motor zum Stillstand kommt oder dergleichen.
  • Gemäß dem oben beschriebenen ersten Aspekt wird die Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors erhöhungskorrigiert von nachdem der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wurde, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt und die Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen wird, bis im Anschluss an die Verminderung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils die Verminderung der Durchflussrate von Gas (d. h. Luft), das von der AGR-Passage aus in die Einlasspassage hineinströmt, beendet ist. Im Ergebnis kann, sogar wenn es eine Ansprechverzögerung beim Schließen des AGR-Ventils und bei der Verminderung der Durchflussrate des Gases (d. h. Luft), das von dem Schließen des AGR-Ventils an von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt, gibt, verhindert werden, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer magerer als der geeignete Wert wird. Darüber hinaus ist es ferner möglich, einen Verlust von Motordrehzahl oder sogar ein zum Stillstand kommen des Motors oder dergleichen zu verhindern, was daraus resultieren kann, dass die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches infolgedessen, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer magerer als der geeignete Wert wird, unstabil wird.
  • Bei dem ersten Aspekt kann der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge so reduzieren, dass sie mit der Verringerung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  • Wenn im Anschluss an den Abbruch des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag reduziert wird, welcher der Öffnungsbetrag vor dem um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag Erhöhen des Öffnungsbetrages ist, vermindert sich aufgrund dieser Reduktion in dem Öffnungsbetrag beim Widerspiegeln der Ansprechverzögerung allmählich die Durchflussrate des Gases (d. h. Luft), das von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt. Gemäß der oben beschriebenen Struktur wird die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors so reduziert, dass sie mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases, das von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt, übereinstimmt, so dass verhindert werden kann, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer während dieser Erhöhungskorrektur magerer oder fetter als der geeignete Wert wird, was es ermöglicht, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf dem geeigneten Wert gehalten wird.
  • Bei der oben beschriebenen Struktur kann der Erhöhungskorrekturabschnitt die Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes erhöhungskorrigieren. Ferner kann der Erhöhungskorrekturabschnitt i) den Erhöhungskorrekturwert variabel setzen, so dass er ein reduzierter Wert zum Anpassen an die Verminderung im Öffnungsbetrag des AGR-Ventiles durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt ist, und ii) allmählich diesen Erhöhungskorrekturwert reduzieren, so dass er mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  • Gemäß dieser Struktur gibt es beim Reduzieren des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils auf den Öffnungsbetrag vor der Erhöhung um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag, wenn der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird, eine Ansprechverzögerung in der Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils. Jedoch kann der Erhöhungskorrekturwert auf Basis der Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils zu diesem Zeitpunkt variabel auf einen reduzierten Wert gesetzt werden. Daher kann dieser Erhöhungskorrekturwert zu einem Wert gemacht werden, der zu dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils, das die Ansprechverzögerung in der Reduzierung des Öffnungsbetrages aufweist, korrespondiert. Ferner gibt es beim Reduzieren des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag vor der Erhöhung um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag eine Ansprechverzögerung in der Veränderung der Durchflussrate des Gases (d. h. Luft), das im Anschluss an die Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt. Jedoch wird der Erhöhungskorrekturwert zu diesem Zeitpunkt allmählich reduziert, so dass er mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases (d. h. Luft), das von dem AGR Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt, übereinstimmt, wie oben beschrieben. Im Ergebnis kann der Erhöhungskorrekturwert so angelegt werden, dass er genau zu der Durchflussrate des Gases korrespondiert, was die Ansprechverzögerung in der Verminderung der Durchflussrate beinhaltet. Somit kann durch Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung dieses Erhöhungskorrekturwertes das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer noch genauer auf dem geeigneten Wert gehalten werden.
  • Bei der oben beschriebenen Struktur kann der Erhöhungskorrekturabschnitt unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes die Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors erhöhungskorrigieren. Der Erhöhungskorrekturabschnitt kann ferner den Einlassdruck des Verbrennungsmotors, bevor der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils während der Kraftstoffunterbrechung größer als normal um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht wird, als einen Referenzdruck speichern. Ferner kann der Erhöhungskorrekturabschnitt den Erhöhungskorrekturwert reduzieren, wenn sich der aktuelle Einlassdruck des Verbrennungsmotors von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases dem Referenzdruck annähert.
  • Wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils bei Abbruch des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses auf den normalen Öffnungsbetrag vor seiner Erhöhung um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag reduziert wird, gibt es eine Ansprechverzögerung in der Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils sowie in der Verminderung der Durchflussrate von Gas (d. h. Luft), das im Anschluss an die Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt. Im Übrigen ist, wenn die Ansprechverzögerung in der Verminderung der Gasdurchflussrate auftritt, der aktuelle Einlassdruck des Verbrennungsmotors ein Wert, der zu der aktuellen Durchflussrate des Gases mit dieser Ansprechverzögerung korrespondiert. Ferner ist der Referenzdruck ein Wert, der zu der Gasdurchflussrate, nachdem der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag, welcher der Öffnungsbetrag vor der Erhöhung des Öffnungsbetrages um den Bestimmungas-Öffnungsbetrag ist, reduziert wurde, korrespondiert, wenn die Verminderung der Durchflussrate des Gases als Ergebnis der Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils beendet ist. Gemäß der oben beschriebenen Struktur wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors um den Erhöhungskorrekturwert erhöhungskorrigiert wird, der Erhöhungskorrekturwert reduziert, wenn sich der aktuelle Einlassdruck des Verbrennungsmotors dem Referenzdruck annähert, so dass der Erhöhungskorrekturwert so angelegt werden kann, dass er genau zu der Gasdurchflussrate korrespondiert, die die Ansprechverzögerung in der Verminderung der Durchflussrate beinhaltet. Demgemäß kann durch Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung dieses Erhöhungskorrekturwertes das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer noch genauer auf dem geeigneten Wert gehalten werden.
  • Bei der oben beschriebenen Struktur kann der Erhöhungskorrekturabschnitt den Erhöhungskorrekturwert reduzieren, wenn sich ein Verhältnis des aktuellen Einlassdruckes des Verbrennungsmotors zu dem Referenzdruck von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases, 1 annähert.
  • Über den gesamten Einlassdruckbereich hinweg, d. h. von dem Niedereinlassdruckbereich bis zu dem Hocheinlassdruckbereich, wird das Verhältnis des aktuellen Einlassdruckes des Verbrennungsmotors zum Referenzdruck ein geeigneter Wert als ein Wert, der zu dem Maß korrespondiert, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist, was durch die Ansprechverzögerung in der Reduzierung der Durchflussrate von Gas bewirkt wird, das von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt, wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt reduziert wird.
  • Angenommen, dass beispielsweise die Differenz zwischen dem aktuellen Einlassdruck des Verbrennungsmotors und dem Einlassdruck als der Wert verwendet wird, der dem Maß entspricht, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist, dann muss diese Differenz gemäß dem Einlassdruck korrigiert werden, so dass sie ein geeigneter Wert für den Wert ist, der dem Maß entspricht, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist. Dies ist deshalb so, weil die Empfindlichkeit, wenn die Änderung in dem Maß, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist, als eine Änderung in dieser Differenz ausgedrückt wird, in Abhängigkeit von dem Einlassdruck zu diesem Zeitpunkt ändert. Im Gegensatz dazu ist die Empfindlichkeit, wenn die Veränderung in dem Maß, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist, als eine Veränderung in dem Verhältnis des aktuellen Einlassdruckes zu dem Referenzdruck ausgedrückt wird, unabhängig von dem Einlassdruck konstant, so dass es keine Notwendigkeit gibt, wie oben beschrieben eine Korrektur gemäß dem Einlassdruck durchzuführen. Daher kann das Verhältnis zu einem geeigneten Wert für den Wert gemacht werden, der dem Maß entspricht, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist.
  • Ferner wird bei der oben beschriebenen Struktur der Erhöhungskorrekturwert reduziert, wenn sich das Verhältnis 1 annähert, so dass er ein geeigneter Wert sein kann, der zum Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird, so dass verhindert wird, dass der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig wird, was durch die Ansprechverzögerung in der Durchflussrate von Gas, das von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt, verursacht wird, wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt reduziert wird. Demgemäß kann durch Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung dieses Erhöhungskorrekturwertes das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer noch genauer auf dem geeigneten Wert gehalten werden.
  • Bei der oben beschriebenen Struktur kann der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge konstant machen. Ferner kann der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur mehr erhöhen als sich der atmosphärische Druck erhöht. Ferner kann der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur mehr reduzieren als sich die Einlasslufttemperatur erhöht, und der normale Öffnungsbetrag des AGR-Ventils kann der Öffnungsbetrag sein, wenn das AGR-Ventil vollständig geschlossen ist.
  • Bei der oben beschriebenen Struktur kann die Verminderung der Durchflussrate von Gas, das von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt, im Anschluss an eine Verminderung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt als beendet erachtet werden, wenn sich der Einlassdruck in der Einlasspassage stabilisiert hat.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verbrennungsmotor-Steuerverfahren zum Durchführen eines Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses mit: i) Erhöhen eines Öffnungsbetrages des AGR-Ventils größer als normal um einen Bestimmungs-Öffnungsbetrag während einer Kraftstoffunterbrechung bei dem Verbrennungsmotor, welcher mit einem AGR-Mechanismus versehen ist, der durch Öffnen und Schließen eines AGR-Ventils eine AGR-Menge verändern kann, ii) Bestimmen auf Basis einer sich an die Erhöhung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils anschließenden Änderung im Einlassdruck in dem Verbrennungsmotor, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt, und iii) Ändern des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils, nachdem die Abnormalitäts-Bestimmung durchgeführt wurde, auf den normalen Öffnungsbetrag durch Reduzieren des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag. Dieses Steuerverfahren weist auf: Rückführen des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag, welcher der Öffnungsbetrag vor dem Erhöhen des Öffnungsbetrages um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag ist, wenn die Kraftstoffunterbrechung gestoppt wird und der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird, während der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils größer als normal ist, und Erhöhungskorrigieren einer Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung einer Durchflussrate von Gas, das von dem AGR-Mechanismus aus in eine Einlasspassage hineinströmt, im Anschluss an die Verminderung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils.
  • Bei dem zweiten Aspekt kann die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge reduziert werden, so dass sie mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  • Bei dem oben beschriebenen Verfahren kann die Erhöhungskorrektur i) die Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes erhöhungskorrigieren, ii) den Erhöhungskorrekturwert variabel setzen, so dass er ein reduzierter Wert, der der Verminderung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils angepasst ist, und iii) den Erhöhungskorrekturwert allmählich reduzieren, so dass er mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  • Bei dem oben beschriebenen Verfahren kann die Erhöhungskorrektur i) die Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes erhöhungskorrigieren, ii) den Einlassdruck des Verbrennungsmotors, bevor der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils während der Kraftstoffunterbrechung größer als normal um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht wird, als einen Referenzdruck speichern, und iii) den Erhöhungskorrekturwert reduzieren, wenn sich der aktuelle Einlassdruck des Verbrennungsmotors von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases dem Referenzdruck annähert.
  • Bei dem oben beschriebenen Verfahren kann der Erhöhungskorrekturwert reduziert werden, wenn sich ein Verhältnis des aktuellen Einlassdruckes des Verbrennungsmotors zu dem Referenzdruck von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung bei dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases 1 annähert.
  • Bei dem oben beschriebenen Verfahren kann die Erhöhungskorrektur unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturkoeffizienten (H) durchgeführt werden, wobei der Erhöhungskorrekturkoeffizient H ← Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi-1 der letzten Berechnung – (1/n) × (Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi-1 der letzten Berechnung – Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi der aktuellen Berechnung), wobei n eine beliebige natürliche Zahl größer als 1 ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Die Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden in der folgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren, in denen gleiche Ziffern gleiche Elemente bezeichnen, beschrieben, und wobei:
  • 1 eine Darstellung ist, die schematisch einen gesamten Motor zeigt, bei dem eine Steuervorrichtung gemäß einer ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist;
  • 2A bis 2F Zeitdiagramme sind, die den Zustand (d. h. den Ein/Aus-Zustand) einer Kraftstoffunterbrechung (2A), die Veränderung in der Kraftstoffeinspritzmenge (2B), die Veränderung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils (2C), die Veränderung der Durchflussrate von Gas, das von der AGR-Passage zu der Einlasspassage strömt (2D), die Veränderung im Einlassdruck (2E) bzw. den Setzzustand eines Flags (2F) zeigen, wenn bei der ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung eine Abnormalitäts-Bestimmungsroutine ausgeführt wird;
  • 3 ein Ablaufdiagramm ist, in dem eine Abnormalitäts-Bestimmungsroutine gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung erläutert ist;
  • 4 ein Ablaufdiagramm ist, in dem die Abnormalitäts Bestimmungsroutine gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung erläutert ist;
  • 5A bis 5F Zeitdiagramme sind, die den Zustand (d. h. den Ein/Aus-Zustand) einer Kraftstoffunterbrechung (5A), die Veränderung in der Kraftstoffeinspritzmenge (5B), die Veränderung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils (5C), die Veränderung in der Durchflussrate von Gas, das von der AGR-Passage zu der Einlasspassage strömt (5D), die Veränderung in dem Einlassdruck (5E) bzw. den Setzzustand eines Flags (5F) zeigen, wenn bei der ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung eine Abnormalitäts-Bestimmungsroutine ausgeführt wird;
  • 6 ein Ablaufdiagramm ist, in dem eine Routine erläutert ist, die ausgeführt wird, wenn gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine abgebrochen wird;
  • 7 ein Diagramm ist, das bei der ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung die Veränderung eines Erhöhungskorrekturkoeffizienten im Anschluss an eine Veränderung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils zeigt; und
  • 8 ein Ablaufdiagramm ist, in dem eine Routine erläutert ist, die ausgeführt wird, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine gemäß einer zweiten exemplarischen Ausführungsform abgebrochen wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 eine erste exemplarische Ausführungsform, bei der die Erfindung auf einen Fahrzeugmotor angewendet ist, beschrieben.
  • Bei dem in 1 gezeigten Motor 1 wird von einer Einlasspassage 4 Luft in eine Brennkammer 3 eingesaugt, wobei von einem Kraftstoffeinspritzventil 2 Kraftstoff mit einer Menge, die zu der Menge dieser Luft korrespondiert (d. h. dem Einlassluftbetrag), in die Einlasspassage 4 eingespritzt wird und in die Brennkammer 3 eingegeben wird. Diese Luft und dieser Kraftstoff bilden ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, welches, wenn es in der Brennkammer 3 verbrannt wird, Kraft erzeugt, welche einen Kolben 7 des Motors 1 in hin- und herbewegt, wobei während dessen eine Kurbelwelle 9, die als eine Abtriebswelle des Motors 1 dient, in Rotation versetzt wird. Diese Rotation wird dann über ein Antriebssystem, das ein Getriebe 5, wie beispielsweise ein Automatikgetriebe, aufweist, an ein Antriebsrad 6 übertragen.
  • Der Motor 1 ist mit einem AGR-Mechanismus 31 versehen, welcher einiges des Abgases, das durch eine Abgaspassage 8 hindurchströmt, in die Einlasspassage 4 zurückführt, um die Menge an Stickstoffoxiden (NOx) in dem Abgas zu reduzieren. Dieser AGR-Mechanismus 31 weist eine AGR-Passage 32, welche einiges des Abgases in der Auslasspassage 8 in die Einlasspassage 4 zurückführt, und ein AGR-Ventil 33 auf, welches auf- und zugesteuert wird, um die Menge an Abgas (d. h. eine AGR-Menge), das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, zu verändern. Wenn einiges des Abgases des Motors 1 unter Verwendung des AGR-Mechanismus 31 auf diese Weise in die Einlasspassage 4 rückgeführt wird, führt dies dazu, dass es dort einiges Gas (d. h. das Abgas) gibt, welches nicht zur Verbrennung in der Brennkammer 3 beiträgt, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer 3 verbrannt wird. Im Ergebnis nimmt die Verbrennungstemperatur des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 ab, was die Menge an NOx in dem Abgas des Motors 1 reduziert.
  • Das Fahrzeug ist mit einer elektronischen Steuervorrichtung 20 versehen, die diverse Steueroperationen bezüglich des Motors 1 und des Getriebes 5 und dergleichen ausführt. Diese elektronische Steuervorrichtung 20 weist eine CPU, die diverse Berechnungen bezüglich der Steuerung ausführt, ein ROM, in dem für diese Steuerung nötige Programme und Daten gespeichert sind, ein RAM, in dem die Berechnungsergebnisse der CPU temporär gespeichert werden, und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen zum Senden und Empfangen von Signalen an und von anderen Einrichtungen und dergleichen auf.
  • Diverse Sensoren und dergleichen sind mit der Eingabe-Schnittstelle der elektronischen Steuervorrichtung 20 verbunden. Einige dieser Sensoren weisen einen Gaspedal-Positionssensor 15, einen Drosselpositionssensor 16, einen Vakuumsensor 13, einen Kurbelwellen-Positionssensor 10, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 und einen Öffnungsbetragsensor 18 auf. Der Gaspedal-Positionssensor 15 erfasst den Niederdrückbetrag eines Gaspedals 14, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs niedergedrückt wird (d. h. einen Gaspedal-Niederdrückbetrag). Der Drosselpositionssensor 16 erfasst den Öffnungsbetrag eines Drosselventils 12, das in der Einlasspassage 4 vorgesehen ist (d. h. einen Drosselöffnungsbetrag). Der Vakuumsensor 13 erfasst den Druck strömungsabwärts des Drosselventils 12 in der Einlasspassage 4 (d. h. einen Einlassdruck Pm). Der Kurbelwellen-Positionssensor 10 gibt ein Signal aus, das kennzeichnend ist für die Rotation der Kurbelwelle 9, welche als die Abtriebswelle des Motors 1 dient, und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Öffnungsbetragsensor 18 erfasst den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33.
  • Ferner sind Treiberschaltkreise für das Kraftstoffeinspritzventil 2, das Drosselventil 12 und das AGR-Ventil 33 und dergleichen mit der Ausgabe-Schnittstelle der elektronischen Steuervorrichtung 20 verbunden.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 20 gibt gemäß dem Motorbetriebszustand, welcher durch die von den oben beschriebenen Sensoren empfangenen Erfassungssignale bestimmt wird, Befehlssignale an die Treiberschaltkreise von diversen mit der Ausgabe-Schnittstelle verbundenen Einrichtungen aus. Auf diese Weise führt die elektronische Steuervorrichtung 20 diverse Steueroperationen zum Steuern der von dem Kraftstoffeinspritzventil 2 eingespritzten Kraftstoffmenge, des Öffnungsbetrages des Drosselventils 12 und des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils 33 und dergleichen aus.
  • Bei der Öffnungsbetragsteuerung des Drosselventils 12 wird der Drosselöffnungsbetrag auf Basis des Gaspedal-Niederdrückbetrages eingestellt, so dass er sich erhöht (d. h. weiter öffnet), wenn sich der Gaspedal-Niederdrückbetrag erhöht. Demgemäß ist der Einlassluftbetrag des Motors 1 ein Wert, der zu dem Gaspedal-Niederdrückbetrag korrespondiert.
  • Bei der Öffnungsbetragsteuerung des AGR-Ventils 33 wird der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 gemäß dem Betriebsbereich des Motors 1, der beispielsweise mittels der Motordrehzahl und der Motorlast bestimmt wird, eingestellt. Demgemäß ist die Menge an Abgas, die von der Auslasspassage 8 aus in die Einlasspassage 4 in den Motor 1 rückgeführt wird (d. h. die Menge an AGR-Gas), ein Wert, der für den Motorbetrieb zu diesem Zeitpunkt geeignet ist. Im übrigen wird die Motordrehzahl auf Basis des Erfassungssignals von dem Kurbelwellen-Positionssensor 10 ermittelt. Ferner wird die Motorlast aus der Motordrehzahl und einem Parameter berechnet, der dem Einlassluftbetrag des Motors 1 entspricht. Der dem Einlassluftbetrag entsprechende Parameter kann in diesem Fall beispielsweise der aktuell gemessene Wert des Einlassdruckes Pm des Motors 1 sein, der auf Basis des Erfassungssignals von dem Vakuumsensor 13 ermittelt wird.
  • Bei der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung wird ein Befehlswert für die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erzielen der für den Motorbetrieb erforderlichen Kraftstoffmenge auf Basis der Motordrehzahl und der Motorlast berechnet, und Kraftstoff einer diesem Befehlswert entsprechenden Menge von dem Kraftstoffeinspritzventil 2 eingespritzt. Wenn die Kraftstoffeinspritzmengensteuerung auf diese Weise durchgeführt wird, wird Kraftstoff einer dem Einlassluftbetrag des Motors 1 entsprechenden Menge von dem Kraftstoffeinspritzventil 2 in die Einlasspassage 4 eingespritzt und in die Brennkammer 3 eingegeben, so dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 einen geeigneten Wert annimmt. Im Übrigen tendiert der Einlassluftbetrag des Motors 1 dazu, kleiner zu werden, wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33, welcher auf Basis der Motordrehzahl und der Motorlast eingestellt wird, größer wird und die AGR-Menge zunimmt. Daher wird der Befehlswert für die Kraftstoffeinspritzmenge unter Berücksichtigung dieser Tendenz auf Basis der Motordrehzahl und der Motorlast berechnet, so dass er kleiner wird, wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 zunimmt oder größer wird (d. h. wenn die AGR-Menge zunimmt).
  • Darüber hinaus wird, um die Kraftstoffeffizienz des Motors 1 zu erhöhen, bei der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung ferner eine Kraftstoffunterbrechung durchgeführt, welche die Einspritzung von Kraftstoff des Kraftstoffeinspritzventils 2 stoppt, indem die Kraftstoffeinspritzmenge auf 0 gesetzt wird, wenn i) das Fahrzeug verzögert, ii) das Gaspedal nicht niedergedrückt ist, d. h. der Gaspedal-Niederdrückbetrag 0 ist, und iii) die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, der größer als 0 ist. Im Übrigen wird sogar während solch einer Kraftstoffunterbrechung weiterhin Luft von der Einlasspassage 4 in die Brennkammer 3 eingesaugt, da die Kurbelwelle 9, während das Fahrzeug verzögert, von der Rotation des Antriebsrades 6, welche an den Motor 1 übertragen wird, rotiert wird. Der Einlassluftbetrag des Motors 1 (d. h. der Einlassdruck Pm) zu diesem Zeitpunkt ist relativ stabil.
  • Als Nächstes wird ein Abnormalitäts-Bestimmungsprozess (d. h. eine Routine) zum Bestimmen, ob es eine Abnormalität in dem in dem Motor 1 vorgesehenen AGR-Mechanismus 31 gibt, beschrieben. Bei dieser Abnormalitäts-Bestimmungsroutine wird das AGR-Ventil 33 geöffnet und geschlossen und die Änderung im Einlassdruck Pm des Motors 1 wird zu diesem Zeitpunkt gemessen. Eine Bestimmung darüber, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, wird dann auf Basis dieser Änderung durchgeführt. Jedoch muss, um die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine auszuführen, der Motorbetriebszustand so sein, dass der Einlassdruck Pm stabil ist. Ferner kann es schwierig sein, die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine bei dem Motor 1 auszuführen, bei dem das AGR-Ventil 33 geschlossen ist, wenn sich der Motor 1 in solch einem Betriebszustand befindet. Dies ist deshalb, weil, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine ausgeführt wird, während der Motor 1 mit einem stabilen Einlassdruck betrieben wird, das AGR-Ventil 33, welches geschlossen ist, öffnet und dabei Abgas zu der Einlasspassage 4 rückgeführt wird (d. h. die AGR durchgeführt wird), was während eines normalen Motorbetriebs nicht getan wird und was dazu führen kann, dass der Motor 1 stehen bleibt oder dergleichen.
  • Angesichts dessen wird bei dieser exemplarischen Ausführungsform die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine während einer Kraftstoffunterbrechung in dem Motor 1 durchgeführt, wenn der Einlassdruck stabil ist und die Durchführung der AGR den Motorbetrieb nicht beeinflusst.
  • Das heißt, wenn die Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, wie in 2A gezeigt, und die Kraftstoffeinspritzmenge auf 0 gesetzt wird, wie in 2B gezeigt (d. h. Zeitpunkt T1), wird der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 auf einen voreingestellten Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO erhöht, wie in 2C gezeigt. Im Übrigen ist während einer Kraftstoffunterbrechung das AGR-Ventil 33 normalerweise vollständig geschlossen, so dass, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine ausgeführt wird, der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 von 0 (vollständig geschlossen) aus um den oben beschriebenen Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO erhöht wird. Ein durch vorheriges Testen oder dergleichen ermittelter Optimalwert wird als dieser Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO verwendet.
  • Indem der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 von dem normalen Öffnungsbetrag (d. h. vollständig geschlossen) aus um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO erhöht wird, erhöht sich die Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, wie in 2D gezeigt, und mit Erhöhung der Durchflussrate erhöht sich auch der Einlassdruck Pm, wie in 2E gezeigt. Dann wird auf Basis des Änderungsbetrages ΔPm des Einlassdruckes Pm, wenn das AGR-Ventil 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wird, d. h. auf Basis des Änderungsbetrages ΔPm, welcher die Differenz zwischen dem Einlassdruck P1 vor der Änderung im Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 und dem Einlassdruck P2 nach der Änderung im Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 ist, bestimmt, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt. Genauer gesagt wird, wenn der Änderungsbetrag ΔPm innerhalb eines geeigneten Bereichs ist, welcher zuvor festgelegt wurde, bestimmt, dass es keine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt. Andererseits wird, wenn der Änderungsbetrag ΔPm außerhalb dieses geeigneten Bereichs ist, bestimmt, dass es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt.
  • Das Ausführen der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine auf diese Weise während einer Kraftstoffunterbrechung ermöglicht es, durch Ausführen der Routine zu bestimmen, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, ohne dabei zu bewirken, dass der Verbrennungsmotor stehen bleibt oder dergleichen.
  • Ferner wird während der Kraftstoffunterbrechung, nachdem bestimmt wurde, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, das AGR-Ventil 33, welches von vollständig geschlossen aus um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde, auf den Zustand vor Ausführung der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine zurückgeführt (d. h. auf den Vollständig-Geschlossen-Zustand), indem es um diesen Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geschlossen wird, wie in 2C gezeigt. Wenn das AGR-Ventil 33 auf diese Weise auf den Vollständig-Geschlossen-Zustand zurückgeführt wird, vermindert sich die Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, wie in 2D gezeigt, und mit Abnahme der Durchflussrate nimmt auch der Einlassdruck Pm des Motors 1 ab, wie in 2E gezeigt. Die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine endet dann, wenn das Vermindern der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, infolge des Schließens des AGR-Ventils 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO beendet ist (Zeitpunkt T3).
  • Im Übrigen zeigt 2F den Setz-Zustand eines Flags F zum Bestimmen, ob die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine, welche während einer Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird, beendet wurde. Wie aus der Figur ersichtlich, wird das Flag F beim Start der Kraftstoffunterbrechung auf 0 gesetzt (d. h. noch nicht beendet) und auf 1 gesetzt (d. h. beendet), wenn das Vermindern der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, infolge des Schließens des AGR-Ventils 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO beendet ist (d. h. zum Zeitpunkt T3).
  • Im Folgenden wird die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme in den 3 und 4, welche die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine erläutern, detailliert beschrieben. Diese Abnormalitäts-Bestimmungsroutine wird zum Beispiel von der elektronischen Steuervorrichtung 20 zyklisch in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
  • Bei dieser Routine wird zuerst bestimmt, ob eine Kraftstoffunterbrechung gerade beginnt (d. h. Schritt S101 in 3). Wenn hier die Bestimmung JA ist, wird das Flag F zum Bestimmen, ob die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine beendet wurde, auf 0 gesetzt (d. h. noch nicht beendet) (d. h. Schritt S102). Dann werden, wenn eine Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird und das Flag F 0 ist (d. h. noch nicht beendet) (d. h. in beiden Schritten S103 und S104 JA), Schritte (Schritt S105 bis 109) in der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine durchgeführt, um die Einlassdrücke P1 und P2 vor und nach der Erhöhung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 von dem, was normal ist, um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO zu ermitteln.
  • Genauer gesagt wird, wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 der normale Öffnungsbetrag (d. h. vollständig geschlossen) während einer Kraftstoffunterbrechung (d. h. JA in Schritt S105) ist, das heißt, bevor in der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 von einem Vollständig-Geschlossen-Zustand aus um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO erhöht wird, der Einlassdruck Pm zu diesem Zeitpunkt als der Einlassdruck P1 vor der Änderung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 gespeichert (d. h. Schritt S106). Dann wird das AGR-Ventil 33 von dem Vollständig-Geschlossen-Zustand aus um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO verändert (d. h. Schritt S107). Wenn sich der Einlassdruck Pm, nachdem der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils sich zu ändern beginnt, stabilisiert (d. h. JA in Schritt S108), das heißt, wenn nach der Erhöhung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO die Veränderung (d. h. Erhöhung) der Durchflussrate des Gases, das von dem AGR-Ventil 33 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, beendet ist, wird der Einlassdruck Pm zu diesem Zeitpunkt als der Einlassdruck P2 nach der Änderung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 gespeichert (d. h. Schritt S109).
  • Nachdem die Einlassdrücke P1 und P2 vor und nach der Änderung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO in der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine ermittelt wurden, werden Schritte (d. h. Schritte S110 bis 113) ausgeführt, um unter Verwendung dieser Einlassdrücke P1 und P2 zu bestimmen, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt.
  • Genauer gesagt wird der Änderungsbetrag ΔPm, welcher ein Wert ist, der der Änderung des Einlassdrucks Pm infolgedessen, dass der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 von einem Vollständig-Geschlossen-Zustand aus um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO erhöht wurde, entspricht, gemäß dem nachstehenden Term (1) als die Differenz zwischen den Einlassdrücken P1 und P2 ermittelt (d. h. Schritt S110).
  • ΔPm = P2 – P1 (1)
  • Dann wird bestimmt, ob sich dieser Änderungsbetrag ΔPm innerhalb eines geeigneten Bereichs, der zuvor festgelegt wurde, befindet (d. h. Schritt S111). Wenn hier die Bestimmung JA ist, dann wird bestimmt, dass es in dem AGR-Mechanismus 31 keine Abnormalität gibt (d. h. Schritt S112). Wenn andererseits die Bestimmung NEIN ist, dann wird bestimmt, dass es in dem AGR-Mechanismus 31 eine Abnormalität gibt (d. h. Schritt S113). Im Übrigen können, wenn auf diese Weise bestimmt wird, dass es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, diverse Maßnahmen getroffen werden, wie z. B. dass der jene Abnormalität kennzeichnenden Bestimmungsergebnisse in einem nichtflüchtigen RAM der elektronischen Steuervorrichtung 20 gespeichert werden und eine in der Nähe des Fahrersitzes in dem Fahrzeug vorgesehene Warnlampe eingeschaltet wird.
  • Wie oben beschrieben, wird nachdem die Bestimmung darüber, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, durchgeführt wurde, ein Schritt (d. h. Schritt S114) durchgeführt, um den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 auf den Zustand vor der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine (d. h. den Vollständig-Geschlossen-Zustand) rückgeführt wird, indem der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO vermindert wird. Ferner wird danach, wenn sich der Einlassdruck Pm stabilisiert hat (d. h. JA in Schritt S115), d. h. wenn die Verminderung der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, infolgedessen, dass das AGR-Ventil 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geschlossen wurde, beendet ist, das Flag F auf 1 gesetzt (beendet) (d. h. Schritt S116).
  • Es ist ferner denkbar, dass, bevor die Bestimmung darüber, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, durchgeführt wurde, dadurch, dass das Fahrzeug plötzlich stoppt oder beschleunigt oder dergleichen, die Kraftstoffunterbrechung gestoppt werden kann, wobei das AGR-Ventil 33 von der während einer Kraftstoffunterbrechung ausgeführten Abnormalitäts-Bestimmungsroutine von dem Vollständig-Geschlossen-Zustand aus um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet ist. Genauer gesagt ist es, wie in 5 gezeigt, denkbar, dass die Kraftstoffunterbrechung gestoppt werden kann, bevor, z. B. genau bevor, die Bestimmung darüber, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, auf Basis des Änderungsbetrages ΔPm durchgeführt wird (d. h. Zeitpunkt T2), wie in 5A gezeigt.
  • In diesem Fall wird die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine abgebrochen und das AGR-Ventil 33, welches temporär geöffnet wurde, auf den Zustand vor der Ausführung der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine zurückgeführt, wie in 5C gezeigt (nachstehend wird dies als „Rückführen des AGR-Ventils 33” bezeichnet werden). Wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, wird ferner damit begonnen, dass Kraftstoff wieder in den Motor 1 eingespritzt wird und die Kraftstoffeinspritzmenge in dem Motor 1 wird auf einen Wert gesetzt, der dem Motorbetriebszustand entspricht, wie beispielsweise der Motordrehzahl und der Motorlast zu diesem Zeitpunkt, wie durch die zwei alternierend lang und zwei kurz gestrichelte Linie in 5B gezeigt. Die Kraftstoffeinspritzmenge (angezeigt durch die alternierend lang und zwei kurz gestrichelte Linie) zu diesem Zeitpunkt wird auf einen Wert gesetzt, der es ermöglicht, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 des Motors 1 unter der Bedingung, dass das AGR-Ventil 33 vollständig geschlossen ist und keine AGR durchgeführt wird, ein geeigneter Wert ist.
  • Wenn jedoch als Ergebnis der während einer Kraftstoffunterbrechung (nach T1) durchgeführten Abnormalitäts-Bestimmungsroutine das AGR-Ventil um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO von dem Vollständig-Geschlossen-Zustand aus temporär geöffnet ist, tritt in Verbindung mit der Tatsache, dass die AGR-Passage 32 mit Luft gefüllt ist, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine abgebrochen wird, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, zwangsläufig das folgende Problem auf.
  • Das heißt, wenn das AGR-Ventil 33, welches infolge der Ausführung der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine temporär um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde, zurückgeführt wird, strömt Luft innerhalb der AGR-Passage 32 (d. h. des AGR-Mechanismus 31) in die Einlasspassage 4 hinein. Im Ergebnis befindet sich um den Betrag von Luft, der von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, zu viel Luft in der Brennkammer 3 für die Kraftstoffeinspritzmenge, wenn die Kraftstoffeinspritzung in dem Motor 1 wieder aufgenommen wird.
  • Es gibt zwei Gründe dafür, warum die Luft in der AGR-Passage 32 in die Einlasspassage 4 hineinströmt, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine abgebrochen wird. (1) Es gibt eine Ansprechverzögerung, bis das AGR-Ventil 33 schließt, wenn es auf den Zustand rückgeführt wird, in dem es war, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde (d. h. den Vollständig-Geschlossen-Zustand), wie nach dem Zeitpunkt T2 in 5C gezeigt. (2) Es gibt eine Ansprechverzögerung, bis sich die Durchflussrate des Gases (d. h. Luft), das durch die AGR-Passage 32 hindurch und in die Einlasspassage 4 hineinströmt, im Anschluss an eine Verminderung im Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 vermindert, wie in 5D nach dem Zeitpunkt T2 gezeigt.
  • Daher wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 zwangsläufig magerer als der geeignete Wert, bis die Veränderung der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, nachdem das AGR-Ventil 33 nach dem Zeitpunkt T2 (d. h. bis zum Zeitpunkt T4 in der Figur) zurück in den Zustand wechselt, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde, (d. h. zurück in den Vollständig-Geschlossen-Zustand) beendet ist. Das heißt, nachdem die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine abgebrochen wurde, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt und die Kraftstoffeinspritzung in dem Motor 1 (d. h. nach dem Zeitpunkt T2) bis zum Zeitpunkt T4 wieder aufgenommen wird, wird die Einlassluft in dem Motor 1 um einen Betrag, der dem durch die schrägen Linien (d. h. die Schraffur) in 5D gezeigten Betrag entspricht, übermäßig in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzmenge (gezeigt durch die zwei alternierend lang und zwei kurz gestrichelte Linie in 5B). Wenn der Einlassluftbetrag übermäßig in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzmenge ist, resultiert dies darin, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 magerer als der geeignete Wert wird, was zu einer unstabilen Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 führt, was bewirken kann, dass die Drehzahl des Motors 1 abnimmt, der Motor 1 stehen bleibt oder dergleichen.
  • Daher wird bei dieser exemplarischen Ausführungsform die Kraftstoffeinspritzmenge des Motors 1 von dem Zeitpunkt T2 bis zum Zeitpunkt T4 in 5 erhöhungskorrigiert, wie durch die durchgezogene Linie nach dem Zeitpunkt T2 in 5B gezeigt.
  • Im Ergebnis ist es, sogar wenn es eine Ansprechverzögerung in der Veränderung (d. h. der Reduzierung) des Öffnungsbetrages gibt, wenn das AGR-Ventil 33 zurück zu dem Zustand gewechselt wird, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde (d. h. in den Vollständig-Geschlossen-Zustand), und wenn es eine Ansprechverzögerung in der aus der Veränderung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 resultierenden Verminderung in der Durchflussrate des Gases (d. h. Luft) gibt, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 strömt, möglich zu unterdrücken, dass der Einlassluftbetrag vom Zeitpunkt T2 bis zum Zeitpunkt T4 in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig wird. Daher wird verhindert, dass zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T4 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 magerer als der geeignete Wert wird, und infolgedessen wird verhindert, dass die Verbrennung jenes Luft-Kraftstoff-Gemisches unstabil wird, was wiederum verhindert, dass die Drehzahl des Motors 1 abnimmt und dass der Motor 1 stehen bleibt oder dergleichen.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 6, welches eine Bestimmungs-Abbruchroutine erläutert, detailliert eine Routine beschrieben, die ausgeführt wird, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine infolgedessen, dass eine Kraftstoffunterbrechung gestoppt wird, abgebrochen wird. Diese Bestimmungs-Abbruchroutine wird beispielsweise durch die elektronische Steuervorrichtung 20 zyklisch in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
  • Bei dieser Routine wird bestimmt, ob die Kraftstoffunterbrechung sich an dem Stopppunkt befindet (Schritt S201), ob das Flag F auf 0 ist (noch nicht beendet) (Schritt S202) und ob das AGR-Ventil 33 infolge der Ausführung der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine temporär offen ist (Schritt S203). Im Übrigen wird, mit Bezug auf die Bestimmung in Schritt S202, wenn die Kraftstoffunterbrechung gestoppt wird und die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, bevor in der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine bestimmt wurde, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus 31 gibt, wie in 5 gezeigt, das Flag F auf 0 gehalten (noch nicht beendet), wie in 5F gezeigt.
  • Wenn all diese Bestimmungen JA sind, wird bestimmt, dass die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine infolge des Stoppens der Kraftstoffunterbrechung abgebrochen wurde, wobei das AGR-Ventil 33 weiterhin von einem Vollständig-Geschlossen-Zustand aus temporär offen ist. In diesem Fall wird der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 reduziert, so dass das AGR-Ventil 33 in den Zustand vor der Ausführung der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine zurückgeführt wird, das heißt in den Zustand, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde, d. h. in den Vollständig-Geschlossen-Zustand (Schritt S204). Dann wird die Kraftstoffeinspritzmenge, nachdem die Kraftstoffeinspritzung in dem Motor 1 wieder aufgenommen wird, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, durch die Schritte S205 bis S209 gesteuert.
  • Genauer gesagt wird zuerst bestimmt, ob der Einlassdruck Pm nach Beginn der Rückführung des AGR-Ventils 33 im Schritt S204 stabil ist (Schritt S205). Mit anderen Worten wird bestimmt, ob die Verminderung der Durchflussrate von Gas, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, beendet ist.
  • Wenn die Bestimmung in diesem Schritt NEIN ist, dann wird ein Erhöhungskorrekturkoeffizient H berechnet (Schritt S207), welcher ein Erhöhungskorrekturwert zum Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge des Motors 1 ist. Dieser Erhöhungskorrekturkoeffizient H wird auf Basis des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils 33, wenn es in den Vollständig-Geschlossen-Zustand zurückgeführt wird, berechnet, so dass er ein reduzierter Wert ist, der mit der Reduktion des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 übereinstimmt, wie in 7 gezeigt. Demgemäß ist der Erhöhungskorrekturkoeffizient H ein Wert, der so variabel gesetzt wird, dass er geringer ist, um die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge so zu reduzieren, dass sie mit der nach dem Zeitpunkt T2 in 5C gezeigten Verminderung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 übereinstimmt. Im Übrigen ist es ferner möglich, den Erhöhungskorrekturkoeffizienten H auf Basis des atmosphärischen Druckes und der Einlasslufttemperatur zu korrigieren, so dass bewirkt wird, dass der Erhöhungskorrekturkoeffizient H ein genauer Wert ist, der von Änderungen in der Sauerstoffkonzentration in der Luft, welche durch Änderungen in dem atmosphärischen Druck und der Einlasslufttemperatur bewirkt werden, unbeeinflusst ist. In diesem Fall wird der Erhöhungskorrekturkoeffizient gemäß dem atmosphärischen Druck korrigiert, so dass er größer wird, wenn der atmosphärische Druck zunimmt, und gemäß der Einlasslufttemperatur korrigiert, so dass er kleiner wird, wenn die Einlasslufttemperatur zunimmt.
  • Wenn der Erhöhungskorrekturkoeffizient H zu einem reduzierten Wert gemacht wird, so dass er mit der Verminderung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils 33 übereinstimmt, wie oben beschrieben, dann wird er allmählich gemäß dem Term (2) reduziert, so dass seine Abnahme mit der Abnahme der Durchflussrate des Gases übereinstimmt, wie nach dem Zeitpunkt T2 in 5D gezeigt (Schritt S208).
  • Erhöhungskorrekturkoeffizient H ← Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi-1 der letzten Berechnung – (1/n) × (Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi-1 der letzten Berechnung – Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi der aktuellen Berechnung) (2)
  • Im Übrigen repräsentiert der Ausdruck ”n” in dem Term (2) eine beliebige natürliche Zahl größer als 1. Ein geeignetes Festlegen dieses Wertes resultiert in dem Erhöhungskorrekturkoeffizienten H, der zu reduzieren ist.
  • Dann wird der Erhöhungskorrekturkoeffizient H, der allmählich reduziert wurde, mit der Kraftstoffeinspritzmenge des Befehlswertes multipliziert, und die Kraftstoffeinspritzmenge wird unter Verwendung dieses Erhöhungskorrekturkoeffizienten H erhöhungskorrigiert (Schritt S209). Die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge wird reduziert, so dass sie mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt, da der Erhöhungskorrekturkoeffizient H allmählich reduziert wird, so dass er mit der nach dem Zeitpunkt T2 in 5D gezeigten Reduzierung des Gases übereinstimmt. Im Ergebnis ändert sich die Kraftstoffeinspritzmenge nachdem die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, wie durch die durchgezogene Linie nach dem Zeitpunkt T2 in 5B gezeigt, und wird ein Wert, der zu der Durchflussrate des Gases korrespondiert, die sich wie durch die durchgezogene Linie nach dem Zeitpunkt T2 in 5D gezeigt ändert.
  • Dann wird, nachdem infolge der Ausführung von Schritt S204 die Rückführung des AGR-Ventils 33 beginnt, die Bestimmung in Schritt S205 JA, sobald sich der Einlassdruck Pm stabilisiert, d. h. nachdem die Änderung der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, beendet ist (Zeitpunkt T4 in 5). In diesem Fall wird damit begonnen, Kraftstoff mit der normalen Kraftstoffeinspritzmenge einzuspritzen (Schritt S206), und die Kraftstoffeinspritzung wird durchgeführt.
  • Die oben detailliert beschriebene exemplarische Ausführungsform bringt die folgenden Effekte. Effekt (i): Wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine infolge des Stoppens der Kraftstoffunterbrechung abgebrochen wird, wird das AGR-Ventil 33, welches im Ergebnis dieser Routine weiter offen als normal ist, zurückgeführt und die Kraftstoffeinspritzung in dem Motor wird, nachdem die Kraftstoffunterbrechung stoppt, wieder aufgenommen. Die Kraftstoffeinspritzmenge zu diesem Zeitpunkt wird zu einem Wert gemacht, der es ermöglicht, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 des Motors 1 unter der Bedingung, dass das AGR-Ventil 33 sich in dem Zustand, bevor es um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde (d. h. in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand) befindet, ein geeigneter Wert ist.
  • Wenn jedoch die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine ausgeführt wird und das AGR-Ventil 33 temporär offen ist, ist die AGR-Passage 32 mit Luft gefüllt. Ferner treten die oben in (1) und (2) beschriebenen Ansprechverzögerungen auf, wenn das AGR-Ventil 33 im Anschluss an den Abbruch der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine rückgeführt wird. Daher wird, sogar wenn im Anschluss an den Abbruch der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine der Versuch gemacht wird, den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 auf den Öffnungsbetrag vor der Erhöhung um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO zu reduzieren (d. h., sogar wenn der Versuch gemacht wird, das AGR-Ventil 33 vollständig zu schließen), wegen der oben beschriebenen Ansprechverzögerungen zu diesem Zeitpunkt zusätzliche Luft in der AGR-Passage 32 in die Einlasspassage 4 hineinströmen. Wenn diese zusätzliche Luft auf diese Weise aus der AGR-Passage 32 in die Einlasspassage 4 hineinströmt, wird dies dazu führen, dass zu viel Luft für die Kraftstoffeinspritzmenge in die Brennkammer 3 eingesaugt wird. Im Ergebnis wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 magerer werden als der geeignete Wert, was bewirkt, dass die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches unstabil wird, was in einem Abfall der Motordrehzahl oder sogar einem Stehenbleiben des Motors oder dergleichen resultieren kann.
  • Jedoch wird, nachdem die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine infolge des Stoppens der Kraftstoffunterbrechung abgebrochen wird und die Kraftstoffeinspritzung bei dem Motor 1 wieder aufgenommen wird, die Kraftstoffeinspritzmenge in dem Motor 1 erhöhungskorrigiert, bis im Anschluss an die Rückführung des AGR-Ventils 33 die Veränderung der Durchflussrate von Gas, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, beendet ist. Im Ergebnis wird, sogar wenn es eine Ansprechverzögerung in der Rückführung des AGR-Ventils 33 und im Anschluss an diese Rückführung des AGR-Ventils 33 die Änderung in der Durchflussrate des Gases (d. h. Luft) gibt, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, verhindert, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 magerer als der geeignete Wert wird. Ferner wird verhindert, dass die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches infolgedessen, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 magerer als der geeignete Wert wird, unstabil wird, so dass ein Abfall der Motordrehzahl oder ein Stehenbleiben des Motors oder dergleichen ebenfalls verhindert wird.
  • Effekt (ii): Wenn das AGR-Ventil 33 im Anschluss an den Abbruch der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine rückgeführt wird, nimmt als Ergebnis die Ansprechverzögerung widerspiegelnd die Durchflussrate des Gases (d. h. Luft), das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, allmählich ab. Die Kraftstoffeinspritzung in dem Motor 1, die nach Abbruch der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine wieder aufgenommen wird, ist so, dass der Korrekturkoeffizient der Kraftstoffeinspritzmenge reduziert wird, so dass er mit der Verminderung der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, übereinstimmt. Daher kann, während die Kraftstoffeinspritzmenge erhöhungskorrigiert wird, verhindert werden, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 magerer oder fetter als der geeignete Wert wird, womit ermöglicht wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf dem geeigneten Wert gehalten wird.
  • Effekt (iii): Wenn bei Abbruch der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 auf den Öffnungsbetrag vor der Erhöhung um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO (d. h. wenn das AGR-Ventil 33 vollständig geschlossen wird) reduziert wird, gibt es eine Ansprechverzögerung in dieser Reduzierung. Jedoch kann der zum Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge verwendete Erhöhungskorrekturkoeffizient H variabel auf einen reduzierten Wert gesetzt werden, sodass er mit der Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils 33 zu diesem Zeitpunkt übereinstimmt. Daher kann, wie oben beschrieben, der Erhöhungskorrekturkoeffizient H zu einem Wert gemacht werden, der dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 entspricht, der die Ansprechverzögerung bei der Reduzierung des Öffnungsbetrages beinhaltet. Ferner gibt es, wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 auf den Öffnungsbetrag vor der Erhöhung um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO (d. h. wenn das AGR-Ventil 33 vollständig geschlossen wird) reduziert wird, im Anschluss an die Reduzierung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils 33 eine Ansprechverzögerung in der Veränderung der Durchflussrate von Gas (d. h. Luft), das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt. Jedoch wird der Erhöhungskorrekturkoeffizient H zu diesem Zeitpunkt allmählich reduziert, so dass er mit der Änderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt. Im Ergebnis kann bewirkt werden, dass der Erhöhungskorrekturkoeffizient H genau der Durchflussrate des Gases entspricht, was die Ansprechverzögerung in der Reduzierung der Durchflussrate mit einschließt. Somit kann unter Verwendung dieses Erhöhungskorrekturkoeffizienten H durch Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 noch genauer auf dem geeigneten Wert gehalten werden.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 8 eine zweite exemplarische Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Diese zweite exemplarische Ausführungsform ist dahingehend gleich zur ersten exemplarischen Ausführungsform, dass, wenn das AGR-Ventil 33 mit Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung des Erhöhungskorrekturkoeffizienten H auf den normalen Zustand, bevor der Öffnungsbetrag um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO erhöht wurde, zurückgeführt wird (d. h. auf den Vollständig-Geschlossen-Zustand) (nachstehend wird diese Aktion des AGR-Ventils 33 einfach als „Rückführung” bezeichnet), diese Erhöhungskorrektur reduziert wird, so dass sie mit der Reduzierung der Durchflussrate von Gas, das, wenn das AGR-Ventil 33 rückgeführt wird, von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, übereinstimmt. Jedoch weicht diese zweite exemplarische Ausführungsform in der Weise von der ersten exemplarischen Ausführungsform ab, in welcher der Erhöhungskorrekturkoeffizient H, der zum Durchführen der Erhöhungskorrektur verwendet wird, berechnet wird.
  • Genauer gesagt wird der Einlassdruck 21 (siehe 5E), bevor das AGR-Ventil 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wird, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine während einer Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird, als der Referenzdruck gespeichert. Ferner vermindert sich der Erhöhungskorrekturkoeffizient H, wenn sich der aktuelle Einlassdruck Pm des Motors 1 dem Einlassdruck P1 (d. h. dem Referenzdruck) von dem Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in den Motor 1 bis zur Beendigung der Veränderung der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, annähert, wenn das AGR-Ventil 33 rückgeführt wird (d. h. von T2 bis T4 in 5).
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, in dem eine Bestimmungs-Abbruchroutine gemäß dieser exemplarischen Ausführungsform erläutert ist. Diese Routine unterscheidet sich von der Routine der Bestimmungs-Abbruchsroutine gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform lediglich in Bezug auf die Schritte S307 und S308, welche den Schritten S207 und S208 (6) der Routine gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform entsprechen.
  • Bei der Bestimmungs-Abbruchroutine gemäß dieser exemplarischen Ausführungsform wird ebenfalls zuerst bestimmt, ob die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine infolge des Stoppens einer Kraftstoffunterbrechung abgebrochen wurde, wobei das AGR-Ventil 33 von dem Vollständig-Geschlossen-Zustand aus temporär geöffnet ist (Schritte S301–S303). Wenn die Bestimmungen in diesen Schritten alle JA sind (d. h. JA in den Schritten S301–S303), dann wird das AGR-Ventil 33 zurückgeführt (Schritt S304), wonach nach Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in dem Motor 1, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, eine Kraftstoffeinspritzmengensteuerung durchgeführt wird (Schritte S305–S309).
  • Genauer gesagt wird die Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung des Erhöhungskorrekturkoeffizienten H erhöhungskorrigiert (Schritte S307–S309), nachdem die Rückführung des AGR-Ventils 33 beginnt, bis der Einlassdruck Pm sich stabilisiert (d. h. NEIN in Schritt S305). Ferner wird, sobald sich der Einlassdruck stabilisiert (d. h. JA in Schritt S305), begonnen, Kraftstoff mit der normalen Kraftstoffeinspritzmenge einzuspritzen (Schritt S306) und die normale Kraftstoffeinspritzung wird durchgeführt.
  • Im Folgenden wird detailliert der Prozess zum Berechnen des Erhöhungskorrekturkoeffizienten H (d. h. die Schritte S307 und S308) beschrieben. In dieser Reihe von Schritten wird ein Verhältnis Pm/P1 des aktuellen Einlassdruckes Pm zu dem Einlassdruck P1 (d. h. dem Referenzdruck) ermittelt (Schritt S307), und dieses Verhältnis Pm/P1 wird als der Erhöhungskorrekturkoeffizient H bestimmt (Schritt S308). Dieses Verhältnis Pm/P1 vermindert sich, so dass es sich 1 annähert, wenn sich der aktuelle Einlassdruck Pm vermindert und dem Einlassdruck P1 annähert, so dass der Erhöhungskorrekturkoeffizient H ein Wert ist, der sich auf Basis der Verminderung des Verhältnisses Pm/P1 in Richtung zu 1 hin vermindert.
  • Zusätzlich zu den Effekten (i) und (ii) der ersten exemplarischen Ausführungsform ergibt diese exemplarische Ausführungsform ferner die folgenden Effekte. Effekt (iv): Wenn das AGR-Ventil 33 im Anschluss an den Abbruch der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine rückgeführt wird, gibt es eine Ansprechverzögerung in der Veränderung (d. h. Verminderung) des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils 33, wenn dieses rückgeführt wird, sowie in der Veränderung (d. h. Reduzierung) der Durchflussrate von Gas (d. h. Luft), das, wenn das AGR-Ventil 33 rückgeführt wird, von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt. Im Übrigen ist der aktuelle Einlassdruck Pm des Motors 1, wenn die Ansprechverzögerung in der Veränderung (d. h. Verminderung) der Gasdurchflussrate auftritt, ein Wert, der zu der aktuellen Durchflussrate des Gases mit dieser Ansprechverzögerung korrespondiert. Ferner ist der Einlassdruck 21 (d. h. der Referenzdruck) ein Wert, der der Gasdurchflussrate entspricht, nachdem der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 auf den Öffnungsbetrag, bevor das AGR-Ventil 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde, reduziert wurde, wenn die Veränderung (d. h. Verminderung) der Durchflussrate des Gases infolge der Verminderung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils 33 beendet ist. Daher kann, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge mittels des Erhöhungskorrekturkoeffizienten H erhöhungskorrigiert wird, bewirkt werden, dass der Erhöhungskorrekturkoeffizient H genau der Durchflussrate des Gases entspricht, die die Ansprechverzögerung in der Reduzierung der Durchflussrate beinhaltet, indem der Erhöhungskorrekturkoeffizient H reduziert wird, wenn sich der aktuelle Einlassdruck Pm des Motors 1 dem Einlassdruck 21 (d. h. dem Referenzdruck) annähert. Demgemäß kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 durch Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung dieses Erhöhungskorrekturkoeffizienten H genauer auf dem geeigneten Wert gehalten werden.
  • Effekt (v): Wenn der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils 33 auf den Öffnungsbetrag, bevor das AGR-Ventil 33 um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag HO geöffnet wurde, verändert (d. h. reduziert) wird (d. h. auf den Vollständig-Geschlossen-Zustand), gibt es eine Ansprechverzögerung in der Reduzierung der Durchflussrate des Gases, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt. Über den gesamten Einlassdruckbereich hinweg, d. h. von dem Niedereinlassdruckbereich bis zu dem Hocheinlassdruckbereich, wird das Verhältnis Pm/P1 ein geeigneter Wert, der dem Maß entspricht, um welches der Einlassluftbetrag übermäßig für die Kraftstoffeinspritzmenge ist, was durch die Ansprechverzögerung in der Reduzierung der Gasdurchflussrate bewirkt wird.
  • Wenn beispielsweise die Differenz zwischen dem aktuellen Einlassdruck Pm des Motors 1 und dem Einlassdruck P1 (d. h. dem Referenzdruck) als der Wert verwendet wird, der dem Maß entspricht, um welches der Einlassluftbetrag übermäßig für die Kraftstoffeinspritzmenge ist, dann muss diese Differenz gemäß dem Einlassdruck Pm korrigiert werden, so dass sie ein geeigneter Wert ist, der dem Maß entspricht, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist. Dies ist deshalb so, weil sich die Empfindlichkeit, wenn die Veränderung in dem Maß, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist, als eine Veränderung in dieser Differenz ausgedrückt wird, in Abhängigkeit von dem Einlassdruck Pm zu diesem Zeitpunkt ändert. Im Gegensatz dazu ist mit dem Verhältnis Pm/P1 die Empfindlichkeit, wenn die Veränderung in dem Maß, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist, als eine Veränderung in dieser Differenz ausgedrückt wird, unabhängig von dem Einlassdruck Pm konstant, so dass keine Notwendigkeit besteht, eine wie oben beschriebene Korrektur gemäß dem Einlassdruck Pm durchzuführen. Daher kann das Verhältnis Pm/P1 zu einem geeigneten Wert gemacht werden, der dem Maß entspricht, um welches der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig ist.
  • Der Erhöhungskorrekturkoeffizient H wird auf Basis des Verhältnisses Pm/P1 vermindert, d. h. wie sich das Verhältnis Pm/P1 1 annähert, und ist daher ein geeigneter Wert für den zum Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge verwendeten Erhöhungskorrekturwert, so dass verhindert wird, dass der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig wird, was ansonsten infolge der Ansprechverzögerung in der Veränderung (d. h. Reduzierung) der Gasdurchflussrate auftreten würde. Daher kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 3 durch Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung dieses Erhöhungskorrekturkoeffizienten H genauer auf dem geeigneten Wert gehalten werden.
  • Effekt (vi): Da das Verhältnis Pm/P1 so wie es ist für den Erhöhungskorrekturkoeffizienten H verwendet wird, ermöglicht einfaches Multiplizieren dieses Erhöhungskorrekturkoeffizienten H mit dem Befehlswert der Kraftstoffeinspritzmenge, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöhungskorrigiert wird, so dass zuverlässig verhindert werden kann, dass der Einlassluftbetrag für die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig wird, was ansonsten infolge der Ansprechverzögerung in der Veränderung (d. h. Reduzierung) der Gasdurchflussrate auftreten würde.
  • Im Übrigen können die oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen auch beispielsweise wie folgt modifiziert werden.
  • Bei der zweiten exemplarischen Ausführungsform kann der Erhöhungskorrekturkoeffizient H auch variabel auf Basis eines Wertes bestimmt werden, der kennzeichnend ist für die Differenz (Pm – P1) des aktuellen Einlassdruckes Pm minus dem Einlassdruck P1 (d. h. dem Referenzdruck), welcher gemäß dem Einlassdruck Pm korrigiert wurde. Genauer gesagt kann der Erhöhungskorrekturkoeffizient H auch so variabel bestimmt werden, dass er abnimmt, wenn dieser Wert abnimmt.
  • Bei der zweiten exemplarischen Ausführungsform kann anstatt das Verhältnis Pm/P1 wie es ist für den Erhöhungskorrekturkoeffizienten H zu verwenden, ein Erhöhungskorrekturkoeffizient H, der sich von dem Verhältnis PM/P1 unterscheidet, bereitgestellt werden, und dieser Erhöhungskorrekturkoeffizient H kann variabel so bestimmt werden, dass er abnimmt, wenn sich das Verhältnis Pm/P1 1 annähert.
  • Der Erhöhungskorrekturkoeffizient H gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform muss nicht notwendigerweise auf Basis des atmosphärischen Druckes und der Einlasslufttemperatur korrigiert werden. Jedoch ermöglicht das Korrigieren des Erhöhungskorrekturkoeffizienten H auf Basis des atmosphärischen Druckes und der Einlasslufttemperatur, wie in der ersten exemplarischen Ausführungsform erläutert, dass der Erhöhungskorrekturkoeffizient H ein genauer Wert ist, der nicht durch Änderungen in der Sauerstoffkonzentration in der Luft beeinflusst ist, welche durch Änderungen in dem atmosphärischen Druck und der Einlasslufttemperatur verursacht werden.
  • Bei der ersten und der zweiten exemplarischen Ausführungsform kann, anstatt Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge durch Multiplizieren des Erhöhungskorrekturkoeffizienten mit dem Befehlswert der Kraftstoffeinspritzmenge, die Kraftstoffeinspritzmenge auch erhöhungskorrigiert werden, indem der Erhöhungskorrekturbetrag zu dem Befehlswert hinzuaddiert wird. In diesem Fall wird der Erhöhungskorrekturbetrag der Erhöhungskorrekturwert zum Erhöhungskorrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge, so dass der Erhöhungskorrekturbetrag vermindert wird, so dass er mit der Veränderung (d. h. Verminderung) der Durchflussrate des Gases übereinstimmt, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt, wenn das AGR-Ventil 33 im Anschluss an den Abbruch der Abnormalitäts-Bestimmungsroutine rückgeführt wird.
  • Bei der ersten und der zweiten exemplarischen Ausführungsform muss die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge, nachdem die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine abgebrochen wurde, nicht notwendigerweise vermindert werden, so dass sie mit der Veränderung (d. h. Verminderung) der Durchflussrate des Gases (d. h. Luft) übereinstimmt, das von der AGR-Passage 32 aus in die Einlasspassage 4 hineinströmt. Beispielsweise kann auch verhindert werden, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer mager wird, nachdem die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, indem diese Erhöhungskorrektur konstant gemacht wird. In diesem Fall wird der Kraftstoffeinspritzwert zum Durchführen der Erhöhungskorrektur konstant gemacht.
  • Gemäß der ersten und der zweiten exemplarischen Ausführungsform kann die Erfindung auch bei einem Motor angewendet werden, bei dem der Öffnungsbetrag (d. h. der normale Öffnungsbetrag) des AGR-Ventils 33 während einer Kraftstoffunterbrechung, wenn die Abnormalitäts-Bestimmungsroutine nicht ausgeführt wird, größer als vollständig geschlossen ist.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf exemplarische Ausführungsformen dieser beschrieben wurde, ist zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die exemplarischen Ausführungsformen oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegensatz dazu ist die Erfindung dafür bestimmt, diverse Modifikationen und äquivalente Anordnungen mit abzudecken. Ferner sind, während die diversen Elemente der exemplarischen Ausführungsformen in diversen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, welche exemplarisch sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, einschließlich mehr, weniger oder nur ein einziges Element, ebenfalls innerhalb des Sinns und des Umfangs der Erfindung.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Wenn ein Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird, wenn eine Kraftstoffunterbrechung gestoppt wird, wird ein AGR-Ventil (33), welches von dem Prozess weiter offen als normal ist, auf seinen ursprünglichen Öffnungsbetrag (d. h. vollständig geschlossen) zurückgeführt, und eine Kraftstoffeinspritzung in einem Motor (1) wieder aufgenommen. Jedoch ist während der Ausführung des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses eine AGR-Passage (32) mit Luft gefüllt. Ferner gibt es, wenn das AGR-Ventil (33) auf den Vollständig-Geschlossen-Zustand zurückgeführt wird, im Anschluss an diese Rückführung eine Ansprechverzögerung in der Veränderung der Durchflussrate von Luft, die von der AGR-Passage (32) aus in die Luftpassage (4) hineinströmt, so dass überschüssige Luft in die Luftpassage (4) hineinströmt. Im Ergebnis wird der Einlassluftbetrag des Motors (1) übermäßig für die Kraftstoffeinspritzmenge, nachdem die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird daher erhöhungskorrigiert, so dass verhindert wird, dass dies geschieht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2002-4901 [0004]
    • JP 2002-4901 A [0004]

Claims (16)

  1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der mit einem AGR-Mechanismus versehen ist, der durch Auf- und Zusteuern eines AGR-Ventils eine AGR-Menge verändern kann, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen Abnormalitäts-Bestimmungsabschnitt, der einen Abnormalitäts-Bestimmungsprozess durchführt, welcher einen Öffnungsbetrag des AGR-Ventils während einer Kraftstoffunterbrechung in dem Verbrennungsmotor mehr als normal um einen Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht, welcher der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils ist, der zum Durchführen des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses erforderlich ist, und auf Basis einer sich an die Erhöhung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils anschließenden Änderung eines Einlassdruckes in dem Verbrennungsmotor bestimmt, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt; einen Steuerabschnitt, welcher den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag ändert, indem der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag, nachdem der Abnormalitäts-Bestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Abnormalität gibt, reduziert wird; einen Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt, welcher den Öffnungsbetrag des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag zurückführt, welcher der Öffnungsbetrag ist, bevor der Öffnungsbetrag um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht wird, wenn die Kraftstoffunterbrechung gestoppt wird, und der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird während der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils infolge des Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses größer als normal ist; und einen Erhöhungskorrekturabschnitt, welcher eine Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors erhöhungskorrigiert von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis im Anschluss an die Verminderung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt eine Verminderung einer Durchflussrate von Gas, das von dem AGR-Mechanismus aus in eine Einlasspassage hineinströmt, beendet ist.
  2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge reduziert, so dass sie mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Erhöhungskorrekturabschnitt die Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes erhöhungskorrigiert, und der Erhöhungskorrekturabschnitt den Erhöhungskorrekturwert variabel als einen reduzierten Wert bestimmt, so dass er mit der Verminderung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt übereinstimmt, und allmählich diesen Erhöhungskorrekturwert reduziert, so dass er mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  4. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Erhöhungskorrekturabschnitt i) die Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes erhöhungskorrigiert, ii) den Einlassdruck des Verbrennungsmotors vor der Erhöhung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils während der Kraftstoffunterbrechung mehr als normal um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag als einen Referenzdruck speichert, und iii) den Erhöhungskorrekturwert reduziert, wenn sich der aktuelle Einlassdruck des Verbrennungsmotors von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases dem Referenzdruck annähert.
  5. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der Erhöhungskorrekturabschnitt den Erhöhungskorrekturwert reduziert, wenn sich ein Verhältnis des aktuellen Einlassdruckes des Verbrennungsmotors zu dem Referenzdruck von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases 1 annähert.
  6. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge konstant macht.
  7. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur mehr erhöht, als sich der atmosphärische Druck erhöht.
  8. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Erhöhungskorrekturabschnitt die Erhöhungskorrektur mehr reduziert, als sich eine Einlasslufttemperatur erhöht.
  9. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der normale Öffnungsbetrag des AGR-Ventils der Öffnungsbetrag ist, wenn das AGR-Ventil vollständig geschlossen ist.
  10. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei im Anschluss an eine Verminderung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils durch den Öffnungsbetrag-Rückführabschnitt, wenn sich der Einlassdruck in der Einlasspassage stabilisiert hat, die Verminderung der Durchflussrate des Gases, das von dem AGR-Mechanismus aus in die Einlasspassage hineinströmt, als beendet erachtet wird.
  11. Verbrennungsmotor-Steuerverfahren zum Durchführen eines Abnormalitäts-Bestimmungsprozesses mit: i) Erhöhen eines Öffnungsbetrages des AGR-Ventils mehr als normal um einen Bestimmungs-Öffnungsbetrag während einer Kraftstoffunterbrechung in dem Verbrennungsmotor, welcher mit einem AGR-Mechanismus versehen ist, der durch Auf- und Zusteuern eines AGR-Ventils eine AGR-Menge ändern kann, ii) Bestimmen auf Basis einer Änderung in einem Einlassdruck in dem Verbrennungsmotor im Anschluss an die Erhöhung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils, ob es eine Abnormalität in dem AGR-Mechanismus gibt, und iii) Ändern des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag durch Reduzieren des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag, nachdem die Abnormalitäts-Bestimmung durchgeführt wurde, wobei das Steuerverfahren aufweist: Rückführen des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils auf den normalen Öffnungsbetrag, welcher der Öffnungsbetrag vor der Erhöhung des Öffnungsbetrags um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag ist, wenn die Kraftstoffunterbrechung gestoppt wird und der Abnormalitäts-Bestimmungsprozess abgebrochen wird, während der Öffnungsbetrag des AGR-Ventils größer als normal ist, und Erhöhungskorrigieren einer Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis im Anschluss an die Verminderung des Öffnungsbetrages des AGR-Ventils eine Verminderung einer Durchflussrate von Gas, das von dem AGR-Mechanismus aus in eine Einlasspassage hineinströmt, beendet ist.
  12. Steuerverfahren gemäß Anspruch 11, wobei die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge reduziert wird, so dass sie mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  13. Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei die Erhöhungskorrektur i) die Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes erhöhungskorrigiert, ii) den Erhöhungskorrekturwert variabel als einen reduzierten Wert bestimmt, so dass er mit der Verminderung in dem Öffnungsbetrag des AGR-Ventils übereinstimmt, und iii) den Erhöhungskorrekturwert allmählich reduziert, so dass er mit der Verminderung in der Durchflussrate des Gases übereinstimmt.
  14. Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei die Erhöhungskorrektur i) die Kraftstoffeinspritzmenge des Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturwertes erhöhungskorrigiert, ii) den Einlassdruck des Verbrennungsmotors vor der Erhöhung des Öffnungsbetrags des AGR-Ventils während der Kraftstoffunterbrechung mehr als normal um den Bestimmungs-Öffnungsbetrag erhöht wird als einen Referenzdruck speichert, und iii) den Erhöhungskorrekturwert reduziert, wenn sich der aktuelle Einlassdruck des Verbrennungsmotors von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases dem Referenzdruck annähert.
  15. Steuerverfahren gemäß Anspruch 14, wobei der Erhöhungskorrekturwert reduziert wird, wenn sich ein Verhältnis des aktuellen Einlassdruckes des Verbrennungsmotors zu dem Referenzdruck von der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor, wenn die Kraftstoffunterbrechung stoppt, bis zur Beendigung der Verminderung der Durchflussrate des Gases 1 annähert.
  16. Steuerverfahren gemäß Anspruch 11, wobei die Erhöhungskorrektur unter Verwendung eines Erhöhungskorrekturkoeffizienten (H) durchgeführt wird, wobei der Erhöhungskorrekturkoeffizient H ← Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi-1 der letzten Berechnung – (1 / n) × (Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi-1 der letzten Berechnung – Erhöhungskorrekturkoeffizient Hi der aktuellen Berechnung), und wobei n eine zufällige natürliche Zahl größer als 1 ist.
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