DE112008001231T5

DE112008001231T5 - Steuereinheit für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112008001231T5
Application number: DE112008001231T
Authority: DE
Inventors: Yoshinobu Ito; Michimasa Tanaka
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2007-09-28
Filing date: 2008-09-29
Publication date: 2010-03-04
Also published as: JP5187312B2; WO2009041678A1; US8176807B2; JPWO2009041678A1; CN101680537A; US20090139362A1

Abstract

Steuereinheit eines Automatikgetriebes,
dadurch gekennzeichnet, dass
sie folgendes aufweist:
eine Shift-by-Wire-Steuerschaltung, die ein elektrisches Signal auf der Grundlage eines gewählten Bereichs, der durch einen Fahrer gewählt wird, eingibt, eine Änderung an einem Bereichsumschaltelement eines Automatikgetriebes unter Verwendung der Drehung eines Motors zu einer vorbestimmten Position auf der Grundlage des elektrischen Signals herbeiführt, und ein Signal ausgibt, das den Motor so antreibt, dass ein Fahrbereich erzielt wird; und
eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung, die ein elektrisches Signal auf der Grundlage des gewählten Bereiches und ein Signal auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandes eingibt und ein Signal zum Steuern des Automatikgetriebes ausgibt, um den Fahrbereich zu erzielen, wobei
die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung in einem Unterbringungsabschnitt untergebracht sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinheit für ein Automatikgetriebe, die einen Fahrbereich eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug ändert.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
In der Vergangenheit wurde ein Fahrzeug entwickelt, in dem ein sogenanntes System mit Shift-by-Wire montiert war, das mit einem Aktuator 130, der einen Fahrbereich eines Automatikgetriebes 140 eines Kraftfahrzeugs ändert, und einer Shift-by-Wire-Steuerschaltung (die nachstehend als SBW-ECU bezeichnet ist) 110, die den Aktuator 130 auf der Grundlage eines durch einen Fahrer gewählten angeforderten Bereiches steuert, ausgestattet ist, wie dies in 8 gezeigt ist. Außerdem ist in dem Kraftfahrzeug eine Steuerschaltung 120 für ein Automatikgetriebe (die nachstehend als AT-ECU bezeichnet ist) montiert, die verschiedene Ventile einer hydraulischen Steuervorrichtung des Automatikgetriebes 140 steuert. Der Aktuator 130, die SBW-ECU 110 und die AT-ECU 120 sind in einem Gehäuse separat untergebracht, wobei die SBW-ECU 110 und die AT-ECU 120 über Verbindungsstücke 111, 121 durch Verkabelungen 102, 103 mit einer Verbrennungsmotor-ECU 100 verbunden sind, die einen Verbrennungsmotor steuert. Die SBW-ECU 110 und der Aktuator 130 sind über Verbindungsstücke 112, 132 durch eine Verkabelung 113 verbunden. Die Verbrennungsmotor-ECU 100, die SBW-ECU 110 und die AT-ECU 120 sind mit einem an Bordbefindlichen Kommunikationssystem CAN (Controller Area Network) 101 verbunden und sind dazu in der Lage, miteinander gemäß CAN-Protokoll zu kommunizieren. Die SBW-ECU 110 weist eine Energiequelle, eine Motor-CPU, eine Energiequellen-CPU, eine CAN-Schnittstelle, eine Motorantriebsschaltung, eine Schaltschnittstelle und eine SBW-spezifische Fahrzeugschnittstelle auf und ist außerdem mit einem Schalthebel 115 über das Verbindungsstück 111 verbunden. Die AT-ECU 120 weist eine Energiequelle, eine AT-CPU, eine CAN-Schnittstelle und eine AT-Schnittstelle auf und ist mit dem Automatikgetriebe 140 verbunden.
Da jedoch der Aktuator 130, die SBW-ECU 110 und die AT-ECU 120 in dem Gehäuse gemäß dem vorstehend erwähnten herkömmlichen System mit Shift-by-Wire und dergleichen separat untergebracht sind, müssen jeweilige an Bord vorgesehene Räume vorgesehen sein, was eine Zunahme der Gesamtgröße des Systems bewirkt. Außerdem sendet die SBW-ECU 110 eine Antriebsstromstärke des Aktuators 130 zu einem Innenlagenmuster einer gedruckten Schalttafel (Platine), wodurch die Größe der gedruckten Schalttafel und die Gesamtgröße des Systems als Folge davon zunimmt. Der Aktuator 130, die SBW-ECU 110 und die AT-ECU 120 sind separat in einem Gehäuse untergebracht, und die SBW-ECU 110 und die AT-ECU 120 haben ähnliche Schaltungsfunktionen inklusive Energiequellen und CAN-Schnittstellen, was ebenfalls zu einer erhöhten Anzahl an Teilen und zu einer Erhöhung der Herstellkosten führt.
Ein System mit Shift-by-Wire, welches den Aktuator und die SBW-ECU integriert, ist in der japanischen Patenanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP-2007-10 042 A als Gegenmaßnahme vorgeschlagen worden. Gemäß diesem System mit Shift-by-Wire sind der Aktuator und die SBW-ECU in einem Gehäuse untergebracht, was eine kleinere Gestaltung ermöglicht.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe Gemäß dem in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP-2007-10 042 A beschriebenen System mit Shift-by-Wire ist jedoch die AT-ECU in einem separaten Gehäuse untergebracht, was Raum für ein weiteres kleineres Gestalten belässt. Da darüber hinaus die SBW-ECU und die AT-ECU jeweils ähnliche Schaltungsfunktionen haben, führt dies zu einer vergrößerten Anzahl an Teilen und zu einer Erhöhung der Herstellkosten.
Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte des vorstehend erwähnten Problems angedacht und es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuereinheit für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die ein System mit Shift-by-Wire und eine Steuerschaltung für ein Automatikgetriebe aufweist, durch die eine kleinere Gestaltung erreicht werden kann und die Herstellkosten verringert werden können.
Lösung der Aufgabe
Um das vorstehend dargelegte Problem zu lösen, ist die Steuereinheit für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: eine Shift-by-Wire-Steuerschaltung, die ein elektrisches Signal auf der Grundlage eines gewählten Bereichs, der durch einen Fahrer gewählt wird, eingibt, eine Änderung an einem Bereichsumschaltelement eines Automatikgetriebes unter Verwendung der Drehung eines Motors zu einer vorbestimmten Position auf der Grundlage des elektrischen Signals herbeiführt, und ein Signal ausgibt, das den Motor so antreibt, dass ein Fahrbereich erzielt wird; und eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung, die ein elektrisches Signal auf der Grundlage des gewählten Bereiches und ein Signal auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandes eingibt und ein Signal zum Steuern des Automatikgetriebes ausgibt, um den Fahrbereich zu erzielen, wobei die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung in einem Unterbringungsabschnitt untergebracht sind.
Gemäß Anspruch 2 ist die Steuereinheit für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sie des Weiteren folgendes aufweist: ein Verbindungsstück, das an einem Ende des Unterbringungsabschnittes vorgesehen ist, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, und das die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung mit einer Energiequelle elektrisch verbindet, wobei die Positionsbeziehung des Verbindungsstücks zu der Shift-by-Wire-Steuerschaltung und der Automatikgetriebe-Steuerschaltung derart ist, dass die Shift-by-Wire-Steuerschaltung näher als die Automatikgetriebe-Steuerschaltung zu dem Verbindungsstück angeordnet ist.
Gemäß Anspruch 3 ist die Steuereinheit für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung mit Shift-by-Wire und die Steuerschaltung des Automatikgetriebes an einer gedruckten Schalttafel montiert sind.
Gemäß Anspruch 4 ist die Steuereinheit für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer Unterbringungsabschnitt, in dem der Motor untergebracht ist, und ein unterer Unterbringungsabschnitt, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, einstückig verbunden und an einem Gehäuse des Automatikgetriebes befestigt sind.
Gemäß Anspruch 5 ist die Steuereinheit für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass der untere Unterbringungsabschnitt, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, mit einem Kunststoffabschnitt versehen ist, in dem ein Leiter eingebettet ist, der den Motor und die gedruckte Schalttafel elektrisch verbindet.
Gemäß Anspruch 6 ist die Steuereinheit eines Automatikgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass in dem oberen Unterbringungsabschnitt, in dem der Motor untergebracht ist, des Weiteren folgendes untergebracht ist: ein Reduktionsmechanismus, der eine Drehung des Motors verzögert, und ein Bewegungsumwandlungsmechanismus, der die Drehung, die durch den Reduktionsmechanismus verzögert wird, in eine Schwenkbewegung umwandelt, die zu dem Bereichsumschaltelement übertragen wird.
Effekte der vorliegenden Erfindung
In einer Steuereinheit eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1 sind eine Steuerschaltung mit Shift-by-Wire (Shift-by-Wire-Steuerschaltung) und eine Steuerschaltung eines Automatikgetriebes in einem Unterbringungsabschnitt, der von einem Unterbringungsabschnitt separat ist, in dem ein Motor (Elektromotor) untergebracht ist, innerhalb eines Gehäuses untergebracht. Somit besteht kein Bedarf an einem Vorsehen separater an Bord vorgesehener Räume (an der Platine) und ähnliche Steuerschaltungen können auch gemeinsam angewendet werden. Gemäß der Steuereinheit des Automatikgetriebes ist es daher möglich, eine kleinere Gestaltung und eine Verringerung der Herstellkosten zu erreichen. Da außerdem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Steuerschaltung des Automatikgetriebes in dem gleichen Unterbringungsabschnitt untergebracht sind, kann verhindert werden, dass Schmiermittel, Verschleißteilchen und dergleichen von dem Motor (Elektromotor) in den Raum der Shift-by-Wire-Steuerschaltung und der Steuerschaltung des Automatikgetriebes eindringen.
Gemäß Anspruch 2 weist die Steuereinheit des Automatikgetriebes des Weiteren folgendes auf: ein Verbindungsstück, das an einem Ende des Unterbringungsabschnittes vorgesehen ist, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Steuerschaltung des Automatikgetriebes untergebracht sind, und die die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Steuerschaltung des Automatikgetriebes mit einer Antriebsquelle verbindet, wobei die Positionsbeziehung des Verbindungsstücks mit der Shift-by-Wire-Steuerschaltung und der Steuerschaltung des Automatikgetriebes derart ist, dass die Shift-by-Wire-Steuerschaltung näher als die Steuerschaltung des Automatikgetriebes zu dem Verbindungsstück angeordnet ist. Demgemäß kann der Effekt des stärkeren Rauschens, das von der Shift-by-Wire-Steuerschaltung aufgrund des höheren Leistungsverbrauchs als in Automatikgetriebe-Steuerschaltung erzeugt wird, um die Antriebsstromstärke des Motors zu steuern, im Vergleich zu dem Fall verringert werden, bei dem die Automatikgetriebe-Steuerschaltung näher als die Shift-by-Wire-Steuerschaltung zu dem Verbindungsstück angeordnet ist. Dies ermöglicht auch ein Reduzieren eines Lesefehlers, der durch das Rauschen bewirkt wird, das in einem Positionssensor eines Automatikgetriebes erzeugt wird, der nahe zu der Automatikgetriebe-Steuerschaltung angeordnet ist. Außerdem gibt es keinen Bedarf an einem Erwirken von Gegenmaßnahmen gegen das Rauschen wie beispielsweise die Anwendung eines Abschirmdrahtes für eine Verkabelung, durch die der Antriebsstrom des Motors fließt.
In der Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 3 sind die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung auf einer gedruckten Schalttafel montiert. Daher kann ein kompakter Raum und die gemeinsame Verwendung ähnlicher Schaltungsfunktionen mit Leichtigkeit verwirklicht werden.
In der Steuereinheit für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 4 sind ein oberer Unterbringungsabschnitt, in dem der Motor untergebracht ist, und ein unterer Unterbringungsabschnitt, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, einstückig verbunden und an einem Gehäuse des Automatikgetriebes fixiert. Somit besteht kein Bedarf an einem Vorsehen jeweiliger an Bord befindlicher Räume für die Steuerschaltungen, und ähnliche Steuerfunktionen können ebenfalls gemeinsam verwendet werden.
In der Steuereinheit für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 5 ist der untere Unterbringungsabschnitt, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, mit einem Harzabschnitt (Kunststoffabschnitt) versehen, in welchem ein Leiter eingebettet ist, der den Motor und die gedruckte Schalttafel elektrisch verbindet. Daher kann ein Aktuatorantriebsstrom (elektrische Stromstärke) durch den Leiter anstelle eines Innenlagenmusters der gedruckten Schalttafel fließen, wodurch die gedruckte Schalttafel klein gestaltet wird und außerdem der Bedarf an einem Abschirmdraht als eine Gegenmaßnahme im Hinblick auf das Rauschen beseitigt wird.
In der Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 6 ist in dem oberen Unterbringungsabschnitt, in dem der Motor untergebracht ist, des Weiteren ein Reduktionsmechanismus untergebracht, der die Drehung des Motors (Drehzahl) verzögert, und ist ein Bewegungsumwandlungsmechanismus untergebracht, der die durch den Reduktionsmechanismus verzögerte Drehzahl in eine hin- und hergehende Bewegung (Schwenkbewegung) umwandelt, die zu einem Bereichsumschaltelement übertragen wird. Daher kann verhindert werden, dass um den Motor herum vorhandenes Schmiermittel und von dem Reduktionsmechanismus und dergleichen erzeugte Verschleißteilchen in den Raum der Shift-by-Wire-Steuerschaltung und der Automatikgetriebe-Steuerschaltung eindringen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Darstellung einer elektrischen Verbindung einer Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel.
2 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
3 zeigt eine Ansicht von vorn der Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Bereichsumschaltmechanismus für die Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
5 zeigt eine Querschnittsansicht entlang Pfeilen V-V in 2 der Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
6 zeigt eine Ansicht von vorn einer Steuereinheit für die Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel.
7 zeigt eine Blockdarstellung eines Automatikgetriebes für die Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel.
8 zeigt eine Darstellung einer elektrischen Verbindung einer herkömmlichen Steuereinheit eines Automatikgetriebes.

1: Steuereinheit des Automatikgetriebes
6: Automatikgetriebe
12a: oberer Unterbringungsabschnitt
10a: unterer Unterbringungsabschnitt
20: Aktuator
21: (elektrischer) Motor
53: Shift-by-Wire-Steuerschaltung (SBW-ECU)
56: Automatikgetriebe-Steuerschaltung (AT-ECU)
10, 11, 12: Gehäuse (10: Gehäusekörper, 11: innere Abdeckung, 12: obere Abdeckung)
11a: Trennwand
22: Reduktionsmechanismus
23: Bewegungsumwandlungsmechanismus
40: Bereichsumschaltmechanismus
46: Bereichsumschaltelement (manuelles Ventil)
50: Steuerschaltungsmechanismus
51: gedruckte Schalttafel (Platine)
57: Harzabschnitt (Kunststoffabschnitt)
58: Verbindungsstück
59: Leiter (Bus-Bar)

Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
Ein Ausführungsbeispiel, das eine Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung verwirklicht, ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Wie dies in 1 dargestellt ist, ist die Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit einer Verbrennungsmotor-ECU 2 durch eine Verkabelung 3 über ein Verbindungsstück 58 verbunden und außerdem mit einem Schalthebel 4 und einem Automatikgetriebe 6 verbunden. Hierbei steuert die Verbrennungsmotor-ECU 2 einen Verbrennungsmotor, und der Schalthebel 4 wird durch den Fahrer so betätigt, dass ein gewählter Bereich gewählt und festgelegt wird, um einen Fahrbereich des Automatikgetriebes 6 auf einen erwünschten Bereich zu setzen. Das Automatikgetriebe 6 ändert automatisch ein Übersetzungsverhältnis gemäß einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Drehzahl des Verbrennungsmotors. Die Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes und die Verbrennungsmotor-ECU 2 sind durch eine Verbindungseinrichtung wie beispielsweise ein an Bord befindliches Kommunikationssystem CAN (Controller Area Network) 7 verbunden und sind dazu in der Lage, miteinander in Kommunikation zu treten.
Die Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes ist mit einem Aktuator 20 und einem Steuerschaltungsmechanismus 50 versehen. Der Aktuator 20 ist mit einem Motor (Elektromotor) 21 versehen, der einen Fahrbereich (wie beispielsweise P, R, N, D, D1 und D2) des Automatikgetriebes 6 ändert, während der Steuerschaltungsmechanismus 50 eine gedruckte Schalttafel 51, die mit einer Shift-by-Wire-Steuerschaltung (die nachstehend als SBW-ECU bezeichnet ist) 53, eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung (die nachstehend als AT-ECU bezeichnet ist) 56 und dergleichen montiert ist, aufweist, wie dies nachstehend erläutert ist (siehe 6).
2 zeigt eine Ansicht des äußeren Erscheinungsbildes der Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes. Ein Gehäuse der Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes ist aus einem Gehäusekörper 10, einer inneren Abdeckung 11 und einer oberen Abdeckung 12 aufgebaut, die jeweils aus Metall hergestellt sind. Das Verbindungsstück 58 ragt von einem Ort zwischen dem Gehäusekörper 10 und der inneren Abdeckung 11 vor. Es ist hierbei zu beachten, dass der Gehäusekörper 10, die innere Abdeckung 11 und die obere Abdeckung 12 stattdessen aus Kunststoff (Harz) hergestellt sein können.
Die Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes ist durch eine Schraube an einem Gehäuse des Automatikgetriebes 6 unter Verwendung eines Befestigungslochs 10b, das in dem Gehäusekörper 10 vorgesehen ist, befestigt und dadurch an dem Gehäuse des Automatikgetriebes 6 befestigt.
3 zeigt eine Ansicht von vorn des Aktuators 20, wobei die obere Abdeckung 12 entfernt ist. Der Aktuator 20 ist aus dem Motor (Elektomotor) 21, einem Reduktionsmechanismus 22, einem Bewegungsumwandlungsmechanismus 23 und dergleichen aufgebaut. Außerdem ist der Aktuator 20 innerhalb eines oberen Raumes im Inneren eines oberen Unterbringungsabschnittes 12a untergebracht (siehe 5), der durch die obere Abdeckung 12 und die innere Abdeckung 11 ausgebildet ist, deren Bodenfläche eine Trennwand 11a aufweist. Mit dem Bezugszeichen 24 ist eine Haupthalterung bezeichnet, die aus Metall separat von der Trennwand 11a ausgebildet ist und die nach dem Befestigen an dem Motor 21, dem Reduktionsmechanismus 22, dem Bewegungsumwandlungsmechanismus 23 und dergleichen an der Trennwand 11a der inneren Abdeckung 11 durch vier Schrauben 25 befestigt wird. Der Motor 21 ist an der Haupthalterung 24 befestigt und eine Ausgangswelle des Motors 21 tritt durch die Haupthalterung 24 so, dass sie nach vorn vorragt, wobei ein kleines Zahnrad 26 an einem distalen (körperfernen) Endabschnitt von ihr sitzt. Der Motor 21 ist ein bürstenloser Drei-Phasen-Elektromotor und ist mit einem Sensor versehen, der ein Impulssignal jedes Mal dann aussendet, wenn die Ausgangswelle sich um einen Einheitswinkel dreht. Der verwendete Motor 21 ist so kompakt, dass er ein Unterbringen innerhalb der inneren Abdeckung 11 ermöglicht.
Im Inneren der inneren Abdeckung 11 ist eine Kugelgewindewelle 30 parallel zu dem Motor 21 angeordnet, und beide Enden der Kugelgewindewelle 30 sind drehbar und axial gestützt an der Haupthalterung 24 über Lager 31 und 32. An einer vorderen Endseite der Kugelgewindewelle 30 ist mit einem großen Zahnrad 28 versehen, das über das kleine Zahnrad 26 und ein Zwischenzahnrad 27 in Zahneingriff steht. Das kleine Zahnrad 26, das Zwischenzahnrad 27 und das große Zahnrad 28 bilden den Reduktionsmechanismus 22. Es ist hierbei zu beachten, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Drehung (Drehzahl) des Motors 21, die durch das kleine Zahnrad 26, das Zwischenzahnrad 27 und das große Zahnrad 28 verzögert wird, zu der Kugelgewindewelle 30 übertragen wird. Jedoch kann die Drehung des Motors 21 durch ein Planetengetriebe, ein Schneckengetriebe oder dergleichen verzögert werden und dann zu der Kugelgewindewelle 30 übertragen werden.
Wie dies auch in 5 gezeigt ist, steht die Kugelgewindewelle 30 in Gewindeeingriff mit einer Kugelmutter 33. Beide Enden eines Eingriffsstabs 34, der sich parallel zu der Kugelgewindewelle 30 erstreckt, sitzen an der Haupthalterung 24. Ein C-förmiger Eingriffsabschnitt 35, der zu einem Außenumfang der Kugelmutter 33 hin vorragt, steht mit dem Eingriffsstab 34 in Eingriff, und die Kugelmutter 33 wird in einer axialen Richtung in Bezug auf die Haupthalterung 24 beweglich gehalten. Somit wird die Drehung des Motors 21 durch den Reduktionsmechanismus 22 verzögert und zu der Kugelgewindewelle 30 übertragen, und die Drehung der Kugelgewindewelle 30 wird in eine axiale Bewegung der Kugelmutter 33 durch die Kugelgewindewelle 30, die Kugelmutter 33 und dergleichen umgewandelt.
Eine manuelle Welle (Leitwelle) 36, die an dem Gehäusekörper 10 drehbar gestützt ist, tritt durch die Trennwand 11a und ragt nach oben vor. Ein Basisendabschnitt eines Arms 37 sitzt an der manuellen Welle 36, wobei eine Relativdrehung des Arms 37 somit reguliert wird und der Arm 37 so gestützt ist, dass er zu einer hin- und hergehenden Bewegung (Schwenkbewegung) in der Lage ist. Ein distales Ende des Arms 37 verzweigt in zwei Stücke und erstreckt sich zu beiden Seiten der Kugelmutter 33, an denen jeweilige konkave Abschnitte 37a an den distalen Enden ausgebildet sind. Durch den Eingriff der konkaven Abschnitte 37a mit einer Eingriffswelle 33a, die so vorgesehen ist, dass sie sich zu beiden Seiten der Kugelmutter 33 erstreckt, steht der Arm 37 in Eingriff, wobei seine Relativbewegung in der axialen Richtung der Kugelgewindewelle 30 reguliert wird. Die Kugelgewindewelle 30, die Kugelmutter 33, der Arm 37, die Eingriffswelle 33a, der konkave Abschnitt 37a und dergleichen bilden den Bewegungsumwandlungsmechanismus 23. Zusätzlich ist ein Ende der manuellen Welle 36 an dem Positionssensor 38 angebracht.
Ein anderes Ende der manuellen Welle 36 ist mit einem Bereichsumschaltmechanismus 40 verbunden, der einem Antrieb durch den Aktuator 20 ausgesetzt ist, wie dies in 4 gezeigt ist. Der Bereichsumschaltmechanismus 40 ist in dem Automatikgetriebe 6 vorgesehen (siehe 7). Der Bereichsumschaltmechanismus 40 ist aus einem Arretiermechanismus 41 und einem manuellen Ventil 46, das als ein Bereichsumschaltelement dient, ausgebildet. Das manuelle Ventil 46 ist so aufgebaut, dass ein Schieber 48 in einer axialen Richtung (die Richtungen der Pfeile A und B) innerhalb eines Ventilkörpers 47 beweglich sitzt. Der Schieber 48 ändert einen Öldurchtritt eines Leitungsdrucks gemäß einem gewählten Bereich, der durch den Schalthebel 4 gewählt wird, und ändert einen Antriebszustand des Automatikgetriebes 6 zu einem Fahrbereich wie beispielsweise ein P-Bereich (Parkbereich), ein R-Bereich (Rückwärtsgangbereich), ein N-Bereich (neutraler Bereich) und ein D-Bereich (Fahrbereich). Der Schalthebel 4 ist derart eingestellt, dass die Bereiche, die den Fahrbereichen des Automatikgetriebes 6 entsprechen, gewählt werden können. Das heißt der Schieber 48, der innerhalb einer hydraulischen Steuervorrichtung 64 des Automatikgetriebes 6 angeordnet ist, ist dazu in der Lage, sich zu einer P-Position, die dem P-Bereich entspricht, einer R-Position, die dem R-Bereich entspricht, einer N-Position, die dem N-Bereich entspricht, einer D-Position, die dem D-Bereich entspricht, und dergleichen zu bewegen. Die Bewegung des Schiebers 48 in der axialen Richtung (die Richtungen der Pfeile A und B) ändert den Öldurchtritt innerhalb der hydraulischen Steuervorrichtung 64, wodurch der Fahrbereich des Automatikgetriebes 6 so festgelegt wird, dass er ein Bereich ist, der durch den Schalthebel 4 gewählt wird, d. h. ein angeforderter Bereich. Ein Abschnitt, der von dem Ventilkörper 47 des Schiebers 48 vorragt, ist mit einem Hakenabschnitt 49 ausgebildet, der zu der Form eines Buchstaben L gebogen ist. Der Hakenabschnitt 49 ist mit einem Schaltabschnitt 42a verbunden, der an einem Arretierhebel 42 (der nachstehend beschrieben ist) des Arretiermechanismus 41 ausgebildet ist. Die Drehung des Arretierhebels 42 bewegt den Schieber 48 in der axialen Richtung.
Der Arretiermechanismus 41 ist aus dem Arretierhebel 42, einer Arretierfeder 43 und einer Eingriffsrolle 44 aufgebaut. Der Arretierhebel 42 ist in der manuellen Welle 36 eingepasst, die in Verkeileingriff mit einem anderen Ende der manuellen Welle 36 steht, und dreht sich einstückig mit dem Arm 37. Demgemäß dreht sich der Arretierhebel 42 in den Richtungen der Pfeile C und D, wobei die manuelle Welle 36 als Drehmitte dient. Der Arretierhebel 42 ist außerdem mit einem Durchgangsloch 42b versehen, das mit einem Abschnitt eines (nicht dargestellten) Parkmechanismus in Eingriff steht. Der Positionssensor 38, der an einem Ende der manuellen Welle 36 angebracht ist, erfasst eine Drehposition des Arretierhebels 42 so, dass die gegenwärtige Position des Schiebers 48 erfasst wird. Ein Potentiometer kann beispielsweise als Positionssensor 38 verwendet werden, wobei das Potentiometer eine elektrische Spannung gemäß einem Drehwinkel der manuellen Welle 45 ausgibt. Die Bereichsposition (P-Position, R-Position, N-Position und D-Position) kann somit als eine Zone einer vorbestimmten Breite in Abhängigkeit von der Höhe an elektrischer Spannung erfasst werden, die von dem Potentiometer ausgegeben wird.
5 zeigt eine Querschnittsansicht der Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes. Die Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes ist mit einem Gehäuse (ein Steuereinheitsgehäuse B) versehen, das aus dem Gehäusekörper 10, der inneren Abdeckung 11 und der oberen Abdeckung 12 aufgebaut ist, die jeweils aus Metall hergestellt sind, und ist außerdem mit dem Aktuator 20 und dem Steuerschaltungsmechanismus 50 versehen, die innerhalb des Gehäuses untergebracht sind. Eine untere Fläche aus einem Kunststoffabschnitt (Harzabschnitt) 57 des Steuerschaltungsmechanismus 50 ist durch ein Haftmittel an einer oberen Fläche des Gehäusekörpers 10 angebracht (angeheftet). Außerdem sind der Gehäusekörper 10 und die innere Abdeckung 11 durch eine Schraube in einem Zustand befestigt, bei dem ein anderer Abschnitt außer dem Verbindungsstück 58 von einem Außenumfangsabschnitt des Kunststoffabschnittes 57 des Steuerschaltungsmechanismus 50 zwischen ihnen über ein Abdichtelement sandwichartig angeordnet ist. Die innere Abdeckung 11 ist mit der Trennwand 11a versehen, die einen unteren Raum innerhalb des Gehäusekörpers 10 ausbildet. Ein unterer Unterbringungsabschnitt 10a ist ausgebildet, indem der Gehäusekörper 10 und die innere Abdeckung 11 in einer derartigen Weise befestigt sind, wobei der Steuerschaltungsmechanismus 50 und der Positionssensor 38 innerhalb des unteren Unterbringungsabschnittes 10a untergebracht sind. Anders ausgedrückt sind die SBW-ECU 53, d. h. die Shift-by-Wire-Steuerschaltung, und die AT-ECU 54, d. h. die Automatikgetriebe-Steuerschaltung, in dem unteren Raum innerhalb des unteren Unterbringungsabschnittes 10a untergebracht. Indem die innere Abdeckung 11 durch die obere Abdeckung 12 bedeckt ist und die obere Abdeckung 12 an dieser befestigt ist, ist der obere Unterbringungsabschnitt 2a zwischen der inneren Abdeckung 11 und der oberen Abdeckung 12 ausgebildet, und der Aktuator 20 ist innerhalb des oberen Unterbringungsabschnittes 12a untergebracht. Außerdem ist der Gehäusekörper 10 mit einem Schraubenloch 10b versehen und das Steuereinheitsgehäuse B ist an einem Gehäuse A des Automatikgetriebes 6 durch eine Schraube 10c befestigt.
Der Steuerschaltungsmechanismus 50 weist, wie dies in 6 dargestellt ist, die gedruckte Schalttafel (Platine) 51, den Kunststoffabschnitt 57 und das Verbindungsstück 58 auf. Die gedruckte Schalttafel 51 ist per Verschraubung an dem plattenförmig ausgebildeten Harzabschnitt (Kunststoffabschnitt) 57 befestigt. Auf der gedruckten Schalttafel 51 sind elektronische Bauteile montiert, die die SBW-ECU 53, die als die Shift-by-Wire-Steuerschaltung dient, und die AT-ECU 56 bilden, die als die Automatikgetriebe-Steuerschaltung dient. Die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 teilen sich eine Energieschaltung 52, und die SBW-ECU 53 weist eine Motorantriebsschaltung 54 auf. Hierbei treibt die SBW-ECU 53 den Aktuator 20 auf der Grundlage eines gewählten Bereiches, der durch den Fahrer gewählt wird, an. Das heißt die SBW-ECU 53 steuert ein elektrisches Signal, das den Motor 21 antreibt, in Übereinstimmung mit einem elektrischen Signal auf der Basis des gewählten Bereiches. Indem verschiedene Ventile einer hydraulischen Steuervorrichtung des Automatikgetriebes 6 auf der Grundlage von Informationen wie beispielsweise ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors, der von einer Verbrennungsmotor-ECU 2 eingegeben wird, gesteuert werden, ändert die AT-ECU 56 einen Einrückzustand von Kupplungen und Bremsen, um einen Schaltzustand zu ändern. Das heißt die AT-ECU 56 steuert ein Signal, das ein Ventil der hydraulischen Steuervorrichtung des Automatikgetriebes 6 steuert, um einen Fahrbereich zu erlangen. Darüber hinaus stabilisiert die Energieschaltung 52 eine elektrische Antriebsspannung bei einer vorbestimmten elektrischen Spannung, die dann zu der SBW-ECU 53 und der AT-ECU 56 geliefert wird. Die Motorantriebsschaltung 54 liefert eine Motorantriebsstromstärke zu dem Motor 21.
Ein Ende des Kunststoffabschnittes 57 ist mit dem Verbindungsstück 58 einstückig ausgebildet, das zu der Außenseite des Steuereinheitsgehäuses B freigelegt ist, und das Verbindungsstück 58 ist mit einem Energieanschluss 58a und einem Signalanschluss 58b versehen. Das Verbindungsstück 58 ist innen zwischen jeweils der Verbrennungsmotor-ECU 2, dem Schalthebel 4, dem Automatikgetriebe 6 und der CAN 7 aufgeteilt, und mit diesen elektrisch verbindbar. Der Energieanschluss 58a liefert Energie zu der Energieschaltung 52. Ein Ende des Energieanschlusses 58a ragt in das Verbindungsstück 58 vor und tritt durch das Innere des Kunststoffabschnittes 57, während das andere Ende zu der Form eines Buchstaben L gebogen ist und von dem Kunststoffabschnitt 57 vorragt und an einer Anschlussfläche 58c der gedruckten Schalttafel 51 gelötet ist. Der Energieanschluss 58a ist mit einer IC der Antriebsschaltung 52 über ein Muster verbunden, das mit dem Steg 58c verbunden ist. Der Signalanschluss 58b überträgt Signale von Sensoren und Befehle oder dergleichen von der AT-ECU 56. Ein Ende des Signalanschlusses 58b ragt in das Verbindungsstück 58 vor und tritt durch den Innenraum des Kunststoffabschnittes 57, während das andere Ende zu der Form eines Buchstaben L gebogen ist und von dem Kunststoffabschnitt 57 vorragt und an einer Anschlussfläche 58d der gedruckten Schalttafel 51 gelötet ist. Der Signalanschluss 58b ist mit der SBW-ECU 53 und der AT-ECU 56 über ein Muster verbunden, das mit der Anschlussfläche 58d verbunden ist. In dieser Weise ist ein elektrisches Isolationsvermögen sichergestellt, in dem der Energieanschluss 58a und der Signalanschluss 58b durch den Innenraum des Kunststoffabschnittes 57 treten.
Die Positionsbeziehung des Verbindungsstücks 58 mit der SBW-ECU 53 und der AT-ECU 56 ist derart, dass die SBW-ECU 53 näher zu dem Verbindungsstück 58 angeordnet ist als die AT-ECU 56. Die SBW-ECU 53 steuert eine relativ große Menge an elektrischer Energie zum Antreiben des Elektromotors 21 und liefert somit eine größere Menge an elektrischer Energie als die AT-ECU 56. Demgemäß ist die SBW-ECU 53 vorzugsweise näher als die AT-ECU 56 zu der Seite des Verbindungsstücks 58 angeordnet. Das näher zu der Seite des Verbindungsstücks 58 erfolgende Anordnen der AT-ECU 56 bedeutet stattdessen, dass die AT-ECU 56 zwischen der SBW-ECU 53 und dem Verbindungsstück 58 angeordnet ist. Folglich kann das Rauschen, das von der Energieleitung, die eine relativ große Menge an elektrischer Energie zum Antreiben des Elektromotors 21 liefert, erzeugt wird, die AT-ECU 56 und den Positionssensor 38 in der Nähe der AT-ECU 56 beeinflussen und zu einem Erfassungsfehler führen. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die SBW-ECU 53 näher als die AT-ECU 56 zu dem Verbindungsstück 58 angeordnet. Daher kann verhindert werden, dass das Rauschen, das von der Energieleitung, die eine relativ große Menge an elektrischer Energie zum Antreiben des Elektromotors 21 liefert, erzeugt wird, die AT-ECU 56 und den Positionssensor 38 beeinflusst.
Ein sogenannter Bus-Bar (Bus-Leiste) 59 dient als ein Leiter, der den Motorantriebsstrom (elektrische Stromstärke) leitet. Wie die 5 und 6 zeigen, sind beide Enden 59a und 59b zu der Form eines Buchstaben L gebogen, und das Ende 59a ist an einer Anschlussfläche 59a der gedruckten Schalttafel 51 gelötet, die mit einer IC der Motorantriebsschaltung 54 verbunden ist. Außerdem tritt der Bus-Bar 59 durch den Innenraum des Kunststoffabschnittes 57. Das andere Ende 59b ragt von dem Kunststoffabschnitt 57 nach oben vor und tritt durch die gedruckte Schalttafel 51 und die Trennwand 11a, um eine Verbindung mit dem Motor 21 des Aktuators 20 zu bewirken.
7 zeigt eine Blockdarstellung des Automatikgetriebes 6, bei dem die Steuerung der AT-ECU 56 ausgeführt wird. Das Automatikgetriebe 6 ändert die Drehzahl der Antriebskraft des Verbrennungsmotors gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Drehzahl des Verbrennungsmotors, die dann zu einem Antriebsrad übertragen wird, nachdem sie durch eine Gelenkwelle (Kardan), ein Differenzial- und eine rechte und linke Antriebswelle getreten ist. Das Automatikgetriebe 6 weist eine Eingangswelle 61, einen Drehzahländerungsmechanismus 62, eine Ausgangswelle 63, die hydraulische Steuervorrichtung 64 und den Bereichsumschaltmechanismus 40 auf. Die Eingangswelle 61 gibt eine Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor ein. Der Drehzahländerungsmechanismus 62 ist aus einem Drehmomentwandler, einem Planetengetriebezug und dergleichen ausgebildet und schaltet (ändert oder kehrt um) eine Gangdrehzahl (Schaltstufe) nach dem Empfangen eines Befehls von der hydraulischen Steuervorrichtung 64, wodurch die Drehzahl der Antriebskraft, die von der Eingangswelle 61 eingegeben wird, geändert und ausgegeben wird. Die Ausgangswelle 63 gibt eine im Hinblick auf die Drehzahl geänderte Leistung von dem Drehzahländerungsmechanismus 62 zu dem Antriebsrad über die Gelenkwelle aus. Die hydraulische Steuervorrichtung 64 ändert automatisch die Ölpassagen der Kupplungen und Bremsen der Zahnräder in dem Planetengetriebezug zum Steuern des Planetengetriebezuges. Der Bereichsumschaltmechanismus 40 ist bereits vorstehend beschrieben.
Nachstehend ist der Betrieb der SBW-ECU 53 und des Aktuators 20 in der Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes mit dem vorstehend erläuterten Aufbau beschrieben. Wenn der Fahrer den Schalthebel 4 betätigt, wird ein Schaltsignal auf der Grundlage eines angeforderten gewählten Bereiches zu der SBW-ECU 53 über den Signalanschluss 58b des Verbindungsstücks 58 eingegeben. Eine Motorantriebsstromstärke auf der Basis des Schaltsignals wird dann von der SBW-ECU 53 zu dem Motor 21 über den Bus-Bar 59 geliefert.
Demgemäß wird der Motor 21 in einer vorbestimmten Antriebsrichtung angetrieben, und die Drehbewegung der Abgabewelle des Motors 21 wird durch den Reduktionsmechanismus 22 verzögert und zu der Kugelgewindewelle 30 übertragen, die an der Haupthalterung 24 gestützt ist. Die Drehung der Kugelgewindewelle 30 bewegt die Kugelmutter 33, deren Drehung durch den Eingriff des Eingriffsstabes 39 und des Eingriffsabschnittes 35 reguliert wird, in der axialen Richtung, um somit den Arm 37 um die manuelle Welle 36 herum zu drehen. Die Drehung der manuellen Welle 36 dreht den Arretierhebel 42, und der Schieber 48 wird über den Schaltabschnitt 42a bewegt.
Die SBW-ECU 53 hält die Drehung des Elektromotors 21 an, wenn eine elektrische Abgabespannung des Positionssensors 38 einen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn die Drehung des Motors 21 einmal angehalten worden ist, wird der Arretierhebel aufgrund der Wirkungen der Arretierfeder 43, der Eingriffsrolle 44 und dergleichen gedreht und dann bei einer vorbestimmten Position gehalten. In dieser Weise wird eine Änderungam Schieber 48 herbeigeführt, die den Fahrbereich des Automatikgetriebes 6 ändert.
Die Vorgänge in der AT-ECU 56 sind nachstehend aufgeführt. Die AT-ECU 56 wird mit Informationen beliefert, die einen Betriebszustand anzeigen wie beispielsweise die Verbrennungsmotordrehzahl von der Verbrennungsmotor-ECU 2 über den Signalanschluss 58b des Verbindungsstücks 58. Auf der Grundlage derartiger Informationen gibt die AT-ECU 56 zu dem Automatikgetriebe 6 ein Steuersignal aus, das verschiedene Ventile der hydraulischen Steuervorrichtung des Automatikgetriebes 6 steuert. Die Einrückzustände der Kupplungen und Bremsen werden somit geändert, um den Schaltzustand zu ändern.
In der Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 in dem unteren Unterbringungsabschnitt 10a untergebracht, der von dem oberen Unterbringungsabschnitt 12a, in dem der Motor 21 untergebracht ist, innerhalb eines Gehäuses separat ist. Somit gibt es keinen Bedarf an einem Vorsehen jeweiliger an Bord befindlicher Räume, und ähnliche Schaltungsfunktionen wie beispielsweise eine Energieschaltung kann gemeinsam verwendet werden. Gemäß der Steuereinheit 1 des Automatikgetriebes ist es daher möglich, eine kleinere Gestaltung und eine Verringerung der Herstellkosten zu erzielen. Da darüber hinaus die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 in dem gleichen unteren Unterbringungsabschnitt 10a untergebracht sind, kann verhindert werden, dass Schmiermittel, Verschleißteilchen und dergleichen von dem Motor 12, der in dem oberen Unterbringungsabschnitt 12a untergebracht ist, zu dem unteren Unterbringungsabschnitt 10a eindringen, in welchem die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 untergebracht sind.
Eine Außenseite eines Endes des unteren Unterbringungsabschnittes 10a, in dem die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 untergebracht sind, ist mit dem Verbindungsstück 58 versehen, das die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 mit der Antriebsquelle elektrisch verbindet. Die Positionsbeziehung des Verbindungsstücks 58 mit der SBW-ECU 53 und der AT-ECU 56 ist derart, dass die SBW-ECU 53 näher als die AT-ECU 56 zu dem Verbindungsstück 58 angeordnet ist. Demgemäß kann die Wirkung des Rauschens, das von der SBW-ECU 53 aufgrund des höheren Energieverbrauchs als bei der AT-ECU 56 erzeugt wird, um die Antriebsstromstärke des Motors 21 zu steuern, im Vergleich zu dem Fall verringert werden, bei dem die AT-ECU 56 näher als die SBW-ECU 56 zu dem Verbindungsstück 58 angeordnet ist. Dies ermöglicht außerdem ein Verringern eines Lesefehlers, der durch das Rauschen bewirkt wird, das in dem Positionssensor 38 des Automatikgetriebes 6 erzeugt wird, der nahe zu der AT-ECU 56 angeordnet ist. Außerdem gibt es keinen Bedarf an einem Erwirken von Gegenmaßnahmen gegenüber dem Rauschen wie beispielsweise die Anwendung eines Abschirmdrahtes für eine Verkabelung, durch die der Antriebsstrom des Motors 21 fließt.
Darüber hinaus ermöglicht die Montage der SBW-ECU 53 und der AT-ECU 56 an einer gedruckten Schalttafel 51 eine leichte Verwirklichung eines kompakten Raumes und der gemeinsamen Verwendung von ähnlichen Schaltungsfunktionen.
Der obere Unterbringungsabschnitt 12a, in dem der Motor 21 untergebracht ist, und der untere Unterbringungsabschnitt 10a, in dem die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 untergebracht sind, sind an dem Gehäuse A des Automatikgetriebes 6 einstückig verbunden und befestigt. Es gibt somit keinen Bedarf an einem Vorsehen jeweiliger an Bord befindlicher Räume für die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56, und ähnliche Schaltungsfunktionen können auch gemeinsam verwendet werden.
Der untere Unterbringungsabschnitt 10a, in dem die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 untergebracht sind, ist mit dem Kunststoffabschnitt 57 versehen, in dem der Bus-Bar 59 eingebettet ist, der den Elektromotor 21 und die gedruckte Schalttafel 51 elektrisch verbindet. Daher kann der Antriebsstrom des Elektromotors 21 durch den Bus-Bar 59 anstatt eines Innenlagenmusters der gedruckten Schalttafel 51 fließen, wodurch die gedruckte Schalttafel 51 klein gestaltet wird und außerdem der Bedarf an einem Abschirmdraht als eine Gegenmaßnahme gegenüber dem Rauschen beseitigt wird.
In dem oberen Unterbringungsabschnitt 12a, in dem der Elektromotor 21 untergebracht ist, ist des Weiteren der Reduktionsmechanismus 22, der die Drehung des Motors 21 verzögert, und der Bewegungsumwandlungsmechanismus 23 untergebracht, der die durch den Reduktionsmechanismus 22 verzögerte Drehung in eine Schwenkbewegung umwandelt, die zu dem manuellen Ventil 46 übertragen wird. Daher kann verhindert werden, dass Schmiermittel, das in dem Motor 21 vorhanden ist, und Verschleißteilchen, die von dem Reduktionsmechanismus 22 und dergleichen erzeugt werden, zu dem unteren Unterbringungsabschnitt 10a eindringen, in dem die SBW-ECU 53 und die AT-ECU 56 untergebracht sind.
Die Steuereinheit des Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung ist vorstehend unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel beschrieben, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt ist, sondern anhand von Abwandlungen in geeigneter Weise unter der Vorraussetzung ausgeführt werden kann, dass derartige Abwandlungen nicht dem technischen Konzept der vorliegenden Erfindung widersprechen.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Steuereinheit des Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung ist für eine Anwendung als eine Steuereinheit eines Automatikgetriebes geeignet, die einen Aktuator, der einen Fahrbereich eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug ändert, eine Shift-by-Wire-Steuerschaltung, die den Aktuator auf der Grundlage eines durch einen Fahrer gewählten Bereiches steuert, und eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung, die verschiedene Ventile einer hydraulischen Steuerschaltung des Automatikgetriebes steuert, aufweist.
Zusammenfassung
Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuereinheit für ein Automatikgetriebe, die dazu in der Lage ist, eine kleine Gestaltung und eine Verringerung der Herstellkosten zu erzielen.
Ein Aktuator (20), der einen Fahrbereich eines Automatikgetriebes (6) für ein Kraftfahrzeug ändert; eine Shift-by-Wire-Steuerschaltung (53), die den Aktuator (20) auf der Grundlage eines gewählten Bereiches steuert, der durch einen Fahrer gewählt wird; und eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung (56), die verschiedene Ventile einer hydraulischen Steuervorrichtung des Automatikgetriebes (6) steuert, sind innerhalb eines Gehäuses (10, 11, 12) untergebracht und in dem Automatikgetriebe (6) vorgesehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-10042 A [0004, 0005]

Claims

Steuereinheit eines Automatikgetriebes, dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: eine Shift-by-Wire-Steuerschaltung, die ein elektrisches Signal auf der Grundlage eines gewählten Bereichs, der durch einen Fahrer gewählt wird, eingibt, eine Änderung an einem Bereichsumschaltelement eines Automatikgetriebes unter Verwendung der Drehung eines Motors zu einer vorbestimmten Position auf der Grundlage des elektrischen Signals herbeiführt, und ein Signal ausgibt, das den Motor so antreibt, dass ein Fahrbereich erzielt wird; und eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung, die ein elektrisches Signal auf der Grundlage des gewählten Bereiches und ein Signal auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandes eingibt und ein Signal zum Steuern des Automatikgetriebes ausgibt, um den Fahrbereich zu erzielen, wobei die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung in einem Unterbringungsabschnitt untergebracht sind.
Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie des Weiteren folgendes aufweist: ein Verbindungsstück, das an einem Ende des Unterbringungsabschnittes vorgesehen ist, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, und das die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung mit einer Energiequelle elektrisch verbindet, wobei die Positionsbeziehung des Verbindungsstücks zu der Shift-by-Wire-Steuerschaltung und der Automatikgetriebe-Steuerschaltung derart ist, dass die Shift-by-Wire-Steuerschaltung näher als die Automatikgetriebe-Steuerschaltung zu dem Verbindungsstück angeordnet ist.
Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung auf einer gedruckten Schalttafel montiert sind.
Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer Unterbringungsabschnitt, in dem der Motor untergebracht ist, und ein unterer Unterbringungsabschnitt, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, einstückig verbunden und an einem Gehäuse des Automatikgetriebes befestigt sind.
Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Unterbringungsabschnitt, in dem die Shift-by-Wire-Steuerschaltung und die Automatikgetriebe-Steuerschaltung untergebracht sind, mit einem Kunststoffabschnitt versehen ist, in dem ein Leiter eingebettet ist, der den Motor und die gedruckte Schalttafel elektrisch verbindet.
Steuereinheit eines Automatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem oberen Unterbringungsabschnitt, in dem der Motor untergebracht ist, des Weiteren folgendes untergebracht ist: ein Reduktionsmechanismus, der eine Drehung des Motors verzögert, und ein Bewegungsumwandlungsmechanismus, der die Drehung, die durch den Reduktionsmechanismus verzögert wird, in eine Schwenkbewegung umwandelt, die zu dem Bereichsumschaltelement übertragen wird.