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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. dem Oberbegriff von Anspruch 5.
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Es ist eine Verbrennung mit geschichteter Ladung bekannt, die ein Auftreten einer Verbrennung dadurch ermöglicht, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem ganzen Zylinder so festgelegt wird, dass es magerer ist als das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis, indem der Kraftstoff verdampft wird, während er fliegt, nachdem er in den Zylinder bei dem Verdichtungshub eingespritzt wurde, um ein Gemisch in einem Teil des Zylinders zu bilden, und indem das Gemisch unter Verwendung einer Zündkerze gezündet wird, um es zu verbrennen. Bei der Verbrennung mit geschichteter Ladung spritzt ein Kraftstoffeinspritzventil den Kraftstoff in einer Art und Weise ein, dass zumindest ein Teil des Kraftstoffs durch den Funkenspalt der Zündkerze hindurch tritt, wobei die Zeitgebung zum Beenden der Kraftstoffeinspritzung so festgelegt ist, dass sie nahe der Zündzeitgebung ist, und wobei der Funkenspalt der Zündkerze in dem Gemisch bei der Zündzeitgebung so positioniert ist, dass das Gemisch zum Verbrennen gezündet wird.
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Wenn bei der Verbrennung mit geschichteter Ladung der Kraftstoff eine relativ kleine Menge sein soll, ist das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des gebildeten Gemischs nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis, dass heißt es kann eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung verwirklicht werden. Wenn jedoch der Kraftstoff eine erhöhte Menge sein soll, was von einer Erhöhung der Kraftmaschinenlast begleitet wird, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des gebildeten Gemischs zu fett, wodurch es schwierig ist, eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung zu verwirklichen, und daneben treten gehäuft Fehlzündungen auf.
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Um dieses Problem zu verhindern, wurde eine Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung vorgeschlagen, gemäß der ein Teil des Kraftstoffes im Voraus in den Zylinder bei dem Verdichtungshub eingespritzt wird, wenn der Kraftstoff eine erhöhte Menge haben soll, um zu verhindern, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs zu fett wird, wobei das Gemisch durch das Einspritzen von Kraftstoff gebildet wird, wobei dessen Zeitgebung zum Beenden der Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung festgelegt ist (s. zum Beispiel
JP 2003 049 679 A und
JP 2002 201 990 A ).
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Falls bei der vorstehend beschriebenen Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung die Kraftstoffmenge, die durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung eingespritzt wird, geeignet ausgewählt wird, kann dann das Gemisch, das durch die Einspritzung des Kraftstoffs gebildet wird, in zuverlässiger Weise gezündet und verbrannt werden. Falls jedoch die erforderliche Kraftstoffmenge geringfügig größer als die eingespritzte Kraftstoffmenge ist, die für die erste Kraftstoffeinspritzung geeignet ist, und die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung vor der ersten Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge kleiner als die Kraftstoffmenge ist, die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, ist der Druck in dem Zylinder zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung definitiv niedriger als der Druck in dem Zylinder zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung. Daher ist die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge klein, und des Weiteren ist sie einer Streuung ausgesetzt. Daher wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs, das durch die Einspritzung des Kraftstoffs gebildet wird, zu mager.
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Es ist schwierig, das vorstehend beschriebene zu magere Gemisch auch dann zu zünden und zu verbrennen, falls es durch das brennende Gemisch eingefangen wird, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. In dem vorstehend beschriebenen Fall ist es daher schwierig, die günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung zu verwirklichen. Ein großer Teil des Kraftstoffs, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird als nicht verbrannter Kraftstoff aus dem Zylinder ausgestoßen, was die Qualität der Emissionen verschlechtert und es erschwert, dass die erforderliche Kraftstoffmenge verbrannt wird, und daher wird es schwierig, eine erforderliche Kraftmaschinenabgabe zu erhalten.
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Im Stand der Technik nach
DE 198 15 266 A1 wird eine Mehrfacheinspritzung im Verdichtungstakt vorgeschlagen, wobei eine Teileinspritzung mit steigender Last in Richtung einer früheren Zeitabstimmung verschoben wird. Die andere Teileinspritzung wird nach diesem Stand der Technik bei einem konstanten Kurbelwinkel eingespritzt.
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Im Stand der Technik nach
DE 44 02 808 A1 ist eine Nachlaufseiteneinspritzung vor dem oberen Totpunkt des Ansaughubes erklärt, die gemäß der Lehre dieses Stands der Technik nur innerhalb eines definierten Zeitfensters möglich ist. Werden bei hohen Lasten Kraftstoffmengen benötigt, die größer als eine maximal mögliche Einspritzmenge ist, wird die Differenz hierzu zum Zeitpunkt einer Vorlaufseiteneinspritzung in den Brennraum eingebracht.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung vorzusehen, die die Verbrennung mit geschichteter Ladung dadurch ausführt, dass der in dem Zylinder eingespritzte Kraftstoff verdampft wird, während er fliegt, um ein Gemisch in einem Teil des Zylinders zu bilden, und dass das Gemisch unter Verwendung einer Zündkerze gezündet wird, um es zu verbrennen, wobei eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung auch dann verwirklicht wird, wenn der Kraftstoff eine relativ große Menge haben soll.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 1 bzw. mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 5 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert. Eine Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, führt eine Verbrennung mit geschichteter Ladung dadurch aus, dass der Kraftstoff verdampft wird, während er fliegt, nachdem er in dem Zylinder bei dem Verdichtungshub eingespritzt wurde, um ein Gemisch in einem Teil des Zylinders zu bilden, und dass das Gemisch durch Positionieren des Funkenspalts der Zündkerze bei der Zündzeitgebung vor dem oberen Totpunkt beim Verdichten gezündet und verbrannt wird, wobei, wenn der Kraftstoff eine erhöhte Menge haben soll und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs, das durch den durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung eingespritzten Kraftstoff gebildet wird, zu fett wird, ein Teil der erforderlichen Kraftstoffmenge durch eine zweite Kraftstoffeinspritzung bei dem Verdichtungshub separat von der ersten Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und wenn die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer als eine voreingestellte Menge wird, wird die zweite Kraftstoffeinspritzung zu einer vorgerückten Seite der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht, und wenn die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner als die voreingestellte Menge wird, wird die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht.
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Die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 2 beschrieben ist, wird als die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung angenommen, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, wobei, wenn die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht wird, die zweite Kraftstoffeinspritzung zu einer weiter vorgerückten Seite gebracht wird, wenn die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge vermehrt wird.
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Die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 3 beschrieben ist, wird als die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung angenommen, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, wobei, wenn die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht wird, die zweite Kraftstoffeinspritzung zu einer weiter verzögerten Seite gebracht wird, wenn die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge verringert wird.
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Die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 4 beschrieben ist, wird als die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung angenommen, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, wobei zumindest ein Teil des Kraftstoffs, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung und die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, durch den Funkenspalt der Zündkerze hindurch tritt, und wobei der Kraftstoffeinspritzdruck des Kraftstoffs, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, so festgelegt ist, dass dieser schwächer als der Kraftstoffeinspritzdruck des Kraftstoffs ist, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird.
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Ein Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 5 beschrieben ist, führt eine Verbrennung mit geschichteter Ladung dadurch aus, dass der Kraftstoff verdampft wird, während er fliegt, nachdem er in den Zylinder bei dem Expansionshub eingespritzt wurde, um ein Gemisch in einem Teil des Zylinders zu bilden, und dass das Gemisch durch Positionieren des Funkenspalts einer Zündkerze in dem Gemisch bei der Zündzeitgebung nach dem oberen Totpunkt beim Verdichten gezündet und verbrannt wird, wobei, wenn der Kraftstoff eine erhöhte Menge haben soll und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung eingespritzt wird, zu fett wird, ein Teil der erforderlichen Kraftstoffmenge durch eine zweite Kraftstoffeinspritzung bei dem Expansionshub separat von der ersten Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und wenn die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer als eine voreingestellte Menge wird, dann wird die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht, und wenn die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner als die voreingestellte Menge wird, wird die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht.
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Gemäß der Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, wird ein Teil der erforderlichen Kraftstoffmenge durch die zweite Kraftstoffeinspritzung bei dem Verdichtungshub separat von der ersten Kraftstoffeinspritzung eingespritzt, wenn der Kraftstoff eine erhöhte Menge haben soll und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung vor dem oberen Totpunkt beim Verdichten eingespritzt wird, zu fett wird. Daher wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gebracht, und das Gemisch wird bei der Zündzeitgebung zuverlässig gezündet und verbrannt.
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Falls die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer wird als die voreingestellte Menge, wird infolgedessen die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht. Daher wird der Druck in dem Zylinder zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung relativ niedrig, wodurch der eingespritzte Kraftstoff gut gestreut wird, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der mit einer relativ großen Menge durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kann nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gebracht werden. Das Gemisch kann nämlich dadurch zuverlässig gezündet und verbrannt werden, dass es durch das brennende Gemisch eingefangen wird, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Somit wird eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung dadurch verwirklicht, dass nahezu die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge verbrannt wird.
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Falls des Weiteren die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner wird als die voreingestellte Menge, wird infolgedessen die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht. Zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung wird daher der Druck in dem Zylinder relativ hoch, und der eingespritzte Kraftstoff wird ein wenig gestreut, wodurch es möglich ist, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches, das durch den Kraftstoff mit einer relativ kleinen Menge gebildet wird, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu bringen. Das Gemisch fängt das brennende Gemisch ein, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und es wird zuverlässig gezündet und verbrannt. Somit wird eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung verwirklicht wird, indem nahezu die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge verbrannt wird.
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Gemäß der Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 2 beschrieben ist, die als die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung angenommen wird, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, ist es erwünscht, den eingespritzten Kraftstoff weiter zu streuen, wenn die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht wird, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei einer Vermehrung der Kraftstoffmenge zu bringen, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Daher wird die zweite Kraftstoffeinspritzung zur weiter vorgerückten Seite gebracht, und der Druck in dem Zylinder wird zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung weiter verringert.
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Gemäß der Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 3 beschrieben ist, die als die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung angenommen wird, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, ist es erwünscht, den eingespritzten Kraftstoff ein wenig zu streuen, wenn die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht wird, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei einer Verringerung der Kraftstoffmenge zu bringen, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Daher wird die zweite Kraftstoffeinspritzung zur weiter verzögerten Seite gebracht, und der Druck in dem Zylinder wird zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung weiter erhöht.
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Gemäß der Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 4 beschrieben ist, die als die Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung angenommen wird, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, wird die Durchdringungskraft des Kraftstoffs, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, so festgelegt, dass sie schwächer ist als die Durchdringungskraft des Kraftstoffs, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Daher wird der Kraftstoff, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung bei der Zündzeitgebung eingespritzt wird und durch den Funkenspalt der Zündkerze hindurch tritt, weniger wahrscheinlich den Funken ausblasen, der quer im Funkenspalt erzeugt wird.
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Gemäß der Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 5 beschrieben ist, wird ein Teil der erforderlichen Kraftstoffmenge durch die zweite Kraftstoffeinspritzung bei dem Expansionshub separat von der ersten Kraftstoffeinspritzung eingespritzt, wenn der Kraftstoff eine erhöhte Menge haben soll und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung eingespritzt wird, zu fett wird, und zwar wie im Fall des Anhebens der Temperatur des Abgases durch Festlegen der Zündzeitgebung nach dem oberen Totpunkt beim Verdichten, um eine Katalysatorvorrichtung aufzuwärmen, die in dem Kraftmaschinenabgassystem angeordnet ist. Falls die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer wird als die voreingestellte Menge, wird infolgedessen die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite gebracht, an der der Druck in dem Zylinder relativ niedrig ist. Falls die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner wird als die voreingestellte Menge, wird infolgedessen die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite gebracht, an der der Druck in dem Zylinder relativ hoch ist. Wie bei der Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung, wie sie in Anspruch 1 beschrieben ist, können daher das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und außerdem das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gebracht werden, und eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung kann verwirklicht werden, indem nahezu die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge bei dem Expansionshub verbrannt wird.
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1 zeigt eine vertikale, schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 zeigt eine Ansicht einer Beziehung der Kraftstoffeinspritzmenge zwischen der ersten Kraftstoffeinspritzung und der zweiten Kraftstoffeinspritzung für die erforderliche Kraftstoffmenge bei der Verbrennung mit geschichteter Ladung, bei der die Zündzeitgebung vor dem oberen Totpunkt beim Verdichten liegt; und
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3 zeigt eine Ansicht einer Beziehung der Kraftstoffeinspritzmenge zwischen der ersten Kraftstoffeinspritzung und der zweiten Kraftstoffeinspritzung für die erforderliche Kraftstoffmenge bei der Verbrennung mit geschichteter Ladung, bei der die Zündzeitgebung nach dem oberen Totpunkt beim Verdichten liegt.
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Die 1 zeigt eine vertikale, schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer Direkteinspritz-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung gemäß der vorliegenden Erfindung. In der 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Kraftstoffeinspritzventil, das nahe der Mitte des oberen Abschnitts des Zylinders angeordnet ist und den Kraftstoff direkt in den Zylinder da einspritzt und das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Zündkerze, die nahe dem Kraftstoffeinspritzventil 1 angeordnet ist. Die Zündkerze 2 ist zum Beispiel zwischen den beiden Auslassventilen angeordnet. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Kolben.
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Das Kraftstoffeinspritzventil 1 spritzt den Kraftstoff zur oberen Fläche des Kolbens zum Beispiel mit einer hohlen, konischen Form ein. Der so eingespritzte Kraftstoffstrahl mit der hohlen, konischen Form verdampft aufgrund einer Reibung mit der Luft, die in den Zylinder eingelassen wird und sie bilden ein Gemisch in einem Teil des Zylinders. Ein Teil des Kraftstoffstrahls tritt durch den Funkenspalt der Zündkerze 2 hindurch. Falls die Zeitgebung von der Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung ist, kann daher der Funkenspalt in dem Gemisch mit der Zündzeitgebung so positioniert werden, dass das Gemisch gezündet und verbrannt wird. Das Gemisch, das nur in einem Teil des Zylinders gebildet wird, wird somit gezündet und verbrannt, um die Verbrennung mit geschichteter Ladung zu verwirklichen, die magerer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem gesamten Zylinder ist.
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Hierbei ist das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches, das durch den eingespritzten Kraftstoff gebildet wird, wobei die Zeitgebung zum Beenden der Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung ist, nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis, wenn die erforderliche Kraftstoffmenge relativ klein ist, die durch die Kraftmaschinenlast bestimmt wird; dass heißt das Gemisch kann so gezündet und verbrannt werden, wie dies vorstehend beschrieben ist. Wenn der Kraftstoff eine erhöhte Menge haben soll, was durch eine Erhöhung der Kraftmaschinenlast begleitet wird, ermöglicht es die Kraftstoffeinspritzung mit der Zeitgebung zum Beenden der Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung jedoch nicht, dass der eingespritzte Kraftstoff so sehr gestreut wird, und zwar aufgrund eines relativ hohen Drucks in dem Zylinder zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung. Bei der Verbrennung mit geschichteter Ladung wird des weiteren das Drosselventil üblicherweise vollständig geöffnet, um den Pumpenverlust zu verringern und die Menge der Luft, die in den Zylinder eingelassen wird, bleibt nahezu konstant. Daher wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des gebildeten Gemisches zu fett, wodurch es schwierig wird, eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung zu verwirklichen.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel wird daher die Kraftstoffmenge, die durch eine erste Kraftstoffeinspritzung mit der Zeitgebung zum Beenden der Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung eingespritzt wird, auf der Grundlage des Drucks in dem Zylinder zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung so festgelegt, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des gebildeten Gemisches nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist, wodurch es ermöglicht wird, dass das Gemisch in günstiger Weise gezündet und verbrannt wird. Wenn die erforderliche Einspritzmenge Q größer ist als die Menge Qm des Kraftstoffes, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird daher die Menge Qn des Kraftstoffs, die über die Menge Qm des eingespritzten Kraftstoffs hinaus geht (Qn = Q – Qm), durch eine zweite Kraftstoffeinspritzung außer der ersten Kraftstoffeinspritzung. Die 2 zeigt eine Beziehung zwischen der Menge Qm (Ventilöffnungsperiode) eines Kraftstoffs, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und der Menge Qn (Ventilöffnungsperiode) eines Kraftstoffes, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung für die erforderliche Einspritzmenge Q eingespritzt wird. In der 2 ist A eine Zündzeitgebung vor dem oberen Totpunkt beim Verdichten und TDC ist der obere Totpunkt beim Verdichten.
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Unter Bezugnahme auf die 2 kann der Kraftstoff durch die erste Kraftstoffeinspritzung ausschließlich eingespritzt werden, falls die erforderliche Einspritzmenge Q gleich oder kleiner als eine optimale Menge Qm1 des Kraftstoffes ist, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Das gebildete Gemisch ist nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis, und es wird nicht zu fett. Falls jedoch die erforderliche Einspritzmenge Q weiter vermehrt wird, wird die Kraftstoffeinspritzung durch die zweite Kraftstoffeinspritzung erforderlich. Falls die Kraftmaschinenlast nicht so groß ist, wird die Menge Qn des Kraftstoffes (Qn = Q – Qm), die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner als die optimale Menge Qm1 des Kraftstoffes, die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird (im Falle von Qn1, Qn2 oder Qn3). Falls der Druck in dem Zylinder größer ist als der Druck zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung, wird der Kraftstoff zum Unterdrücken der Streuung des eingespritzten Kraftstoffes eingespritzt. Andernfalls kann das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, nicht nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gebracht werden.
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Falls bei diesem Ausführungsbeispiel die Menge Qn des Kraftstoffes, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner ist als die optimale Menge Qm1 des Kraftstoffes, die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht, dass heißt sie wird zu der Seite des oberen Totpunkts beim Verdichten gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung höher wird als der Druck in dem Zylinder zur ersten Kraftstoffeinspritzung. Des Weiteren muss die Streuung des eingespritzten Kraftstoffes bei einer Verringerung der Menge Qn des Kraftstoffes weiter unterdrückt werden, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Daher werden sowohl der Zeitpunkt zum Starten der zweiten Kraftstoffeinspritzung als auch der Zeitpunkt zum Beenden der zweiten Kraftstoffeinspritzung weiter zu der verzögerten Seite gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der Einspritzung erhöht wird.
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Somit wird der Kraftstoff durch die erste Kraftstoffeinspritzung und durch die zweite Kraftstoffeinspritzung in derselben Richtung eingespritzt. Das Gemisch nahe dem stöchiometrischen Kraftstoffverhältnis, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung bei der Zündzeitgebung A eingespritzt wird, wird in günstiger Weise gezündet und verbrannt. Das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die nachfolgende Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, hat ebenfalls ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Dieses Gemisch fängt jenes Gemisch ein, das brennt und es wird in günstiger Weise gezündet und verbrannt. Daher wird eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung verwirklicht, wobei nahezu die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge verbrannt wird.
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Falls die erforderliche Kraftstoffmenge Q weiter vermehrt wird, wird die Menge Qn3 des Kraftstoffes, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, auf dieselbe Menge aufrecht erhalten, aber die Menge Qm2 des Kraftstoffes, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird geringfügig über die optimale Menge Qm1 hinaus vermehrt. Bei diesem Zeitpunkt wird das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, geringfügig fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis, aber es kann weiterhin ausreichend zum Verbrennen gezündet werden. Daher kann eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung in derselben Art und Weise verwirklicht werden, wie sie vorstehend beschrieben ist. Wenn die erforderliche Kraftstoffmenge Q weiter vermehrt wird, wird die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer ist als die optimale Menge Qm1 des Kraftstoffes, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird (im Falle von Qm4, Qm5, Qm6 oder Qm7). Falls der Druck in dem Zylinder kleiner ist als während der ersten Kraftstoffeinspritzung, wird daher der Kraftstoff eingespritzt, um die Streuung des eingespritzten Kraftstoffs zu beschleunigen. Andernfalls kann das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, nicht nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gebracht werden.
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Falls bei diesem Ausführungsbeispiel die Menge Qn des Kraftstoffes, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer ist als die optimale Menge Qm1 des Kraftstoffes, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird daher die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht, dass heißt sie wird zu der Seite des unteren Totpunkts beim Einlassen gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung kleiner wird als der Druck in dem Zylinder als der Druck in dem Zylinder zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung. Des Weiteren muss die Streuung des eingespritzten Kraftstoffes bei einer Vermehrung der Menge Qn des Kraftstoffes beschleunigt werden, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Daher werden sowohl der Zeitpunkt zum Starten der zweiten Kraftstoffeinspritzung als auch der Zeitpunkt zum Beenden der zweiten Kraftstoffeinspritzung weiter zu der vorgerückten Seite gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung weiter verringert wird.
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Somit werden der Kraftstoff, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und der Kraftstoff, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, in derselben Richtung eingespritzt. Das Gemisch nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung bei der Zündzeitgebung A eingespritzt wird, wird in günstiger Weise gezündet und verbrannt. Das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die vorangehende zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, hat ebenfalls ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Dieses Gemisch, das verbrannt wird, fängt das darüber liegende Gemisch ein, das daher in günstiger Weise gezündet und verbrannt wird. Daher wird eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung verwirklicht, wobei nahezu die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge verbrannt wird.
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Unmittelbar nach dem Start der Kraftmaschine ist es erforderlich, eine Katalysatorvorrichtung schnell aufzuwärmen, die in dem Kraftmaschinenabgassystem angeordnet ist, um das Abgas zu reinigen. Zu diesem Zweck ist es erwünscht, die Verbrennung mit geschichteter Ladung bei dem Expansionshub dadurch auszuführen, dass die Zündzeitgebung nach dem oberen Totpunkt beim Verdichten verzögert wird, so dass das Abgas mit einer hohen Temperatur, das weiterhin brennt oder verbrannt wurde, in das Kraftmaschinenabgassystem ausgelassen wird. Falls in diesem Fall das Gemisch, das durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung gebildet wird, zu fett wird, wird es ebenfalls schwierig, eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung durchzuführen. Daher wird die zweite Kraftstoffeinspritzung bei dem Expansionshub ausgeführt, indem die Idee des Falles der vorstehend beschriebenen Verbrennung mit geschichteter Ladung übernommen wird, wobei die Zündzeitgebung vor dem oberen Totpunkt beim Verdichten stattfindet. Die 3 zeigt eine Beziehung zwischen der Menge Qm' des Kraftstoffes, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung eingespritzt wird, und der Menge Qn' des Kraftstoffes, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung für die erforderliche Einspritzmenge Q' eingespritzt wird. In der 3 ist A' eine Zündzeitgebung nach dem oberen Totpunkt beim Verdichten, und TDC ist der obere Totpunkt beim Verdichten.
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Falls die erforderliche Einspritzmenge Q' gleich oder kleiner als eine optimale Menge Qm1' des Kraftstoffs ist, die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, dann kann unter Bezugnahme auf die 3 der Kraftstoff nur durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt werden. Das gebildete Gemisch ist nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis und wird nicht fett. Falls jedoch die erforderliche Einspritzmenge Q' weiter vermehrt wird, wird die Kraftstoffeinspritzung durch die zweite Kraftstoffeinspritzung erforderlich. Die Kraftmaschinenlast nicht so hoch ist, wird die Menge Qn' des Kraftstoffes (Qn' = Q' – Qm1'), die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner ist als die optimale Kraftstoffmenge Qm1', die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird (im Falle von Qn1', Qn2' oder Qn3'). Wenn der Druck in dem Zylinder größer als der Druck zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung ist, wird der Kraftstoff eingespritzt, um die Streuung des eingespritzten Kraftstoffs zu unterdrücken. Andernfalls kann das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, nicht nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gebracht werden.
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Falls bei dem Ausführungsbeispiel die Menge Qn' des Kraftstoffs, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner ist als die optimale Kraftstoffmenge Qm1', die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird durch die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht, dass heißt sie wird zu der Seite des oberen Totpunkts beim Verdichten gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung höher wird als der Druck in dem Zylinder zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung. Des Weiteren muss die Streuung des eingespritzten Kraftstoffs bei einer Verringerung der Menge Qn' des Kraftstoffs weiter unterdrückt werden, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Daher werden sowohl der Zeitpunkt zum Starten der zweiten Kraftstoffeinspritzung als auch der Zeitpunkt zum Beenden der zweiten Kraftstoffeinspritzung weiter zu der vorgerückten Seite gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung weiter erhöht wird.
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Somit wird das Gemisch nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung bei der Zündzeitgebung A' eingespritzt, in günstiger Weise gezündet und verbrannt. Das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die vorangehende Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, hat ebenfalls ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Dieses Gemisch wird durch das Gemisch eingefangen, das verbrannt wird, und es wird in günstiger Weise gezündet und verbrannt. Daher wird eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung verwirklicht, wobei nahezu die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge verbrannt wird.
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Falls die erforderliche Kraftstoffmenge Q' weiter vermehrt wird, wird die Menge Qn3' des Kraftstoffes, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, auf dieselbe Menge aufrecht erhalten, aber die Menge Qm2' des Kraftstoffes, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird geringfügig über der optimalen Menge Qm1' hinaus vermehrt. Dabei wird das Gemisch, durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, geringfügig fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis, aber es wird weiterhin ausreichend zum Verbrennen gezündet. Daher kann eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung in der gleichen Art und Weise verwirklicht werden, wie sie vorstehend beschrieben ist. Wenn die erforderliche Kraftstoffmenge Q' weiter vermehrt wird, wird die Kraftstoffmenge, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer als die optimale Menge Qm1' des Kraftstoffes, die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird (im Falle von Qm4', Qm5', Qm6' oder Qm7'). Falls der Druck in dem Zylinder kleiner als der Druck zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung ist, wird daher der Kraftstoff eingespritzt, um die Streuung des eingespritzten Kraftstoffs zu beschleunigen. Andernfalls kann das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, nicht nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gebracht werden.
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Falls bei diesem Ausführungsbeispiel die Menge Qn des Kraftstoffes, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer ist als die optimale Menge Qm1' des Kraftstoffes, die durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, wird daher die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht, dass heißt sie wird zu der Seite des unteren Totpunkts beim Expandieren gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung kleiner wird als der Druck in dem Zylinder zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung. Des Weiteren muss die Streuung des eingespritzten Kraftstoffs bei einer Vermehrung der Menge Qn' des Kraftstoffs beschleunigt werden, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Daher werden sowohl der Zeitpunkt zum Starten der zweiten Kraftstoffeinspritzung als auch der Zeitpunkt zum Beenden der zweiten Kraftstoffeinspritzung weiter zu der verzögerten Seite gebracht, so dass der Druck in dem Zylinder zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung weiter verringert wird.
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Somit wird das Gemisch nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung bei der Zündzeitgebung A' eingespritzt wird, in günstiger Weise gezündet und verbrannt. Das Gemisch, das durch den Kraftstoff gebildet wird, der durch die nachfolgende zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, hat ebenfalls ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Dieses Gemisch fängt das obere Gemisch ein, das verbrannt wird und es wird in günstiger Weise gezündet und verbrannt. Daher wird eine günstige Verbrennung mit geschichteter Ladung verwirklicht, wobei nahezu die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge verbrannt wird.
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Bei der Verbrennung mit geschichteter Ladung, wobei die Zündzeitgebung entweder vor dem oberen Totpunkt beim Verdichten oder nach dem oberen Totpunkt beim Verdichten stattfindet, tritt ein Teil des Kraftstoffs, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung und die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, durch den Funkenspalt der Zündkerze 2 hindurch. Daher kann der Kraftstoff, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung nahe der Zündzeitgebung eingespritzt wird und eine zu große Durchdringungskraft aufweist, den Funken ausblasen, der quer über den Funkenspalt erzeugt wird, so dass die Zündfunktion verschlechtert wird. Daher ist es erwünscht, dass die Durchdringungskraft des Kraftstoffs, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, kleiner ist als die Durchdringungskraft des Kraftstoffs, der durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird. Um dieses zu verwirklichen, wird zum Beispiel der Kraftstoffeinspritzdruck zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung so festgelegt, dass er kleiner ist als der der Kraftstoffeinspritzdruck zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung, oder das Kraftstoffeinspritzventil zur Zeit der ersten Kraftstoffeinspritzung hebt den Ventilkörper mit einem Betrag an, der kleiner ist als der Betrag zum Anheben des Ventilkörpers zur Zeit der zweiten Kraftstoffeinspritzung, um die Durchsatzrate des Kraftstoffs abzusenken, der in den Einspritzanschluss hinein strömt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel wurde das Kraftstoffeinspritzventil 1 so ausgelegt, dass es den Kraftstoff mit einer hohlen, konischen Form einspritzt, worauf die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Die Form des Kraftstoffstrahls kann beliebig festgelegt werden, wie zum Beispiel mit einer vollen konischen Form, einer vollen stabartigen Form oder einer Flügelform mit einer relativ kleinen Dicke, wobei er aus einem Einspritzanschluss in Gestalt eines geraden Schlitzes eingespritzt wird. Alternativ können ein Einspritzanschluss in Gestalt eines bogenförmigen Schlitzes oder Einspritzanschlüsse in Gestalt vieler gerader Schlitze kombiniert werden, um einen Kraftstoffstrahl mit einer bogenförmigen Form zu erzeugen, der eine relativ kleine Dicke im Querschnitt aufweist, oder in Gestalt einer polygonalen Linie im Querschnitt. In jedem Fall soll zumindest ein Teil des Kraftstoffstrahls in den Funkenspalt der Zündkerze hindurch treten, und der Kraftstoff kann in vielen Richtungen eingespritzt werden.
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Bei den beiden vorstehend erwähnten Verbrennungen mit geschichteter Ladung sind der Zeitpunkt der ersten Kraftstoffeinspritzung der der Zeitpunkt der zweiten Kraftstoffeinspritzung so nahe aneinander, dass das Gemisch, das durch die zweite Kraftstoffeinspritzung gebildet wird, nicht so mager oder so fett wird, dass es nicht zum Verbrennen gezündet wird, auch wenn die Zeitgebung der zweiten Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten oder zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht wird, falls die Differenz zwischen der Menge der ersten Kraftstoffeinspritzung und der Menge der zweiten Kraftstoffeinspritzung nicht so groß ist (zum Beispiel falls die Menge der zweiten Kraftstoffeinspritzung Qn3 oder Qn4 ist). In diesem Fall kann daher die Zeitgebung der zweiten Kraftstoffeinspritzung an einer der Seiten festgelegt werden.
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Bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel wird nämlich in Abhängigkeit dessen, ob die Menge Qn des Kraftstoffs, die durch die zweite Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, größer oder kleiner als die optimale Menge Qm1 des Kraftstoffes ist, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, bestimmt, ob die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor oder zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht wird. Jedoch kann hierbei die zweite Kraftstoffeinspritzung zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht werden, falls die Menge Qn des Kraftstoffes durch die erste Kraftstoffeinspritzung größer als die erste voreingestellte Menge nahe der optimalen Qm1 des Kraftstoffes ist, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und die zweite Kraftstoffeinspritzung kann zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht werden, falls die Menge Qn des Kraftstoffes durch die zweite Kraftstoffeinspritzung kleiner als die erste voreingestellte Menge ist.
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Bei dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel kann in ähnlicher Weise die zweite Kraftstoffeinspritzung zur verzögerten Seite nach der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht werden, falls die Menge Qn' des Kraftstoffes durch die zweite Kraftstoffeinspritzung größer ist als eine zweite voreingestellte Menge nahe der optimalen Qm1' des Kraftstoffes, der durch die erste Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, und die zweite Kraftstoffeinspritzung kann zur vorgerückten Seite vor der ersten Kraftstoffeinspritzung gebracht werden, falls die Menge Qn' des Kraftstoffes durch die zweite Kraftstoffeinspritzung kleiner ist als die zweite voreingestellte Menge.
