DE1109535B

DE1109535B - Device for automatic throttling of the speed of a vehicle internal combustion engine

Info

Publication number: DE1109535B
Application number: DED31171A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Wolf-Dieter Bensinger; Rainer Schick
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1959-07-28
Filing date: 1959-07-28
Publication date: 1961-06-22

Description

Vorrichtung zur selbsttätigen Drosselung der Drehzahl einer Fahrzeugbrennkraftmaschine Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur selbsttätigen Drosselung der Drehzahl einer Fahrzeugbrennkraftmaschine in Abhängigkeit vom Ausrückvorgang einer selbsttätigen Fahrzeugkupplung im Antriebsstrang des Fahrzeuges, die aus im Verbindungsgestänge zwischen dem Betätigungsglied und dem Drosselglied angeordneten Kuppelgliedern besteht, die bei nicht betätigter Fahrzeugkupplung eine drehfeste Verbindung zwischen dem Betätigungsglied und dem Drosselglied herstellen und die beim Ausrücken der Fahrzeugkupplung unabhängig von der jeweiligen Stellung des Betätigungsgliedes eine Bewegung des Drosselgliedes in Drosselrichtung zulassen, wobei die Kuppelglieder einen ersten Hebel, der drehfest mit dem Betätigungsglied verbunden ist, einen durch eine Zugfeder mit diesem verspannten zweiten Hebel, der durch eine Zugstange mit der Ausrückwelle der Fahrzeugkupplung verbunden ist, und einen mit Mitnehmergliedem mit diesen Hebeln verbundenen dritten Hebel umfassen, der durch ein Gestänge mit dem durch eine Feder in Drosselrichtung gezogenen Drosselglied in Verbindung steht.Device for automatic throttling of the speed of a vehicle internal combustion engine The invention relates to a device for automatic throttling of the Speed of a vehicle internal combustion engine as a function of the release process of a automatic vehicle coupling in the drive train of the vehicle, which is made in the connecting linkage there is coupling elements arranged between the actuating element and the throttle element, when the vehicle clutch is not actuated, a non-rotatable connection between the Produce actuator and the throttle member and when the vehicle clutch is disengaged regardless of the respective position of the actuator, a movement of the Allow throttle element in the throttle direction, the coupling elements having a first Lever that is non-rotatably connected to the actuating member, one by a tension spring with this clamped second lever, which is connected to the release shaft by a pull rod the vehicle coupling is connected, and one with driver members with these levers The third lever connected by a linkage to the one by a spring is in connection with the throttle member pulled in the throttle direction.

Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art wird beim Auskuppeln vom Kupplungsgestänge her in das Verbindungsgestänge zwischen dem Betätigungsglied und dem Drosselglied derart eingegriffen, daß sich am Betätigungsglied ein erhöhter Gegendruck einstellt. Dieser erhöhte Gegendruck macht sich einerseits unangenehm bemerkbar, andererseits hat er zur Folge, daß wegen einer unwillkürlichen Angleichung an den erhöhten Gegendruck eine andere Drehzahl des Motors eingestellt wird, wenn das Einkuppeln stattfindet. Durch die Erfindung, die darin besteht, daß der als Winkelhebel ausgebildete zweite Hebel, an dessen einen Schenkel die mit der Ausrückwelle der Fahrzeugkupplung verbundene Zugstange angreift, außerhalb der Drehachse des ersten und dritten Hebels und parallel dazu gelagert ist und mit seinem anderen Schenkel durch Mitnehmerglieder mit dem ersten Hebel und über diesen mit dem dritten Hebel verbunden ist, wobei die Anlenkstelle der Mitnehmerglieder am zweiten Hebel bei nicht ausgerückter Fahrzeugkupplung in der Drehachse des ersten und dritten Hebels liegt, wird demgegenüber erreicht, daß am Betätigungsglied während des Kupplungsbetätigungsvorganges praktisch der gleiche Gegendruck erhalten bleibt, so daß unerwünschte Drehzahländerungen nicht auftreten können.In known devices of this type, when disengaging from the coupling rod forth into the linkage between the actuator and the throttle member intervened in such a way that there is an increased counterpressure on the actuating member. This increased counter pressure is noticeable on the one hand, and on the other hand it has the consequence that because of an involuntary adjustment to the increased counter pressure another speed of the motor is set when the clutch is engaged. By the invention, which consists in that the second designed as an angle lever Lever, one leg of which is connected to the release shaft of the vehicle clutch Drawbar engages, outside the axis of rotation of the first and third lever and parallel is stored for this purpose and with its other leg by driver members with the first lever and is connected via this to the third lever, the articulation point the driver links on the second lever when the vehicle clutch is not disengaged in the axis of rotation of the first and third lever is achieved, on the other hand, that practically the same on the actuator during the clutch actuation process Back pressure is retained so that undesired speed changes do not occur can.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die Mitnehmerglieder aus einem am ersten Hebel schwenkbar gelagerten Winkelhebel bestehen, der durch eine an dem einen Schenkel angreifende Stange mit dem zweiten Hebel und durch eine an dem andern Schenkel angreifende Stange mit dem dritten Hebel verbunden ist.In a further embodiment of the invention, the driver members consist of a pivoted angle lever on the first lever, which by a rod engaging one leg with the second lever and through a on the other leg engaging rod is connected to the third lever.

Die mit dem zweiten Hebel verbundene Stange kann in der Länge einstellbar ausgebildet sein. Die mit dem dritten Hebel verbundene Stange kann vorteilhaft in einem am Hebel angeordneten Langloch angreifen.The rod connected to the second lever can be adjusted in length be trained. The rod connected to the third lever can advantageously be used in attack an elongated hole arranged on the lever.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht auf die Kuppelglieder und Mitnehmerglieder zwischen dem Betätigungsglied und dem Drosselglied, und Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Kuppelglieder und Mitnehmerglieder in größerem Maßstab.In the drawing, the subject of the invention is in one embodiment shown schematically. Fig. 1 shows a side view of the coupling elements and Driving elements between the actuating element and the throttle element, and FIG. 2 shows a plan view of the coupling elements and driver links on a larger scale.

An einem festen Fahrzeugteil 1, dem Pedalboden, ist drehbar die Welle 2 gelagert, an welcher drehfest das Betätigungsglied 3 (Fahrfußhebel) zum Betätigen des Drosselgliedes 4 (Drosselklappe) der Fahrzeugbrennkraftmaschine angreift. Die Kuppelglieder zwischen dem Betätigungsglied 3 und dem Drosselglied 4 bestehen aus einem ersten Hebel 5, der drehfest mit der Welle 2 verbunden ist, aus einem zweiten Hebel 6, der außerhalb der Drehachse der Welle 2 auf einer parallel zu dieser gelagerten Welle 7 mit dieser drehbar gelagert ist, und aus einem dritten Hebel 8, der drehbar auf der Welle 2 gelagert ist und dessen freies Ende durch eine Stange 9 über einen Hebel 10 mit einer Welle 11 des durch eine Zugfeder 12 in Schließrichtung gezogenen Drosselgliedes 4 verbunden ist. Der erste und zweite Hebel 5 und 6 sind untereinander durch eine Zugfeder 13 verspannt, die den ersten Hebel 5 gegen einen am festen Fahrzeugteil 1 angeordneten Anschlag 14 und den zweiten Hebel 6 gegen einen am festen Fahrzeugteil l angeordneten Anschlag 15 drückt. Mit einem an der Kupplungsausrückwelle 16 festen Hebel 17 ist der zweite Hebel 6 durch eine Zugstange 18 verbunden, die beim Ausrücken der Fahrzeugkupplung den zweiten Hebel 6 gegen die Wirkung der Zugfeder 13 in Pfeilrichtung 19 um die Welle 7 -schwenkt. Die Mitnehmerglieder bestehen aus einem Winkelhebel 20 und Stangen 21 und 22. Der Winkelhebel 20 ist am ersten Hebel 5 drehbar gelagert, wobei die an dem einen Schenkel 20' angreifende Stange 21 mit dem zweiten Hebel 6 und die an dem anderen Schenkel 20" angreifende Stange 22 an dem dritten Hebel 8 angreift. Der Angriffspunkt der Stange 21 an dem zweiten Hebel 6 liegt bei nicht ausgerückter Fahrzeugkupplung in der Mittellängsachse der Welle 2. Die Stange 22 greift am dritten Hebel 8 in einem Langloch 23 an.The shaft 2 is rotatably mounted on a fixed vehicle part 1, the pedal base, on which the actuating member 3 (drive foot lever) engages in a rotationally fixed manner for actuating the throttle member 4 (throttle valve) of the vehicle internal combustion engine. The coupling elements between the actuating element 3 and the throttle element 4 consist of a first lever 5, which is non-rotatably connected to the shaft 2, of a second lever 6, which is rotatable outside the axis of rotation of the shaft 2 on a shaft 7 mounted parallel to this is mounted, and a third lever 8, which is rotatably mounted on the shaft 2 and whose free end is connected by a rod 9 via a lever 10 to a shaft 11 of the throttle member 4 pulled by a tension spring 12 in the closing direction. The first and second levers 5 and 6 are braced against one another by a tension spring 13 which presses the first lever 5 against a stop 14 arranged on the fixed vehicle part 1 and the second lever 6 against a stop 15 arranged on the fixed vehicle part 1. The second lever 6 is connected to a lever 17 fixed to the clutch release shaft 16 by a tie rod 18 which, when the vehicle clutch is disengaged, pivots the second lever 6 against the action of the tension spring 13 in the direction of arrow 19 about the shaft 7. The driver members consist of an angle lever 20 and rods 21 and 22. The angle lever 20 is rotatably mounted on the first lever 5, the rod 21 engaging on the one leg 20 'with the second lever 6 and the rod engaging on the other leg 20 " 22 engages the third lever. 8 the point of the rod 21 on the second lever 6 is not disengaged vehicle clutch in the central longitudinal axis of the shaft 2. the rod 22 engages in a slot 23 on the third lever. 8

Beim Betätigen des Betätigungsgliedes 3 zum Öffnen und Schließen des Drosselgliedes 4 verhalten sich der erste Hebel 5, der Winkelhebel 20 und der dritte Hebel 8 wie ein starrer Bauteil. Wird der Betätigungshebel 3 in Pfeilrichtung 24 bewegt, dann wird der erste Hebel 5 mitgenommen, und da die den Winkelhebel 20 und den zweiten Hebel 6 verbindende Stange 21 sich in der Mittellängsachse der Welle 2 am zweiten Hebel 6 abstützt, verändert der Winkelhebel 20 seine Lage relativ zum ersten Hebel 5 nicht, so daß über die Stange 22 der dritte Hebel 8 und über die Stange 9 und den Hebel 10 das Drosselglied 4 in Öffnungsrichtung mitgenommen wird.When actuating the actuating member 3 to open and close the throttle member 4 , the first lever 5, the angle lever 20 and the third lever 8 behave like a rigid component. If the actuating lever 3 is moved in the direction of arrow 24 , the first lever 5 is taken along, and since the rod 21 connecting the angle lever 20 and the second lever 6 is supported in the central longitudinal axis of the shaft 2 on the second lever 6, the angle lever 20 changes its position not relative to the first lever 5, so that the third lever 8 is carried along via the rod 22 and the throttle member 4 is carried along in the opening direction via the rod 9 and the lever 10.

Wird bei beliebiger Stellung des Betätigungsgliedes 3 die Fahrzeugkupplung ausgerückt und über die Kupplungsausrückwelle 16, den Hebel 17 und über die Zugstange 18 der zweite Hebel 6 in Pfeilrichtung 19 gedreht, so wird über die Stange 21 und den Winkelhebel 20 die Stange 22 in Pfeilrichtung 25 geschoben. Infolge des Langloches 23 im dritten Hebel 8 zieht dann die Zugfeder 12 am Hebel 10 das Drosselglied 4 in Schließlage. Da beim Ausrücken der Fahrzeugkupplung die Zugfeder 13 um den Betrag gespannt wird, der bei der Zugfeder 12 am Hebel 10 wegfällt, ist am Betätigungsglied 3 praktisch der gleiche Gegendruck erhalten.If the vehicle clutch is disengaged at any position of the actuator 3 and the second lever 6 is rotated in the direction of arrow 19 via the clutch release shaft 16, the lever 17 and the pull rod 18, the rod 22 is pushed in the direction of arrow 25 via the rod 21 and the angle lever 20 . As a result of the elongated hole 23 in the third lever 8 , the tension spring 12 on the lever 10 then pulls the throttle member 4 into the closed position. Since when the vehicle clutch is disengaged, the tension spring 13 is tensioned by the amount that is omitted for the tension spring 12 on the lever 10 , practically the same counterpressure is obtained on the actuating member 3.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Device for automatic throttling of the speed of a vehicle internal combustion engine as a function of the disengagement process of an automatic vehicle clutch in the drive train of the vehicle, which consists of coupling elements arranged in the connecting linkage between the actuating element and the throttle element, which when the vehicle clutch is not actuated a non-rotatable connection between the actuating element and produce the throttle member and when the vehicle clutch is disengaged, regardless of the respective position of the actuator, allow the throttle member to move in the throttle direction, the coupling members having a first lever that is non-rotatably connected to the actuating member, a second lever tensioned by a tension spring with this, the is connected by a tie rod to the release shaft of the vehicle clutch, and comprise a third lever connected to driver members with these levers, which by a linkage with the by a Spring is connected to the throttle member pulled in the throttle direction, characterized in that the second lever (6) designed as an angle lever, on one leg of which the tie rod (18) connected to the release shaft (16) of the vehicle clutch engages, outside the axis of rotation of the first and third Lever (5 and 8) and is mounted parallel to it, and with its other leg is connected by driver members (21) to the first lever (5) and via this to the third lever (8); wherein the articulation point of the driver links on the second lever is in the axis of rotation of the first and third lever when the vehicle clutch is not disengaged.

2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the driver members consist of an angle lever (20 ) pivotably mounted on the first lever (5) which is connected to the second lever (21) by a rod (21) engaging on one leg (20 ') 6) and is connected to the third lever (8) by a rod (22) engaging the other leg (20 ").

3. Device according to the Claims 1 and 2, characterized in that the one connected to the second lever Rod (21) is designed to be adjustable in length.

4. Device according to the claims 1 to 3, characterized in that the rod connected to the third lever (22) engages in an elongated hole (23) arranged on the lever. Considered Publications: German Patent No. 939 857.