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Vorrichtung zum Drehen eines Elementes relativ zu einem anderen, insbesondere
zur Lenkung eines Flugzeugfahrgestells Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung
zum Drehen eines Elementes relativ zu einem anderen, insbesondere zur Lenkung eines
Flugzeugrades mittels mindestens einem Zylinder und einem darin verschiebbaren Kolben.
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Ein wesentliches Ziel der Erfindung ist es, eine neue und verbesserte
stabile Steuervorrichtung geringen Gewichts zu schaffen, die sich besonders zum
Anbau an die vordere Fahrgestellstrebe eines Flugzeuges eignet.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Kolbenstange und der Zylinder
jeder Kolbenzylindereinheit an einander zugekehrten Enden je mit einem der relativ
zueinander drehbaren Elemente gelenkig verbunden sind. Eine solche Vorrichtung ist
sehr einfach in ihrem Aufbau und läßt sich daher billig und rationell herstellen.
-Sie bringt aber darüber hinaus den großen Vorteil, daß sie über den gesamten Steuerungsbereich
leistungsfähig ist.
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Vorzugsweise ist die Vorrichtung mit zwei diametral gegenüber angreifenden,
zueinander parallel liegenden Kolbenzylindereinheiten versehen. Als besonders zweckmäßig
hat es sich gezeigt, an der Vorrichtung, wenn die Ausbildung so getroffen ist, daß
die Gelenke zumindest einer Kolbenzylindereinheit sich in irgendeiner Steuerstellung
in eine koaxiale Lage bewegen, Stabilisierungsmittel vorzusehen, um die Achse dieser
Kolbenzylindereinheit rechtwinklig zu der Ebene zu halten, die durch die Gelenkachsen
und die Achse der relativ zueinander drehbaren Elemente gegeben ist.
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Beispielsweise können in der Mittelstellung der beiden Kolbenstangen
deren Gelenke einen gewissen gleichen Abstand von den ihnen zugehörigen Zylindergelenken
haben, während eine Stabilisierungsstrebe ; die beiden Zylinder zu einem Gelenkparallelogramm
verbindet. Die Achse zumindest eines der Kolbenstangengelenke besitzt in allen Steuerstellungen
einen Abstand von dem zugehörigen Zylindergelenk.
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Liegen z. B. in der Mittelstellung die Gelenke der zueinander gehörigen
Zylinder und Kolbenstangen koaxial und sind die beiden Zylinder durch eine Strebe
zu einem Gelenkparallelogramm verbunden, dann ist es zweckmäßig, an der Verbindungsstrebe
einen Vorsprung vorzusehen, der in der Mittelstellung in eine Kerbe des mit den
Zylindern verbundenen drehbaren Elementes eingreift und dadurch die Gelenkigkeit
des Parallelogramms aufhebt, wobei vorteilhafterweise die Kerbe und der Vorsprung
in der wirksamen Stellung etwa in der Mitte des Gelenkparallelogramms ; liegen.
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Die Zylinder- und Kolbenstangengelenke liegen hierbei auf den zugehörigen
Zylinderachsen, und jedes Zylindergelenk hat den gleichen Abstand von der Drehachse
des drehbaren Elementes wie das zugehörige Kolbenstangengelenk.
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Zweckmaßigerweise haben alle Zylinder- und Kolbenstangengelenke den
gleichen Abstand von der Drehachse des drehbaren Elementes.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung
sind aus den Darstellungen von Ausführungsbeispielen sowie aus der folgenden Beschreibung
zu entnehmen. Es zeigt Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der bevorzugten Steuerungsvorrichtung
nach der Erfindung in ihrer Anwendung bei einer vorderen Fahrgestellstrebe; Fig.2
einen teilweisen Seitenaufriß, welcher die Anbringung des Kolbens und Zylinders
veranschaulicht; Fig. 3 einen Querschnitt längs der Linie 3-5 der Fig. 2, welcher
die Lage der einzelnen Elemente veranschaulicht, wenn sich die Steuerungsvorrichtung
in ihrer Nullstellung befindet, zu welchem Zeitpunkt die Räder mit der Flugzeugachse
ausgerichtet sind; Fig. 4 einen Querschnitt ähnlich der Fig. 3, welcher die Stellung
der einzelnen Elemente veranschaulicht,
wenn die Steuerung in eine
Extremstellung des Steuerungsbereiches gedreht ist; Fig. 5 einen vergrößerten Längsschnitt
durch den Kolben und Zylinder; Fig, 6 einen Grundriß einer abgewandelten Ausführungsform,
welcher zeigt, wie das Steuerungssystem abgeändert werden kann, um in eine andere
Umgrenzungslinie zu passen; Fig. 7 einen Grundriß einer abgewandelten Ausführungsform
der Erfindung, welcher die Stellung der Elemente zeigt, wenn sich die Steuerungsvorrichtung
in ihrer Nullstellung befindet; Fig. 8 einen Grundriß ähnlich der Fig. 7, welcher
die Stellung der Elemente veranschaulicht, die sie in einer extremen Drehstellung
einnehmen; Fig. 9 eine schematische Ansicht der Ausführungsformen nach den Fig.
8 und 9, welche die Betätigung der Steuerungsvorrichtung in verschiedenen Drehstellungen
zeigt, und Fig. 10 eine schematische Ansicht ähnlich der Fig. 9, welche die Ausführung
veranschaulicht, die verwendet wird, wenn die Zylinderdrehzapfen nicht den gleichen
Abstand von der Mittelachse der Strebe aufweisen.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung wird auf die Zeichnungen verwiesen,
wo in Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der bevorzugten Steuerungsvorrichtung
dargestellt ist, die in ein übliches Flugzeugfahrgestell oder -strebe 9 eingebaut
ist. Die Strebe weist ein oberes Teleskopglied 10 und ein unteres Teleskopglied
11 auf, wobei das obere Teleskopglied geeignet ist, am Flugzeug befestigt zu werden,
während das untere Teleskopglied relativ zum oberen Teleskopglied axial bewegbar
und drehbar ist. An dem unteren Ende des unteren Teleskopgliedes 11 ist eine sich
seitlich erstreckende Achse 12 vorgesehen, auf der die den Boden berührenden Räder
13 drehbar befestigt sind. Innerhalb der Teleskopglieder 10 und 11 ist eine mit
Flüssigkeit gefüllte Federeinrichtung und ein Stoßdämpfer vorgesehen, die, da sie
in üblicher Weise ausgeführt sind, nicht veranschaulicht wurden. Auf dem oberen
Teleskopglied 10 ist ein Steuerkragen 14 drehbar angebracht, der sich um, die Mittelachse
23 der Strebe dreht, während er axial relativ zu dieser feststeht. Die üblichen
Drehhebel 16 sind mit ihrem oberen Ende am Steuerkragen 14 und mit ihrem unteren
Ende an dem unteren Teleskopglied 11 befestigt, um eine Relativdrehung zwischen
dem Steuerkragen und dem unteren Teleskopglied 11 zu verhindern, jedoch eine axiale
Relativbewegung zwischen diesen Teilen zu ermöglichen.
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Ein Paar gleichartiger Zylinder 17 und 18 ist mit sich axial erstreckenden
Befestigungsarmen 19 versehen, die mittels Drehzapfen 22 an auf dem oberen Teleskopglied
10 ausgebildeten Befestigungsansätzen 21 angebracht sind, so daß sich die Zylinder
um eine Gelenkachse drehen können, die parallel zu und im Abstand von der Mittelachse
23 liegt. Im allgemeinen sind diese beiden Zylinder in einer einzigen horizontalen
Ebene angeordnet und erstrecken sich nach rückwärts von der Strebe 9 relativ zur
normalen Vorwärtsbewegung des Flugzeuges. In jedem der Zylinder 17 und 18 ist ein
Kalben 214 und eine Kolbenstange 26 angebracht, wobei sich die Kolbenstange 26 Über
das Ende der Zylinder hinaus erstreckt, an welchen die Befestigungsarme 19 ausgebildet
sind, Eine reit einer Dichtung 28 versehene Stopfbüchsenmutter 27 gewährleistet
die seitliche Abstützung und verhindert Leckverluste vorn Flüssigkeit längs der
Kolbenstange 26. Das freie Ende der Kolbenstange 26 des Zylinders 17 ist mittels
eines Drehzapfens 31 drehbar an auf ' den Steuerkragen 14 ausgebildeten Befestigungsansät
zen 29 angebracht, und das freie Ende der Kolben stange 26 des Zylinders 18 ist
mittels eines Drehzap fens 32 drehbar an auf dem Steuerkragen 14 ausgebil. deten
Befestigungsansätzen 29 angebracht. Die Achser der Drehzapfen 31 und 32 liegen parallel
zur Achse 23 der Strebe und in einem Abstand zu dieser, der gleich dem Abstand zwischen
der Mittelachse und den Achsen der Drehzapfen 22 ist.
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Jeder der Zylinder 17 und 18 ist mit einer rückwärtigen Flüssigkeitsöffnung
33 und einer vorderen Flüssigkeitsöffnung 34 versehen, die über ein Steuerventil
mit einem für die Steuerung verwendeten Flüssigkeitsdrucksystem verbunden sind.
Das Steuerventil sollte so angeordnet werden, daß beim Steuern nach rechts (vgl.
Fig. 4) unter Druck stehende Flüssigkeit in den Zylinder 17 durch die rückwärtige
Öffnung 33 und in den Zylinder 18 durch die vordere Öffnung 34 eingeführt wird,
Gleichzeitig sollten die vordere Öffnung 34 des Zylinders 17 und die rückwärtige
Öffnung des Zylinders 18 an die Rückleitung zum Behälter angeschlossen werden. Hierdurch
wird auf die Kolbenstange 26 des Zylinders 17 eine vorwärts wirkende Kraft und auf
die Kolbenstange 26 des Zylinders 18 eine rückwärts wirkende Kraft ausgeübt, wodurch
der Steuerkragen 14 nach rechts gedreht wird und seinerseits über die Drehhebel
l6 das untere Teleskopglied 11 dreht. Wenn gewünscht wird, die Räder in entgegengesetzter
Richtung zu drehen, ist es lediglich erforderlich, den Flüssigkeitsstrom durch die
Verbindungsleitungen umzukehren.
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Die Abmessungen der Befestigungsansätze 21 und 29 und ihre relative
Lage sind so getroffen, daß die Achsen der Zylinder 17 und 18 jederzeit parallel
liegen, und daß außerdem mindestens einer der Drehzapfen 31 oder 32 im Abstand von
dem entsprechenden Drehzapfen 22 liegt. Da die Zapfen 22 und 31 des Zylinders 17
den gleichen Abstand von der Mittelachse 23 haben, verursacht eine Drehbewegung
des Steuerkragens um einen bestimmten Winkel, daß jeder der Zylinder 17 und 18 sich
um seinen entsprechenden Zapfen 22 um einen Winkel dreht, der gleich der Hälfte
des gegebenen Winkels ist. Die Abmessungen der Befestigungsansätze, der Kolben und
der Zylinder sind so gewählt, daß die Zylinder 17 und 18 parallel liegen, wenn sich
die Steuerungsvorrichtung in ihrer Nullstellung befindet. Da sich beide Zylinder
17 und 18 um einen Winkel drehen, der halb so groß ist wie der Drehwinkel des Steuerkragens
14, wenn er gedreht wird, bleiben sie parallel zueinander, wenn das Steuerungssystem
betätigt wird.
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Wenn sich die Zapfen 31 und 32 im Abstand von ihren zugeordneten Zapfen
22 befinden, werden die Zylinder und Kolben gegen eine unkontrollierte Drehung um
ihre Zapfen 22 gesichert. Wenn jedoch einer der Zapfen 31 oder 32 axial ausgerichtet
mit seinem zugeordneten Zapfen 22 liegt, würde der entsprechende Zylinder frei sein,
um sich in unkontrollierter Weise um seinen Zapfen 22 zu drehen, Auf den Zylindern
17 und 18 ist ein Riegel 36 drehbar zur Drehung um die Achse 37 der rückwärtigen
Öffnung 33 im Zylinder 17 und zur Drehung um die Achse 38 der rückwärtigen Offnung
33 im Zylinder 18 angeordnet. Der Abstand zwischen den Achsen 37 und 38 ist gleich
dem Abstand zwischen denn Zapfen 22, und beide Achsen 37 und 38 haben den gleichen
Abstand von den entsprechenden Drehzapfen 22, so daß eine Parallelführung geschaffen
ist, welche die Zylinder starr parallel hält. Auch die verschiedenen Elemente sind
so angeordnet, daß, wenn der .Zapfen 32 reit seinem zugeordneten Zapfern
22
axial ausgerichtet ist, der Zapfen 31 im Abstand von seinem zugehörigen Zapfen 22
liegt. Eine solche Anordnung gewährleistet, daß der eine oder der andere der Zylinder
17 und 18 jederzeit stabil ist. Da der Riegel 36 die beiden Zylinder stets parallel
hält, und da einer der beiden Zylinder immer stabil ist, ergibt sich hieraus in
allen Steuerstellungen ein stabiles System. Dies ist in Fig. 4 klar veranschaulicht,
wo der Zylinder 18 zur Drehung um seinen Zapfen frei sein würde, weil der Zapfen
32 koaxial mit diesem liegt, wenn nicht die Tatsache gegeben wäre, daß der Riegel
36 ihn parallel zum Zylinder 17 hält, der in seiner Stellung stabil ist. Im umgekehrten
Fäll, wenn die Zapfen des Zylinders 17 koaxial liegen, befinden sich die Zapfen
des Zylinders 18 im Abstand zueinander, so daß der Zylinder 18 den Zylinder 17 über
den Verbindungsriegel stabilisiert.
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Die Wirksamkeit der Steuerung in einer Steuervorrichtung gemäß der
Erfindung ist hoch, da, wenn der Wirkungsgrad des einen Zylinders abnimmt, weil
die beiden Zapfen im Abstand voneinander liegen, wie es bei der in Fig. 4 gezeigten
Kolbenstange 26 des Zylinders 17 der Fall ist, der Zylinder 18 sich in eine wirksamere
Stellung bewegt. Da die Achse des Zylinders 18 (Fig. 4) im wesentlichen senkrecht
zu einer radialen Linie verläuft, die sich von der Achse 23 zum Zapfen 22 erstreckt,
ist der Hebelarm groß und die Drehkraftübertragungswirkung ebenfalls. Gleichzeitig
ist der wirksame Hebel der Kolbenstange 26 des Zylinders 17 verhältnismäßig klein;
da jedoch die Wirksamkeit des einen Zylinders zunimmt, wenn die Wirksamkeit des
anderen Zylinders abnimmt, bleibt die Nutzleistung über den ganzen Steuerungsbereich
verhältnismäßig konstant.
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Der Steuerkragen 14 ist mit zwei Anschlagflächen 39 und 41 versehen,
die mit Anschlagflächen 42 bzw. 43 zusammenwirken, die am oberen Teleskopglied 10
ausgebildet sind, wenn der Steuerkragen 14 in die eine oder andere Extremstellung
gedreht worden ist. Die Verwendung des Anschlages zur Begrenzung der Drehung des
Steuerkragens 14 schützt die Zylinder und Kolben, da sie verhindert, daß die Kolben
24 gegen die Enden der Zylinder stoßen.
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Fig.6 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform, die bei einigen Anordnungen
verwendet werden könnte, wenn eine andere Umgrenzungslinie erwünscht ist. In diesem
Fall sind die beiden Zylinder einander nicht gleich, sondern vielmehr ist ein Zylinder
51 mit längeren Befestigungsarmen 52 versehen, die drehbar an einem Befestigungsansatz
53 auf einem oberen Teleskopglied 54 mittels eines Drehzapfens 55 angebracht sind.
Eine Kolbenstange 56 für den Zylinder 51 ist mittels eines Drehzapfens 59 an einem
auf dem Steuerkragen 58 ausgebildeten Befestigungsansatz 57 drehbar angebracht.
Die Abmessungen der Elemente sind so gewählt, daß die Drehzapfen 55 und 59 koaxial
liegen, wenn sich die Steuervorrichtung in ihrer Nullstellung befindet, die in Fig.
6 dargestellt ist. Ein zweiter Steuerzylinder 61 ist mit Befestigungsarmen 62 versehen,
die mittels eines Drehzapfens 64 an auf dem oberen Teleskopglied 54 ausgebildeten
Befestigungsansatz 63 drehbar angebracht sind. Eine Kolbenstange 66 für den Zylinder
61 ist mittels eines Drehzapfens 68 an einem auf dem Steuerkragen 58 ausgebildeten
Befestigungsansatz 67 drehbar angebracht. Hierbei sind die Abmessungen der Elemente
so gewählt, daß die Zapfen 64 und 68 im Abstand voneinander liegen, wenn sich die
Steuervorrichtung in ihrer Nullstellung befindet. Der Abstand zwischen den Drehzapfen
55 und 59 des Zylinders 51 bzw. der Kolbenstange 56 und einer Mittelachse 69 ist
gleich, wie es auch bei der vorher beschriebenen Ausführungsform der Fall war. Auch
der Abstand zwischen den Drehzapfen 64 und 68 des Zylinders 61 bzw. der Kolbenstange
66 von der Mittelachse 69 ist gleich. Jedoch braucht der Abstand zwischen den Zapfen
eines Zylinders und Kolbens und der Mittelachse 69 nicht gleich dem Abstand zwischen
der Mittelachse und dem Drehzapfen des anderen Zylinders und Kolbens zu sein. Dies
ist in Fig. 6 klar veranschaulicht. Da die Zapfen der entsprechenden Zylinder und
Kolben den gleichen Abstand von der Mittelachse 69 haben, drehen sich die Zylinder
um ihre zugehörigen Zapfen um einen Winkel, der gleich der Hälfte des Drehwinkels
des Steuerkragens 58 ist. Daher bleiben sie bei allen Steuerungswinkeln parallel,
in gleicher Weise wie bei der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausführungsform. Ein
Stabilisierungsriegel 71 ist auf den Zylinder 51 zur Drehung um eine Achse 72 und
zur Drehung um eine Achse 73 auf dem Zylinder 61
drehbar angeordnet. Hier
wieder ist der Abstand zwischen der Achse 72 und der Achse des Drehzapfens 55 gleich
dem Abstand zwischen der Achse 73 und der Achse des Dehzapfens 64. Auch der Abstand
zwischen den Achsen 72 und 73 ist gleich dem Abstand zwischen den Achsen der Drehzapfen
55 und 64, so daß sich ein Parallelogramm ergibt. Wenn die Achsen der Drehzapfen
55 und 59 koaxial liegen, was der Fall ist, wenn sich die Steuereinrichtung in ihrer
Nullstellung befindet, befinden sich die Achsen der Drehzapfen 64 und 68 im Abstand
voneinander. Daher ist der Zylinder 61 stabil, und der Zylinder 51 wird. mittels
des Riegels 71 gegen unkontrollierte Bewegungen gesichert. Wenn sich die Steuerung
wieder in einer Extremstellung befindet, wie sie strich-punktiert angedeutet ist,
liegen die Achsen der Drehzäpfen 55 und 59 im Abstand zueinander, so daß der Zylinder
51 stabil ist und über den Riegel 71 den Zylinder 61 gegen unkontrollierte Drehung
sichert. Es leuchtet daher ein, daß einer der Zylinder stets stabil ist und sich
daher in allen Drehstellungen ein stabiles System ergibt.
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Bei dem in den Fig. 7, 8 und 9 veranschaulichten abgewandelten Ausführungsbeispiel
ist ein Stabilisierungsriegel 143 mit einem Ende auf dem Zylindergebilde 119, z.
B. bei 144, und mit dem anderen Ende auf dem Zylindergebilde 121, z. B. bei 146,
drehbar angebracht und so angeordnet, daß die Zapfen 144 und 146, 136 und 138 ein
Parallelogramm bilden und auf diese Weise die beiden Zylindergebilde stets parallel
halten. Der Stabilisierungsriegel 143 ist mit einem vorspringenden Zahn 147 versehen,
der sich in eine mit ihm zusammenwirkende, im Steuerkragen 114 ausgebildete Kerbe
148 erstreckt, wenn sich die Steuervorrichtung in Stellungen nahe der Nullstellung
befindet.
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Wenn sich im Betrieb die Vorrichtung in der Nullstellung befindet,
sind die Zapfen 136 und 138 der Zylindergebilde 119 und 121 mit dem Zapfen 141 bzw.
142 ausgerichtet. Hierbei werden der Stabilisierungsriegel und der Zahn 147 benutzt,
die verhindern, daß die Zylinder aus der in Fig. 7 gezeigten Stellung herausschwenken,
in welcher die Achsen der Zylindergebilde senkrecht zur Ebene durch die Achsen
136 und 138 stehen. Wenn jedoch die Steuervorrichtung entweder in der einen
oder der anderen Richtung gedreht wird, bewegen sich die Zapfen 141 und 142 aus
ihrer Ausrichtung mit den Zapfen 136 und 138 und die Stellung der Zylindergebilde
wird durch den Abstand zwischen den entsprechenden Zapfen bestimmt. Da die Zapfen
141 und 142 in einem Abstand zur Mittelachse 137 liezen, der Gleich dem Abstand
der Zapfen
136 und 138 zur Mittelachse 137 ist, drehen- sich die
Zylindergebilde 119 und 121 um ihre entsprechenden Zapfen um einen Winkel, der gleich
der Hälfte des Drehwinkels des Steuerkragens 114 ist, und haben deshalb das Bestreben,
den Steuerkragen so zu führen, wie am besten aus den Fig. 8 und 9 hervorgeht. Aus
diesem Grund bleibt der wirksame Hebelarm der Kolbenstange verhältnismäßig konstant,
und es ergibt sich eine zufriedenstellende Drehkraftwirksamkeit.
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Die Anordnung der Vorrichtung muß so getroffen sein. daß der Abstand
eines Teilkreises 186 (vgl. Fig. 9) zwischen dem Zahn 147 und der Kerbe 148 von
der Mittelachse 137 gleich der -Hälfte des Abstandes zwischen den Zapfen 136 und
144 und den Zapfen 138 und 146 ist. Da die Zapfen 136, 138, 144 und 146 ein Parallelogramm
bilden, bewegt sich jeder Punkt auf dem Stabilisierungsriegel 143 in gleicher Weise
wie die Zapfen 144 und 146, wenn sich die Zylindergebilde 119 und 121 um ihre entsprechenden
Zapfen 136 und 138 drehen. Während des Drehens ist die Geschwindigkeit der Kerbe
eine Funktion des Radius des Teilkreises 186, gemessen von der Mittelachse 137,
und der Winkelgeschwindigkeit des Steuerkragens 114. Da der tatsächliche Radius
des Zahns 147, weil er sich auf dem Stabilisierungsriegel 143 befindet, dem doppelten
Radius des Teilkreises 186 und die Winkelgeschwindigkeit der Zylindergebilde 119
und 121 der Hälfte der Winkelgeschwindigkeit des Steuerkragens 114 entsprechen,
bewegt sich der Zahn 147 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Kerbe 148, wenn
sich die Steuerungsvorrichtung von der Nullstellung entfernt. Dies ist deutlich
in Fig. 9 dargestellt, wo eine Reihe von angedeuteten Stellungen gezeigt sind, die
veranschaulichen, wie sich die Vorrichtung von der Nullstellung in eine extreme
Drehstellung bewegt. Mit Bezug auf diese Figur leuchtet es ein, daß der Zahn 147
und die Kerbe 148 die Zylindergebilde 119 und 121 stabilisieren, wenn sich die Steuervorrichtung
in der Zone der Nullstellung befindet, und daß der Zahn die herbe tatsächlich in
der extremen Drehstellung verläßt. Da das Zylindergebilde mittels des Zahns 147
und der Kerbe 148 stabilisiert wird, wenn die Steuervorrichtung sich in der Nullstellung
befindet oder sich dieser Stellung nähert, zu welchem Zeitpunkt sich die Zapfen
141 und 142 den entsprechenden Zapfen 136 und 138 nähern, und da die Zapfen 141,
142, 136 und 138 die Stellung der Zylindergebilde 119 und 121 @@@@timmen, wenn sie
im Abstand zueinander liegen. ergibt sich in allen Stellungen ein sta-@@iles System.
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In Fig. 10 ist eine ähnliche Steuervorrichtung veranschaulicht, bei
welcher der Abstand des einen Zylinderzapfens von der Mittelachse größer ist als
der Abstand des anderen Zylinderzapfens. Diese Ausführungsform m läßt sich verwenden,
wenn auf einer Seite des Fahrgestells mehr freier Raum vorhanden ist als auf der
anderen. Die in Fig. 10 verwendeten Bezugsziffern entsprechen den in Fig. 9 verwendeten,
doch wurde in jedem Fall ein Apostroph zugefügt.
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Der Abstand zwischen dem Zapfen 136' des Zylindergebildes 119' und
der Mittelachse 137' ist größer als der Abstand zwischen dem Zapfen 138' des Zylindergebildes
121' und der Mittelachse 137'. Jedoch ist der Abstand zwischen den entsprechenden
Zylinder-und Kolbenzapfen und der Mittelachse 137' gleich, so daß die Zylindergebilde
119' und 121' sich um einen Winkel drehen, der gleich dem halben Drehwinkel des
Steuerkragens 114' ist. Der Stabilisierungsriegel 143' ist auf den beiden Zylindergebilden
angeordnet, so daß die Zapfen 136', 138', 144' und 146' ein Parallelogramm in der
gleichen Weise bilden, wie zuvor im Zusammenhang mit Fig. 9 beschrieben wurde. In
diesem Fall ist der Zahn 147' nicht in der Mitte des Stabilisierungsriegels angeordnet,
sondern so, daß er mit der Mittelachse 137' ausgerichtet ist, wenn sich die Steuervorrichtung
in ihrer Nullstellung befindet. Mit anderen Worten, der Zahn 147' und die Kerbe
148' sind im wesentlichen längs einer Ebene durch die Achse 137' senkrecht zu einer
Ebene durch die Zylinderzapfen 136' und 138' vorgesehen. Daher funktioniert die
Zahnstabilisierungsanordnung in gleicher Weise bei der Ausführungsform nach der
Fig. 10 wie bei derjenigen gemäß Fig. 9.