DE10392899T5

DE10392899T5 - Verfahren zur Kontrolle der Motordrehzahl während Leistungsveränderungen

Info

Publication number: DE10392899T5
Application number: DE10392899T
Authority: DE
Inventors: Stephen Marc Oxford Baker; Douglas Raymond Plymouth Martin; Kevin Bloomfield Mijit
Original assignee: Siemens VDO Automotive Corp
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2002-07-22
Filing date: 2003-07-22
Publication date: 2005-08-25
Anticipated expiration: 2023-07-23
Also published as: US20040069269A1; DE10392899B4; US6863047B2; JP2005533717A; WO2004009394A1

Abstract

Ein Verfahren der Kontrolle eines Fahrzeugmotors, umfassend die Schritte:
a) Erkennen einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs,
b) Bestimmen einer optimalen Motordrehzahl während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs,
c) Bestimmen einer tatsächlichen Motordrehzahl während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs,
d) Vergleichen der tatsächlichen Drehzahl mit der optimalen Drehzahl,
e) Bestimmen, ob eine Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl besteht,
f) Vergleichen der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl mit einer Motorlast, und
g) Bestimmen eines Wertes zur Reduzierung der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl, basierend auf Schritt f).

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur automatischen Kontrolle der Motordrehzahl eines Fahrzeugs während eines Kurvenmanövers.
Eine große Anzahl von Automobilen wird mit einer automatischen Kraftübermittlung (Automatik-Getriebe) verkauft. Wenn ein Fahrzeug mit einer derartigen Übermittlung ein Wendemanöver vornimmt oder in eine Kurve einer Straße einfährt, nimmt der Fahrer des Fahrzeugs im Allgemeinen den Fuß vom Gaspedal. Als Konsequenz daraus, wird die Motorgeschwindigkeit stark reduziert. Wenn der Fahrer das Wenden des Fahrzeugs abgeschlossen hat, kann der Fahrer den Motor beschleunigen und dabei die Motordrehzahl erhöhen. Diese Verminderung und spätere Erhöhung der Motordrehzahl vermindert die Leistungswerte des Fahrzeugs aufgrund der Zeitverzögerung, die mit der Reduzierung und Erhöhung der Motordrehzahl verbunden ist.
Anstrengungen sind unternommen worden, die Leistungswerte eines Fahrzeugs mit automatischer Kraftübermittlung beim wenden des Fahrzeugs zu steigern, indem das Automatik-Getriebe davon abgehalten wird unter bestimmten Umständen Gänge zu schalten. Diese Anstrengungen zur Steigerung der Leistungswerte eines Fahrzeugs sind mit einigem Erfolg vorgenommen worden. Auf der anderen Seite haben Anstrengungen zur Aufrechterhaltung der Motordrehzahl bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu speziellen Heraus forderungen der Gestaltung geführt. Tatsächlich entreißt die automatische Kontrolle der Motordrehzahl dem Fahrer die Kontrolle des Fahrzeugs. Folglich besteht der Bedarf einer erfolgreichen Regelung der Motordrehzahl für eine sichere Tätigkeit während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ohne dass der Fahrer assistierend einwirken muss, wobei ferner die Berücksichtigung der Vorgaben seitens des Fahrers möglich sein muss.
Außerdem besteht der Bedarf die Anforderungen an den Motor durch eine automatische Kontrolle der Motordrehzahl auch mit anderen Systemen des Fahrzeugs, die Motorkraft benötigen, abzustimmen. Das elektrische System des Fahrzeugs, das System der Klimatisierung, Servo-Lenkungs-Unterstützung, mechanische und reibungsbedingte Lasten, hydraulische Pumplasten und andere Systeme des Fahrzeugs können die Motorleistung beeinträchtigen und daher auch die Performance des Motors des Fahrzeuges beeinflussen. Daher muss ein erfolgreiches System der Motorkontrolle die Regelung all dieser Interessen bewerkstellen.
Es besteht daher der Bedarf nach einer Technik und eines Systems zur Aufrechterhaltung der optimalen Motordrehzahl während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, so dass die vorangegangen Herausforderungen an die diesbezügliche Gestaltung bewältigt werden können.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bietet beides, ein System und eine Technik zur Kontrolle der Motordrehzahl eines Motors in einem Fahrzeug während dieses sich in einer Kurvenfahrt, zum Beispiel in einem Wendemanöver, befindet. Das System der Motorkontrolle umfasst eine Motorkontrolleinheit, die mit mehreren Sensoren verbunden ist. Ein Sensor bestimmt, ob sich das Fahrzeug in ei ne Kurve begibt, ein anderer Sensor bestimmt die tatsächliche Motordrehzahl und ein anderer Sensor überwacht die Motorlast. Die Einheit der Motorkontrolle steht mit jedem dieser Sensoren in Verbindung. Dies ist eine herkömmliche Art eines Systems der Motorkontrolle.
Wie auch immer, im Gegensatz zu existierenden Kontrollsystemen besitzt das erfinderische System der Motorkontrolle zwei Arten von Kontrollen. Eine erste Logik zur Kontrolle der Motordrehzahl und eine zweite Logik zur Kontrolle der Motorlast. Die Logik zur Kontrolle der Motordrehzahl bestimmt die optimale Motordrehzahl in einer speziellen Kurvenfahrt des Fahrzeugs und vergleicht diese Drehzahl mit der tatsächlichen Drehzahl des Fahrzeugs. Die Logik zur Kontrolle der Motorlast bestimmt dann, ob ein Unterschied zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl besteht. Liegt dort ein Unterschied vor, bestimmt die Logik zur Kontrolle der Motordrehzahl diesen Unterschied.
Zusätzlich hat das erfinderische System der Motorkontrolle eine Logik zur Kontrolle der Motorlast, die mit dem Sensor der Motorlast kommuniziert, und vergleicht den Unterschied zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl mit der gegenwärtigen Motorlast und der angeforderten Leistung seitens des Fahrers. Basierend auf diesem Vergleich bestimmt die Logik zur Kontrolle der Motorlast dann einen Wert um die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl zu vermindern. Auf diesem Weg wird die Logik zur Kontrolle der Motordrehzahl mit der Logik zur Steuerung der Motorlast zusammengefasst. Die Logik zur Kontrolle der Motordrehzahl kann ein Propertional-Integral Differential-Regler (PID-Regler) sein. Die Motorkontrolleinheit kann ferner mit einer Kontrolleinheit für die Kraftübertragung verbunden sein.
Folglich bemerkt das System gemäss der Erfindung, ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet. Wenn das Fahrzeug in eine Kurve geht, bestimmt das System eine optimale Drehzahl für das Fahrzeug während der Kurvenfahrt. Diese optimale Drehzahl wird dann mit der tatsächlichen Drehzahl verglichen, um eine Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl zu erhalten. Die Differenzen der Drehzahlen werden dann mit der vorhandenen Motorleistung und der angeforderten Leistung verglichen. Auf diesem Vergleich basierend ist ein Wert bestimmt worden, wie der Unterschied zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl sein muss, damit eine Reduzierung in einem speziellen Fall vorgenommen werden kann.
Das System reduziert dann den Unterschied zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl um diesen Wert. Das System kann dann damit fortfahren, den Unterschied zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl zu verfolgen, vergleicht diesen Unterschied der Drehzahl und bestimmt ferner die Werte der Reduzierung der Drehzahl bis der Unterschied zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl einen speziellen Level des Unterschieds erreicht hat. Zusätzlich kann die tatsächliche Drehzahl um einen vorher bestimmten Wert oberhalb dieser optimalen Drehzahl aufrechterhalten werden, um so zu vermeiden, dass die Drehzahl unter einen minimalen Level absinkt.
Der Unterschied zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl kann durch die Erhöhung oder Reduzierung der Drehzahl vermindert werden. Die Drehzahl des Fahrzeugs kann verändern werden durch den Wechsel des abgegebenen Drehmoments des Fahrzeugmotors um entweder die Drehzahl anzuheben oder die Drehzahl erhöhen. Wie auch immer, um unsichere Fahrzustände zu vermeiden und um eine gute Fahrt sicherzustellen, kann das System gemäss der Erfindung eine Veränderung des abgegebenen Drehmoments vornehmen bis Zustände angetroffen werden, die beides, die sichere und die gleichmässige Tätigkeit des Fahrzeugs, sicher stellen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der Erfindung werden dem auf seinem Gebiet anerkannten Fachmann ersichtlich sein, durch die Betrachtung der folgenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtigen bevorzugten Ausführungsformen. Die Zeichnungen, die die detaillierte Beschreibung begleiten, können kurz wie folgend beschrieben werden.
1 veranschaulicht eine schematische Ansicht des erfindungsgemässen Systems der Motorkontrolle.
2 veranschaulicht eine andere schematische Ansicht des erfindungsgemässen Systems der Motorkontrolle gemäss der 1, wobei der Hauptaugenmerk auf die Wechselwirkung zwischen der Logik zur Kontrolle der Motordrehzahl und der Logik zur Kontrolle der Motorlast gelegt ist.
3 veranschaulicht ein Flussdiagramm zu der Logik gemäss der 2.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
1 veranschaulicht ein erfindungsgemässe System der Motorkontrolle 10, welches sich auf dem Fahrzeug 22 befindet. Wie es bekannt ist, kontrollieren Systeme der Motorkontrolle 10 Motoren 14, einschließlich deren Motordrehzahl. Die Motorkontrolleinheit ist ferner mit der Kontrolleinheit der Kraftübertragung 30 verbunden, welche die Kraftübertragung 18 des Fahrzeugs 22 kontrolliert.
Die Motorkontrolleinheit 26 empfängt Daten sowohl von dem Drehzahlsensor 38 als auch von den Sensoren der Motorlast 42, wie an sich bekannt ist. Die Einheit der Motorkontrolle 26 empfängt ebenso Daten von einem Kurvensensor 34, hier ein Beschleunigungsmessgerät, der anzeigt, ob sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet, derartig erkannt, dass eine seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs 22 entlang der Achse A aufgenommen wird. Im Gegensatz zu bestehenden Systemen hat das Motorkontrollsystem 10 eine Drehzahllogik 46, die eine Wechselwirkung mit einer Motorlast 50 hat, um den Motor 50 zu überwachen und zu kontrollieren, abgebildet in den 2 und 3. Hinweisend zu 3, bestimmt die Motordrehzahllogik 46 eine optimale Drehzahl des Motors für eine Kurvenfahrt, falls sich das Fahrzeug 22 in einer solchen befindet. Es sollte angemerkt werden, dass diese optimale Drehzahl in der Kurvenfahrt variieren kann und ferner variieren kann durch die Umgebungszustände, die durch ein System der Traktionskontrolle erkannt werden. Diese optimale Drehzahl kann durch einen auf seinem Gebiet anerkannten Fachmann bestimmt worden sein, und die Werte können aufgrund von erstellten Daten für die Motordrehzahllogik 46 vorhanden sein. Die Motordrehzahllogik 46 bestimmt dann die tatsächliche Drehzahl und berechnet die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl. Ein PID Regler kann genutzt werden, um die Differenz zu überwachen und zu berechnen. Der PID Regler wird einen skalaren Wert, einen integrierten Wert und einen abgeleiteten Wert der Differenz bieten.
Die Motordrehzahllogik 46 bestimmt dann, ob die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl ein vorher bestimmtes Niveau überschreitet. Dieses vorher bestimmte Niveau kann wie eine Toleranz der optimalen Drehzahl dienen, so dass die Motorkontrolllogik 46 mit dem Versuch der Einwirkung auf die tatsächliche Drehzahl aufhören kann, falls die tatsächliche Drehzahl nahe genug zu der optimalen Drehzahl ist. Zusätzlich kann das vorher bestimmte Niveau sicherstellen, dass die tatsächliche Drehzahl nicht unter eine minimale Drehzahl fällt, so dass vermieden wird, dass der Motor beschädigt wird, oder dass der Motor abstirbt. Alternativ kann dort eine maximale Drehzahl vorgesehen sein, die verhindert, dass die Drehzahl eine vorliegende Grenze überschreitet. Andernfalls gibt die Motorkontrolllogik 46 eine Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl aus.
Wenn die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl nicht nahe genug zusammen liegt, das heißt innerhalb eines vorher bestimmten Niveaus der optimalen Drehzahl, vergleicht das Motorkontrollsystem 10 die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl mit einer tatsächlichen Motorlast oder einer tatsächlichen Lastanforderung des Motors 14. Der Motor 14 kann beansprucht werden durch die Tätigkeit der Klimaanlage, eines Servo-Lenkungssystems, einer elektrischen Last, von mechanischen Belastungen und Reibungsbeanspruchungen von dem Fahrzeug und den Fahrzeugsystemen, von hydraulischen Pumpe sowie durch Beanspruchungen, die für die Regelung der Fahrt erforderlich sind. Während der Kurvenfahrt kann der Fahrer ferner den Motor 14 zur Leistung fordern und dabei werden zusätzliche Beanspruchungen auf den Motor 14 aufgebracht. Diese oder andere bekannte Leistungen des Motors 14 werden durch die Motorlastlogik 50 überwacht und geregelt. Das Motorkontrollsystem 10 nutzt die Motor drehzahllogik 46 und die Motorlastlogik 50, um einen Wert zu bestimmen, damit die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl vermindert wird.
Zum Beispiel, wenn die Klimaanlage des Fahrzeugs 22 arbeitet, kann der Wert der Reduzierung der Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl geringer sein, als wenn die Klimaanlage nicht arbeiten würde. Derartige Anpassungen der Motorleistung stellen sicher, dass Anforderungen der Motorleistung nicht in großem Maße schwanken und stellen ferner sicher, dass der Motor ruhig arbeiten wird. Ist zusätzlich ist die Fahrregelung aktiviert oder verlangt der Fahrer die Kontrolle über den Motor 14, durch eine Beschleunigung oder ein Bremsmanöver, kann das Kontrollsystem 10 des Motors bestimmen, dass dort keine Reduzierung der Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl vorgenommen werden sollte. Auf diesem Wege wird die Kontrolle der Drehzahl der Kontrolle des Fahrers oder des Fahrreglers untergeordnet. Ein auf seinem Gebiet anerkannter Fachmann kann die Lastanforderung an den Motor 14 anpassen, um die Leistungswerte zu optimieren, so dass eine ruhige Fahrt sichergestellt wird. Die speziellen Lastwerte und Anforderungen an den Motor werden in Wirklichkeit variieren mit dem speziellen Fahrzeug und der speziellen Fahrsituation. Wie auch immer, die gegenseitige Abhängigkeit zwischen der Reduzierung der Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl unter den Bedingungen der Motorlast ist ein deutliches Merkmal dieser Erfindung.
Ist einmal der Wert der Reduzierung der Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl bestimmt, kann das Motorkontrollsystem 10 dann bestimmen, ob der Wert der Reduzierung der Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl einen vorher bestimmten Wert über schreitet. Das heißt, ist der Wert der Reduzierung bedeutend, kann das Motorkontrollsystem 10 entscheiden, um eine wechselnde Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl zu vermeiden, so dass eine ruhige Arbeitsweise des Motors 14 sichergestellt ist. Eine derartige Situation kann dort entstehen, wo die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl bedeutend ist. Ohne dieses Merkmal würde das Motorkontrollsystem 10 versuchen, zu schnell die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl zu reduzieren, was sich dadurch auswirkt, dass der Motor 14 zu schnelle Wechsel der Drehzahl vornehmen würde und daher ruckartige Motorzustände auftreten würden. Um dieses Problem zu vermeiden, kann das Motorkontrollsystem 10 einen Punkt abwarten, bis der Wert der Reduzierung der Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl ein akzeptables Niveau erreicht. Ist dies der Fall, so wird das Motorkontrollsystem 10 dann den Motor 14 anweisen, die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl zu reduzieren. Weil die tatsächliche Drehzahl im Allgemeinen während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ohne den Eingriff des Motorkontrollsystems 10 sinken würde, kann der Zeitwert bevor der Wert der Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl dieses Niveau erreicht, nicht als sehr lang gewählt sein.
An diesem Punkt kann das Motorkontrollsystem 10 den Motor 14 dann anweisen, das abgegebene Drehmoment des Motors 14 zu erhöhen oder zu vermindern, basierend auf einem Wert, der bestimmt worden ist für diesen speziellen Fall. Wie eine Vorsichtsmaßnahme kann das Motorkontrollsystem 10 erneut prüfen, ob die Drehzahl an einem speziellen Punkt rechtzeitig reduziert werden sollte, und prüft erneut die Schritte, die zur der Drehzahlanforderung Anlass gegeben haben. Ein Motorkontrollsystem 10 kann zum Beispiel entscheiden, das geforderte Drehmoment nicht bereitzustellen aufgrund von Traktionszuständen, die von einem Traktionskontrollsystem erkannt werden sind. Andernfalls verändert das Motorkontrollsystem 10 das abgegebene Drehmoment. Nach dem Abgeben des Drehmoments von dem Motor 14 wiederholt das Motorkontrollsystem 10 dann die Schritte C bis H, wie in 3 gezeigt.
Auf diese Wege kontrolliert das Motorkontrollsystem 10 den Motor 14, um eine optimale Drehzahl aufrecht zu erhalten oder eine nahe der optimale Drehzahl des Fahrzeugs befindliche Drehzahl bei der Kurvenfahrt einzustellen. Das Motorkontrollsystem 10 besitzt Fähigkeiten, die den Wechsel der Drehzahl verhindern, wenn die sichere Arbeitsweise des Fahrzeugs beeinträchtigt würde oder von der gleichmässigen Arbeitsweise abgewichen würde. Folglich erfüllt das Motorkontrollsystem 10 das Ziel der Aufrechterhaltung der optimalen Drehzahl bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs und überwindet dabei die Gestaltungsherausforderungen, die bisher bekannte Systeme nicht lösen.
Die oben aufgeführte Beschreibung ist eher beispielhaft als begrenzend. Viele Veränderungen und Variationen der vorliegenden Erfindung sind möglich mit Sicht auf die Lehren. Die bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung sind bekannt gemacht worden. Wie auch immer, ein auf seinem Gebiet anerkannter Fachmann wird erkennen, dass gewisse Veränderungen innerhalb des Bereichs dieser Erfindung liegen werden. So kann innerhalb des Bereichs der anhängenden Patentansprüche die Erfindung anderweitig, als wie speziell beschrieben, ausgeführt werden. Aus diesem Grund sollten die folgenden Patentansprüche untersucht werden, um den wahren Bereich und Inhalt dieser Erfindung zu bestimmen.
Zusammenfassung
Ein Verfahren und ein System zur automatischen Kontrolle der Drehzahl eines Motors eines Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt verwendet eine Motorkontrolleinheit (10) um eine optimale Drehzahl des Motors für die Kurvenfahrt und eine aktuelle Drehzahl des Motors, die mit einem Drehzahlsensor (38) gemessen wird, zu bestimmen. Das Motorkontrollsystem (10) bestimmt die Differenz zwischen dem optimalen Wert für die Drehzahl des Motors und dem tatsächlichen Wert für die Drehzahl des Motors und vergleicht diese Differenz mit einer aktuellen Last des Motors. Basierend auf diesem Vergleich bestimmt die Motorkontrolleinheit (10), ob die Motordrehzahl zu ändern ist, und falls ja, bestimmt sie auch den Wert, um den die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl des Motors und der tatsächlichen Drehzahl zu reduzieren ist.

Claims

Ein Verfahren der Kontrolle eines Fahrzeugmotors, umfassend die Schritte: a) Erkennen einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs, b) Bestimmen einer optimalen Motordrehzahl während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, c) Bestimmen einer tatsächlichen Motordrehzahl während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, d) Vergleichen der tatsächlichen Drehzahl mit der optimalen Drehzahl, e) Bestimmen, ob eine Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl besteht, f) Vergleichen der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl mit einer Motorlast, und g) Bestimmen eines Wertes zur Reduzierung der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl, basierend auf Schritt f).
Das Verfahren nach Anspruch 1, umfassend den Schritt: h) Reduzieren der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl durch den Wert, der bestimmt wird durch Schritt g).
Das Verfahren der Kontrolle eines Fahrzeugmotors nach Anspruch 2, wobei die Schritte c) bis h) wiederholt werden, bis die Differenz ein vorher bestimmtes Niveau der Differenz erreicht.
Das Verfahren nach Anspruch 3, wobei die tatsächliche Drehzahl an dem Erreichen der optimalen Drehzahl gehindert wird um einen vorher bestimmten Offsetwert.
Das Verfahren nach Anspruch 2, wobei Schritt h) nur dann ausgeführt wird, wenn der Wert, bestimmt durch Schritt g) einen vorher bestimmten Wert nicht überschreitet.
Das Verfahren nach Anspruch 2, wobei Schritt h) das Verändern der tatsächlichen Drehzahl umfasst, um die Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl zu reduzieren.
Das Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Veränderung der tatsächlichen Drehzahl eine Veränderung des von dem Motor des Fahrzeugs abgegebenen Drehmoments umfasst.
Das Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Veränderung des abgebenen Drehmoments basierend auf dem Wert von Schritt g) vorgenommen wird.
Das Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Veränderung des abgegebenen Drehmoments nur dann vorgenommen wird, wenn ein vorher bestimmter Zustand eingetroffen ist.
Das Verfahren nach Anspruch 9, wobei sich der vorher bestimmte Zustand sich auf die Sicherheitsanforderungen an die Arbeitsweise des Fahrzeugs bezieht.
Ein Verfahren der Kontrolle eines Fahrzeugmotors beinhaltet die Schritte: a) Erkennen einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs, b) Bestimmen einer optimalen Motordrehzahl während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, c) Bestimmen einer tatsächlichen Motordrehzahl während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, d) Vergleichen der tatsächlichen Drehzahl mit einer optimalen Drehzahl, e) Bestimmen, ob eine Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl besteht, f) Vergleichen der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl mit einer Motorlast, und g) Bestimmen eines Wertes zur Reduzierung der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl, basierend auf Schritt f) h) Reduzieren der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl durch den Wert, der bestimmt wird durch Schritt g), wobei Schritt h) Veränderungen der tatsächlichen Drehzahl umfasst, um die Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der optimalen Drehzahl zu reduzieren durch eine Veränderung des abgegebenen Drehmoments von dem Motor des Fahrzeugs.
Das Verfahren der Kontrolle eines Fahrzeugmotors nach Anspruch 11, wobei die Schritte c) bis h) wiederholt werden, bis die Differenz ein vorher bestimmtes Niveau der Differenz erreicht.
Das verfahren nach Anspruch 12, wobei das Erreichen der optimalen Drehzahl von der tatsächlichen Drehzahl verhindert wird bei einem vorher bestimmten Offsetwert.
Das Verfahren von Anspruch 11, wobei Schritt h) nur dann ausgeführt wird, wenn der Wert, bestimmt durch Schritt g) einen vorher bestimmten Wert nicht überschreitet.
Das Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Veränderung des abgegebenen Drehmoments basierend auf dem Wert von Schritt g) vorgenommen wird.
Das Verfahren nach Anspruch 15, wobei das abgegebene Drehmoments nur dann verändert wird, wenn ein vorher bestimmter Zustand angetroffen wird.
Das Verfahren nach Anspruch 16, wobei sich der vorher bestimmte Zustand auf die Sicherheitserwägungen an der Arbeitsweise des Fahrzeugs bezieht.
Ein Motorkontrollsystem, umfassend: – eine Motorkontrolleinheit für ein Fahrzeug; – einen Sensor zur Bestimmung einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs, wobei der Sensor mit der Motorkontrolleinheit kommuniziert; – ein Drehzahlsensor, der mit der Motorkontrolleinheit kommuniziert; – ein Motorlastsensor, der mit der Motorkontrolleinheit kommuniziert; – eine Motordrehzahllogik, die die Motorkontrolleinheit steuert und mit dem Drehzahlsensor kommuniziert, wobei die Motordrehzahllogik eine optimale Drehzahl des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt und eine tatsächliche Drehzahl des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt über den Drehzahlsensor bestimmt, und wobei die Motordrehzahllogik ferner die tatsächliche Drehzahl mit der optimalen Drehzahl vergleicht und bestimmt, ob eine Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl besteht; – eine Motorlastlogik, die mit dem Motorlastsensor kommuniziert, die Motorlastlogik vergleicht die Differenz zwischen der optimalen Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl mit einer Motorlast zur Bestimmung eines Wertes um die Differenz basierend auf der Motorlast zu reduzieren.
Das System der Motorkontrolle nach Anspruch 18, wobei die Motordrehzahllogik durch einen Proportional Integral-Differential Kontroller gebildet ist.
Das System der Motorkontrolle nach Anspruch 18, wobei die Motorlastlogik mit einer Kontrolleinheit der Kraftübermittlung kommuniziert.