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Fahrzeuge
zum Transport kritischer Güter wie
beispielsweise von Geld- und
Werttransporte aber auch bestimmte Gefahrguttransporte, beispielsweise
mit biologisch aktivem und nuklearem Material sind häufig mit
Alarmvorrichtungen ausgestattet.
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Derartige
Vorrichtungen dienen dazu, bei unberechtigtem Zugriff einen mit
der Absicherung betrauten Personenkreis zu warnen, Meldungen an Leitstellen
abzusetzen und ggf. auch das Fahrzeug stillzulegen (Immobilisieren).
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Die
Alarmvorrichtungen können
durch verschiedene Ereignisse ausgelöst werden, im einfachsten Fall
durch das Transportpersonal durch Betätigen eines Notschalters.
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Darüber hinaus
können
die Fahrzeuge auch so ausgestattet sein, dass Handlungen oder Manipulationen
am Fahrzeugselbst, an Anbauaggregaten oder seinen Zugangstüren, die
im Routineablauf des Transportes nicht vorkommen, diese Alarmvorrichtung
auslösen.
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So
bestehen beispielsweise Vorschriften für Werttransporte die besagen,
dass aus Sicherheitsgründen
am Fahrzeug nicht mehr als eine Tür gleichzeitig geöffnet sein
darf und eine Person während des
Be- und Entladevorganges im Fahrzeug verbleiben muss.
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Diese
Maßnahmen
sollen das Risiko bei Überfällen durch
sog. Aussentäter
minimieren und werden in der Transportbranche häufig angewandt.
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In
der täglichen
Praxis kommt es allerdings nicht selten vor, dass eine dieser Bedingungen
ohne aktuelle Notlage versehentlich bzw. fahrlässig verletzt wird und dadurch
ein Fehlalarm ausgelöst
wird.
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Es
ist beispielsweise bekannt, dass in der täglichen Praxis dieser Fall
häufig
in den Sicherheitsschleusen von Banken auftritt. Dieses Szenario
ist heute als sog. ,Sicherheitslücke' in der Transportkette
bekannt.
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Diese
Fehlalarme führen
neben dem aus dem Gewöhnungseffekt
resultierenden Sicherheitsrisiko auch zu einer Quelle von Mehrkosten,
da die Alarmvorrichtungen in aktuell am Markt befindlichen Systemen
erst durch aufwendige Verfahren wieder neutralisiert werden müssen, was
zu erhöhtem
Zeit- und Personalaufwand führt.
Dieser Fall tritt insbesondere bei Fahrzeugen mit durch die Alarmvorrichtung ausgelöster Motorblockierung
auf.
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Im
Regelfall ist es aus Sicherheitsgründen nicht statthaft, den Transportbegleitern
bzw. Fahrern die Möglichkeit
zu geben, die Alarmvorrichtungen selbst abzuschalten.
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Diese
Bedingung resultiert aus dem Schutz gegen Zugriffe durch sog. ,Innentäter', d.h. Mitarbeiter
des Transportunternehmens oder dessen Kunden.
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Die
technischen Möglichkeiten
zur Entschärfung
durch Schlüsselschalter,
Codetastaturen oder Transponderkarten werden durch Sachversicherer abgelehnt
und auch von den Transportunternehmen nur in Ausnahmefällen angewandt.
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Grund
hierfür
ist, dass Schlüssel
und Codekarten durch Innen- und Außentäter gestohlen oder kopiert
werden können
und Codezahlen und Passworte durch Verrat oder Erpressung komprommitiert werden
können.
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Wenn
das Fahrzeug mit einem Fernwirk- bzw. Telematiksystem gekoppelt
ist, kann die Neutralisierung der Alarmvorrichtung von einer Leitstelle durch
Fernwirken erfolgen.
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Diese
Möglichkeit
löst zwar
die Innentäter-Bedingung,
ist jedoch nicht allgemein anwendbar, da in den Sicherheitsschleusen
durch die Lage in Tiefgaragen und Gebäuden sowie durch bauliche Randbedingungen
wie Betonwände
und Stahltüren häufig kein
Funkempfang möglich
ist.
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So
ist im Alltagseinsatz eine Entschärfung gerade an den kritischen
Stellen oft nicht möglich.
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Problemstellung
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Der
im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zu Grunde,
Alarmvorrichtungen in Fahrzeugen an vorgegebenen Standorten selbstständig und
gezielt zu neutralisieren, ohne dass hierzu ein Eingriff durch Personen
notwendig ist.
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Lösung
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Dieses
Problem wird durch die im Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmale
gelöst,
dadurch, dass
- – durch Empfang eines verschlüsselten
Signals aus einer stationären
Signalquelle eine an Bord eines Fahrzeuges angebrachte Alarm- und
Sicherheitseinrichtung beim Befahren eines festgelegten Bereichs
aktiviert oder deaktiviert wird.
- – die
stationäre
Einrichtung die Tatsache des Aktivierens und/oder Deaktivierens,
sowie die Kennung des Fahrzeuges an ein übergeordnetes System meldet.
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Nebenmerkmale
im Patentanspruch 2 hierfür sind,
dass
- – die
Aktivierung und Deaktivierung nach gegenseitiger Authentisierung
zwischen dem stationären
Teil und dem Fahrzeugteil erfolgt.
- – die
Aktivierung und Deaktivierung zusätzlich an ein durch ein Positionserfassungssystem
gesteuertes Freigabesignal geschützt
wird.
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Erreichte
Vorteile
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Die
mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
dass die Entschärfung bzw.
Neutralisierung des Alarmsystems ohne Eingriffe von Personen erfolgt
und daher weder durch Innen- noch durch Außentäter unberechtigt durchgeführt werden
kann.
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Das
Personal muss daher weder speziell ausgebildet noch mit einer besonderen
Sicherheitsstufe versehen werden.
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Durch
Wegfall von Schlössern
oder Codetastaturen wird auch die Gefahr der Erpressbarkeit von Transportbegleitern
und Mitarbeitern verringert und dadurch der Schutz des Personals
erhöht.
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Durch
die selbsttätige
Funktion des Neutralisierungsvorganges wird die Gefahr von Fehlalarmen und
dadurch resultierende Folgekosten reduziert gleichzeitig die Transportsicherheit
erhöht.
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Dadurch
dass sich die Alarmvorrichtung selbsttätig wieder einschaltet, wenn
das Fahrzeug den o. g. festgelegten Bereich wieder verlässt wird
sichergestellt, dass das Fahrzeug in der Transportphase, d. h. außerhalb
des festgelegten Bereiches ständig
geschützt
ist.
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Weitere Ausgestaltung
der Erfindung
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist im Patentanspruch 2
angegeben. Die Weiterbeildung nach Patentanspruch 2 ermöglicht es, dass
- – die
Aktivierung und Deaktivierung nach gegenseitiger Authentisierung
zwischen dem stationären
Teil und dem Fahrzeugteil erfolgt.
- – die
Aktivierung und Deaktivierung zusätzlich an ein durch ein Positionserfassungssystem
gesteuertes Freigabesignal geschützt
wird.
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Die
gegenseitige Authentisierung läuft
zwischen dem in dem festgelegten Bereich angebrachten stationären Teil
und dem Fahrzeugteil ab. Hierzu werden Informationen in beide Richtungen
ausgetauscht. Die Neutralisierung des Alarmierungssystems im Fahrzeug
erfolgt nur dann, wenn sichergestellt ist, dass beide Komponenten
authentisch und unmanipuliert sind.
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Der
stationäre
Teil stellt dadurch nur in Verbindung mit einem authentischen und
zugelassenen Fahrzeugteil die zur Neutralisierung der Alarmvorrichtung
notwendigen Informationen bereit. Dadurch wird erreicht, dass die
Funktion der Vorrichtung durch Außenstehende – beispielsweise
durch Abhören
des Funkverkehrs – nicht
einfach ausgespäht
werden kann.
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Die
weiterhin beschriebene Kombination der selbsttätigen Freigabe durch ein zusätzliches
positionsabhängiges
Freigabesignal erhöht
die Sicherheit des Systems weiter. Die Neutralisierung der Alarmvorrichtung
am Fahrzeug wird nur dann erlaubt, wenn sich das Fahrzeug am bzw.
in unmittelbarer Nähe des
festgelegten Bereiches befindet. Die Standortbestimmung erfolgt
in diesem Fall am Fahrzeug und völlig
unabhängig
von der ,stationären
Komponente' aus
Patentanspruch 1.
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Befindet
sich das Fahrzeug nicht in unmittelbarer Nähe des festgelegten Bereiches
an dem es die Signale der ,stationären Komponente' erwartet oder wird
eine abweichende Komponente erkannt, so wird die Neutralisierung
der Alarmvorrichtung am Fahrzeug nicht ausgeführt.
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Dadurch
wird sichergestellt, dass eine gestohlene oder geraubte ,stationäre Komponente' nicht außerhalb
des festgelegten Bereiches zur unberechtigten Neutralisierung benutzt
werden kann.
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Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in folgenden Zeichnungen dargestellt.
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1 zeigt
das Zusammenspiel über
die Schnittstelle S1 zwischen der ,stationären Komponente' am festen Standort – beispielsweise
der Sicherheitsschleuse der Bank – und der ,mobilen Komponente', die in dem zu schützenden
Fahrzeug angebracht und dort mit der bestehenden Alarmvorrichtung
A1 verbunden ist.
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Dabei
ist die ,stationären
Komponente' an dem
Ort angebracht, an dem die Alarmvorrichtung A1 des zu überwachenden
Fahrzeuges neutralisiert werden soll, sobald dieses in Reichweite
gelangt.
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In
diesem Fall bauen die beiden Komponenten die Kurzstrecken-Funkverbindung auf
und tauschen hierüber
verschlüsselte
Datenmeldungen aus. Die Funkverbindung ist dabei so ausgelegt, dass
nur die unmittelbare Umgebung des zu überwachenden Fahrzeuges versorgt
wird und dass die Signale möglichst
nicht außerhalb
des zu überwachenden
Bereiches aufnehmbar sind.
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Die
Datenmeldungen enthalten dabei Informationen, aus denen sich die
Identität
der Komponenten ablesen lässt.
Durch Anwendung bekannter kryptologischer Verfahren die nicht Bestandteil
dieses Patentanpruches sind, wird die Authentisierung durchgeführt.
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Sind
die Bedingungen erfüllt,
so gibt die ,mobile Komponente' der
Alarmvorrichtung A1 den Befehl zur zeitweisen Neutralisierung.
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Über die
Schnittstelle S1 gibt die ,stationäre Komponente' zeitnah den Zeitpunkt
der Ankunft des berechtigtes Fahrzeuges sowie dessen Identität an ein übergeordnetes
System, beispielsweise eine Leitstelle weiter.
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2 zeigt
den Aufbau der ,stationären Komponente'.
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Diese
besteht aus der Ablaufsteuerung , dem Sendeempfänger mit der Antenne und einer
Schnittstelle S2 zum übergeordneten
System.
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Der
Sendeempfänger
ist für
Kurzstreckenfunkverkehr ausgelegt und in seiner Sendeleistung sowie
in Verbindung mit der Antenne auf die o.g. Bedingung, d.h. auf gezielt
kurze Reichweite hin optimiert. Geeignete Verfahren sind Bluetooth
und Paketfunk.
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Über die
Ablaufsteuerung sucht der Sendeempfänger nach ,mobilen Komponenten' in seiner Reichweite
und baut eine Funkverbindung auf, sobald ein geeigneter Teilnehmer
in den Bereich der Funkübertragung
gelangt.
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Ist
dies der Fall, so vergleicht die Steuerung die Identität der ,mobilen
Komponente' mit
der ,Liste L1 der zugelassenen mobilen Komponenten' und führt weiteren
Datenaustausch fort, wenn die ,mobile Komponente' in der Liste zugelassen ist.
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3 zeigt
den Aufbau der ,mobilen Komponente'.
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Diese
besteht aus der Ablaufsteuerung, dem Sendeempfänger mit der Antenne und der
Schnittstelle S3 zur Alarmierungseinrichtung am Fahrzeug.
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Für diesen „mobilen" Sendeempfänger, der mit
dem „stationären" Sendeempfänger 2 interoperabel
ist, gelten die oben getroffenen Aussagen.
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Gesteuert
durch die Steuerung sucht der Sendeempfänger nach ,stationären Komponenten' in seiner Reichweite
und baut eine Funkverbindung auf, sobald ein geeigneter Teilnehmer
in den Bereich der Funkübertragung
gelangt.
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Ist
dies der Fall, so vergleicht die Steuerung der „mobilen Komponenten" die Identität der ,stationären Komponente' mit der ,Liste der
zugelassenen stationären
Komponenten' L2
und führt
weiteren Datenaustausch fort, wenn die gefundene ,stationäre Komponente' in der Liste zugelassen
ist.
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Wurde
der Datenaustausch korrekt beendet, schaltet die Steuerung der „mobilen
Komponente" die
Schnittstelle zur Alarmierungsvorrichtung am Fahrzeug S3 in den
neutralen Zustand.
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Verlässt die
,mobile Komponente' den
Bereich wieder, so verliert der Sendeempfänger den Kontakt mit seinem
Gegenstück
in der ,stationären Komponente'.
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In
diesem Fall schaltet die Steuerung der „mobilen Komponenten" die Alarmvorrichtung
S3 wieder in den aktivierten Zustand.
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Gemäß Patentanspruch
2 kann die Steuerung der „mobilen
Komponenten" zusätzlich die durch
die Einrichtung zur Positionsbestimmung, beispielsweise durch einen
GPS-Empfänger
gelieferte und ggf. zwischengespeicherte Standortinformation auswerten.
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Durch
Vergleich des durch die Einrichtung zur Positionsbestimmung ermittelten
Standortes des Fahrzeuges mit dem Sollstandort der ,stationären Komponente', welcher in der
,Liste der zugelassenen stationären
Komponenten' L2
hinterlegt ist, lässt
die Steuerung der „mobilen
Komponenten" die
Entschärfung
der Alarmeinrichtung zu oder verhindert diese.