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Die Erfindung betrifft ein Antiblockierbremssteuer/regelsystem
für ein
Fahrzeug, das normalerweise offene Solenoidventile und normalerweise
geschlossene Solenoidventile entsprechend den Radbremsen enthält, sowie
eine Diode, die in der Lage ist, die elektrische Stromzufuhr zu
einer Wicklung jedes der normalerweise offenen Solenoidventile langsam
zu senken, wenn die Stromzufuhr zu der Wicklung unterbrochen worden
ist.
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Ein Antiblockierbremssteuersystem
für ein Fahrzeug
ist z.B. der aus der publizierten japanischen Übersetzung Nr. 10-504259 der
PCT-Anmeldung Nr.
PCT/DE/00588 und
dgl. bekannt, worin eine Diode parallel zu einer Wicklung jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile geschaltet ist, um die Entstehung
von Störsignalen
beim Schließen/Aufsitzen
jedes der normalerweise offenen Solenoidventile zu unterdrücken.
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Die Diode dient dazu, den elektrischen Stromfluss
durch die Wicklung langsam zu senken, wenn die Stromzufuhr zu der
Wicklung gestoppt worden ist. Wenn jedes der normalerweise offenen
Solenoidventile ein/ausschaltend gesteuert wird und auch mit einem
elektrischen Strom gesteuert wird, dessen Mittelwert zwischen dem
Einschaltwert und dem Ausschaltwert liegt, ist es möglich, den
mittleren Stromwert zu stabilisieren. Wenn jedoch der Steuermodus von
dem Einschaltzustand zu einem mittleren Stromwertzustand wechselt,
ist die Änderung
im elektrischen Strom langsam, sodass die Reaktion verzögert ist.
Wenn daher in der Technik, wie sie in der obigen
PCT/DE/00588 offenbart ist,
der Steuermodus von dem Einschaltzustand zu dem mittleren Stromwertzustand
wechselt, dann wechselt er von dem Einschaltzustand über einen
Ausschaltzustand zu dem mittleren Stromwertzustand. Jedoch ist die
Reaktion unvermeidlich verzögert,
weil in der Mitte der Ausschaltzustand vorliegt.
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Auch ist ein herkömmlich bekanntes Antiblockierbremssteuersystem
für ein
Fahrzeug bekannt, worin Bremsfluiddrücke unabhängig für Vorderräder und Hinterräder gesteuert
werden. In diesem Antiblockierbremssteuersystem wird aufgrund einer
Laständerung
während
der Bremsung eine Bremskraft der Vorderräder größer als jene der Hinterräder. Daher
ist es erwünscht,
dass das Ansprechverhalten während der
Antiblockierbremssteuerung seitens der Vorderräder höher ist als seitens der Hinterräder.
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Ferner ist z.B. aus der publizierten
japanischen Übersetzung
Nr. 2000-504291
der PCT-Anmeldung Nr.
PCT/DE97/02783 und
der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2001-48000 ein Antiblockierbremssteuersystem
für ein
Fahrzeug bekannt, worin Niedrigauswahlsteuerungen gleichzeitig für die linken
und rechten Hinterräder
ausgeführt
werden, um die Stabilität
des Fahrzeugs während
der Antiblockierbremssteuerung sicherzustellen.
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Wenn die Kapazität der Diode einen relativ großen Wert
hat, beeinflusst dies die Stabilisierung des elektrischen Stroms.
Wenn jedoch die Niedrigauswahlsteuerungen gleichzeitig für die linken
und rechten Hinterräder
ausgeführt
werden, kann in einigen Fällen
zwischen den Bremsdrücken
der linken und rechten Hinterradbremsen ein Ungleichgewicht erzeugt
werden, und zwar aufgrund einer Differenz zwischen den Kapazitäten der
Dioden, die einzeln jeweils den linken und rechten Hinterrädern entsprechen,
und einer Differenz zwischen den Induktanzen der Wicklungen, die
einzeln den linken und rechten Hinterräder entsprechen. Darüber hinaus
besteht die Möglichkeit,
dass das Ungleichgewicht signifikant verstärkt wird, weil aufgrund einer
größeren Kapazität der Diode
das Ansprechverhalten abnimmt.
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Dementsprechend ist es eine erste
Aufgabe der Erfindung, in einem. Antiblockierbremssteuer/regelsystem
das Ansprechverhalten während
des Umschaltens jedes der normalerweise offenen Solenoidventile
vom Einschaltzustand zu einem mittleren Zustand zu verbessern.
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Eine zweite Aufgabe der Erfindung
ist es, in einem Antiblockierbremssteuer/regelsystem, in dem die
Bremsfluiddrücke
für die
Vorderräder
und Hinterräder
unabhängig
gesteuert/geregelt werden, das Ansprechverhalten der Steuerung/Regelung
für die Vorderräder zu verbessern,
welche eine schwere Last aufnehmen.
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Ferner ist es eine dritte Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, in einem Antiblockierbremssteuer/regelsystem,
in dem Niedrigauswahlsteuerungen/regelungen gleichzeitig für die rechten
und linken Hinterräder
ausgeführt
werden, das Entstehen eines Ungleichgewichts zwischen den Bremsdrücken der
linken und rechten Hinterradbremsen zu unterdrücken.
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Zur Lösung der ersten Aufgabe wird
gemäß einem
ersten Merkmal der Erfindung ein Antiblockierbremssteuer/regelsystem
für ein
Fahrzeug angegeben, umfassend: normalerweise offene Solenoidventile,
die zwischen Radbremsen und einem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel
angeordnet sind; normalerweise geschlossene Solenoidventile, die
zwischen den Radbremsen und Reservoirs angeordnet sind; Stromzufuhrsteuermittel,
die in Serie mit Wicklungen der normalerweise offenen Solenoidventile
geschaltet sind, um die elektrische Stromzufuhr zu den Wicklungen
zu steuern; Dioden, die die Wicklungen umgehen und die die Stromzfuhrsteuermittel
mit Masse verbinden oder eine Stromquelle mit den Stromzufuhrsteuermitteln
verbinden, während
sie den elektrischen Stromfluss zu der Stromquelle gestatten; Radgeschwindigkeitssensoren
zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten; sowie ein Antiblockiersteuermittel, das
dazu angelegt ist, eine Blockiertendenz jedes Rads auf der Basis
der durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfassten Radgeschwindigkeiten
zu bestimmen und die Stromzufuhr zu den normalerweise offenen Solenoidventilen
und den normalerweise geschlossenen Solenoidventilen entsprechend
dem Bestimmungsergebnis zu steuern/zu regeln, wobei das Antiblockiersteuermittel
dazu ausgelegt ist, bei der Steuerung der elektrischen Stromzufuhr
zu den normalerweise offenen Solenoidventilen den Zustand jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile zwischen einem Einschaltzustand,
in dem ein vorbestimmter erster elektrischer Strom durch die Wicklung
fließen
gelassen wird, einem Ausschaltzustand, in dem die Stromzufuhr zu
der Wicklung gestoppt ist, und einem mittleren Zustand, in dem ein
zweiter elektrischer Strom, der niedriger ist als der erste elektrische
Strom, durch die Wicklung fließen
gelassen wird, umzuschalten, worin das Antiblockierbremssteuersystem
ferner ein Umschaltmittel enthält,
das zwischen der Diode und dem Stromzufuhrsteuermittel oder zwischen
der Diode und der Masse angebracht ist und dessen elektrische Verbindungs- und Trennoperationen
durch das Antiblockiersteuermittel gesteuert werden, und das Antiblockiersteuermittel dazu
ausgelegt ist, während
des Umschaltens jedes der normalerweise offenen Solenoidventile
von dem Einschaltzustand zu dem mittleren Zustand, das Umschaltmittel
in einem elektrischen Trennzustand zu halten, bis das Umschalten
abgeschlossen ist.
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Mit dieser Anordnung des ersten Merkmals kann
die Funktion der Diode im Wesentlichen aufgehoben werden, indem
das Umschaltmittel in den elektrischen Trennzustand gebracht wird,
und wenn der Steuermodus von dem eingeschalteten Zustand zu einem
mittleren Stromwertzustand wechselt, kann das Ansprechverhalten
während
des Umschaltens jedes der normalerweise offenen Solenoidventile
von dem eingeschalteten Zustand zu dem mittleren Zustand verbessert
werden, indem das Umschaltmittel in den elektrischen Trennzustand
gebracht wird, um die Funktion der Diode aufzuheben.
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Zur Lösung der zweiten Aufgabe wird
gemäß einem
zweiten Merkmal der Erfindung ein Antiblockierbremssteuer/regelsystem
für ein
Fahrzeug angegeben, umfassend: normalerweise offene Solenoidventile,
die zwischen Radbremsen, die jeweils an Vorderrädern und Hinterrädern angebracht
sind, und einem Bremsfluiddrucksteuermittel angeordnet sind und
die einzeln den Radbremsen entsprechen; normalerweise geschlossene
Solenoidventile, die zwischen den Radbremsen und Reservoirs angeordnet sind
und die einzeln den Radbremsen entsprechen; Stromzufuhrsteuermittel,
die jeweils in Serie zu Wicklungen der normalerweise offenen Solenoidventile geschaltet
sind, um die elektrische Stromzufuhr zu den Wicklungen und deren
Unterbrechung zu steuern; Dioden, die die Wicklungen umgehen und
die die Stromzufuhrsteuermittel mit Masse verbinden oder eine Stromquelle
mit den Stromzufuhrsteuermitteln verbinden, während sie einen elektrischen
Stromfluss zu der Stromquelle hin gestatten; Radgeschwindigkeitssensoren
zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder; sowie
ein Antiblockiersteuermittel, das dazu ausgelegt ist, eine Blockiertendenz
jedes Rads auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren
erfassten Radgeschwindigkeiten zu bestimmen und die elektrische Stromzufuhr
zu den normalerweise offenen Solenoidventilen und den normalerweise
geschlossenen Solenoidventilen unabhängig für die Vorderräder und die
Hinterräder
entsprechend dem Bestimmungsergebnis zu steuern/zu regeln; worin
ein Umschaltmittel in Serie zu nur denjenigen Dioden unter den Dioden,
die einzeln den normalerweise offenen Solenoidventilen entsprechen,
geschaltet ist, die den normalerweise offenen Solenoidventilen für die Vorderräder entsprechen.
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Mit dieser Anordnung des zweiten
Merkmals ist das Umschaltmittel in Serie nur mit den den Vorderrädern entsprechenden
Dioden geschaltet, und daher kann das Ansprechverhalten der Steuerung/Regelung
der Bremsfluiddrücke
für die
eine schwere Last aufnehmenden Vorderräder verbessert werden, indem
das Umschaltmittel nach Bedarf in einen ausgeschalteten Zustand
gebracht wird, um die Funktion der Diode im Wesentlichen aufzuheben, während eine
Zunahme der Anzahl von Schaltungen für eine Signalausgabe von dem
Antiblockiersteuer/regelmittel minimiert wird.
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Zur Lösung der zweiten Aufgabe wird
gemäß einem
dritten Merkmal der Erfindung ein Antiblockierbremssteuer/regelsystem
für ein
Fahrzeug angegeben, umfassend: normalerweise offene Solenoidventile
, die zwischen Radbremsen, die jeweils an Vorderrädern und
Hinterrädern
angebracht sind, und einem Bremsfluiddrucksteuermittel angeordnet
sind und die einzeln den Radbremsen entsprechen; normalerweise geschlossene
Solenoidventile, die zwischen den Radbremsen und Reservoirs angeordnet sind
und die einzeln den Radbremsen entsprechen; Stromzufuhrsteuermittel,
die jeweils in Serie zu Wicklungen der normalerweise offenen Solenoidventile geschaltet
sind, um die elektrische Stromzufuhr zu den Wicklungenund deren
Unterbrechung zu steuern; Dioden, die die Wicklungen umgehen und
die die Stromzufuhrsteuermittel mit Masse verbinden oder eine Stromquelle
mit den Stromzufuhrsteuermitteln verbinden, während sie einen elektrischen
Stromfluss zu der Stromquelle hin gestatten; Radgeschwindigkeitssensoren
zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder; sowie
ein Antiblockiersteuermittel, das dazu ausgelegt ist, eine Blockiertendenz
jedes Rads auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren
erfassten Radgeschwindigkeiten zu bestimmen und die elektrische Stromzufuhr
zu den normalerweise offenen Solenoidventilen und den normalerweise
geschlossenen Solenoidventilen unabhängig für die Vorderräder und die
Hinterräder
entsprechend dem Bestimmungsergebnis zu steuern/zu regeln; worin
die Diode entsprechend jedem der normalerweise offenen Solenoidventile
für die
Vorderräder
eine Kapazität
aufweist, die auf einen kleineren Wert eingestellt ist als jenen der
Diode entsprechend jedem der normalerweise offenen Solenoidventile
für die
Hinterräder.
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Mit dieser Anordnung des dritten
Merkmals wird die Kapazität
der Diode seitens der Vorderräder auf
einen relativ kleinen Wert eingestellt. Daher ist in den Wicklungen
der den Vorderrädern
entsprechenden normalerweise offenen Solenoidventile eine Stromabnahmerate
hoch im Vergleich zu der Diode, die eine größere Kapazität hat, wenn
der durch die Wicklungen fließende
elektrische Strom beim Stopp der Stromzufuhr zu den Wicklungen durch
die Diode allmählich
gesenkt wird. Somit ist es möglich,
das Ansprechverhalten der Steuerung/Regelung der Bremsfluiddrücke für die eine
schwere Last aufnehmenden Vorderräder zu verbessern.
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Zur Lösung der dritten Aufgabe wird
gemäß einem
vierten Merkmal der Erfindung ein Antiblockierbremssteuer/regelsystem
für ein
Fahrzeug angegeben, umfassend: normalerweise offene Solenoidventile,
die zwischen Radbremsen, die jeweils an linken und rechten Vorderrädern und
linken und rechten Hinterrändern
montiert sind, und einem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel angeordnet
sind und die einzeln den Radbremsen entsprechen; normalerweise geschlossene
Solenoidventile, die zwischen den Radbremsen und Reservoirs angeordnet
sind und die einzeln den Radbremsen entsprechen; Stromzufuhrsteuermittel,
die in Serie zu Wicklungen der jeweiligen normalerweise offenen
Solenoidventile geschaltet sind, um die Stromzufuhr zu den Wicklungen und
deren Unterbrechung zu steuern; Dioden, die die Wicklungen umgehen
und die die Stromzufuhrsteuermittel mit Masse verbinden oder eine
Stromquelle mit den Stromzufuhrsteuermitteln verbinden, während sie
den elektrischen Stromfluss zu der Stromquelle hin gestatten; Radgeschwindigkeitssensoren zum
Erfassen jeweiliger Radgeschwindigkeiten der Räder; sowie ein Antiblockiersteuermittel,
das dazu ausgelegt ist, eine Blockiertendenz jedes Rads auf der
Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfassten Radgeschwindigkeiten
zu bestimmen und die Stromzufuhr zu den normalerweise offenen Solenoidventilen
und den normalerweise geschlossenen Solenoidventilen entsprechend
dem Bestimmungsergebnis derart zu steuern/regeln, dass gleichzeitig
Niedrigauswahlsteuerungen für
die linken und rechten Hinterräder
ausgeführt
werden; worin ein Umschaltmittel in Serie zu nur denjenigen Dioden
geschaltet ist, die einzeln den normalerweise offenen Solenoidventilen
entsprechen, die einzeln den linken und rechten Hinterrädern entsprechen.
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Mit dieser Anordnung des vierten
Merkmals ist das Umschaltmittel in Serie nur mit denjenigen Dioden
verbunden, die einzeln den linken und rechten Hinterrädern entsprechen.
Daher ist es möglich,
das Ansprechverhalten der Steuerung/Regelung der Bremsdrücke der
linken und rechten Hinterradbremsen und das Entstehen eines Ungleichgewichts
zwischen den Bremsdrücken
der linken und rechten Hinterradbremsen zu unterdrücken, indem
das Umschaltmittel nach Bedarf in einen Ausschaltzustand gebracht
wird, um die Funktion der Dioden aufzuheben, während eine Zunahme in der Anzahl
der Schaltkreise für
eine Signalausgabe von dem Antiblockierbremssteuer/regelmittel minimiert
wird.
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Zur Lösung der dritten Aufgabe wird
gemäß einem
fünften
Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Antiblockierbremssteuer/regelsystem
für ein Fahrzeug
angegeben, umfassend: normalerweise offene Solenoidventile, die
zwischen Radbremsen, die jeweils an linken und rechten Vorderrädern und
linken und rechten Hinterrändern
montiert sind, und einem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel angeordnet sind
und die einzeln den Radbremsen entsprechen; normalerweise geschlossene
Solenoidventile, die zwischen den Radbremsen und Reservoirs angeordnet
sind und die einzeln den Radbremsen entsprechen; Stromzufuhrsteuermittel,
die in Serie zu Wicklungen der jeweiligen normalerweise offenen
Solenoidventile geschaltet sind, um die Stromzufuhr zu den Wicklungen
und deren Unterbrechung zu steuern; Dioden, die die Wicklungen umgehen
und die die Stromzufuhrsteuermittel mit Masse verbinden oder eine
Stromquelle mit den Stromzufuhrsteuermitteln verbinden, während sie
den elektrischen Stromfluss zu der Stromquelle hin gestatten; Radgeschwindigkeitssensoren
zum Erfassen jeweiliger Radgeschwindigkeiten der Räder; sowie
ein Antiblockiersteuermittel, das dazu ausgelegt ist, eine Blockiertendenz
jedes Rads auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren
erfassten Radgeschwindigkeiten zu bestimmen und die Stromzufuhr
zu den normalerweise offenen Solenoidventilen und den normalerweise
geschlossenen Solenoidventilen entsprechend dem Bestimmungsergebnis derart
zu steuern/regeln, dass gleichzeitig Niedrigauswahlsteuerungen für die linken
und rechten Hinterräder ausgeführt werden;
worin
jede der Dioden, die einzeln den normalerweise offenen Solenoidventilen
für die
linken und rechten Hinterräder
entsprechen, eine Kapazität
hat, die auf einen kleineren Wert eingestellt ist als jenen der Dioden,
die einzeln den normalerweise offenen Solenoidventilen für die linken
und rechten Vorderräder entsprechen.
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Mit dieser Anordnung des fünften Merkmals wird
die Kapazität
der jeweiligen Dioden seitens der linken und rechten Hinterräder auf
einen relativ kleinen Wert eingestellt. Daher ist in den Wicklungen
der den linken und rechten Hinterradbremsen entsprechenden normalerweise
offenen Solenoidventile eine Stromabnahmerate hoch im Vergleich
zu der Diode, die eine größere Kapazität hat, wenn
der durch die Wicklungen fließende
elektrische Strom beim Stopp der Stromzufuhr zu den Wicklungen durch
die Diode allmählich
abgesenkt wird. Darüber
hinaus wird auch eine Differenz zwischen den Kapazitäten der
Dioden, die einzeln den linken und rechten Hinterrädern entsprechen,
klein, sodass es möglich
wird, die Entstehung eines Ungleichgewichts zwischen den Bremsfluiddrücken der
linken und rechten Hinterradbremsen zu unterdrücken.
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Diese und andere Ziele, Merkmale
und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
der bevorzugten Ausführungen
in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich.
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1 bis 8 zeigen eine erste Ausführung, worin:
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1 ist
ein Diagramm einer Bremsfluiddruckschaltung einer Bremsvorrichtung
in einem Fahrzeug;
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2 ist
eine vertikale Schnittansicht eines normalerweise offenen Solenoidventils;
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3 ist
ein Diagramm einer Änderung
der Anziehungkraft in Bezug auf eine Hubänderung eines Ventilschafts;
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4 ist
ein Blockdiagramm der Anordnung eines Steuersystems;
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5 ist
ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Antiblockierbremssteuerung/regelung,
die durch ein Antiblockiersteuermittel ausgeführt wird;
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6 ist
ein Diagramm der Anordnung einer Treiberschaltung für ein normalerweise
offenes Solenoidventil;
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7 ist
ein Zeitdiagramm eines Befehlssignals zu den normalerweise offenen
Solenoidventilen, einer Radgeschwindigkeit und eines Bremsfluiddrucks
in gegenseitiger Entsprechung; und
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8A und 8B sind Diagramme, die jeweils eine
Spannungsänderung
an einem Wicklungsanschluss zeigen, welche durch die Stromverbindungs- und
Trennoperationen eines Umschaltmittels erzeugt werden.
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9 bis 11 zeigen eine zweite Ausführung der
Erfindung, worin
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9 ist
ein Blockdiagramm der Anordnung eines Steuer/Regelsystems;
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10 ist
ein Diagramm der Anordnung einer Treiberschaltung für normalerweise
geschlossene Solenoidventile entsprechend den Hinterrädern; und
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11 ist
ein Diagramm der Anordnung einer Treiberschaltung für normalerweise
geschlossene Solenoidventile entsprechend den Vorderrädern.
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12 ist
ein Diagramm ähnlich 10, jedoch gemäß einer
dritten Ausführung.
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13 bis 15 zeigen eine vierte Ausführung, worin
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13 ist
ein Blockdiagramm der Anordnung eines Steuer/Regelsystems;
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14 ist
ein Diagramm der Anordnung einer Treiberschaltung für normalerweise
geschlossene Solenoidventile entsprechend den Vorderrädern; und
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15 ist
ein Diagramm der Anordnung einer Treiberschaltung für normalerweise
geschlossene Solenoidventile entsprechend den Hinterrädern.
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16 ist
ein Diagramm der Anordnung einer Treiberschaltung für normalerweise
geschlossene Solenoidventile entsprechend den Hinterrädern gemäß einer
fünften
Ausführung.
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Eine erste Ausführung wird nun in Bezug auf die 1 bis 8 beschrieben.
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In Bezug auf 1 enthält ein Tandemhauptzylinder
M als Bremsfluiddruckerzeugungsmittel erste und zweite Ausgangsöffnungen 1 und 2 zum
Erzeugen eines Bremsfluiddrucks entsprechend einer Druckkraft, die
vom Fahrzeugfahrer auf ein Bremspedal ausgeübt wird. Erste und zweite Ausgangsfluiddruckpassagen 3 und 4 sind
jeweils mit den ersten und zweiten Ausgangsöffnungen 1 und 2 verbunden.
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Normalerweise offene Solenoidventile 5A und 5B sind
zwischen der ersten Augangsfluiddruckpassage 3 und einer
linken Vorderradbremse BA und einer rechten Hinterradbremse BB angeordnet,
die jeweils an einem linken Vorderrad und einem rechten Hinterrad
jeweils einzeln entsprechend der linken Vorderradbremse BA und der
rechten Hinterradbremse BB montiert sind. Normalerweise offene Solenoidventile 5C und 5D sind
zwischen der zweiten Ausgangsfluiddruckpassage 4 und einer
rechten Vorderradbremse BC und einer linken Hinterradbremse BD angeordnet,
die an einem rechten Vorderrad bzw. einem linken Hinterrad einzeln
entsprechend der rechten Vorderradbremse BC und der rechten Hinterradbremse
BD angebracht sind.
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Normalerweise geschlossene Solenoidventile 6A und 6B,
die einzeln der linken Vorderradbremse BA und der rechten Hinteradbremse
BB entsprechen, sind zwischen der linken Vorderradbremse BA und
der rechten Hinterradbremse BB und einem einzelnen ersten Reservoir 8A jeweils
entsprechend der ersten Ausgangsfluiddruckpassage 3 angeordnet. Normalerweise
geschlossene Solenoidventile 6C und 6D, die einzeln
der rechten Vorderradbremse BC und der linken Hinterradbremse BD
entsprechen, sind zwischen der rechten Vorderradbremse BC und der
linken Hinterradbremse BD und einem einzigen zweiten Reservoir 8B angeordnet,
jeweils entsprechend der zweiten Ausgangsfluiddruckpassage 4.
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Rückschlagventile 7A bis 7D,
die den Bremsfluidfluss von den entsprechenden Radbremsen BA bis
BD zu dem Hauptzylinder M gestatten, sind jeweils parallel zu den
normalerweise offenen Solenoidventilen 5A bis 5D geschaltet.
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Eine erste Pumpe 10A zum
Ansaugen des Bremsfluids aus dem ersten Reservoir 8A ist
von seiner Einlassseite mit dem ersten Reservoir 8A durch ein
erstes Einlassventil 9A verbunden und ist an ihrer Auslassseite
mit der ersten Ausgangsfluiddruckpassage 3 durch ein erstes
Ausgabeventil 11A und einen ersten Dämpfer 12A verbunden.
Eine zweite Pumpe 10B zum Ansaugen des Bremsfluids aus
dem zweiten Reservoir 8B ist an ihrer Einlassseite mit
dem zweiten Reservoir 8B durch ein zweites Einlassventil 9B verbunden
und ist an ihrer Auslassseite mit der zweiten Auslassfluiddruckpassage 4 durch
ein zweites Ausgabeventil 11B und einen zweiten Dämpfer 12B verbunden.
Darüber
hinaus werden die erste und die zweite Pumpe 10A und 10B gemeinsam durch
einen einzigen Elektromotor 13 angetrieben.
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In diesem Bremssystem werden bei
normaler Bremsung ohne die Möglichkeit
der Radblockage, die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 6A bis 6D,
wegen der Nichtzufuhr des elektrischen Stroms, in den geschlossenen
Zuständen
gehalten, und die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D werden,
aufgrund der Nichtzufuhr des elektrischen Stroms, in den geöffneten
Zuständen
gehalten. Im Ergebnis wird der Bremsfluiddruck von der ersten Ausgangsöffnung 1 des
Hauptzylinders M an die linke Vorderradbremse BA durch das normalerweise
offene Solenoidventil 5A angelegt und wird auch an die
rechte Hinterradbremse BB durch das normalerweise offene Solenoidventil 5B angelegt. Zusätzlich wird
der Bremsfluiddruck von der zweiten Ausgangsöffnung 2 des Hauptzylinders
M an die rechte Vorderradbremse BC durch das normalerweise offene
Solenoidventil 5C angelegt und wird auch an die linke Hinterradbremse
BD durch das normalerweise offene Solenoidventil 5D angelegt.
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Wenn während der Bremsung ein Rad
im Begriff ist, in den Blockierzustand einzutreten, wird eines der
normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D entsprechend
dem Rad, das gerade in den Blockierzustand eintritt, durch die elektrische
Stromzufuhr geschlossen, und eines der normalerweise geschlossenen
Solenoidventile 6A bis 6D entsprechend diesem
Rad wird durch die elektrische Stromzufuhr geöffnet. Somit wird ein Teil
des Bremsfluiddrucks für
das gerade in den Blockierzustand eintretende Rad in das erste Reservoir 8A oder
das zweite Reservoir 8B abgezogen, wodurch der Bremsfluiddruck
für das
gerade in den Blockierzustand eintretende Rad reduziert wird.
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Um den Bremsfluiddruck konstant zu
halten, werden die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D durch
Stromzufuhr geschlossen, und die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 8A bis 8D werden
durch die Nichtstromzufuhr geschlossen. Um den Bremsfluiddruck zu
erhöhen,
steuern die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D den
Fluiddruck stromab derselben entsprechend einem an die normalerweise
offenen Solenoidventile 5A bis 5D angelegten Strom
linear, indem dieser elektrische Strom in einem Zustand gesteuert/geregelt
wird, in dem durch die Nichtzufuhr des elektrischen Stroms die normalerweise
geschlossenen Solenoidventile 6A bis 6D in den
geschlossenen Zuständen
sind.
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Die ersten und zweiten Pumpen 10A und 10B werden
so gesteuert/geregelt, dass sie während der Antiblockierbremssteuerung
in Betrieb sind. Das Bremsfluid in den ersten und zweiten Reservoirs 8A und 8B wird
durch die ersten und zweiten Pumpen 10A und 10B zum
Hauptzylinder M zurückgebracht. Somit
kann der Rücklauf
des Bremsfluids eine Zunahme im Niederdruckbetrag des Bremspedals
verhindern, indem das Bremsfluid zu dem ersten und zweiten Reservoir 8A und 8B abgezogen
wird. Darüber
hinaus kann das Pulsieren in den von den ersten und zweiten Reservoir 8A und 8B abgegebenen
Drücken
durch die ersten und zweiten Dämpfer 12A und 12B absorbiert
werden, sodass das Betätigungsgefühl des Bremspedals
P durch das rücklaufende Bremsfluid
nicht verschlechtert werden kann.
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Auf diese Weise werden, während der
Antiblockierbremssteuerung, die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 6A bis 6D ein/ausschaltend
gesteuert, und die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D werden
ein/ausschaltend gesteuert, und werden darüber hinaus mit einem elektrischen
Strom angesteuert, der einen Mittelwert zwischen dem Einschaltwert
und dem Ausschaltwert hat. Von den normalerweise offenen Solenoidventilen 5A bis 5D,
die zur linearen Änderung
der Fluiddrücke
für die
Bremsen BA bis BD ausgestaltet sind, wird unten die Konstruktion
des normalerweise offenen Solenoidventils 5A in Bezug auf 2 beschrieben.
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In Bezug auf 2 umfasst das normalerweise offene Solenoidventil 5A einen
Solenoidabschnitt 14 zum Ausüben einer elektromagnetischen
Kraft sowie einen durch den Solenoidabschnitt 14 angetriebenen
Ventilabschnitt 15. Der Ventilabschnitt 15 ist
in einer Montagebohrung 17 aufgenommen, die in einem festen
Trägerblock 16 vorgesehen ist,
um sich zur einen Oberfläche 16a des
Trägerblocks 16 zu öffnen. Der
Solenoidabschnitt 14 steht von der einen Oberfläche 16a des
Trägerblocks 16 vor.
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Der Ventilabschnitt 15 enthält ein Ventilgehäuse 18,
das in einer gestuften zylindrischen Form aus magnetischem Metall
gebildet ist. Das Ventilgehäuse 18 ist
in die Montagebohrung 17 in dem Trägerblock 16 eingesetzt.
Ein Haltering 19 sitzt auf einer Innenoberfläche der
Montagebohrung 17 näher am
offenen Ende der Montagebohrung 17 und in Eingriff mit
dem Ventilgehäuse 18,
um die Trennung des Ventilgehäuses 18 von
der Montagebohrung 17 zu unterbinden. Dichtringelemente 20 und 21 sind
an einer Außenoberfläche des
Ventilgehäuses 18 an
zwei Stellen mit axialem Abstand voneinander angebracht. Eine Ringkammer 22 ist
zwischen dem Trägerblock 16 und
dem Ventilgehäuse 18 sowie
zwischen den Dichtelementen 20 und 21 definiert.
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Eine zylindrische Ventilsitzkammer 23 ist
in das Ventilgehäuse 18 eingepresst
und dort gesichert. Ein aus nicht magnetischem Material gebildeter
Ventilschaft 24 ist in das Ventilgehäuse 18 gleitend eingesetzt.
Eine Ausgangskammer 25 ist zwischen einem Ende des Ventilschafts 24 und
dem Ventilsitzelement 23 definiert. Eine Ventilkugel 26 ist
am einen Ende des Ventilschafts 24 befestigt und auf einem
Ventilsitz 23a aufsetzbar, der an dem Ventilsitzelement 23 gegenüber der
Ausgangskammer 25 ausgebildet ist. Ferner ist eine Rückstellfeder 27 zum
Vorspannen des Ventilschafts 24, d.h. der Ventilkugel 26,
in Richtung von dem Ventilsitzelement 23 weg zwischen dem
einen Ende des Ventilschafts 24 und dem Ventilsitzelement 23 angebracht.
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Ein Filter 29 ist in dem
Ventilgehäuse 18 derart
angebracht, dass er zwischen der Fluiddruckpassage 28,
die in dem Trägerblock 16 vorgesehen
ist und zu der ersten Ausgangsfluiddruckpassage 3 führt, und
dem Ventilsitzelement 23 angeordnet ist. Ein Filter 30 ist
am Außenumfang
des Ventilgehäuses 18 an
einer Stelle angebracht, die zu der Ringkammer 22 weist.
In dem Ventilgehäuse 18 ist
eine Passage 31 vorgesehen, durch die die Ausgangskammer 23 durch
den Filter 30 zu der Ringkammer 22 führt. Die
Ringkammer 22 führt
zur Radbremse BA. In dem Trägerblock 16 ist
eine Fluiddruckpassage 32 vorgesehen, durch die die Ringkammer 22 zu der
Radbremse BA führt.
Ferner ist das Rückschlagventil 7A in
dem Ventilgehäuse 18 zwischen
dem Ventilsitzelement 23 und dem Filter 29 angeordnet und
wird geöffnet,
wenn der Druck in der Fluiddruckpassage 28 unter den in
der Ringkammer 22 abgefallen ist, damit das Bremsfluid
in der Ringkammer 22 zu der Fluiddruckpassage 28 zurückkehrt.
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Der Solenoidabschnitt 14 enthält einen
stationären
Kern 35, einen Anker 36, der koaxial mit dem anderen
Ende des Ventilschafts 24 in dem Ventilabschnitt 15 verbunden
ist und dem stationären
Kern 35 gegenüber
steht, ein Führungsrohr 37 zum
Führen der
Bewegung des Ankers 36 zu dem, stationären Kern 35 hin und
von diesem weg, eine Spule 38, die das Führungsrohr 37 umgibt,
eine Wicklung 39, die um die Spule 38 herumgewickelt
ist, einen Magnetwegrahmen 40, der die Wicklung 39 umgibt,
sowie eine Schraubenfeder 41, die zwischen dem Magnetwegrahmen 40 und
der Spule 38 angeordnet ist.
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Der stationäre Kern 35 ist zylinderförmig ausgebildet
und ist koaxial integral mit einem Mittelabschnitt eines Endes des
Ventilgehäuses 18 verbunden.
Das Führungsrohr 37 ist
aus nicht-magnetischem Material, wie etwa rostfreiem Stahl, zu einem dünnen zylinderförmigen Topf
ausgebildet, dessen eines Ende ein halbkugelförmiges geschlossenes Ende bildet.
Eine Endspitze des stationären
Kerns 35 ist in das andere Ende des Führungsrohrs 37 eingesetzt,
und das andere Ende des Führungsrohrs 37 ist an
dem stationären
Kern, z.B. durch Schweißung, befestigt.
Darüber
hinaus steht in einem Zustand, in dem das Ventilgehäuse 18 in
der Montagebohrung 17 montiert worden ist, das Führungsrohr 37 von
der einen Oberfläche 16a des
Trägerblocks 16 vor.
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Die Spule 38 ist aus Kunstharz
gebildet und weist eine Mittelbohrung 38a auf, durch die
das Führungsrohr 37 eingesetzt
ist, und die Wicklung 39 ist um die Spule 38 herumgewickelt.
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Der Magnetwegrahmen 40 enthält ein Magnetwegrohr 42,
das die Spule 38 und die Wicklung 39 umgibt. Eine
ringförmige
Magnetwegplatte 39 steht durch Verklemmen mit einem Ende
des Magnetwegrohrs 42 in Eingriff, um sich gegen die Spule 38 abzustützen, sodass
das geschlossene Ende des Führungsrohrs 37 von
einem Mittelabschnitt der Magnetwegplatte 43 vorsteht.
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Andererseits ist ein ringförmiger Anlageplattenabschnitt 42a integral
mit dem anderen Ende des Magnetwegrohrs 42 verbunden, um
sich gegen ein Ende des Ventilgehäuses 18 um den stationären Kern 35 herum
abzustützen.
Ein Basisabschnitt des stationären
Kerns 35 ist auf einen Innenumfang des Anlageplattenabschnitts 42a aufgesetzt.
Die Schraubenfeder 41 ist derart angebracht, dass sich
ein Ende gegen den Anlageplattenabschnitt 42a abstützt und sich
das andere Ende gegen die Spule 38 abstützt.
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Der Anker 36, der sich zu
dem stationären Kern 35 hin
und von diesem weg bewegen kann, ist in dem Führungsrohr 37 aufgenommen.
Ein Ende des Ventilschafts 24, das den stationären Kern 35 beweglich
durchsetzt, stützt
sich koaxial gegen den Anker 36 ab. Der Ventilschaft 24 ist
in einer Richtung vorgespannt, um die Ventilkugel 26 von
dem Ventilsitzelement 32 wegzubewegen. Das andere Ende
des Ventilschafts 24 liegt immer an dem Anker 36 an,
sodass der Ventilschaft 24, d.h. die Ventilkugel 26,
in Antwort auf die axiale Bewegung des Ankers 36, ebenfalls
axial bewegt wird.
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Es wird nämlich in einem Zustand, in
dem keine magnetische Anziehungskraft zu dem stationären Kern 35 hin
auf den Anker 36 ausgeübt
wird, der Anker 36 durch die Federkraft der Rückstellfeder 27 zu
einer Stelle eingefahren, in dem er durch das eine geschlossene
Ende des Führungsrohrs 37 aufgenommen
wird. In diesem Fall ist die Ventilkugel 26 mit Abstand
von dem Ventilsitzelement 23 angeordnet, und das normalerweise
offene Solenoidventil 5A befindet sich im offenen Zustand.
Wenn der Anker 36 zu dem stationären Kern 35 hin magnetisch
angezogen wird, bis die Ventilkugel 26 auf dem Ventilsitzelement 23 aufsitzt,
wird das normalerweise offene Solenoidventil 5A in den
geschlossenen Zustand gebracht.
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Eine kombinierte Kraft der Fluiddruckkraft, die
durch den Fluiddruck in der Ausgangskammer 25 erzeugt wird,
und der Federkraft der Rückstellfeder 27 wirkt
auf ein Ende des Ventilschafts 24. Eine magnetische Anziehungskraft
zum Anziehen des Ankers 36 zu dem stationären Kern 35 hin
wirkt auf das andere Ende des Ventilschafts 24. Daher wird
der Ventilschaft 24 hubweise betrieben, sodass die kombinierte
Kraft der Fluiddruckkraft und der Federkraft mit der magnetischen
Anziehungskraft ausgeglichen ist. Daher kann die magnetische Anziehungskraft zum
Anziehen des Ankers 36 zu dem stationären Kern 35 hin geändert werden,
indem die Menge des der Wicklung 39 zugeführten elektrischen
Stroms z.B. durch eine Taststeuerung gesteuert/geregelt wird, sodass
er einen Mittelwert zwischen dem Einschaltwert und dem Ausschaltwert
einnimmt.
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Andererseits ist jede der gegenüberliegenden
Oberflächen 35a und 36a des
stationären
Kerns 35 und des Ankers 36 zu einer kegelförmigen bzw. verjüngten Oberfläche ausgebildet,
deren Durchmesser von der Ausgangskammer 25 weg zunimmt.
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Wenn die gegenüberliegenden Oberflächen 35a und 36a des
stationären
Kerns 35 und des Ankers 36 zu verjüngten Oberflächen ausgebildet
sind, wie oben beschrieben, kann die Abstandsänderung zwischen dem stationären Kern 35 und
dem Anker 36, die einander gegenüberliegen (Abstand in Richtung
orthogonal zu den verjüngten
Oberflächen),
im Vergleich zum axialen Hubweg des Ankers 36, gesenkt
werden und kann die Änderung
in der Anziehungskraft, die zwischen den gegenüberliegenden Oberflächen 35a und 36a erzeugt
wird, relativ zur Änderung
des axialen Hubs gesenkt werden. Darüber hinaus ist eine axial wirkende
tatsächliche
Anziehungskraft eine Sinuskomponente der Anziehungskraft, die zwischen
den gegenüberliegenden
Oberflächen 35a und 36a erzeugt
wird, sodass, je spitzer der Winkel der geneigten Oberflächen ist,
desto kleiner die Änderung
in der axialen Anziehungskraft in Bezug auf die Änderung der Anziehungskraft
zwischen den gegenüberliegenden
Oberflächen 35a und 36a ist.
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Somit kann die Anziehungskraft zwischen dem
stationären
Kern 35 und dem Anker 36 im praktischen Nutzbereich
zwischen dem vollen Verschluss und der vollen Öffnung in dem Ventilabschnitt 15 im Wesentlichen
abgeflacht werden, wie in 3 mit der
durchgehenden Linie gezeigt. Im Gegensatz hierzu, wenn die gegenüberliegenden
Oberflächen
des stationären
Kerns 35 und des Ankers 36 als flache Oberflächen orthogonal
zur Achsrichtung ausgebildet sind, ändert sich der gegenüberliegende
Abstand zwischen dem stationären
Kern 35 und dem Anker 36 proportional entsprechend
dem axialen Hub des Ventilschafts 24, sodass sich die Anziehungskraft
zwischen dem stationären
Kern 35 und dem Anker 36 im praktischen Nutzbereich
ebenfalls stark ändert,
wie in 3 mit der strichpunktierten
Linie gezeigt.
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Auf diese Weise ist das normalerweise
offene Solenoidventil 5A einschaltend/ausschaltend steuerbar
und auch mit einem elektrischen Strom steuerbar, der den Mittelwert
zwischen dem Einschaltwert und dem Ausschaltwert hat, um hierdurch den
Fluiddruck für
die Radbremse BA linear zu verändern.
Die anderen normalerweise offenen Solenoidventile 5B bis 5D sind
genauso aufgebaut wie das normalerweise offene Solenoidventil 5A.
Andererseits werden die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 6A bis 6D nur
einschaltend/ausschaltend gesteuert.
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In Bezug auf 4 werden die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D durch
Treiberschaltungen 67 betrieben, werden die normalerweise geschlossenen
Solenoidventile 6A bis 6D durch Treiberschaltungen 68 betrieben;
und wird der Elektromotor 13 durch eine Treiberschaltung 69 betrieben. Die
Treiberschaltungen 67, 68 und 69 werden
durch ein Antiblockiersteuermittel 34 auf der Basis von Radgeschwindigkeiten
gesteuert, die durch Radgeschwindigkeitssensoren 33A, 33C; 33B, 33D zum
Erfassen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten erfasst werden.
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Das Antiblockiersteuermittel 34 führt die
Antiblockierbremssteuerung/regelung für die Radbremsen BA bis BD
gemäß dem in 5 gezeigten Prozess aus.
Nach Abschluss der Initialisierung in Schritt S1 werden die durch
die Radgeschwindigkeitssensoren 33A, 33C; 33B, 33D erfassten
Radgeschwindigkeiten in Schritt S2 eingelesen, und in Schritt S3
werden Radbeschleunigungen, eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit
und ein Straßenreibkoeffizient
auf der Basis der gelesenen Radgeschwindigkeiten berechnet.
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In Schritt S4 wird eine Schlupfrate
für jedes der
Räder berechnet,
und in Schritt S5 wird bestimmt, welcher Steuermodus die Antiblockierbremssteuerung
ausführen
sollte, d.h. sie in einen Druckreduktionszustand, in einen Druckhaltezustand
oder einen Druckerhöhungszustand
eintreten sollte. Ein Steuersignal zum Steuern der Treiberschaltungen 67, 68 und 69 wird
auf der Basis der Bestimmung in Schritt S6 ausgegeben.
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Auf diese Weise ist das Antiblockiersteuermittel 34 in
der Lage, eine Blockiertendenz jedes Rads auf der Basis der von
den Radgeschwindigkeitssensoren 33A bis 33D erfassten
Radgeschwindigkeiten zu bestimmen und die elektrische Stromzufuhr
zu den normalerweise offenen Solenoidventilen 5A bis 5D,
den normalerweise geschlossenen Solenoidventilen 6A bis 6D und
dem Elektromotor 13 entsprechend dem Bestimmungsergebnis
zu steuern/zu regeln. Tabelle 1 zeigt die Steuermodi für die elektrische
Stromzufuhr zu den normalerweise offenen Solenoidventilen 5A bis 5D und
den normalerweise geschlossenen Solenoidventilen 5A bis 6D.
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In Tabelle 1 bezeichnen "Druckerhöhungstastung" und "Druckhaltetastung" Zustände, in
denen die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D mit
einem elektrischen Strom gesteuert werden, der einen Mittelwert
zwischen dem Einschaltwert und dem Ausschaltwert hat, um den Bremsfluiddruck
zu erhöhen
und den Bremsfluiddruck zu halten, d.h. mittlere Zustände zwischen
dem Einschaltzustand und dem Ausschaltzustand. Zur Steuerung der Stromzufuhr
zu den normalerweise offenen Solenoidventilen 5A bis 5D schaltet
das Antiblockiersteuermittel 34 den Zustand jedes der normalerweise
offenen Solenoidventile um zwischen dem Einschaltzustand, in dem
ein vorbestimmter erster elektrischer Strom durch die Wicklung 39 fließen gelassen
wird, dem Ausschaltzustand, in dem die elektrische Stromzufuhr gestoppt
ist, und dem mittleren Zustand, in dem ein zweiter elektrischer
Strom, der niedriger ist als der erste elektrische Strom, fließen gelassen
wird (Druckerhöhungstastungs-Zustand
und Druckhaltetastungs-Zustand).
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In Bezug auf 6 enthält jede der Treiberschaltungen 67 für die normalerweise
offenen Solenoidventile 5A bis 5D ein Stromzufuhrsteuermittel 46, das
zwischen einer Stromquelle 45 und der Wicklung 39 vorgesehen
ist, um die Stromzufuhr und deren Unterbrechung zu der Wicklung 39 zu
steuern, eine Diode 47, die mit dem Stromzufuhrsteuermittel 46 zum
Umgehen der Wicklung 39 verbunden ist, während sie
einen elektrischen Stromfluss zu der Stromquelle 45 hin
gestattet, sowie ein Umschaltmittel 48, das zwischen der
Diode 47 und Masse angebracht ist, um die Funktion der
Diode 47 aufzuheben, wenn es ausgeschaltet ist.
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Das Stromzufuhrsteuermittel 46 enthält einen
PNP-Transistor 51, dessen Emitter mit der Stromquelle 45 verbunden
ist, Widerstände 52, 53 sowie
einen NPN-Transistor 54, die in Serie zwischen der Stromquelle 45 und
Masse geschaltet sind, sowie Widerstände 56 und 57,
die in Serie zwischen einem Steuersignaleingangsanschluss 55 und Masse
geschaltet sind. Ein Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 52 und 53 ist
mit der Basis des PNP-Transistors 51 verbunden. Ein Verbindungspunkt
zwischen den Widerständen 56 und 57 ist
mit der Basis des NPN-Transistors 54 verbunden.
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In diesem Stromzufuhrsteuermittel 46 wird der
NPN-Transistor 54, in Antwort auf die Eingabe eines Hochpegelsteuersignals
an den Steuersignaleingangsanschluss 55, in einen leitenden
Zustand gebracht, wodurch der PNP-Transistor 51 in einen
leitenden Zustand gebracht wird.
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Die Wicklung 39 ist zwischen
einem Kollektor des PNP-Transistors 51 und Masse angebracht.
Die Diode 47 ist zwischen dem Kollektor des PNP-Transistors 51 und
Masse angebracht, um einen elektrischen Stromfluss zu der Stromquelle 45 hin
zu gestatten.
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Das Umschaltmittel 48 enthält einen PNP-Transistor 59,
dessen Emitter mit der Diode 47 verbunden ist, Widerstände 60, 61 und
einen NPN-Transistor 62, die in Serie zwischen der Diode 47 und
Masse geschaltet sind, sowie Widerstände 64 und 65,
die in Serie zwischen dem Steuersignaleingangsanschluss 64 und
Masse geschaltet sind. Ein Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 60 und 61 ist
mit der Basis des PNP-Transistors 59 verbunden. Eine Verbindung
zwischen den Widerständen 64 und 65 ist
mit der Basis des NPN-Transistors 62 verbunden.
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In diesem Umschaltmittel 48 wird
der NPN-Transistor 62, in Antwort auf die Eingabe des Hochsignalsteuersignals
von dem Antiblockiersteuermittel 34 an den Steuersignaleingangsanschluss 63,
in einen leitenden Zustand gebracht, wodurch der PNP-Transistor 59 in
einen leitenden Zustand gebracht wird.
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Ein Befehlssignal zum Antrieb der
normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D während der Antiblockierbremssteuerung
zum Öffnen
und Schließen derselben ändert sich
z.B. so, wie in 7 gezeigt,
und die Radgeschwindigkeiten und der Bremsfluiddruck ändern sich
entpsrechend der Änderung des
Befehlssignals. Das Befehlssignal ist konstant, um während der
Druckhaltetastung einen konstanten elektrischen Stromfluss durch
die Wicklung 39 zu gestatten, der niedriger ist als der
erste elektrische Stromfluss, und wird in einem vorbestimmten Bereich wiederholt
erhöht
und gesenkt, um während
der Druckerhöhungstastung
einen elektrischen Strom zu erzeugen, der niedriger ist als der
erste elektrische Strom. Von einer PWM-Schaltung (nicht gezeigt),
in die das Befehlssignal eingegeben wird, wird ein Pulssignal in
die Steuersignaleingangsanschlüsse 55 der Treiberschaltungen 67 eingegeben.
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Die Diode 47 dient dazu,
beim Stopp der elektrischen Stromzufuhr zu der Wicklung 39 den durch
die Wicklung 39 fließenden
elektrischen Strom langsam zu senken. Wenn jedoch das Umschaltmittel 48 die
Diode 47 mit der Masse elektrisch verbindet, zeigt die
Diode 47 die oben beschriebene Funktion, wobei aber dann,
wenn das Umschaltmittel 48 die Diode 47 von Masse
elektrisch trennt, die oben beschriebene Funktion der Diode 47 im
Wesentlichen aufgehoben wird.
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Wenn nämlich das Umschaltmittel 48 die
Diode 47 mit der Masse elektrisch verbindet, nimmt, beim
Stopp der Stromzufuhr zur Wicklung 39, der elektrische
Stromfluss durch die Wicklung 39 langsam ab, wie in 8A gezeigt, und wenn das
Umschaltmittel 49 die Diode 47 von der Masse elektrisch trennt,
nimmt, beim Stopp der elektrischen Stromzufuhr, der elektrische
Stromfluss durch die Wicklung 39 schnell ab.
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Anders als die oben beschriebenen
Treiberschaltungen 67 sind die Treiberschaltungen 68 für die normalerweise
geschlossenen Solenoidventile 6A bis 6D einfach
so angeordnet, dass sie die Stromzufuhr und deren Unterbrechung
zu dem Wicklungen (nicht gezeigt) der normalerweise geschlossenen
Solenoidventile 6A bis 6D umschalten.
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Wenn die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D von
den Einschaltzuständen
zu den mittleren Zuständen
umschalten, schaltet das Antiblockiersteuermittel 34 das
Umschaltmittel 48 aus, um hierdurch die Funktion der Diode 47 für eine Dauer
seit dem Start des Umschaltens bis zum Ende des Umschaltens im Wesentlichen
aufzuheben.
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Nachfolgend wird der Betrieb der
ersten Ausführung
beschrieben.
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Die normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D,
die zwischen dem Hauptzylinder M und den Radbremsen BA bis BD angeordnet
sind, können
die Fluiddrucke für
die Radbremsen BA bis BD linear verändern. Daher ist es möglich, das
Gefühl
der Bremsbetätigung
am Bremspedal derart zu verbessern, dass in dem Hauptzylinder M
kein Rückschlag erzeugt
wird.
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Die normalereweise geschlossenen
Solenoidventile 6A bis 6D, die zwischen den Reservoirs 8A und 8B und
den Radbremsen BA bis BD angeordnet sind, werden ein/ausschaltend
gesteuert und können während der
linearen Steuerung des Fluiddrucks durch die normalerweise offenen
Solenoidventile 5A bis 5D geschlossen werden,
um hierdurch eine Leckage des Bremsfluiddrucks zuverlässig zu
verhindern, was zu einer Verbesserung der Steuergenauigkeit der
Bremsdrücke
für die
Radbremsen BA bis BD führt.
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Jede der Treiberschaltungen 67 zum
Betreiben der normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D für die Räder enthält das Stromzuhrsteuermittel 46,
das zwischen der Stromquelle 45 und der Wicklung 39 angebracht
ist, um die Stromzufuhr und deren Sperre zu der Wicklung 39 zu
steuern, die Diode 47, die zwischen der Stromquelle 45 und
Masse zur Umgehung der Wicklung 39 geschaltet ist, sowie das
Umschaltmittel 48, das zwischen der Diode 47 und
Masse angebracht ist. Daher kann zwischen dem Zustand, in dem die
Diode 47 ihre Funktion zeigt, und dem Zustand, in dem die
Funktion der Diode 47 im Wesentlichen aufgehoben ist, umgeschaltet
werden, indem zwischen den elektrischen Verbindungs- und Trennzuständen des
Umschaltmittels 48 umgeschaltet wird.
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Somit kann zwischen dem Zustand,
in dem der elektrische Stromfluss durch die Wicklung 39 langsam
abnimmt, und dem Zustand, in dem der elektrische Stromfluss durch
die Wicklung 39 schnell abnimmt, leicht umgeschaltet werden,
indem zwischen den elektrischen Verbindungs- und Trennzuständen des
Umschaltmittels 48 umgeschaltet wird. Wenn jedes der normalerweise
offenen Solenoidventile 5A bis 5D von dem Einschaltzustand
zu dem mittleren Zustand umgeschaltet wird, d.h. wenn von dem Einschaltzustand
zu dem Druckhaltetastzustand umgeschaltet wird, wie in 7 mit der durchgehenden Linie
gezeigt, wird das Umschaltmittel 48 zum Zeitpunkt t1 ausgeschaltet,
und wenn jedes der normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D von
dem Einschaltzustand zu dem Druckerhöhungstastzustand umgeschaltet
wird, wie in 7 mit der
strichpunktierten Linie gezeigt, wird das Umschaltmittel 48 zum
Zeitpunkt t2 ausgeschaltet. Bis das Umschalten von dem Druckhaltetastzustand
zu dem Druckerhöhungstastzustand
abgeschlossen ist, bleibt das Umschaltmittel 48 ausgeschaltet,
um hierdurch die Funktion der Diode 47 im Wesentlichen
aufzuheben. Somit ist es möglich,
das Ansprechverhalten während
des Umschaltens jedes der normalerweise offenen Solenoidventile 5A bis 5D von
dem Einschaltzustand zu dem mittleren Zustand zu verbessern.
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Beim Abschluss des oben beschriebenen Umschaltvorgangs
wird die Reaktionszeit auf die Änderung
des elektrischen Stroms zu der Wicklung 39 in Bezug auf
die Änderung
in der Eingabe an den Transistor 62 berücksichtigt. Jedoch ist, während hier der
Steuerzyklus 5 ms beträgt,
die Reaktionszeit ausreichend kurz, wie etwa 1 bis 2 ms, und daher
wird das Umschaltmittel ausgeschaltet durch die Bestimmung, dass
der Umschaltvorgang nach Ablauf eines Steuerzyklus nach dem Umschalten
zu dem Druckhaltetastzustand oder dem Druckerhöhungstastzustand abgeschlossen
worden ist.
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Nun wird eine zweite Ausführung in
Bezug auf die 9 bis 11 beschrieben. Zuerst zu 9. Normalerweise offene
Solenoidventile 5A und 5C entsprechend den linken
und rechten Vorderrädern, werden
durch Treiberschaltungen 67FA, 67FA betrieben,
und normalerweise offene Solenoidventile 5B und 5D entsprechend
den linken und rechten Hinterrädern
werden durch Treiberschaltungen 67RA, 67RA betrieben.
Die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 6A bis 6D werden
durch Treiberschaltungen 68 betrieben. Der Elektromotor 13 wird durch
die Treiberschaltung 69 betrieben. Die Treiberschaltungen 67FA, 67RA, 68 und 69 werden
durch ein Antiblockiersteuermittel 34 auf der Basis von Radgeschwindigkeiten
gesteuert, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 33A, 33C; 33B, 33D erfasst
werden. Insbesondere wird ein Ein/Ausschaltsignal für ein Umschaltmittel 48,
das nachfolgend beschrieben wird, von dem Antiblockiersteuermittel 34 den
Treiberschaltungen 67RA zugeführt.
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Das Antiblockiersteuermittel 34 dient
zur Bestimmung einer Blockiertendenz jedes Rads auf der Basis der
durch die Radgeschwindigkeitssensoren 33A bis 33D erfassten
Radgeschwindigkeit, und zur Steuerung/Regelung der elektrischen
Stromzufuhr zu den normalerweise offenen Solenoidventilen 5A bis 5D,
den normalerweise geschlossenen Solenoidventilen 6A bis 6D und
dem Elektromotor 13 in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis.
In diesem Fall wird die elektrische Stromzufuhr zu den normalerweise
offenen Solenoidventilen 5A bis 5D und den normalerweise
geschlossenen Solenoidventilen 6A bis 6D durch
das Antiblockiersteuermittel 34 derart gesteuert, dass
die Antiblockierbremssteuerung/regelungen für die Vorderräder und
die Hinterräder
unabhängig
voneinander ausgeführt
werden.
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In Bezug auf 10 enthält die Treiberschaltung 67RA für die normalerweise
offenen Solenoidventile 5B und 5D entsprechend
den linken und rechten Hinterrrädern
ein Stromzufuhrsteuermittel 46, das zwischen einer Stromquelle 45 und
einer Wicklung 39R angebracht ist, um die Stromzufuhr und
deren Unterbrechung zu der Wicklung 39R zu steuern, sowie
eine Diode 47R zur Durchführung einer Funktion, die Stromzufuhr
zu der Wicklung 39R langsam zu senken, wenn die Stromzufuhr
zu der Wicklung 39R durch das Stromzufuhrsteuermittel 46 unterbrochen
worden ist.
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Das Stromzufuhrsteuermittel 46 enthält: einen
PNP-Transistor 51, dessen Emitter mit der Stromquelle 45 verbunden
ist; Widerstände 52, 53 und
einen NPN-Transistor 54, die in Serie zwischen der Stromquelle 45 und
Masse geschaltet sind; sowie Widerstände 56 und 57,
die in Serie zwischen einem Steuersignaleingangsanschluss 55 und
Masse geschaltet sind. Ein Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 52 und 53 ist
mit der Basis des PNP-Transistors 51 verbunden. Ein Verbindungspunkt
zwischen den Widerständen 56 und 57 ist
mit der Basis des NPN-Transistors 54 verbunden.
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In diesem Stromzufuhrsteuermittel 46 wird der
NPN-Transistor 54 in Antwort auf die Eingabe eines Hochpegelsteuersignals
in den Steuersignaleingangsanschluss 55 in einen leitenden
Zustand gebracht, wodurch der PNP-Transistor 51 in einen
leitenden Zustand gebracht wird.
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Die Wicklung 39R ist zwischen
einem Kollektor des PNP-Transistors 51 und Masse angebracht. Die
Diode 47 ist zwischen dem Kollektor des PNP-Transistors 51 und
Masse angebracht, um den elektrischen Stromfluss zu der Stromquelle 45 hin
zu gestatten.
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In Bezug auf 11 enthält die Treiberschaltung 67FA für die normalerweise
offenen Solenoidventile 5A und 5C entsprechend
den linken und rechten Vorderrädern
ein Stromzufuhrsteuermittel 46, das zwischen der Stromquelle 45 und
der Wicklung 49F angebracht ist, um die Stromzufuhr und
deren Sperre zu der Wicklung 39F hin zu steuern, eine Diode 47F, die
zwischen dem Stromzufuhrsteuermittel 46 angebracht ist
und die Wicklung 39F umgeht, während sie den elektrischen
Stromfluss zu der Stromquelle 45 hin gestattet, sowie ein
Umschaltmittel 48, das in Serie zwischen der Diode 47F und
Masse geschaltet ist, um die Funktion der Diode 47F aufzuheben,
wenn es ausgeschaltet ist.
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Die Diode 4F dient zum langsamen
Senken des elektrischen Stromflusses durch die Wicklung 39F während des
Stopps der Stromzufuhr zu der Wicklung 39F. Wenn jedoch
das Umschaltmittel 48 die Diode 47F mit Masse
elektrisch verbindet, zeigt die Diode 47F die oben beschriebene
Funktion, wobei aber dann, wenn das Umschaltmittel 48 die
Diode 47F von der Masse elektrisch trennt, die oben beschriebene
Funktion der Diode 47F im Wesentlichen aufgehoben ist.
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Gemäß der zweiten Ausführung enthält jede der
Treiberschaltungen 67FA zum Betreiben der normalerweise
offenen Solenoidventile 5A und 5C entsprechend
den linken und rechten Vorderrädern
das Stromzufuhrsteuermittel 46, das zwischen der Stromquelle 45 und
der Wicklung 39F angebracht ist, um die Stromzufuhr und
deren Sperre zu der Wicklung 39F zu steuern, die Diode 47F,
die zwischen der Stromquelle 45 und Masse geschaltet ist
und die Wicklung 39F umgeht, und das Umschaltmittel 48, das
zwischen der Diode 47F und Masse angeschlossen ist. Daher
kann zwischen einem Zustand, in dem die Diode 47F ihre
Funktion aufzeigt, und einem Zustand, in dem die Funktion der Diode 47F im
Wesentlichen aufgehoben ist, umgeschaltet werden, indem zwischen
den elektrischen Verbindungs- und Trennzuständen des Umschaltmittels 48 umgeschaltet wird.
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Somit kann zwischen dem Zustand,
in dem der elektrische Stromfluss durch die Wicklung 39 langsam
abnimmt, und dem Zustand, in dem der elektrische Stromfluss durch
die Wicklung 39 schnell abnimmt, leicht umgeschaltet werden,
indem zwischen den elektrischen Verbindungs- und Trennzuständen des
Umschaltmittels 48 umgeschaltet wird. Somit ist es möglich, gleichzeitig
einen glattgängigen Steuerbetrieb
in einem Zustand zu erreichen, in dem der Stromzufuhrbetrag zu der
Wicklung 39F auf einen mittleren Wert zwischen einem Einschaltwert und
einem Ausschaltwert gesteuert wird, um den Fluiddruck für die linken
und rechten Vorderradbremsen BA und BC linear zu steuern/zu regeln,
sowie auch den Steuerbetrieb zum schnellen Umschalten der Solenoidventile
von den Einschaltzuständen
(geschlossenen Zuständen)
zu den Ausschaltzuständen (offenen
Zuständen)
zu erreichen.
-
Darüber hinaus sind die Umschaltmittel 48 in Serie
nur mit denjenigen Dioden 47F verbunden, die einzeln den
linken und rechten Vorderrädern
entsprechen, und daher ist es möglich,
das Ansprechverhalten der Steuerung der Bremsfluiddrücke in den
linken und rechten Vorderradbremsen BA und BC zu verbessern, die
eine schwere Last aufnehmen, und deren Fluiddrücke unabhängig von denen für die Hinterräder gesteuert
werden, indem die Umschaltmittel 48 in den Ausschaltzustand
gebracht werden, um die Funktionen der Dioden 47F im Wesentlichen
aufzuheben, während
eine Zunahme in der Anzahl von Schaltungen für eine Signalausgabe von dem
Antiblockiersteuermittel 34 minimiert wird.
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12 zeigt
eine dritte Ausführung.
In der dritten Ausführung
enthält
eine Treiberschaltung 67FA' für jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile 5A und 5C (siehe
erste Ausführung)
entsprechend den linken und rechten Vorderrädern ein Stromzufuhrsteuermittel 46,
das zwischen einer Stromquelle 45 und einer Wicklung 39F geschaltet ist,
um die Stromzufuhr und deren Sperre zur Wicklung 39F zu
steuern, sowie eine Diode 47F', die in Serie zu der Wicklung 39F geschaltet
ist, mit der Funktion, die elektrische Stromzufuhr zu der Wicklung 39F langsam
zu senken, wenn die Stromzufuhr zu der Wicklung 39F durch
das Stromzufuhrsteuermittel 46 unterbrochen worden ist.
In dieser dritten Ausführung
ist das in der zweiten Ausführung
vorhandene Umschaltmittel 48 weggelassen.
-
Darüber hinaus hat die Diode 47F', die in Serie
mit der Wicklung 39F geschaltet ist, eine Kapazität, die einen
kleineren Wert hat als die Diode 47R (siehe zweite Ausführung),
die in Serie mit der Wicklung 39R jedes der normalerweise
offenen Solenoidventile 5B und 5D geschaltet ist,
die einzeln den linken und rechten Hinterrädern entsprechen.
-
Gemäß der dritten Ausführung ist
die Kapazität
der Diode 47F' für. jedes
der linken und rechten Vorderräder
auf einen relativ kleinen Wert eingestellt. Daher ist in der Wicklung 39F jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile 5A und 5C entsprechend den
linken und rechten Vorderradbremsen BA und BC eine Stromabnahmegeschwindigkeit,
wenn der elektrische Stromfluss durch die Wicklung 39F durch die
Diode 47F' beim
Stopp der Stromzufuhr zur Wicklung 39F langsam abnimmt,
hoch im Vergleich zu jener in der Diode mit größerer Kapazität. Daher
ist es möglich,
das Ansprechverhalten der Steuerung des Bremsfluiddrucks für die Vorderräder, die
schwere Last aufnehmen, zu verbessern.
-
In der zweiten und der dritten Ausführung führt das
Antiblockiersteuermittel 34 die Antiblockierbremssteuerungen
unabhängig
für die
Vorderräder und
die Hinterräder
aus, wobei aber in einer vierten Ausführung ein Antiblockiersteuermittel 34 während einer
Antiblockierbremssteuerung gleichzeitig Niedrigauswahlsteuerungen
für die
linken und rechten Hinterräder
ausführt.
Diese vierte Ausführung
wird nachfolgend in Bezug auf die 13 bis 15 beschrieben.
-
Zuerst zu 13. Normalerweise offene Solenoidventile 5A und 5C entsprechend
den linken und rechten Vorderrädern
werden durch Treiberschaltungen 67FB, 67FB angetrieben;
normalerweise offene Solenoidventile 5B und 5D entsprechend
den linken und rechten Hinterrädern
werden durch Treiberschaltungen 67RB, 67RB angetrieben;
die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 6A bis 6D werden durch
die Treiberschaltungen 68 angetrieben; und der Elektromotor 13 wird
durch die Treiberschaltung 69 angetrieben. Die Treiberschaltungen 67FB, 67RB, 68 und 69 werden
durch das Antiblockiersteuermittel 34 auf der Basis von
Radgeschwindigkeiten gesteuert/geregelt, die durch Radgeschwindigkeitssensoren 33A, 33C; 33B, 33D zum
Erfassen der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder erfasst werden.
Insbesondere wird ein Ein/Ausschaltsignal für ein Umschaltmittel 48,
das nachfolgend beschrieben wird, von dem Antiblockiersteuermittel 34 den Treiberschaltungen 67RB zugeführt.
-
Das Antiblockiersteuermittel 34 dient
zur Bestimmung einer Blockiertendenz jedes Rads auf der Basis der
Radgeschwindigkeiten, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 33A bis 33D erfasst
werden, und zur Steuerung der elektrischen Stromzufuhr zu den normalerweise
offenen Solenoidventilen 5A bis 5D, den normalerweise
geschlossenen Solenoidventilen 6A bis 6D und dem
Elektromotor 13 entsprechend dem Bestimmungsergebnis, dient
jedoch zur Ausführung
von Niedrigauswahlsteuerungen gleichzeitig für die linken und rechten Hinterräder. Es
werden nämlich
die normalerweise offenen Solenoidventile 5B und 5D und
die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 6B und 6D entsprechend
den linken und rechten Hinterrädern
gleichzeitig derart gesteuert/geregelt, dass die rechte Hinterradbremse
BB und die linke Hinterradbremse BD, in Antwort auf eine Situation,
in der eines der linken und rechten Hinterräder eine Blockiertendenz aufzeigt,
der Antiblockierbremssteuerung unterzogen werden.
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In Bezug auf 14 enthält die Treiberschaltung 67FB für jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile 5A und 5C entsprechend
den linken und rechten Vorderrädern
ein Stromzufuhrsteuermittel 46, das zwischen einer Stromquelle 45 und
einer Wicklung 39F angebracht ist, sodass sie in Serie
mit der Wicklung 39F geschaltet ist, sowie eine Diode 47F mit
einer Funktion, die elektrische Stromzufuhr zur Wicklung 39F langsam
zu senken, wenn die Stromzufuhr zu der Wicklung durch das Stromzufuhrsteuermittel 46 unterbrochen
worden ist.
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In Bezug auf 15 enthält die Treiberschaltung 67RB für jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile 5B und 5D entsprechend
den linken und rechten Hinterrädern
ein Stromzufuhrsteuermittel 46, das zwischen der Stromquelle 45 und
einer Wicklung 39R angebracht ist, um die Stromzufuhr und
deren Sperre zu der Wicklung 39R zu steuern, eine Diode 47R,
die mit dem Stromzufuhrsteuermittel 46 verbunden ist und
die Wicklung 39R umgeht, während sie einen Stromfluss
zu der Stromquelle 45 hin gestattet, sowie ein Umschaltmittel 48,
das in Serie zwischen der Diode 47R und Masse geschaltet
ist, um die Funktion der Diode 47R aufzuheben, wenn es
ausgeschaltet ist.
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Die Diode 47R dient dazu,
den elektrischen Stromfluss durch die Wicklung 39R langsam zu senken,
wenn die Stromzufuhr zu der Wicklung 39R gestoppt worden
ist. Wenn jedoch das Umschaltmittel 48 die Diode 47R mit
Masse elektrisch verbindet, zeigt die Diode 47R die oben
beschriebene Funktion, wobei aber dann, wenn das Umschaltmittel 48 die
Diode 47R von der Erde elektrisch trennt, die oben beschriebene
Funktion der Diode 47R im Wesentlichen aufgehoben ist.
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Gemäß der vierten Ausführung enthält jede der
Treiberschaltungen 67RB zum Betreiben der normalerweise
offenen Solenoidventile 5B und 5C entsprechend
den linken und rechten Hinterrädern
ein Stromzufuhrsteuermittel 46, das zwischen der Stromquelle 45 und
der Wicklung 39R angebracht ist, um die Stromzufuhr und
deren Sperre zu der Wicklung 39R zu steuern, eine Diode 47R,
die zwischen der Stromquelle 45 und Masse geschaltet ist
und die Wicklung 39R umgeht, sowie ein Umschaltmittel 48, das
zwischen der Diode 47R und Masse angebracht ist.
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Daher kann zwischen einem Zustand,
in dem die Diode 47R ihre Funktion aufzeigt, und einem
Zustand, in dem die Funktion der Diode 47R im Wesentlichen
aufgehoben ist, umgeschaltet werden, indem zwischen den elektrischen
Verbindungs- und Trennzuständen
des Umschaltmittels 48 umgeschaltet wird.
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Somit kann leicht zwischen einem
Zustand, in dem der elektrische Stromfluss durch die Wicklung 39R langsam
abnimmt, und einem Zustand, in dem der elektrische Stromfluss durch
die Wicklung 39R schnell abnimmt, umgeschaltet werden,
indem zwischen den elektrischen Verbindungs- und Trennzuständen des
Umschaltmittels 48 umgeschaltet wird. Somit ist es möglich, gleichzeitig
einen glatten Steuerbetrieb in einem Zustand zu erreichen, in dem
die Stromzufuhrmenge zu der Wicklung 39F auf einen mittleren
Wert zwischen einem Einschaltwert und einem Ausschaltwert gesteuert
wird, um den Fluiddruck für
die linken Vorderrad- und rechten Hinterradbremsen BB und BD linear
zu steuern sowie auch den Steuerbetrieb zum schnellen Umschalten
der Solenoidventile von den Einschaltzuständen (geschlossenen Zuständen) zu
den Ausschaltzuständen (geöffneten
Zuständen).
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Darüber hinaus sind die Umschaltmittel 48 in Serie
nur mit den Dioden 47F verbunden, die einzeln den linken
und rechten Hinterrädern
entsprechen, und daher können
die Umschaltmittel 48 in die Ausschaltzustände gebracht
werden, um die Funktionen der Dioden 47F im Wesentlichen
aufzuheben, während
eine Zunahme der Anzahl von Schaltungen für die Signalausgabe von dem
Antiblockiersteuermittel 34 minimiert wird. Somit ist es
möglich,
das Ansprechverhalten der Bremsfluiddrucksteuerung in den linken
und rechten Hintereradbremsen BA und BC zu verbessern, die gleichzeitig
Niedrigauswahlsteuerungen unterzogen sind, und das Erzeugen des Ungleichgewichts
zwischen dem Bremsfluiddrucken der linken und rechten Hinterradbremsen
BB und BD zu unterdrücken.
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16 zeigt
eine fünfte
Ausführung.
In der fünften
Ausführung
enthält
eine Treiberschaltung 67RB' für jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile 5B und 5D (siehe
erste Ausführung)
entsprechend den linken und rechten Hinterrädern ein Stromzufuhrsteuermittel 46,
das zwischen einer Stromquelle 45 und einer Wicklung 39R angebracht ist,
um die Stromzufuhr zu der Wicklung 39R und deren Unterbrechung
zu steuern, sowie eine Diode 47R', die in Serie mit der Wicklung 39R geschaltet
ist, mit der Funktion, die elektrische Stromzufuhr zu der Wicklung 39R langsam
zu senken, wenn die Stromzufuhr zu der Wicklung 39R durch
das Stromzufuhrsteuermittel 46 unterbrochen worden ist.
In dieser fünften
Ausführung
ist das in der vierten Ausführung angebrachte
Umschaltmittel 48 weggelassen.
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Darüber hinaus hat die Diode 47R', die in Serie
zu der Wicklung 39R geschaltet ist, eine Kapazität, die kleiner
eingestellt ist als jene einer Diode 47F (siehe zweite
Ausführung),
die in Serie mit einer Wicklung 39F jedes der normalerweise
offenen Solenoidventile 5A und 5C verbunden ist,
die einzeln den linken und rechten Vorderrädern entsprechen.
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Gemäß der fünften Ausführung ist die Kapazität der Diode 47R' für jedes
der linken und rechten Vorderräder
auf den relativ kleinen Wert eingestellt. Daher ist in der Wicklung 39R jedes
der normalerweise offenen Solenoidventile 5B und 5D entsprechend den
linken und rechten Hinterradbremsen BB und BD eine Stromabnahmegeschwindigkeit,
wenn beim Stopp der Stromzufuhr zur Wicklung 39R der elektrische
Stromfluss durch die Wicklung 39R durch die Diode 47R' langsam abnimmt,
hoch im Vergleich zu jener in der Diode mit einer größeren Kapazität. Darüber hinaus
ist eine Differenz in der Kapazität zwischen den Dioden 47R', die einzeln
den linken und rechten Hinterrädern
entsprechen, reduziert. Somit ist es möglich, das Erzeugen eines Ungleichgewichts zwischen
den Bremsfluiddrucken für
die linken und rechten Hinterradbremsen BB und BD zu unterdrücken.
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Obwohl die Ausführungen der Erfindung im Detail
beschrieben worden sind, versteht es sich, dass die Erfindung nicht
auf die oben beschriebenen Ausführungen
beschränkt
ist und verschiedene konstruktive Modifikationen vorgenommen werden
können,
ohne vom in den Ansprüchen
definierten Gegenstand der Erfindung abzuweichen.
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Z.B. ist in jeder der obigen Ausführungen
das Stromzufuhrsteuermittel 46 zwischen der Stromquelle 45 und
der Wicklung 39F, 39R angebracht, kann jedoch
auch zwischen der Wicklung 39F, 39R und Masse
angebracht sein. In diesem Fall umgeht die Diode 47F, 47R, 47R' die Wicklung 39F, 39R,
um das Stromzufuhrsteuermittel 46 mit der Stromquelle 45 zu
verbinden. Zusätzlich
ist das Umschaltmittel 48 zwischen der Diode 47F, 47R, 47R' und Masse angebracht,
kann jedoch auch zwischen dem Stromzfuhrsteuermittel 46 und
der Diode 47F, 47R, 47R' angebracht sein.
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Ein erfindungsgemäßes Antiblockierbremssteuersystem
umfasst normalerweise offene Solenoidventile 5A–D und
normalerweise geschlossene Solenoidventile 6A–D und
Dioden 47, die jeweils eine Funktion ausüben können, eine
elektrische Stromzufuhr zu einer Wicklung 39 jedes der
normalerweise offenen Solenoidventile 5A–D langsam
zu senken, wenn die Stromzufuhr zu der Wicklung 39 unterbrochen
worden ist. Jedes der normalerweise offenen Solenoidventile 5A–D wird
derart gesteuert, dass es umgeschaltet wird zwischen einem Einschaltzustand,
in dem ein vorbestimmter erster elektrischer Strom durch die Wicklung 39 fließen gelassen
wird, einem Ausschaltzustand, in dem die elektrische Stromzufuhr
zu der Wicklung 39 gestoppt ist, und einem mittleren Zustand,
in dem ein zweiter elektrischer Strom, der geringer ist als der
erste elektrische Strom, fließen
gelassen wird. In diesem Antiblockierbremssteuersystem ist ein Umschaltmittel 48 zwischen
der Diode 47 und einem Stromzufuhrsteuermittel 46 oder
zwischen der Diode 47 und Masse angebracht und wird derart
gesteuert, dass es, während des
Umschaltens jedes der normalerweise offenen Solenoidventile 5A–D von
dem Einschaltzustand zu dem mittleren Zustand, in einem elektrischen
Trennzustand gehalten wird, bis das Umschalten abgeschlossen ist.
Somit ist es möglich,
das Ansprechverhalten während
des Umschaltens jedes der normalerweise offenen Solenoidventile
von dem Einschaltzustand zu dem mittleren Zustand zu verbessern.
