DE10351007A1

DE10351007A1 - Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für einen variablen Ventileinstellungsmechanismus

Info

Publication number: DE10351007A1
Application number: DE10351007A
Authority: DE
Inventors: Ryo Atsugi Miyakoshi; Kenichi Atsugi Machida
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-10-31
Filing date: 2003-10-31
Publication date: 2004-05-19
Also published as: JP4159854B2; US6776130B2; US20040083999A1; JP2004150387A

Abstract

Eine Phasenfolge einer Nockenwelle relativ zu einer Kurbelwelle wird, basierend auf einem Kurbelwinkelsignal und einem Nockenwinkelsignal, bestimmt und es werden auch Ströme oder Spannungen von elektromagnetischen Bremsen, die einen variablen Ventileinstellungsmechanismus bilden, in die Phasenfolge umgewandelt, um eine Änderung in der Phasenfolge während der Bestimmung der Phasenfolge zu schätzen, basierend auf der Phasenfolge, die durch Umwandeln des Stroms oder der Spannung erhalten wurde.

Description

Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für einen varablen Ventileinstellungsmechanismus, der die Ventileinstellung oder das Timing von Ventilen einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Motors durch Verändern der Phasenfolge einer Nockenwelle relativ zu einer Kurbelwelle variiert.

Bisher war eine Steuerungsvorrichtung für einen variablen Ventileinstellungsmechanismus aus der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung 2000-297686 bekannt.

Eine solche konventionelle Steuerungsvorrichtung umfasst einen Nockensensor, der ein Signal an einem Rotationsreferenzpunkt einer Nockenwelle ausgibt, und einen Kurbelwinkelsensor, der ein Signal an einen Rotationsreferenzpunkt einer Kurbelwelle ausgibt.

In solch einer Steuerungsvorrichtung wird der Winkel des Rotationsreferenzpunktes der Kurbelwelle zu dem Rotationsreferenzpunkt der Nockenwelle basierend auf den Signalen des Nockensensors und des Kurbelwinkelsensors bestimmt.

Danach wird ein Stellantrieb des variablen Ventileinstellungsmechanismusses so geregelt, dass der oben genannte Winkel (Phasenfolge) einen gewünschten Wert erreicht.

Gemäß der oben genannten Einrichtung wird die Phasenfolge an einem festen Kurbelwinkel bestimmt.

Doch das Regeln des Stellantriebs wird typischerweise in einem festen Zeitabschnitt (z.B. 10 ms) ausgeführt.

Dadurch wird bei einer geringen Drehzahl des Motors der Bestimmungszeitraum der Phasenfolge länger als der Regelzeitraum.

Hierbei wird das Regeln basierend auf der Phasenfolge, die von der aktuellen Phasenfolge abweicht, ausgeführt während der Bestimmungswert der Phasenfolge aktualisiert wird. Dadurch tritt ein Überschwingen der Phasenfolge auf.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Überschwingen der Phasenfolge zu verhindern, wenn der Bestimmungszeitraum der Phasenfolge länger wird als der Regelzeitraum.

Die vorliegende Erfindung ist eine Lösung der obengenanten Aufgabe, wobei die Phasenfolge basierend auf einem Signal, das mit der Drehung der Kurbelwelle synchronisiert ist, und einem Signal, das mit der Drehung der Nockenwelle synchronisiert ist, bestimmt wird und damit auch eine Steuerungsvariable eines Stellantriebs eines variablen Ventileinstellungsmechanismusses bestimmt wird, um die Steuerungsvariable in die Phasenfolge mit einer Übertragungsfunktion, die den variablen Ventileinstellungsmechanismus repräsentiert, umzuwandeln.

Danach wird ein Schätzwert der Phasenfolge basierend auf der Phasenfolge, die basierend auf den synchronisierten Drehsignalen bestimmt wird, und der Phasenfolge, die durch Umwandeln der Steuerungsvariablen erhalten wird, berechnet und es wird ein Betriebssignal zu dem Stellantrieb ausgegeben basierend auf dem Schätzwert und einem Soll-Wert.

Andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen verständlich.

1 zeigt einen schematischen Systemaufbau einer Ausgestaltung einer Verbrennungskraftmaschine;
2 zeigt einen Vollschnitt einer Ausgestaltung eines variablen Ventileinstellungsmechanismusses;
3 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung eines variablen Ventileinstellungsmechanismusses;
4 zeigt eine Schnittdarstellung entlang einer Linie A-A aus 2;
5 zeigt eine Schnittdarstellung entlang einer Linie A-A aus 2;
6 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausgestaltung eines Zurücksetzungsverfahrens eines Zählers CPOS;
7 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausgestaltung eines Aufwärtszählverfahrens eines Zählers CPOS;
8 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausgestaltung eines Berechnungsverfahrens eines Bestimmungswertes θdet für je ein Nockensignal CAM;
9 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausgestaltung einer Regelung der Phasenfolge;
10 zeigt ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines Einstellungsverfahrens eines aktuellen Winkels θnow;
11 zeigt ein Zeitdiagramm der Beziehung zwischen dem Bestimmungswert θdet, einem Umsetzungswert θpr und dem aktuellen Winkel θnow.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
1 zeigt einen schematischen Aufbau einer Ausführungsform einer Verbrennungskraftmaschine für ein Fahrzeug.
In 1 ist eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104 in einer Einlassleitung 102 eines Motors 101 angeordnet und wird Luft über die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104 und ein Einlassventil 105 in eine Verbrennungskammer 106 gesaugt.
In der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 104 wird ein Drosselklappenventil 103b durch einen Drosselklappenmotor 103a zum Öffnen/Schließen angetrieben.
Verbranntes Abgas wird von der Verbrennungskammer 106 durch ein Auslassventil 107 ausgestoßen und durch einen vorderen Katalysator 108 und einen hinteren Katalysator 109 gereinigt und dann an die Umgebungsluft abgegeben.
Das Einlassventil 105 und das Auslassventil 107 werden durch Nocken, die jeweils an einer Einlassseitennockenwelle 134 und einer Auslassseitennockenwelle 111 angeordnet sind, zum Öffnen/Schließen angetrieben.
Die Einlassseitennockenwelle 134 ist mit einem variablen Ventileinstellungsmechanismus 113 ausgestaltet.
Der variable Ventileinstellungsmechanismus 113 verändert die Phasenfolge der Einlassseitennockenwelle 134 relativ zu einer Kurbelwelle 120, um die Ventileinstellung oder das Timing des Einlassventils 105 zu variieren.
Ferner ist ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil 131 an einem Einlasskanal 130 eines jeden Zylinders angeordnet.
Das Kraftstoffeinspritzventil 131 spritzt Kraftstoff, der auf einen vorbestimmten Druck eingestellt ist, durch das Einlassventil 105 ein, wenn es durch ein Einspritzimpulssignal von einer Motorsteuerungseinheit ("engine control unit", ECU) 114 zum Öffnen angetrieben wird.
Die ECU 114 umfasst in sich einen Mikrocomputer, der Mess- oder Bestimmungssignale von verschiedenen Sensoren erhält.
Die Motorsteuerungseinheit 114 steuert die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104, den variablen Ventileinstellungsmechanismus 113 und das Kraftstoffeinspritzventil 131 durch ein Berechnungsverfahren, das auf den Mess- oder Bestimmungssignalen basiert.
Als die verschiedenen Sensoren sind ein Beschleunigungseingangssensor APS oder „Gaspedalsensor" 116 zur Bestimmung eines Beschleunigungseingangs, ein Luftstrommesser 115 zur Bestimmung einer Einlassluftmenge Q des Motors 101, ein Drosselklappensensor 118 zur Bestimmung einer Öffnung TVO des Drosselklappenventils 103b und ein Wassertemperatursensor 119 zur Bestimmung einer Kühlwassertemperatur des Motors 101 ausgeführt.
Ferner ist ein Kurbelwinkelsensor 117, der ein Kurbelwinkelreferenzsignal REF jede 180°-Drehung der Kurbelwelle 120 und ein Positionssignal POS bei jedem ganzen Winkel (1° bis 10°) der Kurbelwellendrehung ausgibt, ausgestaltet.
Darüber hinaus ist ein Nockensensor 132, der ein Nockenwinkelsignal CAM jede 90°-Drehung der Einlassseitennockenwelle 134 ausgibt, ausgestaltet.
Es ist zu beachten, dass 90° der Einlassseitennockenwelle 134 180° der Kurbelwelle 120 entsprechen, weil die Einlassseitennockenwelle 134 sich zweimal dreht während sich die Kurbelwelle 120 einmal dreht.
Die ECU 114 berechnet eine Motordrehgeschwindigkeit Ne, die auf einer Periode von Kurbelwinkelreferenzsignalen REF oder einer Anzahl von Positionssignalen POS, die in einem vorbestimmten Zeitintervall erzeugt werden, basiert.
Im Folgenden wird die Einrichtung des variablen Ventilsteuerungsmechanismusses 113 anhand der 2 bis 5 beschrieben.
Der variable Ventilsteuerungsmechanismus 113 umfasst eine Nockenwelle 134, eine Antriebsplatte 2, einen Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus 4, eine Betätigungsvorrichtung 15 und eine Abdeckung 6.
Die Rotation oder Drehbewegung des Motors 101 (Kurbelwelle 120) wird zum Drehen auf die Antriebsplatte 2 übertragen.
Der Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus 4 ändert den Zusammenbauwinkel zwischen der Nockenwelle 134 und der Antriebsplatte 2 und wird durch die Betätigungsvorrichtung 15 betätigt.
Die Abdeckung 6 ist über einen Zylinderkopf (in der Zeichnung nicht dargestellt) und dem vordere Ende einer Kipphebelabdeckung angebracht, um die vordere Seite der Antriebsplatte 2 und des Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismusses 4 abzudecken.
Ein Distanzring 8 ist am vorderen Ende (linke Seite in 2) der Nockenwelle 134 angebracht.
Ein Drehen des Distanzrings 8 wird durch einen Stift 80, der durch einen Flanschbereich 134f der Nockenwelle 134 hindurchführt, begrenzt.
Die Nockenwelle 134 ist mit einer Vielzahl von radialen Ölkanälen ausgeformt.
Der Distanzring 8 hat einen Flansch 8a, einen Zylinderbereich 8b, der sich axial vom vorderen Ende des Flansches 8a erstreckt, und einen Wellenverstärkungsbereich 8d, der um den Zylinderbereich 8b und an der Frontfläche des Flansches 8a ausgeführt ist.
Der Wellenverstärkungsbereich 8d ist in drei Bereichen, in gleichen Intervallen um den Zylinderbereich 8b ausgeführt und hat ein axial verlaufendes Loch 8c ausgeformt.
Ferner ist der Distanzring 8 mit einer Vielzahl von radialen Ölkanälen 8r zur Ölversorgung ausgeformt.
Die Antriebsplatte 2 ist an dem Distanzring 8 angebracht, um in einem Zustand, in dem eine axiale Verschiebung durch den Flansch 8a begrenzt wird, relativ gedreht zu werden.
Ein Einstellzahnkranz, auf den die Drehung der Kurbelwelle 120 übertragen wird, ist an dem rechten Umfang der Antriebsplatte 2 ausgeformt, wie in 3 dargestellt.
Ferner sind an der vorderen Seite der Antriebsplatte 2 drei radial verlaufende Führungsnuten 2g alle 120° ausgeformt.
Darüber hinaus ist ein ringförmiges Abdeckelement 2c am vorderen Umfang der Antriebsplatte 2 durch Schweißen oder Verpressen befestigt.
Der oben beschriebene Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus 4 ist an der Seite des vorderen Endbereichs der Nockenwelle 134 und an der Antriebsplatte 2 angeordnet, um den relativen Zusammenbauwinkel zwischen der Nockenwelle 134 und der Antriebsplatte 2 zu ändern.
Der Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus 4 umfasst drei Verbindungsarme 14, wie in 3 dargestellt.
Jeder Verbindungsarm 14 ist an seinem Ende mit einem Zylinderbereich 14a als einen Gleitbereich ausgeführt und mit einem Armteil 14b, der von dem Zylinderbereich 14a zum äußeren Durchmesser verläuft, ausgeführt.
Ein Loch 14c ist im Zylinderbereich 14a ausgeführt, während ein Loch 14d im Endbereich des Armteils 14b ausgeformt ist.
Der Verbindungsarm 14 ist so befestigt, dass er um einen Rotationsstift 81 drehbar ist, der durch das Loch 14d hierdurch in einem Loch 8c des Distanzrings 8 angebracht ist.
An der anderen Seite ist der Zylinderbereich 14a des Verbindungsarms 14 in der Führungsnut 2g der Antriebsplatte 2 angebracht, um entlang der Führungsnut 2g befestigt beweglich zu sein.
In der oben beschriebenen Einrichtung bewegt sich der Rotationsstift 81, wenn auf den Zylinderbereich 14a eine äußere Verschiebekraft entlang der Führungsnut 2g wirkt, entlang einer Kreisbahn um einen Winkel, welcher der radialen Verdrehung des Zylinderbereichs 14a entspricht.
Dann wird die Nockenwelle 134 durch die Bewegung des Rotationsstiftes 81 relativ zu der Antriebsplatte 2 gedreht.
4 und 5 zeigen den Betrieb des Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismusses 4.
Wie in 4 dargestellt, ist der Rotationsstift 81 in dem Endbereich der Basis in der Nähe der Führungsnut 2g, wenn sich der Zylinderbereich 14a an der äußeren Umfangsseite der Antriebsplatte 2 befindet, und diese Position ist die am stärksten verzögernde oder verspätende Position der Ventileinstellung.
Auf der anderen Seite, wie in 5 dargestellt, wird der Rotationsstift 81, wenn sich der Zylinderbereich 14a an der inneren Umfangsseite der Antriebsplatte 2 befindet, entlang der Kreisbahn weg von der Führungsnut 2g gedrückt und diese Position ist die am stärksten beschleunigende oder voreilende Position der Ventileinstellung.
Die radiale Bewegung des Zylinderbereichs 14a im Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus 4 wird durch eine Betätigungsvorrichtung 15 ausgeführt.
Die Betätigungsvorrichtung 15 ist mit einem Betätigungsumwandlungsmechanismus 40 und einem Geschwindigkeits-Voreil/Verminderungsmechanismus 41 ausgeführt.
Der Betätigungsumwandlungsmechanismus 40 ist mit einer Kugel („sphere") 22, die in dem Zylinderbereich 14a des Verbindungsarms 14 gehalten wird, und einer Führungsplatte 24, die koaxial ausgeformt ist, um zur Frontseite der Antriebsplatte 2 gerichtet zu sein, ausgestaltet.
Der Betätigungsumwandlungsmechanismus 40 wandelt die Rotation der Führungsplatte 24 in eine radiale Bewegung des Zylinderbereichs 14a des Verbindungsarms 14 um.
Die Führungsplatte 24 ist durch eine metallische Hülse 23 so gehalten, dass sie relativ zur äußeren Seite des Zylinderbereichs 8b des Distanzrings 8 drehbar ist.
An der Rückseite der Führungsplatte 24 ist eine spiralförmige Führungsnut 28 ausgeformt und an der Führungsplatte 24 ist ein Ölkanal 24r zur Ölversorgung ausgeformt.
Die Kugel 22 ist in die spiralförmige Führungsnut 28 eingebaut.
Wie in 2 und 3 dargestellt, sind eine Verstärkungsplatte 22a, eine Spiralfeder 22b, eine Aufnahme 22c und die Kugel 22 in dieser Reihenfolge in das Loch 14c, das im Zylinderbereich 14a des Verbindungsarms 14 ausgeführt ist, eingeführt.
Die Aufnahme 22c ist mit einem Unterstützungsbereich 22d zum Verstärken der Kugel 22 im Zustand, in dem die Kugel 22 vorsteht, ausgeformt und ist an ihrem äußeren Umfang auch mit einem Flansch 22f, an dem die Spiralfeder 22b sitzt, ausgeformt.
Im zusammengebauten Zustand wie in 2 dargestellt ist die Spiralfeder 22b zusammengedrückt, die Verstärkungsplatte 22a gegen die Frontseite der Antrebsplate 2 gepresst und die Kugel 22 in der spiralförmigen Führungsnut 28 angeordnet.
Ferner, wie in den 4 und 5 dargestellt, ist die spiralförmige Führungsnut 28 so ausgeformt, dass sich ihr Durchmesser schrittweise entlang einer Rotationsrichtung R der Antriebsplatte 2 reduziert.
Folglich, wenn die Führungsplatte 24 relativ zu der Antriebsplatte 2 in der Rotationsrichtung R gedreht wird, bewegt sich die Kugel 22 nach außen entlang der spiralförmigen Führungsnut 28. Daher bewegt sich der Zylinderbereich 14a nach außen wie in 4 dargestellt und der Rotationsstift 81, der mit dem Verbindungsarm 14 verbunden ist, wird mitgeschleppt, so dass er näher an die Führungsnut 2g kommt, wodurch die Nockenwelle 134 relativ in der verzögernden Richtung gedreht wird.
Anders herum, wenn die Führungsplatte 24 relativ zu der Antriebsplatte 2 in die entgegengesetzte Richtung zu der Rotationsrichtung R des oberen Zustandes gedreht wird, bewegt sich die Kugel 22 entlang der spiralförmigen Führungsnut 28 nach innen. Daher bewegt sich der Zylinderbereich 14a nach innen, wie in 5 dargestellt, und der Rotationsstift 81, der mit dem Verbindungsarm 14 verbunden ist, wird gedrückt, wodurch er sich von der Führung 2g entfernt, so dass die Nockenwelle 134 relativ in der voreilenden Richtung gedreht wird.
Der Geschwindigkeits-Voreil/Verminderungsmechanismus 41 wird im Folgenden im Detail beschrieben.
Der Geschwindigkeits-Voreil/Verminderungsmechanismus 41 dient dem Bewegen (Geschwindigkeit voreilend) der Führungsplatte 24 in der Rotationsrichtung R zu der Antriebsplatte 2 oder für das Bewegen (Geschwindigkeit reduzierend) der Führungsplatte 24 gegen die Rotationsrichtung R zu der Antriebsplatte 2.
Der Geschwindigkeits-Voreil/Verminderungsmechanismus 41 ist mit einem Planetengetriebemechanismus 25, einer ersten elektromagnetischen Bremse 26 und einer zweiten elektromagnetischen Bremse 27 ausgeführt.
Der Planetengetriebemechanismus 25 ist mit einem Sonnenrad 30, einem Hohlrad 31 und einem Planetenrad 33, das mit beiden Rädern 30 und 31 im Eingriff ist, ausgeführt.
Wie in den 2 und 3 dargestellt, ist das Sonnenrad 30 am inneren Umfang der Vorderseite der Führungsplatte 24 integriert ausgeformt.
Das Planetenrad 33 wird drehbar durch eine Trägerplatte 32, die an dem vorderen Endbereich des Distanzrings 8 angebracht ist, gehalten.
Das Hohlrad 31 ist an der inneren Seite eines ringförmigen Laufrads 34, das durch die äußere Seite der Trägerplatte 32 drehbar gehalten wird, ausgeformt.
Die Trägerplatte 32 ist mit dem vorderen Endbereich des Distanzrings 8 zusammengebaut und an der Nockenwelle 134 über eine Scheibe 37, durch einen Bolzen 9 angebaut.
Eine Bremsplatte 35 mit einer Bremsseite 35b ist an der Vorderfläche des Laufrads 34 angebracht.
Ferner ist eine Bremsplatte 36 mit einer Bremsfläche 36b am äußeren Umfang der Führungsplatte 24, die mit dem Sonnenrad 30 integriert ausgeformt ist, angebracht.
Folglich werden in dem Planetengetriebemechanismus 25, wenn das Planetenrad 33 nicht gedreht wird aber sich zusammen mit der Trägerplatte 32 dreht, in einem Zustand in dem die erste und die zweite elektromagnetische Bremse 26 und 27 nicht betätigt werden, das Sonnenrad 30 und das Hohlrad 31 mit der gleichen Geschwindigkeit gedreht.
Wenn nur die erste elektromagnetische Bremse 26 von dem oberen Zustand aus betätigt wird, wird die Führungsplatte 24 relativ zu der Trägerplatte 32 in der verspätenden Richtung gedreht (Richtung entgegengesetzt zu der Richtung R in den 4 und 5).
Anders herum, wenn nur die zweite elektromechanische Bremse 27 von dem oberen Zustand aus betätigt wird, wird eine Bremskraft nur zu dem Hohlrad 31 gegeben, so dass das Hohlrad 31 in einer Richtung relativ zu der Trägerplatte 32 zum Verspäten gedreht wird. Dadurch wird das Planetenrad 33 gedreht und die Drehung des Planetenrades 33 verstärkt die Geschwindigkeit des Sonnenrades 30, so dass sich die Führungsplatte 24 in Richtung der Rotationsrichtung R relativ zur Antriebsplatte 2 dreht.
Die erste und die zweite elektromagnetische Bremse 26 und 27 werden so angebracht, dass sie jeweils zu den Bremsflächen 36b und 35b der Bremsplatten 36 und 35 gerichtet sind.
Ferner umfassen die erste und die zweite elektromagnetische Bremse 26 und 27 Zylinderteile 26r und 27r, die durch Stifte 26p und 27p an der Rückseite des Gehäuses 6 in schwimmenden Zustand gehalten werden, in dem ihre Drehung nur durch die Stifte 26p und 27p begrenzt wird, angebracht.
Diese Zylinderteile 26r und 27r haben jeweils Ringe 26c und 27c in sich angeordnet und sind auch jeweils mit Reibteilen 26b und 27b bestückt, die gegen die Bremsflächen 35b und 36b gepresst werden, wenn eine Kraft auf einen der Ringe 26c und 27c ausgeübt wird.
Die Zylinderteile 26r und 27r und die Bremsplatten 35 und 36 sind aus einem magnetischen Material, wie z.B. Eisen, zum Generieren eines magnetischen Feldes, wenn Energie zu einem der Ringe 26c und 27c geliefert wird, hergestellt.
Andererseits ist das Gehäuse 6 aus einem nicht-magnetischen Material, wie z.B. Aluminium, zum Liefern eines Lecks im magnetischen Fluss während der Energieversorgung ausgeformt und es sind die Reibteile 26b und 27b aus nicht-magnetischem Material, wie z.B. Aluminium, hergestellt, um keinen Permanentmagnet zu schaffen, der während der Nichtenergieversorgung an den Bremsplatten 35 und 36 angebracht ist.
Die relative Drehung der Antriebsplatte 2 und der Führungsplatte 24 wird durch einen Zusammenbauwinkelstopper 60 in der Position mit dem größten Voreilen und der Position mit der größten Verzögerung begrenzt.
Ferner ist in dem Planetengetriebemechanismus 25 ein Planetenradstopper 90 zwischen der Bremsplatte 35, die mit dem Hohlrad 31 integriert ausgeformt ist, und der Trägerplatte 32 angeordnet.
Der Betätigungsumwandlungsmechanismus 40, der oben beschrieben wurde, ist eingesetzt, damit eine Position des Zylinderbereichs 14a des Verbindungsarms 14 beibehalten wird, so dass eine relative Zusammenbauposition zwischen der Antriebsplatte 2 und der Nockenwelle 134 bei Nichtbestätigung der ersten und der zweiten elektromagneti schen Bremse 26 und 27 nicht fluktuiert. Ein solcher Zustand wird im Folgenden beschrieben.
Ein Antriebsmoment wird von der Antriebsplatte 2 über den Verbindungsarm 14 und den Distanzring 8 zu der Nockenwelle 134 übermittelt. Während ein fluktuierendes Moment der Nockenwelle 134 aufgrund einer Reaktionskraft eines Motorventils von der Nockenwelle 134 zu dem Verbindungsarm 14 als eine Kraft F in einer Richtung, welche die Drehpunkte an beiden Enden des Verbindungsarms 14 von dem Rotationsstift 81 aus verbindet, übertragen wird.
Da der Zylinderbereich 14a des Verbindungsarms 14 radial entlang der Führungsnut 2g geführt wird und auch die Kugel 22, die nach vorne von dem Zylinderbereich 14 vorspringt, in der spiralförmigen Führungsnut 28 angebracht ist, wird die Kraft F, die über einen der Verbindungsarme 14 eingegeben wird, durch die linke und die rechte Wand der Führungsnut 2g und der spiralförmigen Führungsnut 28 der Führungsplatte 24 gestützt.
Folglich wird die Kraft F, die über den Verbindungsarm 14 eingegeben wird, in zwei Komponenten FA und FB, die orthogonal zueinander stehen, aufgeteilt und diese Komponenten FA und FB verlaufen in Richtungen orthogonal zu einer Wand am äußeren Umfang der spiralförmigen Führungsnut 28 und orthogonal zu einer Wand der Führungsnut 2g.
Daher wird ein Bewegen des Zylinderbereichs 14a des Verbindungsarms 14 entlang der Führungsnut 2g verhindert. Daher wird ein Drehen des Führungsarms 14 verhindert.
Daher, nachdem die Führungsplatte 24 durch die jeweiligen Bremskräfte der elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 gedreht wurde und der Verbindungsarm 14 zu einer vorbestimmten Position gedreht wurde, wird die Position des Verbindungsarms 14 beibehalten und eine Drehsphase zwischen der Antriebsplatte 2 und der Nockenwelle 134 ohne die Notwendigkeit der durchgängigen Lieferung von Bremskraft gehalten wie sie ist.
Der Betrieb des variablen Ventileinstellungsmechanismusses 113 wird im Folgenden beschrieben.
In dem Fall, in dem die Phasenfolge der Nockenwelle 134 zu der Kurbelwelle zu der verzögernden Seite gesteuert wird, wird Energie zu der zweiten elektromagnetischen Bremse 27 geliefert.
Wenn die Energie zu der zweiten elektromagnetischen Bremse 27 geliefert wird, kontaktiert das Reibungsteil 27b der zweiten elektromagnetischen Bremse 27 mit der Bremsplatte 35 und es wirkt eine Bremskraft auf das Hohlrad 31 des Planetengetriebemechanismusses 25, so dass das Sonnenrad 30 stärker gedreht wird, zusammen mit der Drehung des Einstellungszahnkranzes 3.
Die Führungsplatte 24 wird zur Seite der Rotationsrichtung R relativ zur Antriebsplatte 2 durch die verstärkte Drehung des Sonnenrades 30 gedreht und als Resultat wird die Nockenwelle 134 zu der verzögernden Seite verstellt.
Dieses Verstellen zur verzögernden Seite wird in der Position mit der größten Verzögerung, die in 4 dargestellt ist, durch den Zusammenbauwinkelstopper 60 begrenzt.
Andererseits wird in dem Fall, in dem der Zusammenbauwinkel der Nockenwelle 134 in die voreilende Richtung verstellt werden soll, Energie zu der ersten elektromagnetischen Bremse 26 geliefert.
Dadurch wirkt die Bremskraft der ersten Bremse 26 auf die Führungsplatte 24 und die Führungsplatte 24 wird in der der Rotationsrichtung R entgegengesetzten Richtung relativ zur Antriebsplatte 2 gedreht, so dass die Nockenwelle 134 zu der voreilenden Seite verstellt wird.
Diese Verstellung zu der voreilenden Seite wird in der Position mit dem größten Voreilen, die in 5 gezeigt ist, durch den Zusammenbauwinkelstopper 60 begrenzt.
Die ECU 114 setzt einen Soll-Voreilwert (Sollphasenfolge) der Nockenwelle 134 relativ zu der Kurbelwelle 120 basierend auf Motorbetriebsbedingungen (Last, Drehzahl) fest.
Ferner misst die ECU 114 eine Phasendifferenz zwischen dem Referenzkurbelwinkelsignal REF des Kurbelwinkelsensors 117 und des Nockenwinkelsignals CAM des Nockensensors 132, um einen Voreilwert (Phasenfolge) zu bestimmen.
Dann regelt die ECU 114 die Energieversorgung zu der ersten und der zweiten elektromagnetischen Bremse 26 und 27, so dass sich der aktuelle Voreilwert mit dem Zielvoreilwert deckt.
Die Flussdiagramme in 6 bis 8 zeigen ein Verfahren zum Bestimmen des Voreilwerts.
Die Routine, die in dem Flowchart in 6 dargestellt wird, wird immer, wenn das Referenzkurbelwinkelsignal REF vom Kurbelwinkelsensor 117 ausgegeben wird, mit Unterbrechungen ausgeführt. In dem Schritt S11 wird ein Zähler CPOS, der die Anzahl der generierten Positionssignale POS hochzählt, auf Null gesetzt.
Ferner wird die Routine, die in dem Flowchart von 7 gezeigt ist, immer wenn das Positionssignal POS von dem Kurbelwinkelsensor 117 ausgegeben wird, mit Unterbrechungen ausgeführt. In dem Schritt S21 wird der Zähler CPOS um 1 erhöht.
Folglich wird der Zähler CPOS auf Null gesetzt, wenn das Referenzkurbelwinkelsignal REF generiert wird und danach zu einem Wert hoch zählt, der durch Hochzählen der Anzahl von generierten Positionssignalen POS gebildet wird.
Die Routine, die in dem Flussdiagramm von 8 dargestellt ist, wird immer, wenn das Nockenwinkelsignal CAM vom Nockensensor 132 ausgegeben wird, mit Unterbrechungen ausgeführt.
In dem Schritt S31 wird ein Wert des Zählers CPOS zu diesem Zeitpunkt gelesen.
Der Wert des Zählers CPOS zeigt einen Drehwinkel von einem Zeitpunkt an, in dem das Referenzkurbelwinkelsignal REF generiert wurde, bis zu dem Zeitpunkt, in dem das Nockenwinkelsignal CAM generiert wurde, an.
In dem Schritt S32 wird ein Bestimmungswert θdet des Winkelwerts (Drehphase) der Nockenwelle 134 relativ zur Kurbelwelle basierend auf dem Wert des Zählers CPOS berechnet.
Folglich wird der Bestimmungswert θdet zu jedem Zeitpunkt aktualisiert, wenn das Nockenwinkelsignal CAM generiert wird.
Andererseits zeigt das Flowchart aus 9 eine Routine des Regelns des variablen Ventileinstellungsmechanismusses 113 und diese Routine wird jeweils zu einer vorbestimmten kurzen Zeitperiode (z.B. 10 ms) mit Unterbrechungen ausgeführt.
In Schritt S41 wird der Bestimmungswert θdet gelesen.
In dem Schritt S42 wird entschieden, ob ein Bestimmungswert θdet_–1, der bei der vorherigen Ausführung dieser Routine gelesen wurde, gleich ist mit dem Bestimmungswert θdet, der zum aktuellen Zeitpunkt gelesen wurde, oder ob nicht.
Im Detail wird im Schritt S42 entschieden ob oder ob nicht |θdet – θdet_–1| ≤ α.
Wenn sich der vorherige Wert θdet_–1 von dem aktuellen Wert θdet unterscheidet, wird entschieden, dass die Einstellung (Timing) sofort nach dem Bestimmungswert θdet aktualisiert wird und die Steuerung mit Schritt S43 fortfährt.
In dem Schritt S43 wird der Bestimmungswert θdet der zum aktuellen Zeitpunkt gelesen wurde, auf einen aktuellen Winkel θnow zur Verwendung für die Regelung gesetzt.
Entgegen dem zuvor Beschriebenen wird, wenn der vorherige Wert θdet₁ gleich mit dem aktuellen Wert θdet ist, entschieden, dass die zweite oder nachfolgende Einstellung (Timing) nach dem Bestimmungswert θdet aktualisiert wird und die Steuerung mit dem Schritt S44 fortfährt.
In dem Schritt S44 werden die Ströme (oder die Spannungen) der elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 bestimmt.
In dem Fall, in dem der Strom (Spannung) durch Leistungskontrolle der Energieversorgung zu jeder elektromagnetischen Bremse 26 und 27 gesteuert wird, ist es möglich ein Leistungssteuerungssignal auf einen Wert, gleichbedeutend mit dem Strom (Spannung), zu setzen.
Ferner kann der Strom oder die Spannung durch ein Amperemeter oder ein Voltmeter gemessen werden.
In der oberen Strom-(Spannungs-)bestimmung wird der Strom (Spannung) der ersten elektromagnetischen Bremse 26 durch ein Pluszeichen bezeichnet und der Strom (Spannung) der zweiten elektromagnetischen Bremse 27 durch ein Minuszeichen angezeigt, so dass der Strom (Spannung) in der voreilenden Richtung und der Strom (Spannung) in der abschwächenden Richtung voneinander unterschieden werden können.
Dann, in Schritt S45, wird ein Stromwert 1 in einen Umwandlungswert θpr basierend auf einer Übertragungsfunktion G(s), die den Zusammenhang des Stroms und des Phasenvoreilwertes anzeigt, umgewandelt.
In dem Schritt S46 wird die Differenz Δθpr zwischen dem Umwandlungswert θpr_–1 der in dem Schritt S45 beim vorigen Durchlauf bestimmt wurde, und dem Umwandlungswert θpr, der im Schritt S45 beim aktuellen Durchlauf bestimmt wurde, berechnet. Δθpr = θpr – θpr–1
In dem Schritt S47 wird das Ergebnis, das durch Addieren von Δθpr zum aktuellen Winkel θnow_–1, der bei dem vorherigen Durchlauf gesetzt wurde, ermittelt wurde, als der aktuelle Winkel θnow zum aktuellen Zeitpunkt gesetzt. θnow = θnow–1 + Δθpr
Folglich wird in dem Fall, in dem die vorliegende Routine in zwei oder mehreren Generierungsintervallen des Nockenwinkelsignals CAM im niedrigen Drehzahlbereich des Motors durchgeführt wird, in der zweiten oder nachfolgenden Ausführung der Routine ein nachführender Wechsel des Voreilwertes festgesetzt basierend auf den Strömen (Spannungen) der elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 mit dem Verzögerungsbestimmungswert θdet als Referenz (siehe 11).
Dann in Schritt S48 wird der Soll-Voreilwert (Sollphasenfolge) basierend auf Motorbetriebsbedingungen (Motorlast, Motordrehzahl) bestimmt.
In dem Schritt S49 wird die Energieversorgung zu den elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 basierend auf der Abweichung zwischen dem aktuellen Winkel θnow und dem Sollvoreilwert geregelt.
Es ist zu beachten, dass in den Schritten, die in dem Flowchart von 9 dargestellt sind, die Schritte S41 bis S47, die das Verfahren zur Festlegung des aktuellen Winkels θnow beschreiben, in einem Blockdiagramm von 10 gezeigt werden können.
In dem Fall, in dem der Bestimmungswert θdet zum Regeln der Energieversorgung zu den elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 verwendet wird und der Motor auch in einem niedrigen Drehzahlbereich ist, wird die Energieversorgung zu den elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 basierend auf einem Wert, unterschiedlich von dem aktuellen Voreilwert, geregelt, während der Bestimmungswert θdet aktualisiert wird.
Dennoch, wenn die Änderung der Phasenfolge während des Aktualisierens des Bestimmungswertes θdet festgesetzt wird, um den aktuellen Winkel θnow wie im oben beschriebenen Zustand zu aktualisieren, ist es möglich die Energieversorgung zu den elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 basierend auf einem Winkel nahe dem aktuellen Voreilwert selbst bei geringer Motordrehzahl zu regeln. Daher kann das Überschwingen der Phasenfolge verhindert werden.
Darüber hinaus wird der Umwandlungswert θpr, der durch Umwandeln der Ströme (Spannungen) der elektromagnetischen Bremsen 26 und 27 basierend auf der Übertragungsfunktion bestimmt wurde, nicht auf den aktuellen Winkel θnow zum Steuern so wie er ist gesetzt, sondern es wird ein Wechselanteil des Umwandlungswertes θpr mit dem Bestimmungswert θdet, der basierend auf dem Sensorsignal bestimmt wurde, folgerichtig eingefügt. Daher ist es, selbst wenn ein Fehler in dem Umwandlungswert θpr ist, möglich, den aktuellen Winkel θnow für den Gebrauch in der Steuerung genau zu setzen.
Der variable Ventileinstellungsmechanismus kann in einem anderen Aufbau, in dem die Phasenfolge der Kurbelwelle relativ zu der Nockenwelle durch einen Stellantrieb variiert wird, ausgestaltet sein. Ferner ist der Stellantrieb nicht auf die elektromagnetische Bremse begrenzt.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung 2002-318371, die am 31. Oktober 2002 eingereicht wurde und deren Priorität in Anspruch genommen wird, wird in ihrer Gesamtheit als Referenz eingeschlossen.
Während nur eine ausgewählte Ausgestaltung zum Darstellen der vorliegenden Erfindung ausgewählt wurde, wird für den Fachmann aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können ohne sich von dem Schutzbereich der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, zu entfernen.
Darüber hinaus ist die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung nur zur Darstellung ausgeführt und nicht um die Erfindung, wie sie in den angehängten Ansprüchen und deren Äquivalente definiert ist, zu limitieren.

Claims

Steuerungsvorrichtung für einen variablen Ventileinstellungsmechanismus, der eine Phasenfolge einer Nockenwelle relativ zu einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine durch einen Stellantrieb verändert, umfassend: einen ersten Sensor, der ein mit einer Drehung der Kurbelwelle synchronisiertes Signal ausgibt; einen zweiten Sensor, der ein mit einer Drehung der Nockenwelle synchronisiertes Signal ausgibt; einen Phasenbestimmungsabschnitt, der die Phasenfolge basierend auf Signalen von dem ersten und dem zweiten Sensor bestimmt; und einem Steuerungsabschnitt, der ein Betriebssignal zu dem Stellantrieb basierend auf der bestimmten Phasenfolge und einem Sollwert ausgibt, worin vorgesehen sind: ein Steuerungsvariable-Bestimmungsabschnitt, der eine Steuerungsvariable des Stellantriebs bestimmt; einen Umwandlungsabschnitt, der die Steuerungsvarable in die Phasenfolge mit einer Übertragungsfunktion, die den variablen Ventileinstellungsmechanismus repräsentiert, umwandelt; und einen Schätzwertberechnungsabschnitt, der einen Schätzwert der Phasenfolge basierend auf der Phasenfolge, die durch den Phasenbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, und der Phasenfolge, die durch den Umwandlungsabschnitt bestimmt wurde, berechnet, und wobei der Steuerungsabschnitt das Betriebssignal zu dem Stellantrieb basierend auf dem Schätzwert und einem Sollwert ausgibt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schätzwertberechnungsabschnitt einen Änderungswert pro Zeiteinheit der Phasenfolge, die durch den Umwandlungsabschnitt erhalten wurde, berechnet und den Schätzwert der Phasenfolge basierend auf der Phasenfolge, die durch den Phasenbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, und dem Änderungswert berechnet.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Schätzwertberechnungsabschnitt zu einem neuesten Phasenfolgenwert, der durch den Phasenbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, einen Integralwert des Änderungswertes, der berechnet wurde nachdem der neueste Wert berechnet wurde, addiert, um den Schätzwert der Phasenfolge zu berechnen.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Schätzwertberechnungsabschnitt ein Bestimmungsergebnis der Phasenfolge in dem Phasenbestimmungsabschnitt zu einer jeweils festen Zeitperiode liest und entscheidet, ob die Phasenfolge durch den Phasenbestimmungsabschnitt basierend auf einer Änderung in der Phasenfolge während der festen Zeitperiode aktualisiert wird oder nicht.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Sensor ein Signal bei jeder Winkeleinheit der Kurbelwelle und ein Signal bei jedem Referenzwinkel der Kurbelwelle ausgibt und auch der zweite Sensor ein Signal bei jedem Referenzwinkel der Nockenwelle ausgibt, und der Phasenbestimmungsabschnitt ein Signal bei jeder Winkeleinheit der Kurbelwelle während einer Periode von dem Signal des Referenzwinkels der Kurbelwelle bis zum Signal des Referenzwinkels der Nockenwelle hochzählt, um die Phasenfolge basierend auf dem Zählwert zu bestimmen.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Stellantrieb ein elektromagnetischer Stellantrieb ist und der Steuerungsvariable-Bestimmungsabschnitt den Strom des elektromagnetischen Stellantriebs bestimmt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Stellantrieb ein elektromagnetischer Stellantrieb ist und der Steuerungsvariable-Bestimmungsabschnitt die Spannung des elektromagnetischen Stellantriebs bestimmt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der variable Ventileinstellungsmechanismus die Phasenfolge der Nockenwelle relativ zu der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine durch eine Bremskraft einer elektromagnetischen Bremse als Stellantrieb verändert.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der variable Ventileinstellungsmechanismus so ausgeführt ist, dass ein Antriebslaufrad, an das die Rotation der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine übermittel wird, und ein Antriebslaufrad an der Nockenwellenseite koaxial miteinander über einen Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus verbunden sind, und dass ein Zusammenbauwinkel zwischen dem Antriebslaufrad und dem Abtriebslaufrad durch den Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus geändert wird, um die Ventileinstellung zu variieren, und wobei der Zusammenbauwinkeleinstellungsmechanismus einen Verbindungsarrn mit einem Drehbereich an seinem einen Ende und einem Gleitbereich an seinem zweiten Ende, eine mit einer spiralförmigen Führungsnut ausgeformte Führungsplatte und eine elektromagnetische Bremse, die die Führungsplatte relativ zum Antriebslaufrad dreht, umfasst, der Drehbereich des Verbindungsarms drehbar mit einem von Antriebslaufrad und Abtriebslaufrad verbunden ist und der Gleitbereich des Verbindungsarms gleitend mit einer radialen Führung, die an dem anderen von Antriebslaufrad und Abtriebslaufrad ausgeformt ist, verbunden ist, der Gleitbereich des Verbindungsarms mit der spiralförmigen Führungsnut der Führungsplatte zusammengefügt ist, und die Führungsplatte relativ zum Antriebslaufrad durch die elektromagnetische Bremse gedreht wird, so dass der Gleitbereich des Verbindungsarms radial entlang der radialen Führung gleitet, um den Zusammenbauwinkel zwischen dem Antriebslaufrad und dem Abtriebslaufrad zu verändern.
Steuerungsvorrichtung für einen variablen Ventileinstellungsmechanismus, der eine Phasenfolge einer Nockenwelle relativ zu einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine durch einen Stellantrieb ändert, umfassend: ein Kurbelwinkelsignalausgabemittel zum Ausgeben eines Kurbelwinkelsignals, das mit der Rotation der Kurbelwelle synchronisiert ist; ein Nockenwinkelsignalausgabemittel zum Ausgeben eines Nockenwinkelsignals, das mit der Rotation der Nockenwelle synchronisiert ist; ein Phasenbestimmungsmittel zum Bestimmen der Rotationsphase basierend auf dem Kurbelwinkelsignal und dem Nockenwinkelsignal; Betriebssignalausgabemittel zum Ausgeben eines Betriebssignals zu dem Stellantrieb basierend auf der bestimmten Phasenfolge und einem Sollwert, worin vorgesehen sind: ein Steuerungsvariable-Bestimmungsmittel zum Bestimmen einer Steuerungsvariablen des Stellantriebs; ein Umwandlungsmittel zum Umwandeln der Steuerungsvariablen in die Rotationsphase mit einer Übertragungsfunktion, die den variablen Ventileinstellungsmechanismus repräsentiert, und ein Schätzwertberechnungsmittel zum Berechnen eines Schätzwertes der Phasenfolge basierend auf der Phasenfolge, die durch das Phasenbestimmungsmittel bestimmt wurde, und der Phasenfolge, die durch das Umwandlungsmittel erhalten wurde, und wobei das Betriebssignalausgabemittel gibt das Betriebssignal zum Stellantrieb basierend auf dem Schätzwert und einem Sollwert ausgibt.
Steuerungsverfahren eines variablen Ventileinstellungsmechanismusses, der eine Phasenfolge einer Nockenwelle relativ zu einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine durch einen Stellantrieb verändert, umfasst und folgende Verfahrensschritte: Ausgeben eines Kurbelwinkelsignals, das mit der Rotation der Kurbelwelle synchronisiert ist; Ausgeben eines Nockenwinkelsignals, das mit einer Rotation der Nockenwelle synchronisiert ist; Bestimmen der Phasenfolge basierend auf dem Kurbelwinkelsignal und dem Nockenwinkelsignal; Ausgeben eines Betriebssignals zu dem Stellantrieb basierend auf der bestimmten Phasenfolge und einem Sollwert, worin folgende Schritte vorgesehen sind: Bestimmen einer Steuerungsvariablen des Stellantriebs; Umwandeln der Steuerungsvariablen in die Phasenfolge mit einer Übertragungsfunktion, die den variablen Ventileinstellungsmechanismus repräsentiert; und Berechnen eines Schätzwertes der Phasenfolge basierend auf der Phasenfolge, die basierend auf dem Kurbelwinkelsignal und dem Nockenwinkelsignal bestimmt wurde, und der Phasenfolge, die durch Umwandeln der Steuerungsvariablen erhalten wurde, und wobei der Schritt des Ausgebens des Betriebssignals das Betriebssignal zu dem Stellantrieb basierend auf dem Schätzwert und einem Sollwert ausgibt.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Berechnens des Schätzwertes folgende Schritte umfasst: Berechnen eines Änderungswertes pro Zeiteinheit der Phasenfolge, die durch das Umwandeln der Steuerungsvariablen erhalten wurde, und Berechnen eines Schätzwertes der Phasenfolge basierend auf der Phasenfolge, die basierend auf dem Kurbelwinkelsignal und dem Nockenwinkelsignal bestimmt wurde, und dem Änderungswert.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Berechnens des Schätzwertes folgende Schritte umfasst: Berechnen eines Änderungswertes pro Zeiteinheit der Phasenfolge, die durch Umwandeln der Steuerungsvariablen erhalten wurde; Addieren zu einem neuesten Wert der Phasenfolge, die basierend auf dem Kurbelwinkelsignal und dem Nockenwinkelsignal bestimmt wurde, einen Integralwert des Änderungswertes, der nachdem der neueste Wert berechnet wurde, berechnet wird; und Setzen des Additionsergebnisses als Schätzwert der Phasenfolge.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 13, wobei der Schritt des Berechnens des Schätzwertes ferner die folgenden Schritte umfasst: Lesen des Bestimmungsergebnisses der Phasenfolge in dem Schritt des Bestimmens der Phasenfolge zu einer jeden festen Zeitperiode; und Entscheiden, ob die Phasenfolge in dem Schritt des Bestimmens der Phasenfolge basierend auf der Änderung der Phasenfolge während der festen Zeitperiode aktualisiert wird oder nicht.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 11, wobei in dem Schritt der Ausgabe des Kurbelwinkelsignals ein Signal bei jeder Winkeleinheit der Kurbelwelle und ein Signal bei jedem Referenzwinkel der Kurbelwelle ausgegeben wird, und auch in dem Schritt des Ausgebens des Nockenwinkelsignals ein Signal bei jedem Referenzwinkel der Nockenwelle ausgegeben wird, und in dem Schritt des Bestimmens der Rotationsphase folgende Schritte vorgesehen sind: Hochzählen eines Signals bei jeder Winkeleinheit der Kurbelwelle während einer Periode vom Signal eines jeden Referenzwinkels der Kurbelwelle bis zum Signal eines jeden Referenzwinkels der Nockenwelle; und Bestimmen der Phasenfolge basierend auf dem Zählwert.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 11, wobei der Stellantrieb ein elektromagnetischer Stellantrieb ist, und in dem Schritt des Bestimmens der Steuerungsvariablen der Strom des elektromagnetischen Stellantriebs bestimmt wird.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 11, wobei der Stellantrieb ein elektromagnetischer Stellantrieb ist, und in dem Schritt des Bestimmens der Steuerungsvariablen die Spannung des elektromagnetischen Stellantriebs bestimmt wird.