DE10341788B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffzuführeinrichtung (5) aufweist
– einen Niederdruckkraftstoffkreis,
– mindestens zwei Hochdruckpumpen (54, 54a), die mit dem Niederdruckkraftstoffkreis wirkverbunden sind,
– einen Kraftstoffspeicher (55), in den die Hochdruckpumpen (54, 54a) Kraftstoff von dem Niederdruckkraftstoffkreis fördern,
– jeweils den Hochdruckpumpen (54, 54a) zugeordnete Volumenstromsteuerventile (56, 56a), die den Volumenstrom durch die jeweilige Hochdruckpumpe (54, 54a) steuern und
– einen Kraftstoffdrucksensor (58), der den Kraftstoffdruck (FUP_AV) in dem Kraftstoffspeicher (55) erfasst, mit folgenden Schritten:
– das erste Volumenstromsteuerventil (56) wird mittels eines ersten Stellsignals so angesteuert, dass ein vorgegebener erster Volumenstrom hin zur ersten Hochdruckpumpe (54) fließen sollte,
– das zweite Volumenstromsteuerventil (56a) wird mittels eines zweiten Stellsignals so angesteuert, dass ein vorgegebener zweiter Volumenstrom hin zur zweiten Hochdruckpumpe (54a) fließen sollte, anschließend
– das erste Volumenstromsteuerventil (56) wird mittels eines veränderten ersten Stellsignals so angesteuert wird,...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine mit Einspritzventilen, denen Kraftstoff unter sehr hohem Druck zugeführt wird.
  • Derartige Brennkraftmaschine werden zunehmend eingesetzt, da durch den hohen Kraftstoffdruck eine verbesserte Kraftstoffzerstäubung und Aufbereitung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in den Zylindern der Brennkraftmaschine möglich ist. So ergibt sich eine deutliche Absenkung des Kraftstoffsverbrauchs, insbesondere in Verbindung mit direkter Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum. Eine feine Zerstäubung des Kraftstoffs lässt sich durch sehr hohe Kraftstoffdrücke erreichen, die beispielsweise bei Brennkraftmaschinen mit Benzin-Direkteinspritzung zwischen 50 und 200 bar betragen. Zum Erzeugen dieses hohen Druckes weisen Zuführeinrichtungen für Kraftstoff derartiger Brennkraftmaschinen eine Niederdruckpumpe auf, welche Kraftstoff aus einem Tank fördert und diesen in einen Niederdruckkreis fördert, in welchem ein Druck von 3 bis 6 bar herrscht. Ausgangsseitig des Niederdruckkreises ist eine Hochdruckpumpe vorgesehen, welche regelmäßig von der Kurbelwelle und zwar vorzugsweise mittelbar von dieser über die Nockenwelle der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Die Hochdruckpumpe fördert den Kraftstoff in einen Kraftstoffspeicher, mit dem Einspritzventile wirkverbunden sind und von dem diese mit Kraftstoff versorgt werden.
  • Stromabwärts der Hochdruckpumpe ist in dem Niederdruckkreis ein Volumenstromsteuerventil angeordnet, mittels dessen der von der Hochdruckpumpe geförderte Volumenstrom gesteuert wird. Eine derartige Brennkraftmaschine und ein Verfahren zur Überprüfung der Plausibilität eines zur Regelung einer Druck höhe in dem Kraftstoffspeicher verwendeten Kraftstoffdruckwertes sind in der DE 101 55 252 A1 offenbart. Dabei wird bei Auftreten eine Abweichung des Kraftstoffdruckwerts in einem Druckspeicher einer Einspritzanlage für Brennkraftmaschinen aus einem vorgegebenen Intervall mittels eines von einer Lambdasonde ermittelten Werts des Sauerstoffgehalts im Abgas ein Quervergleich hinsichtlich der Plausibilität des Kraftstoffdruckwerts ausgeführt.
  • Aus DE 100 36 772 C2 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffzumesssystems einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine bekannt. Dabei wird Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter in einen Niederdruckbereich und aus dem Niederdruckbereich von mindestens zwei Hochdruckpumpen weitergefördert. Das Verfahren dient zur Fehlererkennung bei einer Hochdruckpumpe. Dazu wird beispielsweise die Förderrate der Hochdruckpumpe, ein im Anschluss an die Förderung in dem Hochdruckspeicher herrschender Einspritzdruck oder eine korrigierte Förderrate beobachtet. Anhand einer Abweichung einer Größe wird ein Defekt diagnostiziert.
  • Aus DE 197 57 594 C2 ist ein Verfahren zur Funktionsüberwachung und zur Fehlerdiagnose eines Druckreglers bekannt. Das Verfahren dient zur Fehlerdiagnose des Druckreglers. Dabei wird eine periodische Änderung im Förderstrom zum Druckspeicher und die daraus resultierende Änderung der Stellgröße des Druckreglers, um den Druck im Druckspeicher konstant zu halten, korreliert und auf der Grundlage des festgestellten Zusammenhangs eine Funktionsdiagnose des Druckreglers vorgenommen.
  • Bei sehr großen Brennkraftmaschinen mit beispielsweise acht oder zwölf Zylindern reicht die maximale Förderleistung einer Hochdruckpumpe gegebenenfalls nicht aus für den Betrieb unter hoher Last. Derartige Brennkraftmaschinen sind dann mit einer Kraftstoffzuführeinrichtung mit mindestens zwei Hochdruckpum pen ausgestattet, denen dann jeweils ein Volumenstromsteuerventil zugeordnet ist.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das beziehungsweise die bei einer Kraftstoffzuführeinrichtung mit mindestens zwei Hochdruckpumpen und diesen zugeordneten Volumenstromsteuerventilen eine hohe Verfügbarkeit der Brennkraftmaschine gewährleistet.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Eine Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine weist auf einen Niederdruckkraftstoffkreis, mindestens zwei Hochdruckpumpen, die mit dem Niederdruckkraftstoffkreis direkt verbunden sind, einen Kraftstoffspeicher, in den die Hochdruckpumpen Kraftstoff von dem Niederdruckkraftstoffkreis fördern, jeweils den Hochdruckpumpen zugeordnete Volumenstromsteuerventile, die den Volumenstrom durch die jeweilige Hochdruckpumpe steuern und einen Kraftstoffdrucksensor, der den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher erfasst.
  • Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass zum Überwachen der Kraftstoffzuführeinrichtung das erste Volumenstromsteuerventil mittels eines ersten Stellsignals so angesteuert wird, dass ein vorgegebener erster Volumenstrom hin zur ersten Hochdruckpumpe fließen sollte. Das zweite Volumenstromsteuerventil wird mittels eines zweiten Stellsignals so angesteuert, dass ein vorgegebener zweiten Volumenstrom hin zur zweiten Hochdruckpumpe fließen sollte. Anschließend wird das erste Volumenstromsteuerventil mittels eines veränderten ersten Stellsignals so angesteuert, dass ein vorgegebener veränderter erster Volumenstrom zur ersten Hochdruckpumpe fließen sollte. das zweite Volumenstromsteuerventil wird mittels eines veränderten zweiten Stellsignals so angesteuert, dass ein vorgegebener andersartiger als der erste Volumenstrom veränderter zweiter Volumenstrom hin zur zweiten Hochdruckpumpe fließen sollte. Ein Fehler in der ersten oder zweiten Hochdruckpumpe wird erkannt abhängig von dem ersten und zweiten Stellsignal, dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck, dem geänderten ersten und zweiten Stellsignal und dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck.
  • Dies hat den Vorteil, dass auf einfache Art und Weise die defekte Hochdruckpumpe ermittelt werden kann. Der Betrieb der Brennkraftmaschine kann dann vorteilhaft mit der noch intakten Hochdruckpumpe fortgesetzt werden. Unter einem Fehler in der ersten oder zweiten Hochdruckpumpe wird sowohl ein Fehler in der ersten oder zweiten Hochdruckpumpe selbst als auch ein Fehler in dem der jeweiligen Hochdruckpumpe zugeordneten Volumenstromsteuerventil verstanden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden das erste und zweite Stellsignal abhängig von einem ersten Ansteuerverhältnis des ersten und zweiten Volumenstromsteuerventils ermittelt. Das erste und zweite veränderte Stellsignal werden abhängig von einem zweiten Ansteuerverhältnis des ersten und zweiten Volumenstromsteuerventil ermittelt. Ein Fehler wird abhängig von dem ersten Ansteuerverhältnis, dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck, dem zweiten Ansteuerverhältnis und dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck ermittelt. Dies hat den Vorteil, dass die Ermittlung des Fehlers mittels besonders einfacher Berechnungen durchführbar ist, insbesondere bei gleichbleibenden gewünschten gesamten Volumenstrom durch die erste und zweite Hochdruckpumpe.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird ein Integralwert durch Integrieren der Differenz des tatsächlichen Kraftstoffdrucks und eines Schätzwertes des Kraftstoffdrucks ermittelt, der mittels eines Beobachters ermittelt wird. Der Beobachter ermittelt unter anderem aufgrund der Ansteuersignale für die Volumenstromsteuerventile den Schätzwert des Kraftstoffdrucks. Die Stellsignale werden erst dann verändert, um eine Fehlererkennung zu ermöglichen, wenn der Integralwert einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  • Dadurch wird der Betrieb der Brennkraftmaschine so wenig wie nur notwendig beeinflusst, da die Schritte zur Fehlererkennung nur abgearbeitet werden, wenn es bereits aufgrund des Überschreitens des vorgegebenen Schwellwertes durch den Integralwert wahrscheinlich ist, dass eine der Pumpen fehlerhaft ist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach einem erkannten Fehler in der ersten Hochdruckpumpe ein Notlauf gesteuert, in dem die Kraftstoffzufuhr mittels des zweiten Volumenstromsteuerventils und der zweiten Hochdruckpumpe gesteuert wird. Nach erkanntem Fehler in der zweiten Hochdruckpumpe wird ein Notlauf gesteuert, in dem die Kraftstoffzufuhr mittels des ersten Volumenstromsteuerventils und der ersten Hochdruckpumpe gesteuert wird.
  • Dies hat den Vorteil, dass so ein zuverlässiger, wenn auch eingeschränkter Betrieb der Brennkraftmaschine weiterhin möglich ist.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
    •
  • 1 eine Brennkraftmaschine mit direkter Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum,
  • 2A, 2B ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Überwachen der Kraftstoffzuführeinrichtung der Brennkraftmaschine gemäß 1,
  • 3 den zeitlichen Verlauf des Ansteuerverhältnisses und das Gesamtförderverhalten der ersten und zweiten Hochdruckpumpe in einem ersten Betriebsfall,
  • 4 die zeitlichen Verläufe gemäß 3 in einen zweiten Betriebsfall und
  • 5 die zeitlichen Verläufe gemäß 3 und 4 in einem dritten Betriebsfall.
  • Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • Eine Brennkraftmaschine (1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Motorblock 2 umfasst mehrere Zylinder, welche Kolben und Pleuelstangen haben, über die sie mit einer Kurbelwelle 21 gekoppelt sind.
  • Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit Einlassventil, einem Auslassventil und Ventilantrieben, die vorzugsweise eine Nockenwelle umfassen. Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil 34 und eine Zündkerze.
  • Ferner ist eine Zuführeinrichtung 5 für Kraftstoff vorgesehen. Sie umfasst einen Kraftstofftank 50, der über eine erste Kraftstoffleitung mit einer Niederdruckpumpe 51 verbunden ist. Ausgangsseitig ist die Niederdruckpumpe 51 hin zu einem Zulauf 53 einer Hochdruckpumpe 54 wirkverbunden. Ferner ist auch ausgangsseitig der Niederdruckpumpe 51 ein mechanischer Regulator 52 vorgesehen, welcher ausgangsseitig über eine weitere Kraftstoffleitung mit dem Tank 50 verbunden ist. Der mechanische Regulator 52 ist vorzugsweise ein einfaches federbelastetes Ventil in der Art eines Rückschlagventils, wobei die Federkonstante so gewählt ist, dass in dem Zulauf 53 ein vorgegebener Niederdruck von beispielsweise 3 bis 6 bar nicht überschritten wird. Die Niederdruckpumpe 51 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass sie während des Betriebs der Brennkraftmaschine immer eine ausreichend hohe Kraftstoffmenge liefert, die gewährleistet, dass der vorgegebene Niederdruck nicht unterschritten wird.
  • Der Zulauf 53 ist hin zu der ersten Hochdruckpumpe 54 und der zweiten Hochdruckpumpe 54a geführt, welche ausgangsseitig den Kraftstoff hin zu einem Kraftstoffspeicher 55 fördern. Die Hochdruckpumpen 54 und 54a werden in der Regel von der Kurbelwelle 21 oder der Nockenwelle angetrieben und fördern somit bei konstanter Drehzahl der Kurbelwelle 21 ein konstantes Kraftstoffvolumen in den Kraftstoffspeicher 55.
  • Die Einspritzventile 34 sind mit dem Kraftstoffspeicher 55 wirkverbunden. Der Kraftstoff wird somit den Einspritzventilen 34 über den Kraftstoffspeicher 55 zugeführt.
  • Jeweils stromaufwärts der ersten und zweiten Hochdruckpumpe 54, 54a sind im Niederdruckkreis ein erstes und zweites Volumenstromsteuerventil 56, 56a angeordnet. Die Volumenstromsteuerventile 56, 56a sind mittels Stellsignalen ansteuerbar und steuern das Volumen an Kraftstoff, das den jeweiligen Hochdruckpumpen 54, 54a zugeführt wird. Die Hochdruckpumpen 54, 54a sind parallel geschaltet.
  • Ferner ist der Brennkraftmaschine eine Steuereinrichtung 6 zugeordnet, der wiederum Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 6 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in entsprechende Stellsignale zum Steuern von Stellgliedern mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.
  • Die Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber, welcher die Stellung eines Fahrpedals erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst und welchem dann eine Drehzahl zugeordnet wird, ein Luftmassenmesser, welcher den Luftmassenstrom erfasst, und ein Drucksensor 58, welcher den Kraftstoffdruck FUP_AV in dem Kraftstoffspeicher 55 erfasst. Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der Sensoren oder auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
  • Die Stellglieder sind beispielsweise als Einlass- oder Auslassventile, die Einspritzventile 34, eine Zündkerze, eine Drosselklappe oder auch das erste und zweite Volumenstromsteuerventil 56, 56a ausgebildet.
  • Ein Programm zum Überwachen der Kraftstoffzuführeinrichtung wird in einem Schritt S1 gestartet. Das Programm kann beispielsweise jeweils nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer erneut gestartet werden, es kann aber auch beispielsweise jeweils zu einem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel erneut gestartet werden. In dem Schritt S1 werden ggf. Variablen initialisiert.
  • In einem Schritt S2 wird ein Integralwert I_PUMP abhängig von einem tatsächlichen Kraftstoffdruck FUP_AV und einem Schätzwert FUP_EST des Kraftstoffdrucks ermittelt. Der Integralwert wird durch Integrieren der Differenz des tatsächlichen Kraftstoffdrucks FUP_AV und des Schätzwertes FUP_EST des Kraftstoffdrucks ermittelt. Der Schätzwert wird mittels eines Beobachters ermittelt. Eine derartige Ermittlung des Integralwertes I_PUMP ist in der DE 101 55 252 A1 offenbart, deren Inhalt hiermit diesbezüglich einbezogen wird.
  • In einem Schritt S3 wird geprüft, ob der Integralwert I_PUMP größer ist als ein Maximalwert I_PUMP_MAX. Ist dies nicht der Fall, so liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit kein Fehler bei einer der Hochdruckpumpen 54, 54a oder der diesen zugeordneten Volumenstromsteuerventilen 56, 56a vor und die Bearbeitung wird in einem Schritt S3a fortgesetzt, der für eine vorgegebene Wartezeitdauer T_W eingenommen wird und an dessen Anschluss die Bearbeitung erneut in dem Schritt S2 fortgesetzt wird.
  • Ist die Bedingung des Schrittes S3 jedoch erfüllt, so wird in einem Schritt S4 ein Referenzwert FUP_REF des Kraftstoffdrucks mit dem Wert des aktuellen Kraftstoffdrucks FUP_AV belegt. Der Referenzwert FUP_REF des Kraftstoffdrucks entspricht dann dem tatsächlichem Kraftstoffdruck FUP_AV in dem Schritt S5 bei dem ersten Ansteuerverhältnis CTRL_PUMP1_% des ersten und zweiten Volumenstromsteuerventils 56, 56a. Das Ansteuerverhältnis gibt vor, in welchem Verhältnis die von der ersten und zweiten Hochdruckpumpe 54, 54a geförderten Volumenströme stehen sollen.
  • Das erste Ansteuerverhältnis ist beispielsweise eines mit der Folge, dass der gewünschte Volumenstrom durch die erste Hochdruckpumpe 54 gleich dem gewünschten Volumenstrom durch die zweite Hochdruckpumpe 54a ist. Anschließend wird dann das Ansteuerverhältnis verändert zu einem zweiten Ansteuerverhältnis CTRL_PUMP2_%. Das Ansteuerverhältnis entspricht dann einem Verhältnis von beispielsweise eins zu zwei, das heißt, dass beispielsweise nur ein Drittel des gewünschten Volumenstroms von der ersten Hochdruckpumpe 54 gefördert werden sollte und zwei Drittel des gewünschten Volumenstroms von der zweiten Hochdruckpumpe 54a gefördert werden sollte.
  • In einem Schritt S7 wird dann unter Beibehaltung des zweiten Ansteuerverhältnisses CTRL_PUMP2_% der tatsächliche Kraftstoffdruck FUP_AV erfasst.
  • In einem Schritt S9 wird dann geprüft, ob die Abweichung des tatsächlichen Kraftstoffdrucks FUP_AV von dem Referenzwert FUP_REF größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert SW.
  • Ist dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt 511 darauf erkannt, dass die erste und zweite Hochdruckpumpe 54, 54a und die diesen zugeordneten Volumenstromsteuerventilen 56, 56a in Ordnung sind und das Programm wird in einem Schritt S13 beendet.
  • Ist die Bedingung des Schrittes S9 jedoch erfüllt, so wird in einem Schritt S15 einem Fehlerindikator F_PUMP1 der ersten Hochdruckpumpe 54 oder einem Fehlerindikator F_PUMP2 für einen Fehler der zweiten Hochdruckpumpe 54a ein Wahrheitswert zugewiesen und zwar abhängig von dem ersten Ansteuerverhältnis CTRL_PUMP1_%, dem zweiten Ansteuerverhältnis CTRL_PUMP2_%, dem Referenzwert FUP_REF des Kraftstoffdrucks und dem tatsächlichem Kraftstoffdruck FUP_AV. So wird beispielsweise der Fehlerindikator F_PUMP1 gesetzt, wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck FUP_AV kleiner ist als der Referenzwert FUP_REF unter der Voraussetzung, dass das Ansteuerverhältnis gegeben ist durch den Quotienten des ersten Stellsignals, das dem ersten Volumenstromsteuerventil 56 zugeordnet ist, und des zweiten Stellsignals, das dem zweiten Volumenstromsteuerventil 56a zugeordnet ist, und ferner unter der Voraussetzung, dass das erste Ansteuerverhältnis CTRL_PUMP1_% größer ist als das zweite Ansteuerverhältnis CTRL_PUMP2_%.
  • Ist in diesem Fall hingegen der tatsächliche Kraftstoffdruck FUP_AV größer als der Referenzwert FUP_AV, so wird der Fehlerindikator F_PUMP2 für die zweite Hochdruckpumpe 54a gesetzt.
  • Bei der Bearbeitung der Schritte S4 bis S15 wird vorzugsweise der gewünschte von beiden Hochdruckpumpen 54, 54a zusammen zu fördernde Volumenstrom konstant gehalten. Dies hat dann zur Folge, dass ein konstanter Arbeitspunkt bestehen bleibt und so einfacher Fehler in der ersten oder zweiten Hochdruckpumpe 54, 54a erkannt werden können. Alternativ kann jedoch auch der gesamt zu fördernde Volumenstrom variiert werden. Um in diesem Fall auch eine korrekte Fehlerzuordnung zu ermöglichen, ist es jedoch notwendig, dass der für die erste Hochdruckpumpe 54 dann veränderte gewünschte Volumenstrom anders verändert ist als der Volumenstrom, der gewünscht ist für die zweite Hochdruckpumpe 54a.
  • In einem Schritt S17 wird geprüft, ob der Fehlerindikator F_PUMP1 für einen Fehler der ersten Hochdruckpumpe 54 gesetzt ist. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt S19 ein Notlauf NL der Brennkraftmaschine gesteuert, bei dem die Kraftstoffzufuhr zu dem Kraftstoffspeicher 55 über die intakte zweite Hochdruckpumpe 54a erfolgt. Das Programm wird dann anschließend im Schritt S13 beendet.
  • Ist die Bedingung des Schrittes S17 dagegen nicht erfüllt, so wird in einem Schritt S21 geprüft, ob der Fehlerindikator F_PUMP2 für einen Fehler in der zweiten Hochdruckpumpe 54a gesetzt ist. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt S23 ein Notlauf der Brennkraftmaschine gesteuert, bei dem die Kraftstoffzufuhr nur über die erste Hochdruckpumpe 54 erfolgt. Ist die Bedingung des Schrittes S21 nicht erfüllt, so wird das Programm in dem Schritt S13 beendet.
  • Alternativ zu dem in 2 dargestellten Ablauf des Programms kann das zweite Ansteuerverhältnis CTRL_PUMP2_% auch mehrmals zum Beispiel rampenförmig verändert werden und dann jeweils eine entsprechende Fehlererkennung entsprechend der Schritte S7 bis S23 erfolgen.
  • In den 3 bis 5 sind zeitliche Verläufe des tatsächlichen Kraftstoffdrucks FUP_AV, des ersten Stellsignals 90 und des zweiten Stellsignals 92 aufgetragen über die Zeit. Dabei sind die Stellsignale und der tatsächliche Kraftstoffdruck FUP_AV normiert auf einen vorgegebenen Wert und in Prozent angegeben. 3 zeigt den fehlerfreien Fall, 4 zeigt einen Betriebsfall, in dem die zweite Hochdruckpumpe fehlerhaft ist und 5 zeigt einen Betriebsfall, in dem die erste Hochdruckpumpe 54 fehlerhaft ist.
  • Eine entsprechende Fehlererkennung kann auch durchgeführt werden für eine Kraftstoffzuführeinrichtung mit mehr als zwei Hochdruckkraftstoffpumpen und diesen zugeordneten Volumenstromsteuerventilen. Die Volumenstromsteuerventile können auch stromabwärts der Hochdruckpumpen 54, 54a angeordnet sein.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffzuführeinrichtung (5) aufweist – einen Niederdruckkraftstoffkreis, – mindestens zwei Hochdruckpumpen (54, 54a), die mit dem Niederdruckkraftstoffkreis wirkverbunden sind, – einen Kraftstoffspeicher (55), in den die Hochdruckpumpen (54, 54a) Kraftstoff von dem Niederdruckkraftstoffkreis fördern, – jeweils den Hochdruckpumpen (54, 54a) zugeordnete Volumenstromsteuerventile (56, 56a), die den Volumenstrom durch die jeweilige Hochdruckpumpe (54, 54a) steuern und – einen Kraftstoffdrucksensor (58), der den Kraftstoffdruck (FUP_AV) in dem Kraftstoffspeicher (55) erfasst, mit folgenden Schritten: – das erste Volumenstromsteuerventil (56) wird mittels eines ersten Stellsignals so angesteuert, dass ein vorgegebener erster Volumenstrom hin zur ersten Hochdruckpumpe (54) fließen sollte, – das zweite Volumenstromsteuerventil (56a) wird mittels eines zweiten Stellsignals so angesteuert, dass ein vorgegebener zweiter Volumenstrom hin zur zweiten Hochdruckpumpe (54a) fließen sollte, anschließend – das erste Volumenstromsteuerventil (56) wird mittels eines veränderten ersten Stellsignals so angesteuert wird, dass ein vorgegebener veränderter erster Volumenstrom hin zu der ersten Hochdruckpumpe (54) fließen sollte, – das zweite Volumenstromsteuerventil (56a) wird mittels eines veränderten zweiten Stellsignals so angesteuert wird, dass ein vorgegebener andersartig als der erste Volumenstrom veränderter zweiter Volumenstrom hin zur zweiten Hochdruckpumpe (54a) fließen sollte, und – ein Fehler wird in der ersten oder zweiten Hochdruckpumpe (54, 54a) erkannt abhängig von dem ersten und zweiten Stellsignal, dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck, dem geänder ten ersten und zweiten Stellsignal und dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Stellsignal abhängig von einem ersten Ansteuerverhältnis (CTRL_PUMP1_%) des ersten und zweiten Volumenstromsteuerventils (56, 56a) ermittelt wird, und – dass ein Fehler abhängig von dem ersten Ansteuerverhältnis (CTRL_PUMP1_%), dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck dem zweiten Ansteuerverhältnis (CTRL_PUMP2_%) und dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck ermittelt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Integralwert (I_PUMP) durch Integrieren der Differenz des tatsächlichen Kraftstoffdrucks (FUP_RV) und eines Schätzwertes (FUP_IST) des Kraftstoffdrucks ermittelt wird, der mittels eines Beobachters ermittelt wird, und dass erst dann die Stellsignale verändert werden, um eine Fehlererkennung zu ermöglichen, wenn der Integralwert (I_PUMP) einen vorgegebenen Schwellenwert (I_PUMP_MAX) überschreitet.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – nach erkanntem Fehler in der ersten Hochdruckpumpe (54) ein Notlauf (NL) gesteuert wird, in dem die Kraftstoffzufuhr mittels des zweiten Volumenstromsteuerventils (5ba) und der zweiten Hochdruckpumpe (54a) gesteuert wird, und – nach erkanntem Fehler in der zweiten Hochdruckpumpe (54a) ein Notlauf (NL) gesteuert wird, in dem die Kraftstoffzufuhr mittels des ersten Volumenstromsteuerventils (56) und der ersten Hochdruckpumpe (54) gesteuert wird.
  5. Vorrichtung zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffzuführeinrichtung (5) aufweist – einen Niederdruckkraftstoffkreis – mindestens zwei Hochdruckpumpen (54, 54a) die mit dem Niederdruckkraftstoffkreis wirkverbunden sind, – einen Kraftstoffspeicher (55), in den die Hochdruckpumpen (54, 54a) Kraftstoff von dem Niederdruckkraftstoffkreis fördern, – jeweils den Hochdruckpumpen (54, 54a) zugeordnete Volumenstromsteuerventile (56, 56a) die den Volumenstrom durch die jeweilige Hochdruckpumpe (54, 54a) steuern und – einen Kraftstoffdrucksensor, der den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher erfasst, wobei die Vorrichtung aufweist: – eine Stellsignaleinheit, die so ausgebildet ist, dass – das erste Volumenstromsteuerventil (56) mittels eines ersten Stellsignals so angesteuert wird, dass ein vorgegebener erster Volumenstrom hin zur ersten Hochdruckpumpe (54) fließen sollte, – das zweite Volumenstromsteuerventil (56a) mittels eines zweiten Stellsignals so angesteuert wird, dass ein vorgegebener zweiter Volumenstrom hin zur zweiten Hochdruckpumpe(54a) fließen sollte – anschließend das erste Volumenstromsteuerventil (56) mittels eines veränderten ersten Stellsignals so angesteuert wird, dass ein vorgegebener veränderter erster Volumenstrom hin zur ersten Hochdruckpumpe (54) fließen sollte, und das zweite Volumenstromsteuerventil (56a) mittels eines veränderten zweiten Stellsignals so angesteuert wird, dass ein vorgegebener andersartig als der erste Volumenstrom veränderter zweiter Volumenstrom hin zur zweiten Hochdruckpumpe (54a) fließen sollte, – eine Fehlererkennungseinheit, die so ausgebildet ist, dass ein Fehler in der ersten oder zweiten Hochdruckpumpe (54, 54a) erkannt wird abhängig von dem ersten oder zweiten Stellsignal, dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck, dem geänderten ersten und zweiten Stellsignal und dem diesen zugeordneten Kraftstoffdruck.
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