Darstellung
der Erfindung
Technische Aufgabe
Es
ist deshalb eine erste Aufgabe der Erfindung, eine Diagnosevorrichtung
für einen
Drucksensor vorzusehen, der in einem Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem verwendet
wird, die eine Abweichung des Drucksensors in dessen gesamten Erfassungsbereich
genau und rechtzeitig feststellen bzw. diagnostizieren kann.
Die
Erfinder der vorliegenden Erfindung haben in Betracht gezogen, dass
in bestimmten Betriebszuständen
eines Verbrennungsmotors, die wiederholt stattfinden und fast das
gleiche Verbrennungsmotorverhalten haben, wie in Leerlaufzuständen haben,
dieselben Parameter, die sich auf den Betrieb des Verbrennungsmotors
beziehen, fast dieselben Werte haben. Demzufolge sind alle Werte
der Zieleinspritzmenge, die während
eines Betriebs des Verbrennungsmotors in solchen bestimmten Zuständen bestimmt
werden, fast dieselben. In anderen Worten gesagt, fallen alle Werte
der Zieleinspritzmenge in einen gewissen Bereich.
Die
vorliegende Erfindung ist auf Basis der vorstehenden Überlegung
der Erfinder gemacht.
Technische Lösung
Gemäß der Erfindung
ist eine Diagnosevorrichtung für
einen Drucksensor vorgesehen, der in einem Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
verwendet wird.
Das
Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem hat eine Common Rail, die
vorgesehen ist, um in sich Kraftstoff zu akkumulieren; ein Einspritzelement,
das aufgebaut ist, um Kraftstoff von der Common Rail aufzunehmen
und den aufgenommenen Kraftstoff in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors
einzuspritzen; wobei der Drucksensor arbeitet, um einen Druck des
Kraftstoffs in der Common Rail zu erfassen; und ein Steuerelement,
das arbeitet, um eine Zieleinspritzmenge als eine Funktion des Drucks
zu bestimmen, der durch den Drucksensor erfasst wird, und um das
Einspritzelement zu steuern, um die Zieleinspritzmenge des Kraftstoffs
in den Zylinder einzuspritzen.
Die
Diagnosevorrichtung hat ein Differenzbestimmungselement und ein
Diagnoseerstellungselement. Das Differenzbestimmungselement arbeitet, um
eine Differenz zwischen einem Wert der Zieleinspritzmenge, die durch
das Steuerelement während eines
Betriebs des Verbrennungsmotors in einem bestimmten Zustand bestimmt
wird, und einem Referenzwert der Zieleinspritzmenge für den bestimmten Zustand
des Verbrennungsmotors zu bestimmen. Das Diagnoseerstellungselement
arbeitet, um eine Diagnose bezüglich
des Drucksensors zu erstellen. Genauer gesagt ist das Diagnoseerstellungselement aufgebaut,
um festzustellen, dass der Drucksensor in einem Störungszustand
ist, wenn die Differenz, die durch das Differenzbestimmungselement
bestimmt wird, außerhalb
eines vorbestimmten Bereichs ist.
Mit
dem vorstehenden Aufbau kann die Diagnosevorrichtung eine Abweichung
des Drucksensors in dessen gesamten Erfassungsbereich genau und
rechtzeitig diagnostizieren bzw. feststellen.
Gemäß einer
weiteren Umsetzung der Erfindung ist der bestimmte Zustand vorzugsweise
ein Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors.
Das
Steuerelement des Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystems bestimmt
zyklisch die Zieleinspritzmenge während des Betriebs des Verbrennungsmotors
in dem bestimmten Zustand.
Der
Wert, der verwendet wird, um die Differenz zu bestimmen, kann durch
wenigstens einen von all den Werten der Zieleinspritzmenge repräsentiert
sein, die durch das Steuerelement während des Betriebs des Verbrennungsmotors
in den bestimmten Zustand bis zu der Zeit bestimmt werden, bei der
die Differenz bestimmt wird.
Alternativ
kann der Wert, der verwendet wird, um die Differenz zu bestimmen,
durch einen gleitenden Durchschnitt der Werte der Zieleinspritzmenge repräsentiert
sein, die durch das Steuerelement während des Betriebs des Verbrennungsmotors
in dem bestimmten Zustand für
eine vorbestimmte Zeitspanne bis zu der Zeit bestimmt werden, bei
der die Differenz bestimmt wird.
Weiter
alternativ kann der Wert, der verwendet wird, um die Differenz zu
bestimmen, durch einen Durchschnitt von all den Werten der Zieleinspritzmenge
repräsentiert
sein, die durch das Steuerelement während des Betriebs des Verbrennungsmotors
in dem bestimmten Zustand bis zu der Zeit bestimmt werden, bei der
die Differenz bestimmt wird.
Weiter
alternativ ist der Wert, der verwendet wird, um die Differenz zu
bestimmen, durch einen maximalen Wert von all den Werten der Zieleinspritzmenge
repräsentiert,
die durch das Steuerelement während des
Betriebs des Verbrennungsmotors in dem bestimmten Zustand bis zu
der Zeit bestimmt werden, bei der die Differenz bestimmt wird.
Die
Diagnosevorrichtung kann in das Steuerelement des Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystems
integriert sein, und das Steuerelement kann einen Speicher haben,
in dem der Referenzwert der Zieleinspritzmenge für den bestimmten Zustand des Verbrennungsmotors
gespeichert ist. Vorzugsweise diagnostiziert die Diagnosevorrichtung
den Drucksensor zyklisch während
des Betriebs des Verbrennungsmotors in dem bestimmten Zustand. Wenn
diagnostiziert wird, dass der Drucksensor in einem normalen Zustand
ist, bis der Betrieb des Verbrennungsmotors in dem bestimmten Zustand
beendet ist, aktualisiert das Diagnoseerstellungselement den Referenzwert
der Zieleinspritzmenge, der in dem Speicher gespeichert ist, mit
dem letzten von all den Werten der Zieleinspritzmenge, die durch
das Steuerelement während
des Betriebs des Verbrennungsmotors in dem bestimmten Zustand bestimmt
werden.
Kurze Beschreibung der
Abbildungen der Zeichnungen
Die
vorliegende Erfindung wird vollständiger von der nachstehenden
detaillierten Beschreibung und von den beigefügten Zeichnungen der bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung verstanden werden, die jedoch nicht herangezogen werden
sollten, um die vorliegende Erfindung auf die spezifische Ausführungsform
zu beschränken,
sondern nur zu Erklärungszwecken
und zum Verständnis
vorgesehen sind.
In
den beigefügten
Zeichnungen ist:
1 eine
schematische Ansicht, die den Gesamtaufbau eines Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystems
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
2 ein
Flussdiagramm, das einen Prozess eines Steuerelements des Common
Rail-Kraftstoffeinspritzsystems für ein Diagnostizieren eines Drucksensors
zeigt, der den Kraftstoffdruck in einer Common Rail des Systems
erfasst; und
3 eine
graphische Darstellung, die eine obere und eine untere Abweichung
des Drucksensors zeigt.
Bester Weg zur Ausführung der
Erfindung
Die
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf 1 bis 3 beschrieben.
1 zeigt
den Gesamtaufbau eines Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystems 1 gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung. Das Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem 1 ist
entwickelt, um Kraftstoff zu beispielsweise einem Dieselmotor 2 eines
Kraftfahrzeugs zuzuführen.
Wie
in 1 gezeigt ist, hat das Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem 1 einen
Kraftstoffbehälter 3,
eine Kraftstoffzuführeinheit 4,
eine Vielzahl von Einspritzelementen 5, eine Common Rail 6,
einen Drucksensor 7 und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 8.
Der
Kraftstoffbehälter 3 ist
vorgesehen, um in sich Kraftstoff zu bevorraten.
Die
Kraftstoffzuführeinheit 4 ist
aufgebaut, um Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter 3 anzusaugen,
den angesaugten Kraftstoff auf einen hohen Druck druckzubeaufschlagen,
und den resultierenden Hochdruckkraftstoff zu der Common Rail 6 zuzuführen.
Genauer
gesagt hat die Kraftstoffzuführeinheit 4 eine
Niederdruckpumpe (nicht dargestellt), eine Hochdruckpumpe (nicht
dargestellt) und ein Regulierventil 9. Die Niederdruckpumpe
wird durch den Verbrennungsmotor 2 angetrieben und arbeitet,
um Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter 3 anzusaugen und
den angesaugten Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe zu liefern. Die
Hochdruckpumpe wird auch durch den Verbrennungsmotor 2 angetrieben
und arbeitet, um den Kraftstoff, der von der Niederdruckpumpe zu
der Hochdruckpumpe geliefert wird, druckzubeaufschlagen und den
resultierenden Hochdruckkraftstoff in die Common Rail 6 abzugeben.
Das Regulierventil 9 ist zwischen der Niederdruckpumpe und
der Hochdruckpumpe angeordnet und arbeitet, um die Strömung des
Kraftstoffs zu regulieren, der zu der Common Rail 6 zugeführt wird.
Darüber
hinaus wird das Regulierventil 9 durch die ECU 8 gesteuert, um
den Kraftstoffdruck in der Common Rail 6 in Übereinstimmung
mit einem Zielkraftstoffdruck zu bringen.
Jedes
der Einspritzelemente 5 ist mit der Common Rail 6 fluidverbunden,
so dass es Kraftstoff von der Common Rail 6 aufnehmen kann.
Jedes der Einspritzelemente 5 arbeitet, um zyklisch eine
Zieleinspritzmenge von Kraftstoff in einen entsprechenden von Zylindern
des Verbrennungsmotors 2 einzuspritzen.
Jedes
der Einspritzelemente 5 hat eine Einspritzdüse 10 und
ein elektromagnetisches Überströmventil 11.
Die
Einspritzdüse 10 hat
wenigstens ein Einspritzloch (nicht dargestellt) und ein Düsenventilelement
(nicht dargestellt), das aufgebaut ist, um durch ein Kräfteungleichgewicht
bewegt zu werden, das in der Axialrichtung des Einspritzelements 5 bewirkt wird,
um dadurch das wenigstens eine Einspritzloch zu öffnen, um Kraftstoff in den
entsprechenden Zylinder einzuspritzen.
Genauer
gesagt wirken zwei Kräfte,
die von Kraftstoffdrücken
in verschiedenen Teilen des Einspritzelements 5 herrühren, auf
das Düsenventilelement
in der Einspritzlochöffnungsrichtung
bzw. der Einspritzlochschließrichtung.
Wenn der Kraftstoffdruck, der die Kraft in der Einspritzlochschließrichtung
bildet, durch Betrieb des elektromagnetischen Überströmventils 11 abgebaut
wird, wird ein Kräfteungleichgewicht
bewirkt, um das Düsenventilelement
in der Einspritzlochöffnungsrichtung
zu bewegen, wodurch das wenigstens eine Einspritzloch geöffnet wird.
Das elektromagnetische Überströmventil 11 hat
ein Solenoid (nicht dargestellt), das durch die ECU 8 gesteuert
wird, und ein Überströmventilelement,
das durch das Solenoid betätigt
wird.
Genauer
gesagt, wenn das Solenoid unter einer Steuerung der ECU 8 erregt
wird, wird das Überströmventilelement
durch das Solenoid betätigt, um
den Kraftstoff, dessen Druck die Kraft bildet, die auf das Düsenventilelement
in der Einspritzelementschließrichtung
wirkt, zu dem Kraftstoffbehälter 3 freizusetzen.
Zusätzlich,
wie später
detailliert beschrieben ist, bestimmt die ECU 8 zyklisch
die Zieleinspritzmenge des Einspritzelements 5 auf Basis
von Erfassungssignalen, die von verschiedenen Sensoren ausgegeben
werden, bestimmt eine Zielstartzeit und eine Zieldauer der Erregung
des Solenoids auf Basis der bestimmten Zieleinspritzmenge, und erregt
das Solenoid von der bestimmten Zielstartzeit an für die bestimmte
Zieldauer.
Die
Common Rail 6 ist vorgesehen, um in sich den Kraftstoff
zu akkumulieren, der durch die Kraftstoffzuführeinheit 4 zugeführt wird,
und um den Kraftstoff zu den Einspritzelementen 5 zu verteilen. An
einem Ende der Common Rail 6 ist ein Entlastungsventil 12 montiert,
das arbeitet, um, wenn der Kraftstoffdruck in der Common Rail 6 den
Zielkraftstoffdruck übersteigt,
der durch die ECU 8 bestimmt wird, den Kraftstoff in der
Common Rail 6 zu dem Kraftstoffbehälter 3 freizusetzen.
Desweiteren ist an dem anderen Ende der Common Rail 6 der
Drucksensor 7 montiert, der arbeitet, um den Kraftstoffdruck
in der Common Rail 6 zu erfassen und um ein Drucksignal
auszugeben, das den erfassten Kraftstoffdruck anzeigt.
Die
ECU 8 hat einen Mikrocomputer (nicht dargestellt) und einen
Antriebsschaltkreis (nicht dargestellt).
Der
Mikrocomputer ist von einer gut bekannten Art, und ist mit einer
CPU, einem ROM, einem RAM und I/O-Vorrichtungen aufgebaut. Der Mikrocomputer
arbeitet, um die Erfassungssignale einzugeben, die von den verschiedenen
Sensoren ausgegeben werden, um zyklisch die Zielwerte von verschiedenen
Parametern auf Basis der eingegebenen Erfassungssignale zu bestimmen,
und um verschiedene Steuersignale auszugeben, die die bestimmten Zielwerte
anzeigen.
Die
Erfassungssignale können
zusätzlich
zu dem Drucksignal, das von dem Drucksensor 7 ausgegeben
wird, ein Gaspedalpositionssignal, das von einem Gaspedalpositionssensor 16 ausgegeben
wird und die Position eines Gaspedals des Fahrzeugs anzeigt, ein
Verbrennungsmotordrehzahlsignal, das von einem Drehzahlsensor 17 ausgegeben
wird und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 anzeigt,
ein Kühlwassertemperatursignal,
das von einem Wassertemperatursensor 18 ausgegeben wird
und die Temperatur des Kühlwassers
für den
Verbrennungsmotor 2 anzeigt, und ein Kraftstofftemperatursignal umfassen,
das von einem Kraftstofftemperatursensor 19 ausgegeben
wird und die Temperatur von Kraftstoff anzeigt, der zu dem Verbrennungsmotor 2 zugefügt wird.
Die
Zielwerte können,
wie vorstehend erwähnt
ist, die Zielstartzeit und die Zieldauer der Erregung des Solenoids
in jedem der Einspritzelemente 5, den Zielkraftstoffdruck
in der Common Rail 6 und die Zieleinspritzmenge von jedem
der Einspritzelemente 5 umfassen.
Der
Antriebsschaltkreis arbeitet, um die Steuersignale zu empfangen,
die von dem Mikrocomputer ausgegeben werden, und um verschiedene
Betätigungselemente,
wie das Solenoid des elektromagnetischen Überströmventils 11 in jedem
der Einspritzelemente 5, gemäß den Steuersignalen anzutreiben.
Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform funktioniert
die ECU 8 auch als eine Diagnosevorrichtung, um zu diagnostizieren,
ob der Drucksensor 7 in einem normalen Zustand oder in
einem Störungszustand
ist.
Genauer
gesagt haben in bestimmten Verbrennungsmotorbetriebszuständen, die
wiederholt stattfinden und fast dasselbe Verbrennungsmotorverhalten
zeigen, wie in Leerlaufzuständen,
dieselben Parameter, die sich auf den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 beziehen,
fast dieselben Werte.
Demzufolge
sind alle Werte der Zieleinspritzmenge, die durch die ECU 8 während eines
Betriebs des Verbrennungsmotors 2 in Leerlaufzuständen bestimmt
werden, fast dieselben. In anderen Worten gesagt, fallen alle Werte
der Zieleinspritzmenge in einen gewissen Bereich.
In
Anbetracht des Vorstehenden bestimmt die ECU 8 in der vorliegenden
Ausführungsform
zuerst die Differenz zwischen einem Wert der Zieleinspritzmenge,
der während
eines Betriebs des Verbrennungsmotors 2 in einem Leerlaufzustand
bestimmt wird, und einem Referenzwert der Zieleinspritzmenge, der
für Leerlaufzustände des
Verbrennungsmotors 2 vorbestimmt und in dem RAM der ECU 8 gespeichert
ist.
Da
der Wert der Zieleinspritzmenge als eine Funktion eines entsprechenden
bzw. zugehörigen Werts
des Kraftstoffdrucks, der durch den Drucksensor 7 erfasst
wird, während
eines Betriebs des Verbrennungsmotors in dem Leerlaufzustand bestimmt wird,
hat die Differenz eine Beziehung bezüglich der Abweichung des entsprechenden
Werts des Kraftstoffdrucks von dem dann tatsächlichen Wert des Kraftstoffdrucks
derart, dass sich die Differenz mit der Abweichung erhöht. Dann
erstellt die ECU 8 eine Diagnose bezüglich des Drucksensors 7 durch Überprüfen, ob
die Differenz in einem vorbestimmten Bereich ist. Genauer gesagt,
wenn die Differenz in dem vorbestimmten Bereich ist, diagnostiziert
die ECU 8, dass der Drucksensor 7 in einem normalen
Zustand ist. Ansonsten, wenn die Differenz außerhalb des vorbestimmten Bereichs
ist, diagnostiziert die ECU 8, dass der Drucksensor 7 in
einem Störungszustand ist.
2 ist
ein Flussdiagramm, das den vorstehend beschriebenen Prozess der
ECU 8 für
ein Diagnostizieren des Drucksensors 7 darstellt. Dieser Prozess
wird zyklisch durch die ECU 8 durchgeführt.
Zuerst
bestimmt die ECU 8 bei dem Schritt S1, ob der Verbrennungsmotor
in einem Leerlaufzustand ist, durch Überprüfen, ob die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs Null ist und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 nicht
höher als
ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Falls
die Bestimmung bei dem Schritt S1 eine „NEIN" Antwort erzeugt, dann geht der Prozess direkt
weiter zu dem Ende.
Ansonsten,
falls die Bestimmung bei dem Schritt S1 eine „JA" Antwort erzeugt, dann geht der Prozess
weiter zu dem Schritt S2.
Bei
dem Schritt S2 wählt
die ECU 8 den gegenwärtigen
Wert der Zieleinspritzmenge (abgekürzt als T.I.Q. in 2)
aus, der durch die ECU 8 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 in
dem Leerlaufzustand bestimmt wird.
Dann
bestimmt die ECU 8 bei dem Schritt S3, ob eine Zielströmung (abgekürzt als
T.F. in 2) von Kraftstoff, der von der
Kraftstoffzuführeinheit 4 zu der
Common Rail 6 zugeführt
wird, in einem vorbestimmten Bereich ist. Die Zielströmung ist
durch die ECU 8 für
ein Steuern des Regulierventils 9 vor dem Schritt S3 bestimmt
worden.
Falls
die Bestimmung bei dem Schritt S3 eine „NEIN" Antwort erzeugt, dann geht der Prozess direkt
zu dem Ende.
Ansonsten,
falls die Bestimmung bei dem Schritt S3 eine „JA" Antwort erzeugt, dann geht der Prozess
weiter zu dem Schritt S4.
Bei
dem Schritt S4 bestimmt die ECU 8, ob die Differenz (durch
DTIQ in 2 gekennzeichnet) zwischen dem
derzeitigen Wert der Zieleinspritzmenge und dem Referenzwert der
Zieleinspritzmenge in dem vorbestimmten Bereich von (–β,α) ist.
Die
obere und untere Grenze –β und α des vorstehenden
Bereichs sind durch Berücksichtigen von
Lasten auf den Verbrennungsmotor 2 bestimmt, eingeschlossen
einer Automobilklimaanlage und einer Automobillichtmaschine, so
dass das Ergebnis der Diagnose frei von dem Einfluss der Lasten
sein kann.
Falls
die Bestimmung bei dem Schritt S4 eine "JA" Antwort
erzeugt, dann diagnostiziert die ECU 8, dass der Drucksensor 7 in
einem normalen Zustand ist. Deshalb geht der Prozess direkt zu dem Ende.
Ansonsten,
falls die Bestimmung bei dem Schritt S4 eine „NEIN" Antwort erzeugt, dann diagnostiziert
die ECU 8, dass der Drucksensor 7 in einem Störungszustand
ist. Danach geht der Prozess weiter zu dem Schritt S5. Bei dem Schritt
S5 ergreift die ECU 8 notwendige Maßnahmen gegen den Störungszustand,
zum Beispiel das Anschalten einer Warnlampe, um den Fahrzeugfahrer
hinsichtlich des Störungszustands
des Drucksensors 7 zu warnen.
Nun
Bezug nehmend auf 3, wenn es eine obere Abweichung
des Drucksensors 7 gibt, sind die Werte des Kraftstoffdrucks,
der durch den Drucksensor 7 erfasst wird, größer als
die tatsächlichen
Werte des Kraftstoffdrucks in der Common Rail 6.
In
diesem Fall wird nach Bestimmen des ersten Werts der Zieleinspritzmenge
in einem Leerlauf des Verbrennungsmotors 2 die Menge von
Kraftstoff, die tatsächlich
gemäß dem ersten
Wert eingespritzt wird, geringer als der erste Wert, und somit wird
die Ausgabe des Verbrennungsmotors entsprechend verringert. Um die
Abnahme der Verbrennungsmotorausgabe zu unterdrücken, werden die folgenden Werte
der Zieleinspritzmenge, die durch ECU 8 bestimmt werden,
von dem ersten Wert erhöht.
In anderen Worten gesagt, erhöhen
sich die Unterschiede zwischen den folgenden Werten der Zieleinspritzmenge
und dem Referenzwert der Zieleinspritzmenge mit der Zeit. Wenn die
Differenz zwischen einem der folgenden Werte und dem Referenzwert α übersteigt,
diagnostiziert die ECU 8, dass der Drucksensor 7 in
einem Störungszustand
ist.
Andererseits,
wenn es eine untere Abweichung des Drucksensors 7 gibt,
werden die Werte des Kraftstoffsdrucks, die durch den Drucksensor 7 erfasst
werden, geringer als die tatsächlichen
Werte des Kraftstoffdrucks in der Common Rail 6.
In
diesem Fall wird nach Bestimmen des ersten Werts der Zieleinspritzmenge
in einem Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors 2 die Menge
von Kraftstoff, die tatsächlich
gemäß dem ersten
Wert eingespritzt wird, größer als
der erste Wert, und somit wird sich die Ausgabe des Verbrennungsmotors 2 entsprechend
erhöhen.
Um die Erhöhung
der Verbrennungsmotorausgabe zu unterdrücken, werden die folgenden
Werte der Zieleinspritzmenge, die durch die ECU 8 bestimmt
werden, von dem ersten Wert verringert. In anderen Worten gesagt,
werden die Unterschiede zwischen dem Referenzwert der Zieleinspritzmenge
und den folgenden Werten der Zieleinspritzmenge mit der Zeit erhöht. Wenn
die Differenz zwischen dem Referenzwert und einem der folgenden
Werte β übersteigt,
diagnostiziert die ECU 8, dass der Drucksensor 7 in
einem Störungszustand ist.
Wie
vorstehend beschrieben ist, bestimmt in dem Common Rail Kraftstoffeinspritzsystem 1 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
die ECU 8 zyklisch während
eines Betriebs des Verbrennungsmotors 2 in einem Leerlaufzustand
die Differenz zwischen dem derzeitigen Wert der Zieleinspritzmenge und
dem Referenzwert der Zieleinspritzmenge, und diagnostiziert, dass
der Drucksensor 7 in einem Störungszustand ist, wenn die
bestimmte Differenz außerhalb
des vorbestimmten Bereichs von (–β,α) ist.
Mit
solch einem Aufbau kann die ECU 8 genau und rechtzeitig
eine Abweichung des Drucksensors 7 in dessen gesamten Erfassungsbereich
diagnostizieren bzw. feststellen.
Während die
vorstehende spezielle Ausführungsform
der Erfindung gezeigt und beschrieben worden ist, ist von denjenigen,
die die Erfindung ausführen,
und einem Fachmann zu verstehen, das verschiedene Modifikationen, Änderungen
und Verbesserungen an der Erfindung vorgenommen werden können, ohne
von dem Umfang des offenbarten Konzepts abzuweichen.
Zum
Beispiel wählt
in der vorherigen Ausführungsform
die ECU 8 den derzeitigen Wert der Zieleinspritzmenge,
um die Differenz von dem Referenzwert der Zieleinspritzmenge zu
bestimmen.
Jedoch
können
auch andere Parameter anstelle des derzeitigen Werts der Zieleinspritzmenge verwendet
werden, um die Differenz zu bestimmen. Gemäß einer Variation der Erfindung
wird ein gleitender Mittelwert der Werte der Zieleinspritzmenge,
die durch die ECU 8 während
des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 in dem Leerlaufzustand
für eine
vorbestimmte Zeitspanne bis zu der Zeit bestimmt werden, bei der
die Differenz bestimmt wird, ausgewählt, um die Differenz zu bestimmen.
Gemäß einer
weiteren Variation der Erfindung wird der Durchschnitt all der Werte
der Zieleinspritzmenge, die durch die ECU während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 in
dem Leerlaufzustand bis zu der Zeit bestimmt werden, bei der die Differenz
bestimmt wird, ausgewählt,
um die Differenz zu bestimmen.
Gemäß einer
noch weiteren Variation der Erfindung wird der maximale Wert von
all den Werten der Zieleinspritzmenge, die durch die ECU 8 während des
Betriebs des Verbrennungsmotors 2 in dem Leerlaufzustand
bis zu der Zeit bestimmt werden, bei der die Differenz bestimmt
wird, ausgewählt,
um die Differenz zu bestimmen.
Darüber hinaus
bleibt in der vorherigen Ausführungsform
der Referenzwert der Zieleinspritzmenge, der für Leerlaufzustände des
Verbrennungsmotors 2 vorbestimmt und in dem RAM der ECU 8 gespeichert
ist, während
und nach dem Diagnoseprozess konstant.
Jedoch
kann die ECU 8, wenn diagnostiziert worden ist, dass der
Drucksensor 7 in einem normalen Zustand ist, bis der Betrieb
des Verbrennungsmotors 2 in dem Leerlaufzustand beendet
ist, den Referenzwert mit dem letzten Wert von all den Werten der Zieleinspritzmenge
aktualisieren, die durch die ECU 8 während des Betriebs des Verbrennungsmotors
in dem Leerlaufzustand bestimmt werden.
Solche
Modifikationen, Änderungen
und Verbesserungen sind innerhalb des Umfangs der angehängten Ansprüche möglich.
Gemäß der Erfindung
ist eine Diagnosevorrichtung für
einen Drucksensor vorgesehen, der den Kraftstoffdruck in einer Common
Rail eines Common Rail Kraftstoffeinspritzsystems für einen
Verbrennungsmotor erfasst. Das System hat ein Einspritzelement und
ein Steuerelement, das arbeitet, um eine Zieleinspritzmenge des
Einspritzelements als eine Funktion des Kraftstoffdrucks zu bestimmen,
der durch den Drucksensor erfasst wird. Die Diagnosevorrichtung
hat ein Differenzbestimmungselement und ein Diagnoseerstellungselement.
Das Differenzbestimmungselement arbeitet, um eine Differenz zwischen
einem Wert der Zieleinspritzmenge, die durch das Steuerelement während des
Betriebs des Verbrennungsmotors in einen bestimmten Zustand bestimmt
wird, und einem Referenzwert der Zieleinspritzmenge für den bestimmten
Zustand des Verbrennungsmotors zu bestimmen. Das Diagnoseerstellungselement
ist aufgebaut, um zu diagnostizieren, dass der Drucksensor in einem
Störungszustand
ist, wenn die Differenz, die durch das Differenzbestimmungselement
bestimmt wird, außerhalb
eines vorbestimmten Bereichs ist.