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Die vorliegende Erfindung hängt mit
der Patentanmeldung PCT/US01/48141 vom 07. Dezember 2001 („Compression
Fluid strut") zusammen, welche die Priorität der „Provisional Application"60/251,951 vom
07. Dezember 2001 beansprucht. Beide Anwendungen werden an dieser
Stelle ausdrücklich
in die Erfindung mit einbezogen.
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
eines unter Druck stehenden Systems, das die Haftreibung auf der
Oberfläche
einer Verdrängungsstange
des Drucksystems vermindert.
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Dämpfungssysteme
für Kraftfahrzeuge
sind bekannt und werden kontinuierlich verbessert, um die Handhabung
des Fahrzeugs sowie den Fahrkomfort zu verbessern. Bei der Konstruktion
der meisten herkömmlichen
Federbeine wird ein Kompromiss eingegangen zwischen einem Mindestmaß an Fahrkomfort
des Fahrzeugs durch die Fähigkeit,
das Fahrzeug sozusagen von der Straßenoberfläche zu entkoppeln und der Handhabung
durch die Fähigkeit, Schlupf
des Fahrzeugs zu verhindern. Hinsichtlich des Fahrkomforts arbeitet
ein Federbein derart, dass es eine zwischen dem Fahrzeug und seinem
Untergrund auftretende Federkraft, die in Richtung Fahrzeug oder
Unter grund wirkt, dämpft.
Gerade bei relativ geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten von beispielsweise
weniger als 50 Stundenkilometern stellt es für die Hersteller eine Herausforderung
dar, eine optimale Dämpfung
dieser Federkräfte
zu erreichen. In vielen Fällen
bringt ein hoher Druck innerhalb des Federbeins eine große Haft-
und Gleitreibung an der Dichtungsstelle mit sich. Dies fördert ein
Fahrverhalten, das als ruppig bezeichnet wird. Außerdem trägt auch
eine Dichtung, die eine Verdrängungsstange des
Federbeins ringförmig
umschließt,
zur Reibung an der Verdrängungsstange
bei. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist diese Reibung zwischen der
Dichtung und der Verdrängungsstange
relativ hoch, was die unerwünschte
Folge hat, dass das Fahrverhalten von einem Fahrzeuginsassen als
ruppig empfunden wird.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dass
sie eine Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
für ein Drucksystem
bietet, das die Haftreibung auf der Oberfläche einer Verdrängungsstange
eines Drucksystems vermindert.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine
Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die vorliegende Erfindung bietet
eine Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
für ein
Drucksystem, etwa für
ein Federbein eines Fahrzeugs, das die Haftreibung auf der Oberfläche der
Verdrängungsstange
des Drucksystems verringert. Die Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
schließt
ein Dichtungselement ein, das an einer Oberfläche des Drucksystems angeordnet
ist. Das Dichtungselement umschließt ringförmig die Verdrängungsstange
und übt
so eine Vorspannkraft in radialer Richtung auf diese aus, was eine
Haftreibungskraft auf der Oberfläche
der Verdrängungsstange
hervorruft. Der Dichtungsaufbau umfasst des Weiteren einen Aktuator,
der an dem Dichtungselement angebracht ist. Der Aktuator besteht
aus einem elektroaktiven Element, wie etwa einem piezoelektronischen
Material, welches den Aktuator aufwölbt, wenn er eine elektrische
Anregung erfährt.
Die elektrische Anregung kann durch eine Elektronische Steuerungseinheit
(ESE) reguliert werden. Die ESE empfängt durch einen Sensor Signale, die
einen Fahrzeugzustand wiedergeben. Basierend auf diesen Signalen
gibt die ESE eine elektrische Anregung an den Aktuator ab, um so
das Dichtungselement von der Verdrängungsstange abzurücken.
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Während
des Betriebs bei niedrigen Geschwindigkeiten wölbt sich der Aktuator, wodurch
er das Dichtungselement von der Verdrängungsstange abrückt und
somit die Haftreibung, die sich bei einer Bewegung der Verdrängungsstange
relativ zum Drucksystem einstellt, reduziert. Die vorliegende Erfindung
mindert somit ruppige Fahrzeugbewegungen ab, die bei solchen niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeiten oftmals auftreten.
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In einer Ausführungsform bietet die vorliegende
Erfindung eine Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
eines Federbeins, der die Haftreibung auf der Oberfläche einer
Verdrängungsstange
des Federbeins vermindert. Der Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
beinhaltet ein Dichtungselement, das auf einer Oberfläche des
Federbeins angeordnet ist. Das Dichtungselement umschließt die Verdrängungsstange ringförmig und übt so in
radialer Richtung eine Vorspannkraft auf die Verdrängungsstange
aus, was zur Bildung einer Haftreibungskraft auf deren Oberfläche beiträgt. Die
Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
beinhaltet des weiteren einen Aktuator, der am Dichtungselement
angebracht ist und auf eine elektrische Anregung durch eine Aufwölbung reagiert,
wodurch er das Dichtungselement von der Verdrängungsstange abrückt und
somit die Haftreibung, die sich bei einer Bewegung der Verdrängungsstange
relativ zum Federbein einstellt reduziert.
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Weitere Ziele, Bestandteile, und
Vorteile der Erfindung werden bei Betrachtung der folgenden Beschreibung
sowie der nachfolgenden Ansprüche
in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigen: Verbindung
mit den anliegenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigen:
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1:
eine Vorderansicht eines Federbeins für ein Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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2:
einen Querschnitt des in 1 dargestellten
Federbeins gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung,
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3a:
eine vergrößerte Ansicht
einer Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe,
die in dem in 2 dargestellten
Abbild des Federbeins durch den Kreis mit der Nummer 3 gekennzeichnet
ist,
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3b:
eine perspektivische Ansicht eines Querschnitts der Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe des
Federbeins,
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4a:
eine teilweise geschnittene Ansicht eines Aktuators des Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe,
der innere und äußere Elektroden
aufweist,
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4b:
einen Querschnitt des in 4a dargestellten
Aktuators der Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe,
aufgeschnitten entlang der dort dargestellten Achse 4b-4b,
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4c:
eine perspektivische Ansicht des Aktuators, der sich, bedingt durch
eine elektrische Anregung, in einer aktivierten Stellung befindet,
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5:
ein Blockdiagramm für
ein Auslöseverfahren,
das die Haftreibung auf der Oberfläche einer Verdrängungsstange
eines Federbeins verringert, wobei das Federbein die Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
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1 zeigt
ein Drucksystem, nämlich
ein Federbein 10 eines Fahrzeugs 12, das eine
geringe Haftreibung innerhalb des Federbeins 10 aufweist. Wie
dargestellt hat das Fahrzeug 12 ein Rad 14, das einen
Untergrund 16 unter dem Fahrzeug 12 berührt, sowie
eine Federverbindung 18, durch den das Rad 14 am
Fahrzeug 12 aufgehängt
und gefedert ist. Zusammen mit der Federverbindung 18 ermöglicht das Federbein 10 sowohl
eine Stauchungsbewegung des Rades 14 in Richtung des Fahrzeugs 12 als
auch eine Rückfederungsbewegung
Rückprallbewegung des
Rades 14 in Richtung des Untergrundes 16. Das Federbein 10 kann
in jeder angemessenen Umgebung zum Einsatz kommen.
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2 zeigt
ein Beispiel des Federbeins 10, das gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eine Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe 11 zur
Reduzierung von Haftreibung aufweist. Wie dargestellt schließt das Federbein 10 ein
Rohr 20 mit einer inneren Wandung 22 ein, die
einen ersten Abschnitt oder einen inneren Hohlraum 23 definiert.
Das Federbein 10 umfasst des weiteren ein Druckgefäß 24,
das um das Rohr 20 herum angebracht ist und eine äußere Wandung 26 aufweist,
die einen Abstand zur inneren Wandung 22 hat und somit
einen zweiten Abschnitt oder einen äußeren Hohlraum 28 definiert.
Die innere Wandung 22 des Rohres 20 wird von Öffnungen 30 durchstoßen, die
eine Fließverbindung
zwischen der inneren Wandung 23 und der äußeren Wandung 28 ermöglichen.
Sowohl der innere Hohlraum 23 als auch der äußere Hohlraum 28 sind dazu
ausgelegt, eine kompressible Flüssigkeit
aufzunehmen und zusammen mit dieser kompressiblen Flüssigkeit
eine rücktreibende
Federkraft aufzubauen, die das Rad 14 in Richtung des Untergrundes 16 treibt.
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Wie in 2 gezeigt,
umfasst das Federbein 10 des Weiteren eine Verdrängungsstange 32 und
einen Hohlraumkolben 33, der auf der Verdrängungsstange 32 befestigt
ist. Die Röhre 20 und
die Verdrängungsstange 32 haben den
Zweck, die Federverbindung 18 und das Fahrzeug 12 miteinander
zu verbinden. In dieser Ausführungsform
weist der Hohlraumkolben 33 eine erste Mündung 34 und
eine zweite Mündung 36 mit
variablen Durchflußbegrenzern
auf. Die erste Mündung 34 und
die zweite Mündung 36 sind
durch eine Kompressionsseite 38 und eine Rückfederungsseite 40 des
Hohlraumkolbens 33 hindurch ausgebildet, um ein Durchströmen der
kompressiblen Flüssigkeit
zu ermöglichen,
wenn sich die Verdrängungsstange 32 innerhalb
der inneren Wandung 23 bewegt. Die erste Mündung 34 und
die zweite Mündung 36 erfüllen also
den Zweck, einen Fluss der kompressiblen Flüssigkeit zwischen der Kompressionsseite 38 und
der Rückfederungsseite 40 des
Hohlraumkolbens 33 zu ermöglichen.
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In dieser Ausführungsform ist der Hohlraumkolben 33 vorzugsweise
durch ein herkömmliches Verbindungsteil
sicher an der Verdrängungsstange 32 befestigt,
er kann alternativ dazu jedoch auch als integraler Bestandteil der
Verdrängungsstange 32 ausgeführt oder
durch eine beliebige andere Befestigungsweise an dieser befestigt
sein. Der Hohlraumkolben 33 ist vorzugsweise aus konventionellen
Materialien und durch konventionelle Verfahren gefertigt, er kann
jedoch alternativ dazu aus anderen geeigneten Materialien und durch
andere geeignete Verfahren gefertigt sein.
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Wie in 2 dargestellt,
hat der Hohlraumkolben 33 eine Größe, die so bemessen ist, dass
er die innere Wandung 22 des Rohres 20 berührt, und macht
einen Fluss der kompressiblen Flüssigkeit
zwischen dem inneren Hohlraum 23 und dem äußeren Hohlraum 28 möglich. Die
Verdrängungsstange 32 und
der Hohlraumkolben 33 sind dazu ausgelegt, während der
Stauchungsbewegung des Rades 14 derselben nachzugeben und
in den inneren Hohlraum 23 einzudringen, und während der
Rückfederungsbewegung
des Rades 14 wieder in die entgegengesetzte Richtung zu
gleiten.
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Die kompressible Flüssigkeit
wirkt derart, dass sie zum Aufbau der rücktrei bende Federkraft beiträgt, und
ist vorzugsweise, jedoch nicht unbedingt eine Siliziumflüssigkeit,
die Kompressionsraten von ungefähr
1,5 Vol.-% bei etwa 13786 KPa (2000 psig) ungefähr 3 Vol.-% bei 34465 KPa (5000
psig), und ungefähr
6 Vol.-% bei 68930 KPa (10000 psig) aufweist. Oberhalb 13786 KPa
hat diese kompressible Flüssigkeit
eine höhere
Verdichtbarkeit als herkömmliches
Hydrauliköl.
Dennoch kann die kompressible Flüssigkeit
alternativ jede geeignete Flüssigkeit, mit
oder ohne Siliciumanteil, sein, die oberhalb 13786 KPa eine höhere Verdichtbarkeit
als herkömmliches Hydrauliköl aufweist.
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Während
des Betriebs arbeiten die Röhre 20 und
die Verdrängungsstange 32 derart
zusammen, dass sie einerseits die Federverbindung 18 und
das Fahrzeug 12 miteinander verbinden, und andererseits
sowohl eine Stauchungsbewegung des Rades 14 in Richtung
des Fahrzeugs 12, als auch eine Rückfederungsbewegung des Rades 14 in
Richtung des Untergrundes 16 ermöglichen. Der innere Hohlraum 23 und
der äußere Hohlraum 28 enthalten
die kompressible Flüssigkeit
und bauen die rücktreibende
Federkraft auf, die das Rad 14 in Richtung des Untergrunds 16 drückt. Die
rücktreibende
Federkraft wirkt so, dass sie das gesamte Rad 14 gegen
den Untergrund getrieben bzw. gedrückt wird. Die Verdrängungsstange 32 ist
dazu ausgelegt, während
der Stauchungsbewegung des Rades 14 derselben nachzugeben
und in den inneren Hohlraum 23 einzudringen. Während sie
in den inneren Hohlraum 23 eindringt, verdrängt und
komprimiert die Verdrängungsstange 32 die
kompressible Flüssigkeit.
Auf diese Weise erhöht
die Bewegung der Verdrängungsstange 32 in
Richtung des inneren Hohlraums 23 die rücktreibende Federkraft des
Federbeins 10. Sobald sich die Verdrängungsstange 32 aus
dem inneren Hohlraum 23 heraus bewegt, wird die kompressible
Flüssigkeit
dekomprimiert, wodurch die rücktreibende
Federkraft des Federbeins 10 schwächer wird.
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In dieser Ausführungsform ist die Verdrängungsstange 32 zylindrisch
ge formt und aufgrund dieser Voraussetzung besteht zwischen der Verdrängung der
Verdrängungsstange 32 innerhalb
des inneren Hohlraums 23 und der Größe der rücktreibende Federkraft ein
linearer Zusammenhang. Dennoch kann der Verdrängungsstange 32 alternativ
dazu eine andere passende Form gegeben werden. In dieser Ausführungsform
bestehen sowohl die Röhre 20 als
auch die Verdrängungsstange 32 aus
herkömmlichem
Stahl und werden in herkömmlichen
Verfahren hergestellt, sie können
jedoch aus jedem geeigneten Material und nach jedem geeigneten Verfahren
hergestellt werden.
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Die in die innere Wandung 22 der
Röhre 20 eingelassenen Öffnungen 30 dienen
dazu, eine Fließverbindung
zwischen dem inneren Hohlraum 23 und dem äußeren Hohlraum 28 herzustellen.
Auf diese Weise können
die Größen der
Röhre 20 und
des Druckgefäßes 24 so
angepasst werden, dass der Federbein 10 eine optimale rücktreibende
Federkraft entwickelt. Es sei darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden
Erfindung andere Federbeinmechanismen und -konstruktionen zum Einsatz
kommen können,
ohne dass von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abgewichen
würde.
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Wie in den 3a und 3b dargestellt,
umfasst der Federbein 10 des weiteren die Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe 11,
die einen Gehäusebereich 13 mit
einem Dichtungselement 40 aufweist, wobei letzteres die
kompressible Flüssigkeit
in der Röhre 20 abdichtet.
Das Dichtungselement 40 ist so angebracht, dass es an der
inneren Wandung 22 der Röhre 20 anliegt. In
dieser Ausführungsform
ist der Flüssigkeitsdichtungsbaugruppe 11 an
der Röhre 20 befestigt
und um die Verdrängungsstange 32 herum
angeordnet. Das Dichtungselement 40 ist an einer Oberfläche oder
Wandung des Gehäuseabschnitts 13 befestigt
und umschließt
ringförmig
die Verdrängungsstange 32,
wodurch sie eine Vorspannkraft in radialer Richtung auf diese ausübt, was
wiederum Haftreibung ermöglicht.
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In dieser Ausführungsform umfasst das Dichtungselement
ein Abdeckelement 42, an dem ein Unterstützungselement 44 angebracht
ist, und ein Sicherungselement 46, das gegenüber dem
Unterstützungselement 44 an
dem Abdeckelement 42 angebracht ist. In dieser Ausführungsform
umschließt
das Abdeckelement 42 ringförmig die Verdrängungsstange 32.
Wie man den Abbildungen entnehmen kann, hat das Abdeckelement 42 eine
erste Seite 47 und eine zweite Seite 48. Das Unterstützungselement 44 berührt die
erste Seite 47 des Abdeckelements 42 und drückt das
Abdeckelement 42 gegen die Verdrängungsstange 32, um
so die Vorspannkraft in radialer Richtung auf die Verdrängungsstange 32 auszuüben. Dies
führt zu
der Haftreibungskraft entlang der Verdrängungsstange 32, wenn
sich die Verdrängungsstange 32 relativ
zu der Röhre 20 bewegt.
Eine stillstehende Position kann als Position definiert werden,
in der die Verdrängungsstange 32 nur
eine unwesentliche Relativbewegung gegenüber der Röhre 20 aufweist. Wie
man den Abbildungen entnehmen kann, berührt das Sicherungselement 46 die
zweite Seite 48, um dem Abdeckelement 42 auf diese Weise
Struktur und Halt zu geben. Das Dichtungselement 40 dichtet
die kompressible Flüssigkeit
innerhalb des inneren Hohlraums 23 ab, um die Flüssigkeitsmenge
zu reduzieren, die in die Umgebung entweicht.
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Wie in den 4a bis 4c zu
sehen ist, weist das Federbein 10 des Weiteren einen Aktuator 50 auf,
der an das Dichtungselement 40 grenzt. Der Aktuator 50 wirkt
derart, dass er sich bei einer elektrischen Anregung aufwölbt, wodurch
er das Dichtungselement 40 von der Verdrängungsstange 32 abrückt. Der
Aktuator 50 besteht aus einem elektroaktiven Material,
beispielsweise einem piezoelektronischen Material. Das Abrücken des
Dichtungselements 40 von der Verdrängungsstange 32 reduziert die
entlang der Verdrängungsstange 32 wirkende Haftreibungskraft,
die auftritt, wenn sich die Verdrängungsstange 32 relativ
zur Röhre 20 bewegt.
Wie man den Abbildungen entnehmen kann, berührt eine Abdeckkrone 52 den
Aktuator 50, um den Aktuator 50 während seiner
Rufwölbung
und dem Abrücken des Dichtungselements 40 von
der Verdrängungsstange 32 zu
unterstützen.
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In dieser Ausführungsform besteht der Aktuator 50 aus
einem piezoelektronischen Material und ist so ausgelegt, dass er
auf eine elektrische Anregung durch eine Aufwölbung reagiert, wodurch er
das Dichtungselement 40 von der Verdrängungsstange 32 abrückt und
somit die Haftreibung, die sich bei einer Bewegung der Verdrängungsstange 32 relativ zum
Federbein 10 einstellt, reduziert. Selbstverständlich kann
der Aktuator 50 aus jedem anderen Material, elektroaktiv
oder nicht, bestehen, solange er dazu geeignet ist, das Dichtungselement 50 von der
Verdrängungsstange 32 abzurücken.
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In dieser Ausführungsform ist der Aktuator 50 dazu
ausgelegt, das Dichtungselement 40 ungefähr 0,025 μm bis 0,050 μm von der
Verdrängungsstange 32 abzurücken, um
so die Haftreibungskraft, die sich bei einer Bewegung der Verdrängungsstange 32 relativ
zum Federbein 10 einstellt, zu reduzieren. Der Aktuator 50 ist
so ausgelegt, dass er sich bei einer auf ihn ausgeübten Spannung
von t 100 V bei einer Frequenz von 1 kHz um ungefähr 0,050 μm aufwölbt. Der
Aktuator 50 ist ein mehrschichtiger keramischer Ring, der
aus einer Vielzahl piezoelektronischer Schichten, auf denen sich
interne Elektroden beispielsweise siebgedruckte befinden, besteht.
Der Ring hat externe Elektroden, die elektrisch mit den internen
Elektroden verbunden sind. Der keramische mehrschichtige Ring ist
so ausgelegt, dass er auf eine elektrische Anregung durch eine Aufwölbung reagiert,
wodurch er das Dichtungselement 40 von der Verdrängungsstange 32 abrückt und
somit die Haftreibungskraft, die sich bei einer Bewegung der Verdrängungsstange 32 relativ
zum Federbein 10 einstellt, reduziert.
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Wie in 5 dargestellt,
kann ein Aktuatorsystem 110 implementiert sein, um den
oben beschriebenen Aktuator 50 zu aktivieren. In dieser
Ausführungsform
kann das Aktuatorsystem 110 Kabel beinhalten, die den Aktuator 50 mit
einer elektronischen Steuerungseinheit (ESE) 70 verbinden.
Ein Fahrzeugsensor 68 kann elektrisch mit der ESE 70 verbunden
sein, um einen Fahrzeugzustand zu registrieren und Signale zu senden,
die diesen Fahrzeugzustand wiedergeben. Die ESE 70 empfängt das
Signal des Sensors 68 und ist dazu ausgelegt, eine elektrische
Anregung an den Aktuator 50 abzugeben, die auf diesem Signal
basiert. Die elektrische Anregung verursacht eine Rufwölbung des
Aktuators 50, wodurch dieser das Dichtungselement 40 von
der Verdrängungsstange 32 abrückt und
somit die Haftreibungskraft, die sich bei einer Bewegung der Verdrängungsstange 32 relativ
zum Federbein 10 einstellt, reduziert.
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Der Fahrzeugzustand kann einen oder
mehrere Fahrzeugzustände
einschließen,
beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung,
die Gierrate, die Stauchungsbewegung des Federbeins 10,
die Rückfederungsbewegung
des Federbeins 10, die Neigung des Fahrzeugs 12,
oder einen beliebigen anderen zweckmäßigen Fahrzeugzustand. In dieser
Ausführung
ist ein Sensor 68 im Aktuatorsystem 110 implementiert.
Selbstverständlich
können
auch mehrere Sensoren 68 implementiert sein, die je nach
Wunsch eine Vielzahl an Fahrzeugzuständen registrieren, ohne dass
vom Geltungsbereich der Erfindung abgewichen würde.
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In einer Ausführungsform bietet die vorliegende
Erfindung ein Verfahren, das die Haftreibung auf der Oberfläche des
Verdrängungsstabes 32 des Federbeins 10 reduziert.
Wie im Vorangegangenen erläutert,
umfasst das Federbein 10 ein Dichtungselement 40,
das an einer Oberfläche
des Federbeins 10 angeordnet ist. Das Dichtungselement 40 umschließt ringförmig die
Verdrängungsstange 32 und übt so eine
Vorspannkraft in radialer Richtung auf diese aus, was eine Haftreibungskraft
auf der Oberfläche
der Verdrängungsstange 32 hervorruft.
Der Aktuator 50, ein elektroaktives Element, berührt das Dichtungselement 40.
Ein Verfahren der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Registrieren
eines in Verbindung mit dem Federbein 10 stehenden Fahrzeugzustandes
und das Festlegen einer Spannung, die basierend auf dem Fahrzeugzustand
des Rades 14 des Fahrzeugs 12 angelegt wird. Das
Verfahren schließt
des Weiteren die Abgabe einer elektrischen Anregung mit dieser Spannung
an den Aktuator 50 ein, der sich infolge dessen aufwölbt und
so das Dichtungselement 40 von der Verdrängungsstange 32 abrückt. Dadurch
wird die Haftreibungskraft, die sich bei einer Bewegung der Verdrängungsstange 32 relativ
zum Federbein 10 einstellt, reduziert.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
unter Zuhilfenahme bevorzugter Ausführungsformen beschrieben wurde,
sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung selbstverständlich nicht
auf diese Ausführungsformen
beschränkt
ist, da Fachleute Modifikationen durchführen können, insbesondere nach Lektüre der obigen
Ausführungen.