DE10329109B4 - Vorrichtung zur Übertragung von Leistung für ein Fahrzeug - Google Patents
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Abstract
Vorrichtung
zum Übertragen
von Leistung für
ein Fahrzeug, enthaltend:
ein synchronisiertes Mehrstufengetriebe (3), enthaltend eine Eingangswelle (14), eine Ausgangswelle (15), einen ersten Getriebezug, der ein erstes antreibendes Rad (16, 18), das integral auf der Eingangswelle (14) vorgesehen ist, und ein erstes getriebenes Rad (24, 25), das auf der Ausgangswelle (15) im Leerlauf montiert ist, enthält, einen zweiten Getriebezug, der ein zweites antreibendes Rad (19, 21), das auf der Eingangswelle (14) im Leerlauf montiert ist, und ein zweites getriebenes Rad (26, 28), das integral auf der Ausgangswelle (15) vorgesehen ist, enthält, und einen Synchronisationsmechanismus, der eine Hülse (34, 35, 36) enthält, wobei der Synchronisationsmechanismus eine vorbestimmte Schaltstufe aus mehreren Schaltstufen auswählen kann,
wobei die Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für das Fahrzeug ferner enthält:
einen Motorgenerator (4, 50) mit einer Antriebswelle (42, 51), die ein drittes Rad (43a), das mit dem ersten antreibenden Rad (18) kämmt, und ein...
ein synchronisiertes Mehrstufengetriebe (3), enthaltend eine Eingangswelle (14), eine Ausgangswelle (15), einen ersten Getriebezug, der ein erstes antreibendes Rad (16, 18), das integral auf der Eingangswelle (14) vorgesehen ist, und ein erstes getriebenes Rad (24, 25), das auf der Ausgangswelle (15) im Leerlauf montiert ist, enthält, einen zweiten Getriebezug, der ein zweites antreibendes Rad (19, 21), das auf der Eingangswelle (14) im Leerlauf montiert ist, und ein zweites getriebenes Rad (26, 28), das integral auf der Ausgangswelle (15) vorgesehen ist, enthält, und einen Synchronisationsmechanismus, der eine Hülse (34, 35, 36) enthält, wobei der Synchronisationsmechanismus eine vorbestimmte Schaltstufe aus mehreren Schaltstufen auswählen kann,
wobei die Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für das Fahrzeug ferner enthält:
einen Motorgenerator (4, 50) mit einer Antriebswelle (42, 51), die ein drittes Rad (43a), das mit dem ersten antreibenden Rad (18) kämmt, und ein...
Description
- Diese Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für ein Fahrzeug, das u.a. mit einem Verbrennungsmotor und einem Motorgenerator versehen ist, die jeweils als Antriebsquelle wirken, mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
- Jüngere Entwicklungen haben zu einem Hybridfahrzeug geführt, das mit einem Verbrennungsmotor und einem Motorgenerator versehen ist, die jeweils als Antriebsquelle wirken, so dass eine drastische Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und eine Verringerung der Abgasemissionen erreicht wird. Der Motorgenerator fungiert für den Antrieb des Fahrzeugs und zur Energierückgewinnung. Daraus resultiert ein Fahrzeug, das mit drei unterschiedlichen Motoren versehen ist, nämlich dem erwähnten Motorgenerator, einem herkömmlichen Anlasser zum Starten einer Aktivierung des Verbrennungsmotors und einem Wechselstromgenerator zum Wiederaufladen einer Batterie. In diesem Fall kann es möglicherweise nicht einfach sein, diese drei großen Motoren in dem Fahrzeug zu befestigen. Ferner können in dem Fahrzeug, das mit den drei unterschiedlichen Motoren versehen ist, die Herstellungskosten im Vergleich zu einem Fahrzeug erhöht sein, das mit einer geringeren Anzahl von Motoren versehen ist.
- Angesichts dessen wurde eine Vorrichtung zum Übertragen einer Leistung für ein Fahrzeug in einer mit der Nr. 2002-040 818 A1 veröffentlichten US-Patentanmeldung, die der Japanischen offengelegten Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr: 2002-114 048 entspricht, offenbart. Bei dieser offenbarten Vorrichtung zum Übertragen einer Antriebsleistung wird ein Elektromotor eines Motors zum Beginnen der Aktivierung eines Verbrennungsmotors und als Motorgenerator verwendet, so dass die Gesamtzahl der erforderlichen Motoren verringert werden kann.
- Die offenbarte Vorrichtung zum Übertragen einer Leistung für das Fahrzeug ist mit einem synchronisiertem Mehrstufengetriebe mit einer hohen Übertragungseffizienz versehen, das gewöhnlich als manuelles Getriebe, als Mechanismus zum Automatisieren eines Eingriffs/eines Auskuppelns einer Kupplung, die zwischen dem Verbrennungsmotor und dem synchronisiertem Mehrstufengetriebe angebracht ist, und als Mechanismus zum Automatisieren eines Schaltvorgangs in dem Getriebe verwendet wird. Der Elektromotor kann als Motoranlassermotor und als Motorgenerator fungieren, basierend auf einem kombinierten Betrieb des Getriebes und des Motorgenerators (des Elektromotors).
- Der Motorgenerator ist mit dem synchronisierten Mehrstufengetriebe über einen Getriebemechanismus, der einem bekannten Schaltmechanismus ähnlich ist, in Eingriff. Der Getriebemechanismus weist in sich einen passenden Weg zum Weitergeben der Antriebsleistung abhängig von der in den Motorgenerator eingehenden Antriebsleistung bzw. der aus dem Motorgenerator ausgegebenen Antriebsleistung auf. Eine Eingangswelle des synchronisierten Mehrstufengetriebes kann mit einer Antriebswelle des Motorgenerators über den Getriebemechanismus verbunden sein. In diesem Fall kann das Drehmoment des angetriebenen Motorgenerators von der Eingangswelle des Getriebes an den Verbrennungsmotor über die Kupplung derart übertragen werden, dass der Verbrennungsmotor aktiviert wird. Alternativ kann das Drehmoment des Verbrennungsmotors an die Antriebswelle des Motorgenerators über die Eingangswelle des Getriebes derart übertragen werden, dass Elektrizität erzeugt wird. Ferner ist die Antriebswelle des Motorgenerators mit einer Ausgangswelle des Getriebes über den Getriebemechanismus derart verbunden, dass das Fahrzeug angetrieben wird oder Elektrizität erzeugt wird. Die Ausgangswelle des Getriebes ist mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden.
- Bei der Vorrichtung zum Übertragen von Leistung ist die Antriebswelle des Motorgenerators mit der Eingangswelle (oder der Ausgangswelle) des Getriebes unter einem gleichmäßigen Drehgeschwindigkeitsverhältnis abhängig von einem vorgegebenen Unter- bzw. Übersetzungsverhältnis unabhängig von dem Betrieb des Motorgenerators verbunden, wie z.B. dem Fahrzeugantrieb und der Rückgewinnung von Energie. Daher ist es möglich, dass der Motorgenerator zum Anlassen des Verbrennungsmotors oder zum Erzeugen von Elektrizität ineffizient in einem Zustand arbeitet, in dem die Eingangswelle des Getriebes mit der Antriebswelle des Motorgenerators verbunden ist.
- Der Motorgenerator betreibt das Fahrzeug oder erzeugt Elektrizität mit hoher Effizienz im Bereich um eine Nenndrehzahl seiner Antriebswelle. Wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, dreht sich eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors im allgemeinen innerhalb eines verhältnismäßig engen Geschwindigkeitsbereichs um 250 rpm (Umdrehungen pro Minute). Die Kurbelwelle dreht sich dann innerhalb eines verhältnismäßig hohen Geschwindigkeitsbereichs um etwa 2000 rpm oder 2500 rpm während der normalen Fahrt des Fahrzeugs. Daher arbeitet der Motorgenerator bei der oben beschriebenen Vorrichtung zum Übertragen von Antriebsleistung unabhängig von dem Betrieb des Motorgenerators möglicherweise ineffizient, da der Motorgenerator mit der Eingangswelle (oder der Ausgangswelle) des Getriebes über einen einzigen Weg zum Übertragen von Antriebsleistung des Getriebemechanismus verbunden ist.
- Angesichts des Vorhergehenden kann der oben beschriebene Motorgenerator durch eine andere Art von Motorgenerator ersetzt werden, der eine höhere Effizienz zum Antreiben des Fahrzeugs und zum Erzeugen von Elektrizität innerhalb einer großen Vielfalt von Rotationsgeschwindigkeitsbereichen der Kurbelwelle vorsieht. Dies kann jedoch die Kosten zum Herstellen des Motorgenerators erhöhen.
- Die
DE 197 45 995 A1 offenbart eine Antriebseinheit, die mit einer Zwischenwelle versehen ist, die parallel zu einer Getriebeeingangswelle ist. Eine elektrische Maschine ist auf der Zwischenwelle angebracht. Die elektrische Maschine erzeugt Antriebsleistung bzw. Elektrizität. Das durch die elektrische Maschine erzeugte Drehmoment wird über einen Zahnradeingriff auf die Getriebeeingangswelle übertragen. Eine Übersetzung zwischen der Zwischenwelle und der Getriebeeingangswelle wird lediglich durch das Übersetzungsverhältnis der auf der Zwischenwelle bzw. der Eingangswelle gelagerten Zahnräder, die miteinander kämmen, bestimmt. - Aus der
DE 199 23 316 A1 ist weiterhin ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen elektrischen Motor als Starter- und Generatoreinheit aufweist. In einem Ausführungsbeispiel wird hierbei gezeigt, dass im Starterbetrieb über ein Planetengetriebe in Verbindung mit zwei Freilaufkupplungen eine höhere Übersetzung realisiert werden kann. Sei diesem Antriebssystem sind allerdings sowohl das Planetengetriebe als auch der elektrische Motor koaxial zur Hauptantriebswelle angeordnet und es ist auch keine Drehzahlübersetzung im Generatorbetrieb vorgesehen. - Es besteht somit eine Notwendigkeit für das Vorsehen einer Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für ein Fahrzeug, die einen Anstieg der Herstellungskosten verhindern kann und die die Anlassleistung eines Verbrennungsmotors und die Energierückgewinnungsleistung durch einen Motorgenerator verbessern kann.
- Angesichts des Vorhergehenden enthält gemäß der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für ein Fahrzeug die Merkmale des Anspruchs 1.
- Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
- So wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors bevorzugt über das synchronisierte Mehrstufengetriebe an den Motorgenerator über die zweite Freilaufkupplung und eine Trägerwelle und ein Sonnenrad übertragen, und die Trägerwelle und das Sonnenrad sind in dem Übersetzungsmittel enthalten.
- Es ist weiter bevorzugt, dass das Übersetzungsmittel ein Planetengetriebe ist. In diesem Fall kann das Getriebe effektiv in der Größe verkleinert werden, woraus somit eine Verbesserung bei der Montage des Getriebes im Fahrzeug resultiert.
- Die vorhergehenden und zusätzlichen Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung deutlicher, die unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen zu betrachten ist, in denen:
-
1 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine Vorrichtung zum Übertragen von Antriebsleistung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und -
2 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine Vorrichtung zum Übertragen von Antriebsleistung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. - Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden untenstehend im einzelnen unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
- Bezugnehmend auf
1 umfasst eine Vorrichtung zum Übertragen von Antriebsleistung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Verbrennungsmotor1 (untenstehend als Motor1 bezeichnet), ein synchronisiertes Mehrstufengetriebe3 (untenstehend als ein Getriebe3 bezeichnet), eine Kupplung2 , die zwischen dem Motor1 und dem Getriebe3 angebracht ist, einen Motorgenerator4 , einen Wechselrichter5 und eine Batterie6 . Der Motor1 beinhaltet ein elektronisches Drosselstellglied, das die Antriebskraft, die von dem Motor1 abgegeben wird, justieren kann. - Die Kupplung
2 enthält ein Schwungrad12 , das fest mit einer Kurbelwelle11 des Motors1 verbunden ist, und eine Kupplungsscheibe13 . Die Kupplung2 wirkt im allgemeinen derart, dass sie eine antreibende Verbindung zwischen dem Motor1 und dem Getriebe3 nach Bedarf über Reibung verändert. Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Antriebsverbindung über die Reibung automatisch durch die Kupplung2 hergestellt oder unterbrochen, wobei die Kupplung auf eine Aktivierung eines Stellglieds (nicht gezeigt) durch eine Regelung (nicht gezeigt) anspricht, die auf verschiedenen erfassten Zuständen, wie dem Antriebszustand des Motors1 , einem Fahrzustand des Fahrzeugs, und einem Ladezustand der Batterie basiert. - Das synchronisierte Mehrstufengetriebe
3 kann selektiv eine vorbestimmte Schaltstufe aus mehreren Schaltstufen einstellen und ist mit einer Eingangswelle14 und einer Ausgangswelle15 versehen, die im wesentlichen parallel zur Eingangswelle14 angeordnet ist. Die Eingangswelle14 ist mit der Kupplungsscheibe13 über eine Keilwellenverbindung derart in Eingriff, dass die Kupplungsscheibe13 in einer Axialrichtung verschiebbar beweglich ist und in einer Umfangsrichtung relativ zu der Eingangswelle14 nicht drehbar ist. Die Eingangswelle14 ist einstückig mit einem antreibenden Rad16 für eine erste Schaltstufe, einem antreibenden Rad17 für eine Rückwärtsschaltstufe und einem antreibenden Rad18 für eine zweite Schaltstufe in diese Reihenfolge von einer Seite der Eingangswelle14 ausgehend von der Umgebung der Kupplung2 versehen. Die Eingangswelle14 ist ferner mit einem antreibenden Rad19 für eine dritte Schaltstufe, einem antreibenden Rad20 für eine vierte Schaltstufe und einem antreibenden Rad21 für eine fünfte Schaltstufe in dieser Reihenfolge ausgehend von einer Seite des antreibenden Rads18 für die zweite Schaltstufe versehen. Diese antreibenden Räder19 ,20 und21 sind auf der Eingangswelle14 zur Umdrehung im Leerlauf angebracht. - Die Ausgangswelle
15 des Getriebes3 ist einstückig mit einem antreibenden Rad23 versehen, das mit einem getriebenen Rad22a kämmt, das in einer Differentialgetriebeeinheit22 auf einer Seite der Ausgangswelle15 (links in1 ) untergebracht ist. Ein Rotationsdrehmoment wird als Antwort auf die Rotation der Ausgangswelle15 an die Differentialgetriebeeinheit22 (das angetriebene Rad22a ) über das antreibende Rad23 derart übertragen, dass Achsschenkel22b und22e , die mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden sind, gedreht werden. Auf der Ausgangswelle15 sind ein getriebenes Rad24 für eine erste Schaltstufe und ein getriebenes Rad25 für eine zweite Schaltstufe im Leerlauf angebracht. Die getriebenen Räder24 und25 kämmen mit den entsprechenden antreibenden Rädern16 und18 für eine diesen untergeordnete Rotation. Die Ausgangswelle15 ist einstückig mit einem getriebenen Rad26 für eine dritte Schaltstufe, einem getriebenen Rad27 für eine vierte Schaltstufe und einem getriebenen Rad28 für ein fünfte Schaltstufe versehen. Die getriebenen Räder26 ,27 und28 kämmen mit den entsprechenden antreibenden Rädern19 ,20 und21 für eine jeweils diesen untergeordnete Rotation. Ein erster Getriebezug umfasst die antreibenden Räder16 ,17 ,18 und die getriebenen Räder24 ,37 ,25 . Ein zweiter Getriebezug umfasst die antreibenden Räder19 ,20 ,21 und die getriebenen Räder26 ,27 ,28 . - Ferner ist die Ausgangswelle
15 integral mit einem Nabenelement31 , das Paßfedern an seinem äußeren Umfangsrand aufweist, zwischen den getriebenen Rädern24 und25 der ersten bzw. zweiten Schaltstufe versehen. Das Nabenelement31 dreht sich als Einzeleinheit mit der Ausgangswelle15 . Das erste und das zweite getriebene Zahnrad24 bzw.25 sind jeweils mit einem vorspringenden Bereich24a und25a , der jeweils Paßfedern aufweist, die den Paßfedern des Nabenelements31 entspricht, versehen. - Die Eingangswelle
14 ist integral mit einem Nabenelement32 , das Paßfedern an seinem äußeren Umfangsrand aufweist, zwischen dem antreibenden Zahnrad19 und20 der dritten bzw. vierten Schaltstufe versehen. Das Nabenelement32 dreht sich als Einzeleinheit mit der Eingangswelle14 . Das antreibende Rad19 und20 der dritten bzw. vierten Schaltstufe sind jeweils mit einem vorspringenden Bereich19a und20a versehen, die jeweils Paßfedern aufweisen, die den Paßfedern des Nabenelements32 entsprechen. - Ferner ist die Eingangswelle
14 integral mit einem Nabenelement33 , das Paßfedern an seinem äußeren Umfangsrand aufweist, auf der rechten Seite bezüglich des antreibenden Rads21 der fünften Schaltstufe auf der anderen Seite der Eingangswelle14 versehen. Das Nabenelement33 dreht sich als Einzeleinheit mit der Eingangswelle14 . Das antreibende Rad21 der fünften Schaltstufe ist mit einem vorspringenden Bereich21a , der Paßfedern aufweist, versehen, wobei die Paßfedern die gleichen sind, wie die Paßfedern des Nabenelements33 . - Das Getriebe
3 ist ferner mit Hülsen34 ,35 und36 versehen, die jeweils um die Nabenelemente31 ,32 und33 angebracht sind. Jede Hülse34 ,35 und36 legt Paßfedern an ihrem inneren Umfang derart fest, dass diese Umfänge mit den Paßfedern von jedem Nabenelement31 ,32 und33 in Eingriff zu bringen sind. Jede Hülse34 und35 wird durch ein entsprechendes (nicht dargestelltes) Gabelelement in der Axialrichtung derart bewegt, dass sie selektiv eine Keilwellenverbindung mit einem der getriebenen Räder24 ,25 bzw. einem der antreibenden Räder19 ,20 eingehen. Die Hülse36 ist ebenfalls in der Axialrichtung durch ein entsprechendes (nicht dargestelltes) Gabelelement derart angebracht, dass sie selektiv eine Keilwellenverbindung mit dem antreibenden Rad21 eingeht. Wie oben beschrieben, kann das synchronisierte Mehrstufengetriebe3 eine vorbestimmte Schaltstufe aus den mehreren Schaltstufen selektiv herstellen, indem die Hülsen34 ,35 und36 in der Axialrichtung bewegt werden. Jede Hülse34 ,35 und36 kann in eine neutrale Position durch die entsprechende Gabelwelle derart zurückgebracht werden, dass die Verbindung jeder Hülse und des gewählten Rads getrennt wird. - Das Getriebe
3 ist weiter mit einem getriebenen Rad37 für eine Rückwärtsschaltstufe um einen Außenumfang der Hülse34 versehen. Das getriebene Rad37 für die Rückwärtsschaltstufe kämmt mit dem antreibenden Rad17 für die Rückwärtsschaltstufe über das Leerlaufrad39 zu seiner untergeordneten Rotation. Das Getriebe3 ist ferner mit einer Welle38 versehen, die parallel zu der Eingangswelle14 und der Ausgangswelle15 vorgesehen ist. Ein Leerlaufrad39 ist auf der Welle38 derart vorgesehen, dass es in der Axialrichtung bewegbar ist. Wenn das Leerlaufrad39 in einer vorbestimmten Position derart positioniert ist, dass es mit dem antreibenden Rad17 für die Rückwärtsschaltstufe und dem getriebenen Rad37 für die Rückwärtsschaltstufe kämmt, kann das Getriebe3 eine Rückwärtsschaltstufe vorsehen. Wenn statt der Rückwärtsschaltstufe eine der anderen Schaltstufen in dem Getriebe3 gewählt worden ist, wird das Leerlaufrad39 in eine neutrale Position für seine Leerlaufrotation bewegt, so dass die Verbindung mit dem antreibenden Rad17 für die Rückwärtsschaltstufe getrennt wird. - Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Hülsen
34 und35 und36 in der axialen Richtung über die entsprechenden Gabelwellen als Antwort auf die Aktivierung durch ein (nicht dargestelltes) Stellglied durch die Regelung (nicht dargestellt) bewegt, so dass eine auf Grund verschiedener erfasster Zustände, wie z.B. dem Betriebszustand des Motors1 , dem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs und dem Ladezustand der Batterie, zu wählende Schaltstufe automatisch eingestellt wird. - Das Getriebe
3 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ferner mit einer ersten Freilaufkupplung41 und einer zweiten Freilaufkupplung43 versehen, die beide in die Eingangswelle14 gepresst sind. Die erste Freilaufkupplung41 ist auf der anderen Seite der Eingangswelle14 vorgesehen, d.h. der rechten Seite in1 , und besitzt ein Rad41a um ihren äußeren Umfangsbereich. Das Rad41a kämmt mit dem Motorgenerator4 . Der Motorgenerator4 ist ein bekannter Wechselstromgenerator, der eine Antriebswelle42 besitzt, wobei die Antriebswelle42 mit einer externen Kraft derart gedreht wird, dass Elektrizität wiedergewonnen wird, oder wobei sie gedreht wird, indem sie mit elektrischem Strom versorgt wird. Der Motorgenerator4 ist entlang des Getriebes3 vorgesehen. Die zweite Freilaufkupplung43 ist auf der einen Seite der Antriebswelle42 vorgesehen, d.h. auf der linken Seite des Motorgenerators4 in1 . Ein Rad43a ist an einem äußeren Umfangsbereich der zweiten Freilaufkupplung43 vorgesehen und kämmt mit dem antreibenden Rad18 für die zweite Schaltstufe der Eingangswelle14 . Daher kann das Rotationsdrehmoment der Eingangswelle14 an die Antriebswelle42 über das Rad43a nur dann übertragen werden, wenn sich die Eingangswelle14 in einer Rotationsrichtung dreht, d.h. in einer Rotationsrichtung A in1 . In die sem Fall dreht sich die Antriebswelle42 bei einer Rotationsgeschwindigkeit, die einem Übersetzungsverhältnis des Rads43a relativ zu dem Rad18 der Eingangswelle14 entspricht (d.h. einem zweiten Rotationsgeschwindigkeitsverhältnis) in der anderen Rotationsrichtung, d.h. in einer Rotationsrichtung B, die entgegengesetzt zur Rotationsrichtung A ist. - Ein Sonnenrad
44a eines Planetengetriebes44 (d.h. eines Übersetzungsmittels) ist auf der Antriebswelle42 auf der anderen Seite der Antriebswelle42 vorgesehen, d.h. auf der rechten Seite in1 . Das Sonnenrad44a ist koaxial zur Antriebswelle42 angeordnet. Daher entspricht die Rotationsgeschwindigkeit der Antriebswelle42 einer Rotationsgeschwindigkeit des Sonnenrads44a . Ein Ringrad44b des Planetengetriebes44 ist an einem stationären Bereich befestigt. Eine Trägerwelle44c , die einen Doppelritzelmechanismus besitzt, ist integral mit einem Rad45 versehen, das mit dem Rad41a der ersten Freilaufkupplung41 kämmt. Daher kann das Rotationsdrehmoment der Trägerwelle44c an die Eingangswelle14 über das Rad41a nur dann übertragen werden, wenn die Trägerwelle44c (das Rad45 ) sich in der Rotationsrichtung B dreht. Die Trägerwelle44c dreht sich mit einer Rotationsgeschwindigkeit, die einem Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnis (d.h. einem ersten Rotationsgeschwindigkeitsverhältnis) des Planetenrads44 relativ zu der Antriebswelle42 entspricht. Die Eingangswelle14 dreht sich daher in der Rotationsrichtung A mit einer Rotationsgeschwindigkeit, die dem Übersetzungsverhältnis der Räder45 und41a entspricht, relativ zu der Trägerwelle44c . - Die ersten Freilaufkupplung
41 dreht sich im Leerlauf, wenn sich die Eingangswelle14 in der Rotationsrichtung A in1 dreht. Daher ermöglicht die erste Freilaufkupplung41 nicht, dass das Rotationsdrehmoment der Eingangswelle14 , die in der Richtung A gedreht wird, an das Rad41a übertragen wird. Die zweite Freilaufkupplung43 dreht sich im Leerlauf, wenn sich die Antriebswelle42 in der Rotationsrichtung B in1 dreht. Daher erlaubt die zweite Freilaufkupplung43 nicht, dass das Rotationsdrehmoment der Ausgangswelle42 , die in der Richtung B gedreht wird, an die Eingangswelle14 übertragen wird. - Der Wechselrichter
5 wird durch die (nicht dargestellte) Regelung aktiviert. Der Wechselrichter5 wandelt einen Gleichstrom von der Batterie6 in einen Wechselstrom um, der dem Motorgenerator4 zuzuführen ist, oder lädt die Batterie6 durch Wandeln des durch den Motorgenerator4 erzeugten Wechselstroms in einen Gleichstrom. - Als nächstes wird die folgende Erklärung zum Beschreiben des durch den Motorgenerator
4 angelassenen Motors1 geben. Wenn der Motor1 durch den Motorgenerator4 gestartet werden soll, wird die Kupplung2 durch die Regelung gesteuert, dass sie eine Antriebsverbindung mittels Reibung zwischen dem Motor1 und dem Getriebe3 herstellt. Ferner werden die Hülsen34 ,35 ,36 und das Leerlaufrad39 in die jeweiligen Neutralpositionen derart bewegt, dass ein Neutralzustand in dem Getriebe3 hergestellt wird. - Der Motorgenerator
4 wird mit dem Wechselstrom durch den Wechselstromgenerator 5 zum Drehen der Antriebswelle42 in der Rotationsrichtung B versorgt. Das Rotationsdrehmoment der Antriebswelle42 wird unter Berücksichtigung der Verzögerung durch das Planetengetriebe44 erhöht und an die Trägerwelle44c übertragen. Wenn der Motor1 nicht aktiv ist, wird die Eingangswelle14 auf eine getriebene Seite gesetzt und die erste Freilaufkupplung41 in einen arretierten Zustand gebracht. Daher wird das Rotationsdrehmoment der Trägerwelle44c weiter unter Berücksichtigung der Verzögerung durch die Räder45 und41a erhöht und dann an die Eingangswelle14 übertragen. Das Übersetzungsverhältnis des Rads41a relativ zu dem Rad45 ist verhältnismäßig groß festgelegt, so dass ein Rotationsdrehmoment erhalten wird, das ausreichend hoch ist, um den Motor1 zu starten. Das Rotationsdrehmoment der Eingangswelle14 wird an den Motor1 über die Kupplung2 derart übertragen, dass die Rotation der Kurbelwelle11 beginnt. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle11 auf ein bestimmtes Niveau erhöht ist, wie z.B. 200 rpm oder ähnliches, kann der Motor1 angelassen werden. - Wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle
11 ein höheres Geschwindigkeitsniveau, wie z.B. 600 rpm oder ähnliches nach dem Anlassen des Motors1 erreicht, dreht sich die Eingangswelle14 dann bei einer höheren Rotationsgeschwindigkeit als das Rad41a . In diesem Fall wird die erste Freilaufkupplung41 aus dem arretierten Zustand gelöst. Gleichzeitig dreht sich das Rad43a , das mit dem antreibenden Rad18 für die zweite Schaltstufe kämmt, bei einer höheren Rotationsgeschwindigkeit als die Antriebswelle42 . In diesem Fall wird die zweite Freilaufkupplung43 arretiert und das Rotationsdrehmoment des antreibenden Rads18 für die zweite Schaltstufe wird an die Antriebswelle42 übertragen. Das Übersetzungsverhältnis der Räder18 und43a wird auf ein verhältnismäßig kleinen Wert festgelegt, so dass der Motorgenerator4 innerhalb des gesamten Rotationsgeschwindigkeitsbereichs des Motors1 nicht überdrehen kann. - Wenn sich wie oben beschrieben, die Kurbelwelle
11 des Motors1 bei einer verhältnismäßig hohen Rotationsgeschwindigkeit dreht, arbeitet der Motorgenerator4 derart, dass er Elektrizität erzeugt, wobei er durch den Motor1 derart unterstützt wird, dass die Batterie6 über den Wechselrichter5 geladen werden kann. Das bedeutet, dass der Motorgenerator4 in diesem Fall als sogenannte Wechselstromgenerator arbeitet. - Als nächstes wird die folgende Erklärung zur Beschreibung der Elektrizitätserzeugung durch den Motorgenerator
4 gegeben. - Der Motorgenerator
4 wird in einem elektrisch nicht angeregten Zustand gehalten. Das Rotationsdrehmoment der Eingangswelle14 , die in der Richtung A gedreht wird, wird an die antreibenden Räder18 und43a für die zweite Schaltstufe unabhängig von dem Zustand der Kupplung2 , nämlich in Eingriff bzw. getrennt, übertragen. In diesem Fall wird die zweite Freilaufkupplung43 arretiert und die Antriebswelle42 dreht sich in der Rotationsrichtung B in1 . Daher wirkt der Motorgenerator als Wechselstromgenerator zum Erzeugen von Elektrizität. - Insbesondere wenn das Fahrzeug in einen stationären Zustand aus einem antreibenden Zustand bei einer gegenwärtigen Schaltstufe in dem Getriebe
3 schaltet, wird die gegenwärtige Schaltstufe in eine neutrale Schaltstufe im Getriebe3 verändert. An diesem Punkt wird die Leerlaufrotation des Motors1 an die Antriebswelle42 übertragen, indem die Kupplung2 in dem Eingriffszustand gehalten wird, wobei die Elektrizität durch den Motorgenerator4 erzeugt werden kann. - Wenn ferner die Batterie
6 ausreichend geladen worden ist und der Motor1 bei einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit gedreht worden ist, wirkt der Motorgenerator4 als Elektromotor zum Kompensieren der Antriebsleistung, die von dem Motor1 ausgegeben wird, wodurch es möglich wird, eine Fahrzeugbeschleunigung zu unterstützen. Daher kann, wenn der Motorgenerator4 während des Antriebs des Fahrzeugs durch die Antriebsleistung des Motors1 aktiv wird, eine Hilfskraft, die von dem Motorgenerator4 abgegeben wird, effektiv den Fahrzustand des Fahrzeugs verstärken, insbesondere wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Neigung fährt oder wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen. - Wenn ferner die Batterie
6 in einem normalen Zustand geladen worden ist, wird die Rotationsgeschwindigkeit des Motors1 erhöht, damit der Motorgenerator4 Elektrizität erzeugen kann. Daher kann der Motor1 bei einer verhältnismäßig hohen Verbrennungseffizienz aktiviert werden, wodurch es möglich wird, die Kraftstoffverbrauchsrate zu verbessern. - Wenn das Fahrzeug abbremst, wird ferner die Kupplung
2 derart kontrolliert, dass die Antriebsverbindung über die Reibung zwischen dem Motor1 und dem Getriebe3 während irgendeiner der Schaltstufen außer der neutralen Schaltstufe, die in dem Getriebe3 eingerichtet werden, getrennt wird. Der Motorgenerator4 wirkt als Wechselstrommaschine zum Regeln der Menge der erzeugten Elektrizität. Daher kann der Motorgenerator4 Elektrizität zurückgewinnen, und die Fahrzeugräder werden mit einer Bremskraft beaufschlagt. Das bedeutet, dass die kinetische Energie der Fahrzeugräder durch den Motorgenerator4 zurückgewonnen werden kann. Dabei ist die Kupplung2 derart geregelt, dass sie die Antriebsverbindung über die Reibung zwischen dem Motor1 und dem Getriebe3 unterbricht. Daher kann man vermeiden, dass die kinetische Energie der Fahrzeugräder als mechanischer Verlust in dem Motor1 verloren geht. - Untenstehend sind einige der Wirkungen beschrieben, die gemäß der ersten oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erreicht werden können.
- (1)
Das Rotationsdrehmoment des Motorgenerators
4 wird an dem Motor1 mit einer Rotationsgeschwindigkeit übertragen, die durch das Planetengetriebe44 verzögert ist, d.h. mit einer Rotationsgeschwindigkeit der Trägerwelle44c . Daher kann der Motor1 bei einem größeren Rotationsdrehmoment selbst in dem Bereich verhältnismäßig geringer Rotationsgeschwindigkeit des Motors1 angelassen werden. Dabei wird das Rotations drehmoment des Motors1 an den Motorgenerator4 mit einer Rotationsgeschwindigkeit, die dem Übersetzungsverhältnis des Rads43a relativ zu dem Rad18 entspricht, d.h. bei der Rotationsgeschwindigkeit des Sonnenrads44a , übertragen. Daher kann eine Elektrizitätserzeugung durch den Motorgenerator4 , der sich in einem Bereich verhältnismäßig hoher Rotationsgeschwindigkeit dreht, durchgeführt werden, wenn sich der Motor1 innerhalb des Bereichs verhältnismäßig hoher Rotationsgeschwindigkeit dreht. Wie oben beschrieben, können die Anlassleistung des Motors1 und die Leistung bei der Elektrizitätserzeugung durch den Motorgenerator4 effektiv verbessert werden, ohne dass die Herstellungskosten erhöht werden. - (2) Das Ringrad
44b des Planetengetriebes44 ist fest an dem stationären Bereich montiert. Daher kann die Struktur des Getriebes3 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem Getriebe, das eine Bremse für das Ringrad aufnimmt, um den Betrieb des Planetengetriebes zu kontrollieren, vereinfacht werden. - (3) Die zweite Freilaufkupplung
43 kämmt mit dem Getriebe3 . In diesem Fall wird das antreibende Rad18 für die zweite Schaltstufe der Eingangswelle14 zum Verbinden der zweiten Freilaufkupplung43 und des Getriebes3 eingesetzt. Daher kann die Struktur des Getriebes3 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem Getriebe, das ein exklusives Rad für den Eingriff der zweiten Freilaufkupplung2 mit dem Getriebe3 enthält, vereinfacht werden. - (4) Der Motorgenerator
4 kann den Motor1 als Ersatz für einen herkömmlichen Motoranlasser anlassen und auch die Batterie6 als Ersatz für eine herkömmliche Wechselstrommaschine laden. Daher kann die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebsleistung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem Motorgenerator4 versehen sein, ohne dass sie mit einem Motoranlasser und einer Wechselstrommaschine versehen ist, wodurch die Anzahl der erforderlichen Komponenten verringert werden kann und die Herstellungskosten verringert werden können. - (5) Die kinetische Energie der Fahrzeugräder kann in elektrische Energie
durch den Motorgenerator
4 zurückgewonnen werden. Daher muss der Motor1 nicht zum Unterstützen des Motorgenerators4 für die Rückgewinnung so häufig wie bei einem herkömmlichen Hybridfahrzeug aktiviert werden. Daher kann die Kraftstoffverbrauchsrate effektiv verbessert werden. - (6) Gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung können
die Anlassleistung des Motors
1 und die Rückgewinnungsleistung des Motorgenerators4 effektiv verbessert werden, indem lediglich die erste und die zweite Freilaufkupplung41 und43 und das Planetengetriebe44 zusätzlich vorgesehen werden. - (7) Die Vorrichtung zum Übertragen
von Antriebsleistung ist mit dem bekannten Getriebe
3 , der ersten und der zweiten Freilaufkupplung41 und43 , und dem Planetengetriebe44 versehen. Daher braucht die Vorrichtung nicht einen anderen Mechanismus für das elektrische Schalten des Wegs zum Übertragen der Antriebsleistung, wodurch es möglich ist, eine Zunahme der Herstellungskosten zu begrenzen. - Als nächstes wird nachfolgend eine Beschreibung zum Erklären der Vorrichtung zum Übertragen von Antriebsleistung in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Identische Komponenten und Strukturen, die bei der ersten Ausführungsform verwendet worden sind, sind mit den selben Referenzziffern bezeichnet und deren Beschreibung wird zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
- Wie es in
2 gezeigt ist, besitzt eine Antriebswelle51 eines Motorgenerators50 eine näherungsweise zylindrische Struktur. Auf einer Seite der Antriebswelle51 ist ein Sonnenrad52a eines Planetengetriebes52 (d.h. des Übersetzungsmittels) auf der rechten Seite in2 vorgesehen. Ein Ringrad52b des Planetengetriebes52 ist fest an dem stationären Bereich montiert. Eine Trägerwelle52c , die einen Ritzelmechanismus vom Einfachtyp bildet, ist in den zylindrischen Bereich der Antriebswelle51 eingesetzt. Auf einer Seite der Trägerwelle52c ist integral das Rad45 vorgesehen, das mit dem Rad41a der ersten Freilaufkupplung41 auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform kämmt. Die zweite Freilaufkupplung43 ist auf der anderen Seite der Trägerwelle52c , d.h. auf der linken Seite in2 auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform vorgesehen. - Als nächstes wird die Arbeitsweise der Vorrichtung zum Übertragen von Antriebsleistung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unten beschrieben. Das Anlassen des Motors
1 kann durch den Motorgenerator50 auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform durchgeführt werden, so dass dessen Beschreibung weggelassen werden kann. - Wenn sich der Motor
1 dreht, wird die erste Freilaufkupplung41 aus dem arretierten Zustand freigegeben und die zweite Freilaufkupplung43 arretiert. Die Rotation des antreibenden Rads18 für die zweite Schaltstufe wird an die Trägerwelle52c über das Rad43a übertragen. Die Rotationsgeschwindigkeit der Trägerwelle52c wird weiter durch das Sonnenrad52a erhöht und an die Antriebswelle51 übertragen. Wie oben beschrieben, wird die Antriebswelle51 des Motorgenerators50 durch die Antriebsleistung des Motors1 gedreht. Daher kann der Motorgenerator50 Elektrizität mit der Antriebsleistung des Motors1 erzeugen, so dass die Batterie6 über den Wechselrichter5 geladen wird. - Unten sind einige der Wirkungen beschrieben, die gemäß der zweiten Ausführungsform zusätzlich zu den gemäß der ersten Ausführungsform erreichten Wirkungen erzeugt werden können.
- (1) Wenn der Motor
1 aktiviert worden ist, kann die Rotation des Motors1 an die Trägerwelle52c über das antreibende Rad18 für die zweite Schaltstufe der Eingangswelle14 und die zweite Freilaufkupplung43 übertragen werden. Die Rotation der Trägerwelle52c wird an dem Motorgenerator50 über das Sonnenrad52a übertragen. Wenn der Motor1 aktiviert worden ist, wird daher die Rotationsgeschwindigkeit der Trägerwelle52c relativ zu der Rotationsgeschwindigkeit des Motors1 durch das antreibende Rad18 für die zweite Schaltstufe verzögert und durch das Planetenradgetriebe52 , d.h. das Sonnenrad52a , beschleunigt. Die erhöhte Rotationsgeschwindigkeit der Trägerwelle52c wird an den Motorgenerator50 übertragen, d.h. die Antriebswelle51 des Motorgenerators50 . Daher kann gemäß der zweiten Ausführungsform der Motorgenerator50 effektiv bei einer höheren Geschwindigkeit als der Motorgenerator4 gemäß der ersten Ausführungsform gedreht werden. In diesem Fall kann der Motorgenerator50 als Wechselstrommaschine in einem verhältnismäßig hohen Rotationsgeschwindigkeitsbereich davon wirken, in dem die Rückgewinnungsleistung allgemein auf einem hohen Niveau liegt. Daher kann die Batterie6 ausreichend geladen werden. Wenn darüber hinaus vom Motorgenerator gefordert wird, dass er als Elektromotor zum Kompensieren der aus dem Motor1 ausgegebenen Antriebskraft dient, wenn der Motor1 bei einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit gedreht wird, muss die Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators50 nicht erhöht werden, wenn der Betrieb des Motorgenerators50 von der Wechselstrommaschine auf den Elektromotor umgeschaltet wird. - (2) Gemäss
der zweiten Ausführungsform
kann das Übersetzungsverhältnis durch
die Verwendung des antreibenden Rads
18 für die zweite Schaltstufe und des Planetengetriebes52 sichergestellt werden. Daher können der Motorgenerator50 kleiner bemessen werden und die Herstellungskosten verringert werden. Ferner kann der Motorgenerator50 in einem Fahrzeug mit einer verbesserten Montagefähigkeit montiert werden. - Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beschriebenen zwei bevorzugten Ausführungsformen begrenzt und untenstehendes ist darauf anwendbar.
- Gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform kämmt der Motorgenerator
4 und50 mit dem Getriebe3 über das antreibende Rad18 für die zweite Schaltstufe und das Rad43a . Alternativ kann der Motorgenerator4 und50 mit dem Getriebe3 über eines der anderen Räder, die integral mit der Eingangswelle14 drehbar sind, kämmen, d.h. über eines der antreibenden Räder16 für die erste Schaltstufe, der angetriebenen Räder24 und25 für die erste bzw. zweite Schaltstufe. Beispielsweise kämmt das Rad43a direkt mit dem antreibender Rad18 für die zweite Schaltstufe gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform. Alternativ kann das Rad43a mit dem Getriebe3 über das getriebene Rad25 für die zweite Schaltstufe kämmen. Daher kann ein größerer Freiraum zum Zusammenfügen der Vorrichtung zum Übertragen von Antriebsleistung sichergestellt werden und deren Montagefähigkeit kann verbessert werden. - Gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Planetengetriebe
44 und52 als Übersetzungsmittel eingesetzt. Alternativ kann ein CVT oder eine Riemenscheibe als Übersetzungsmittel verwendet werden.
Claims (5)
- Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für ein Fahrzeug, enthaltend: ein synchronisiertes Mehrstufengetriebe (
3 ), enthaltend eine Eingangswelle (14 ), eine Ausgangswelle (15 ), einen ersten Getriebezug, der ein erstes antreibendes Rad (16 ,18 ), das integral auf der Eingangswelle (14 ) vorgesehen ist, und ein erstes getriebenes Rad (24 ,25 ), das auf der Ausgangswelle (15 ) im Leerlauf montiert ist, enthält, einen zweiten Getriebezug, der ein zweites antreibendes Rad (19 ,21 ), das auf der Eingangswelle (14 ) im Leerlauf montiert ist, und ein zweites getriebenes Rad (26 ,28 ), das integral auf der Ausgangswelle (15 ) vorgesehen ist, enthält, und einen Synchronisationsmechanismus, der eine Hülse (34 ,35 ,36 ) enthält, wobei der Synchronisationsmechanismus eine vorbestimmte Schaltstufe aus mehreren Schaltstufen auswählen kann, wobei die Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für das Fahrzeug ferner enthält: einen Motorgenerator (4 ,50 ) mit einer Antriebswelle (42 ,51 ), die ein drittes Rad (43a ), das mit dem ersten antreibenden Rad (18 ) kämmt, und ein viertes Rad (45 ) aufweist, das mit einem fünften Rad (41a ) kämmt, das auf der Eingangswelle (14 ) vorgesehen ist, wobei die Antriebswelle (42 ,51 ) mit einem Übersetzungsmittel (44 ,52 ) versehen ist, das zwischen dem Motorgenerator (4 ,50 ) und dem vierten Rad (45 ) angeordnet ist; eine erste Freilaufkupplung (41 ), die zwischen dem fünften Rad (41a ) und der Eingangswelle (14 ) angebracht ist, wobei die erste Freilaufkupplung (41 ) ein Drehmoment unter Berücksichtigung eines ersten Übersetzungsverhältnisses durch das Übersetzungsmittel (44 ,52 ) und eines Übersetzungsverhältnisses zwischen dem vierten Rad (45 ) und dem fünften Rad (41a ) an einen Verbrennungsmotor (1 ) über das synchronisierte Mehrstufengetriebe (3 ) übertragen kann, und kein Drehmoment des Verbrennungsmotors (1 ) an den Motorgenerator (4 ,50 ) über das synchronisierte Mehrstufengetriebe (3 ) übertragen kann; und eine zweite Freilaufkupplung (43 ), die zwischen dem dritten Rad (43a ) und der Antriebswelle (42 ,51 ) angebracht ist, wobei die zweite Freilaufkupplung (43 ) das Drehmoment des Verbrennungsmotors (1 ) über das synchronisierte Mehrstufengetriebe (3 ) an den Motorgenerator (4 ,50 ) unter Berücksichtigung eines zweiten Übersetzungsverhältnisses und eines Über setzungsverhältnises zwischen dem dritten Rad (43a ) und dem ersten antreibenden Rad (18 ) übertragen kann und das Drehmoment des Motorgenerators (4 ,50 ) an das synchronisierte Mehrstufengetriebe (3 ) nicht übertragen kann. - Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors (
1 ) durch das synchronisierte Mehrstufengetriebe (3 ) an den Motorgenerator (50 ) über die zweite Freilaufkupplung (43 ) und eine Trägerwelle (52c ) und ein Sonnenrad (52a ) übertragen wird, und die Trägerwelle (52c ) und das Sonnenrad (52a ) in dem Übersetzungsmittel (52 ) enthalten sind. - Vorrichtung zum Übertragen einer Leistung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsmittels (
44 ,52 ) auf ein Niveau festgelegt ist, bei dem der Motorgenerator (4 ,50 ) nicht überdreht. - Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum Übertragen von Leistung ferner enthält: einen Wechselrichter (
5 ) zum Wandeln eines Gleichstroms von einer Batterie (7 ) in einen Wechselstrom, der dem Motorgenerator (4 oder50 ) zuzuführen ist, und zum Wandeln eines Wechselstroms, der durch den Motorgenerator (4 oder50 ) erzeugt wird, in Gleichstrom, wobei der Motorgenerator (4 oder50 ) als Wechselstrommaschine zum Erzeugen von Elektrizität zum Laden der Batterie (7 ) oder als Elektromotor zum Kompensieren der Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor (1 ) in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand, wie z.B. dem Aktivierungszustand des Verbrennungsmotors, einem Fahrzustand des Fahrzeugs und einem Batterieladezustand, wirkt. - Vorrichtung zum Übertragen von Leistung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsmittel (
44 oder52 ) ein Planetengetriebe ist.
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