HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Dieselfilter, das in einem
Kraftstoffzuführsystem für ein Kraftfahrzeug angeordnet ist, und
betrifft in mehr besonderer Weise ein Dieselfilter mit einem
Kraftstoffumlaufventil, welches so angeordnet ist, daß es
nicht von der Umhüllung vorsteht.
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Bemerkungen zum Stand der Technik
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Dieselbrennkraftmaschinen werden für Kraftfahrzeuge weit
verbreitet verwendet.
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Die Dieselbrennkraftmaschinen verwenden Leichtöl. Das
Leichtöl wird durch eine Einspritzpumpe unter Druck gesetzt.
Das unter Druck gesetzte Leichtöl wird in eine Brennkammer
der Brennkraftmaschine eingespritzt und bewirkt die
Eigenzündung, wenn die Verdichtung durch einen Kolben erfolgt
ist.
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Fig. 6 zeigt ein herkömmliches Kraftstoffzuführsystem,
welches hauptsächlich eine Einspritzpumpe 1 und ein
Einspritzventil 3 aufweist. Das Kraftstoffzuführsystem weist ferner
eine gemeinsame Druckleitung 2, einen Kraftstoffbehälter 4
und ein Dieselfilter 5 auf. Die Einspritzpumpe 1 wird
verwendet, um unter hohem Druck stehenden Kraftstoff
zuzuführen. Die gemeinsame Druckleitung 2 verteilt den unter hohem
Druck stehenden Kraftstoff von der Einspritzpumpe 1 auf eine
Vielzahl von Einspritzventilen 3. In der Zeichnung
bezeichnen schwarze Pfeile den Kraftstoffstrom, welcher von dem
Kraftstoffbehälter 4 dem Einspritzventil 3 zugeführt wird,
während weiße Pfeile den umlaufenden Kraftstoffstrom
bezeichnen.
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Im allgemeinen enthält Kraftstoff Fremdstoffe, wie z. B.
Staub, feste Rostteilchen, Kohlenstoffteilchen, gummiartigen
Schlamm und Wasser oder Feuchtigkeitskomponenten. Diese
Fremdstoffe bewirken den Abrieb und haften in dem
Einspritzventil 3 oder dergleichen, und es ist demgemäß notwendig,
diese zu entfernen. Um dieses Problem zu vermeiden, ist das
Dieselfilter 5 angeordnet.
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Auf diese Weise weist das Dieselfilter 5 die Funktion zum
Entfernen der Stäube oder Festteilchen aus dem der
Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff auf, um zu verhindern,
daß das Einspritzventil 3 oder dergleichen einem
mechanischen Abrieb oder dem Rosten unterliegt, und demgemäß werden
die Haltbarkeit und die stabile Operation der
Brennkraftmaschine gewährleistet.
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Ferner weist das Dieselfilter 5 zwei weitere Funktionen auf.
Eine ist die Funktion zur Abtrennung von Wasser oder
Feuchtigkeitskomponenten aus dem Kraftstoff. Der Kraftstoff
enthält das Wasser, welches allgemein in gelöstes Wasser und
freies Wasser unterteilt wird. Das gelöste Wasser strömt
zusammen mit dem Kraftstoff und kann vollständig verbraucht
werden, ohne in dem Kraftstoffzuführkanal zu verharren.
Daher wird durch das gelöste Wasser im wesentlichen kein
Schaden verursacht. Andererseits weist das freie Wasser ein
größeres spezifisches Gewicht auf, das größer als das des
Leichtöls ist. Daher verharrt das freie Wasser in der
Einspritzpumpe und neigt dazu, Rost und Anhaftungen zu
verursachen. Der Kraftstoff kann freies Wasser schon vorher
enthalten. Oder es kann später Regenwasser als freies Wasser
während der Ölzuführoperation hinzukommen. Die
Feuchtigkeitskomponenten, die in der Luft enthalten sind, können sich
vereinen und in das Öl tropfen. Ferner trennt sich das
gelöste Wasser ab, wenn die Temperatur des Kraftstoffs niedrig
ist.
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Die zweite Funktion ist die Funktion zum Entfernen von
Wachs. Im allgemeinen trennt sich das Wachs vom Leichtöl,
wenn die Temperatur niedrig ist. In dem Fall, daß das
verwendete Leichtöl nicht zu der Temperatur paßt, tritt eine
große Wachsmenge auf und kann ein Filterelement der
Filtervorrichtung versetzen. Dann strömt der Kraftstoff nicht. Die
Brennkraftmaschine bleibt stehen. Demgemäß ist selbst bei
niedrigen Temperaturen die Funktion zur Erhaltung des
zweckentsprechenden Strömungsvermögens des Kraftstoffs notwendig.
Schließlich ist das Dieselfilter 5 mit einem
Bimetall-Kraftstoffumlaufventil versehen. Wenn die Umgebungstemperatur
niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, wird ein Teil des
Kraftstoffs, der durch die Einspritzpumpe 1 unter Druck
gesetzt ist, welcher eine höhere Temperatur aufweist, in
Umlauf gehalten, um das Filterelement aufzuwärmen, um das
Versetzen des Filterelements zu verhindern.
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Fig. 6 zeigt einen schematischen Aufbau eines Umlaufkanals
für den umlaufenden Kraftstoff. In mehr spezifischer Weise
ist ein Bimetall-Kraftstoffumlaufventil 7 auf einer Kappe 6
eines Dieselfilters 5 angeordnet. Die Einspritzpumpe 1 und
das Kraftstoffumlaufventil 7 sind über ein
Kraftstoffrückführrohr 8a verbunden, um einen Kraftstoffkanal auszubilden.
Wenn die Temperatur des in das Dieselfilter 5 zugeführten
Kraftstoffs sinkt, öffnet ein Bimetallventil des
Kraftstoffumlaufventils 7 und demgemäß wird ein Teil des heißen
Kraftstoffs, der von der Einspritzpumpe 1 über das
Kraftstoffrückführrohr 8a zurückgeführt wird, umlaufend in das
Dieselfilter 5 geleitet. Der größte Teil des umlaufenden
Kraftstoffs wird über ein Kraftstoffrückführrohr 8b in den
Kraftstoffbehälter 4 zurückgeführt.
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Die Japanische Offenlegungsschrift Nr. 61-8458 offenbart ein
herkömmliches Dieselfilter, das mit einem
Kraftstoffumlaufventil ausgestattet ist, wie in Fig. 7 gezeigt. Ein
Dieselfilter a weist eine becherförmige Umhüllung b auf, die als
ein Gehäuse dient, und eine Kappe c, die an einer oberen
Öffnung der Umhüllung b angeordnet ist. Ein
Kraftstoffzuführrohr d und ein Kraftstoffaustragrohr e sind an der Kappe
c angeordnet. Der Kraftstoff wird über diese Rohre zugeführt
oder ausgetragen.
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Eine Filtervorrichtung g mit einem Kraftstoffkanal h und
einem Filterelement i ist in der Umhüllung b angeordnet. Ein
unterer Raum j ist unter der Filtervorrichtung g
ausgebildet. Der untere Raum j ist eine Kammer mit der Funktion zum
Abtrennen von Wasser vom Kraftstoff und zum Speichern des
abgetrennten Wassers. Ein Ablaßhahn k ist mit dem Inneren
dieser Kammer verbunden.
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Der Kraftstoff, der von dem Kraftstoffzuführrohr p der
Umhüllung b zugeführt ist, strömt von dem oberen Abschnitt des
Filterelements i durch das Innere dieses Elements i nach
unten. Wenn der Kraftstoff in dem Filterelement i strömt,
entfernt das Filterelement i die Verunreinigungen, die in dem
Kraftstoff enthalten sind. Der gefilterte Kraftstoff
erreicht den unteren Raum j. Die Strömungsrichtung des
Kraftstoffs, der in den unteren Raum j eingeleitet ist, wird in
dem unteren Raum j um 180 Grad geändert. Dann strömt der
Kraftstoff nach oben und strömt durch den mittleren
Kraftstoffkanal h und tritt schließlich über ein
Kraftstoffaustragrohr e aus. Wenn die Strömungsrichtung des Kraftstoffs
geändert wird, erfolgt die Abtrennung des Wassers aus dem
Kraftstoff. Da das Wasser ein spezifisches Gewicht aufweist,
das größer als das des Kraftstoffs ist, verbleibt das
abgetrennte Wasser in dem unteren Raum j. Wenn die Menge des
gespeicherten abgetrennten Wassers ein vorbestimmtes Niveau
erreicht, wird der Ablaßhahn k geöffnet, um das gespeicherte
abgetrennte Wasser abzulassen. Ferner ist ein
Kraftstoffwiederumlaufventil m, das durch ein Bimetallventil n
ausgebildet ist, an der Kappe c angeordnet. Der umlaufende
Kraftstoff wird in ein Rückführkraftstoff-Einlaßrohr p
eingeleitet.
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Das Kraftstoffwiederumlaufventil m, das Rückführkraftstoff-
Einlaßrohr p und ein Rückführkraftstoff-Auslaßrohr q
entsprechen jeweils dem Kraftstoffumlaufventil 7, dem
Kraftstoffrückführrohr 8a und dem Kraftstoffrückführrohr 8b, wie
in dem Kraftstoffsystemdiagramm der Fig. 6 gezeigt ist. Wenn
die Temperatur des Kraftstoffs, der von dem
Rückführkraftstoff-Einlaßrohr p in eine Ventilkammer r zurückgeführt ist,
niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, schließt das
Bimetallventil n die Ventilöffnung. Ein Teil des heißen
Kraftstoffs in der Einspritzpumpe 1 wird über das
Rückführkraftstoff-Einlaßrohr p in das Dieselfilter a im Umlauf
eingeleitet. Der umlaufende Kraftstoff strömt durch das
Filterelement i und erwärmt das Filterelement i. Daher wird die
Ablagerung von Wachs verhindert. Demzufolge ist es möglich, das
Versetzen des Filterelements i zu verhindern. Wenn ferner
die Temperatur des Rückführkraftstoffs den vorbestimmten
Wert übersteigt, schließt das Bimetallventil n die
Ventilöffnung. Der Kraftstoff wird über das Rückführkraftstoff-
Auslaßrohr q in den Kraftstoffbehälter 4 zurückgeführt.
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Heutzutage sind Dieselfilter mit einer Handpumpe und einem
Versetzungserfassungssensor auf dessen oberer Oberfläche
ausgerüstet, zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen
Kraftstoffumlaufventil. Die Handpumpe trägt die Luft in
einem Fall aus, daß der Kraftstoff aufgebraucht ist. Der
Versetzungserfassungssensor erfaßt das Versetzen eines
Filterabschnitts. Demgemäß ist kein ausreichender Raum auf der
oberen Oberfläche des Dieselfilters verfügbar. Der
Gestaltungsfreiheitsgrad ist sehr begrenzt.
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Weiterhin vermischt sich kühler Kraftstoff, der von dem
Kraftstoffbehälter zugeführt ist, sofort mit dem heißen
Kraftstoff, der von der Einspritzpumpe in den Raum über dem
Filterelement oder in das Filterelement zurückgeführt ist.
Die Temperatur des heißen Kraftstoffs sinkt. Daher ist es
schwierig, das Filterelement wirkungsvoll zu erwärmen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines
Dieselfilters mit einem Kraftstoffumlaufventil, das in einem
Raum angeordnet ist, der unter einer Filtervorrichtung
ausgebildet ist, weiches auf der oberen Oberfläche des
Dieselfilters frei von räumlichen Einschränkungen ist und in der
Lage ist, das Filterelement wirkungsvoll zu erwärmen.
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Um die vorstehend erwähnte Aufgabe und andere Ziele der
vorliegenden Erfindung zu erfüllen, zeigt die Erfindung ein
Dieselfilter auf, das eine Umhüllung zur Ausbildung eines
Gehäuses aufweist, eine Filtervorrichtung, die in der
Umhüllung angeordnet ist, und einen unteren Raum, der unter der
Filtervorrichtung ausgebildet ist, wobei ein
Kraftstoffumlaufventil in der Umhüllung angeordnet ist, welche den
unteren Raum begrenzt, und umlaufender Kraftstoff, der aus dem
Kraftstoffumlaufventil strömt, über eine in der Umhüllung
angeordnete Öffnung in den unteren Raum eintritt. Dieser
Aufbau schließt die räumlichen Einschränkungen in dem oberen
Raum des Dieselfilters aus und verringert auch wirkungsvoll
die Wachsabscheidung aus dem Kraftstoff in dem
Filterelement.
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Ferner ist zu bevorzugen, daß in einem Abschnitt der
Umhüllung, der den unteren Raum begrenzt, ein
Vertiefungsabschnitt erzeugt ist, das Kraftstoffumlaufventil in dem
Vertiefungsabschnitt angeordnet ist und der umlaufende
Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffumlaufventil strömt, über eine
in dem Vertiefungsabschnitt angeordnete Öffnung in den
unteren Raum strömt.
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Weiterhin ist zu bevorzugen, daß die Öffnung nach oben
weist. Dieser Aufbau verhindert die Vermischung von
abgetrenntem Wasser, das in dem unteren Raum verbleibt, und
unterbindet auch, daß das abgetrennte Wasser in ein
Kraftstoffaustragrohr ausgetragen wird.
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Ferner ist zu bevorzugen, daß ein oberer Abschnitt der
Öffnung in einer Form erzeugt ist, die zum Ende breiter wird.
Dieser Aufbau gestattet, daß der umlaufende Kraftstoff
gleichmäßig entlang dem gesamten Umfang des Filterelements
strömt. Demgemäß wird die Ablagerung von Wachs in dem
Filterelement wirkungsvoll verringert.
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Weiterhin ist zu bevorzugen, daß der obere Abschnitt der
Öffnung, der in einer Form erzeugt ist, die breiter wird, in
dem rechten und dem linken Abschnitt unterschiedlich geneigt
ist. Selbst wenn die Öffnung zum Umlauf des Kraftstoffs
gegenüber der Mitte der Umhüllung versetzt ist, kann bei
diesem Aufbau der umlaufende Kraftstoff gleichmäßig entlang dem
gesamten Umfang des Filterelements strömen. Demgemäß kann
die Ablagerung von Wachs in dem Filterelement wirkungsvoll
verringert werden.
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Ferner ist zu bevorzugen, daß ein Rückschlagventil über
(d. h. auf der Abströmseite) der Öffnung angeordnet ist. Dieser
Aufbau verhindert, daß der Kraftstoff in dem Innenraum zu
der Seite des gefilterten Kraftstoffs zurückströmt.
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Weiterhin ist zu bevorzugen, daß der Kraftstoff, der in den
unteren Raum strömt, nach oben fließt und von einem
Unterteil des Filterelements, das über dem unteren Raum
angeordnet ist, eintritt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese Aufgabe und andere Ziele, Merkmale, Gesichtspunkte und
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden
ausführlichen Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit
den beigefügten Zeichnungen deutlich.
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Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht zur Darstellung eines
Kraftstoffzuführsystems für eine erfindungsgemäße
Dieselbrennkraftmaschine,
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Fig. 2 zeigt eine Querschnittansicht eines Dieselfilters
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung,
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Fig. 3 zeigt eine Querschnittansicht eines
Kraftstoffumlaufventils gemäß der bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung,
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Fig. 4 zeigt eine Querschnittansicht eines unterschiedlichen
Dieselfilters gemäß einer anderen bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
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Fig. 5 zeigt eine Querschnittansicht eines unterschiedlichen
Dieselfilters gemäß einer anderen bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
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Fig. 6 zeigt eine schematische Ansicht eines herkömmlichen
Kraftstoffzuführsystems für eine Dieselbrennkraftmaschine,
und
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Fig. 7 zeigt eine Querschnittansicht eines herkömmlichen
Dieselfilters.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines
erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführsystems. Fig. 2 zeigt eine
Querschnittansicht eines Dieselfilters gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie Fig. 1 zeigt, wird Kraftstoff aus einem
Kraftstoffbehälter 4 über ein Dieselfilter 5 einer Einspritzpumpe 1
zugeführt, wie durch schwarze Pfeile bezeichnet ist. Die
Einspritzpumpe 1 setzt den Kraftstoff unter Druck. Der unter
Druck gesetzte Kraftstoff wird über eine gemeinsame
Druckleitung 2 in ein Einspritzventil 3 jedes Zylinders verteilt,
wie durch schwarze Pfeile bezeichnet ist. Das
Einspritzventil 3 spritzt den Kraftstoff in jeden Zylinder ein.
Andererseits wird überschüssiger Kraftstoff über ein
Kraftstoffrückführrohr 7a zu diesem Dieselfilter 5 zurückgeleitet und
dann über ein Kraftstoffrückführrohr 7b in den
Kraftstoffbehälter 4 zurückgeleitet, wie durch weiße Pfeile bezeichnet
ist. Der Aufbau des Dieselfilters 5 wird unter Bezugnahme
auf Fig. 2 ausführlicher erläutert. In der Zeichnung
bezeichnet das Bezugszeichen 6 eine Kappe, die auf dem oberen
Abschnitt des Dieselfilters 5 angeordnet ist.
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Das Dieselfilter 10 besteht aus einer becherförmigen
Umhüllung 11, die ein Gehäuse ausbildet, und einer Kappe 12, die
an einer oberen Öffnung der Umhüllung 11 abnehmbar
angeordnet ist. Das Kappenelement 12 ist ein aus Harz hergestelltes
Element, auf welchem ein
Kraftstoffzuführrohr-Befestigungsabschnitt 12d und ein
Kraftstoffaustragrohr-Befestigungsabschnitt 12e so erzeugt sind, um in einer Durchmesserrichtung
einander in Gegenüberlage zu sein. Ein Kraftstoffzuführrohr
13 mit einer Packung 13a, die an dessen Ende angeordnet ist,
ist mit dem Kraftstoffzuführrohr-Befestigungsabschnitt 12d
einstückig verbunden. Auf ähnliche Weise ist ein
Kraftstoffaustragrohr 14 mit einer Packung 14a, die an dessen Ende
angeordnet ist, mit dem
Kraftstoffaustragrohr-Befestigungsabschnitt 12e einstückig verbunden.
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Wenn ferner das Kraftstoffzuführrohr 13 an dem
Kraftstoffzuführrohr-Befestigungsabschnitt 12d angeordnet ist, ist ein
erstes Rückschlagventil 12f zwischen diesen angeordnet. Ein
zweites Rückschlagventil 12g ist über einer Einlaßöffnung
12b angeordnet. Das erste Rückschlagventil 12f und das
zweite Rückschlagventil 12g weisen die gleiche Funktion auf, um
dem Kraftstoff zu ermöglichen, aus dem Kraftstoffzuführrohr
13 zu einer Filtervorrichtung 16 in eine Richtung zu strömen
und die Strömung des Kraftstoffs in die entgegengesetzte
Richtung zu unterbinden, um die ungestörte Operation einer
Handpumpe 15 zu gewährleisten.
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Die Handpumpe 15 ist auf der Kappe 12 angeordnet. Die
Handpumpe 15 weist eine hohle Pumpenhülle 15a auf, die ein
Gehäuse definiert, und einen Kappenabschnitt 15d. Ein
Tauchkolben 15b, der durch eine Feder 15c elastisch nach oben
gedrängt wird, ist in dem Innenraum der Handpumpe 15
angeordnet. Der Kappenabschnitt 15d ist mit einer Öffnung (nicht
gezeigt) versehen. Beim Niederdrücken gegen eine elastische
Kraft der Feder 15c und Drehen in einem vorbestimmten Winkel
gelangt ein Flansch 15e, der an einem oberen Umfangsende des
Tauchkolbens 15b vorgesehen ist, mit der unteren Oberfläche
des Kappenabschnitts 15d in Eingriff, wie in Fig. 2 gezeigt
ist. Der Tauchkolben 15b wird in einem abgesenkten Zustand
gehalten. Wenn der Tauchkolben 15b in einem vorbestimmten
Winkel in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird,
während dieser nach unten gedrückt wird, kann sich der
Tauchkolben 15b nach oben verlagern und beim Freigeben
herausspringen. Durch wechselseitiges Bewegen des Tauchkolbens 15b
in diesem Zustand werden die Luft und der Kraftstoff, die
unter dem Tauchkolben 15b eingeschlossen sind, unter Druck
gesetzt. Die Luft und der Kraftstoff, die auf diese Weise
durch die Handpumpe 15 unter Druck gesetzt sind, werden
durch die Funktion des ersten Rückschlagventils 12f und des
zweiten Rückschlagventils 12g zu dem Kraftstoffaustragrohr
14 herausgedrückt. Die Handpumpe 15 wird unmittelbar nach
dem Ausführen des Austauschs der Filtervorrichtung 16
verwendet oder dann, wenn Wasser aus dem Dieselfilter 10
entfernt werden muß.
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Die Umhüllung 11 ist ein aus Harz hergestelltes
zylinderförmiges Hohlelement mit einem offenen Oberteil. Ein Gewinde 22
ist auf einem Außenumfangsabschnitt eines oberen Endes 11a
der Umhüllung 11 erzeugt. Im Hinblick auf die Verbindung
zwischen der Umhüllung 11 und der Kappe 12 wird die
Filtervorrichtung 16 zuerst in der Umhüllung 11 angeordnet. Dann
wird die Kappe 12 mit dem oberen Endabschnitt 11a der
Umhüllung 11 in dem Zustand verbunden, daß eine Packung 21 an dem
unteren Endabschnitt 12a der Kappe 12 angeordnet ist. Dann
gelangt ein Befestigungselement 23 mit dem Gewinde 22 in
Eingriff, das auf dem Außenzylinderabschnitt des oberen
Endabschnitts 11a der Umhüllung 11 erzeugt ist und wird
befestigt, um sie hermetisch zu verbinden. Wenn die
Filtervorrichtung 16 ausgewechselt wird, werden die vorstehend
erwähnten Elemente in umgekehrter Reihenfolge demontiert.
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Die Filtervorrichtung 16 weist einen Kraftstoffkanal 18 auf,
der in deren Mitte angeordnet ist, um als ein Kern zu
dienen, ein Filterelement 17, das aus koaxial angeordneten
Papieren oder dergleichen besteht, die um die zylinderförmige
Außenfläche des Kraftstoffkanals 18 gewickelt sind, eine
obere Endplatte 19, die mit einer Auslaßöffnung versehen
ist, und eine untere Endplatte 20, die mit einer
Einlaßöffnung versehen ist. Der Kraftstoffkanal 18, der sowohl am
oberen Ende als auch am unteren Ende vorsteht, weist einen
oberen Vorstehabschnitt 18a und einen unteren
Vorstehabschnitt 18b auf. Ferner beträgt die Höhe der
Filtervorrichtung 16 ungefähr die Hälfte der Höhe der Umhüllung 11.
Vorzugsweise ist die Filtervorrichtung 16 wabenförmig oder
chrysanthemenförmig.
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Die Innenfläche der Umhüllung 11 ist mit zahlreichen Rippen
26 ausgebildet, die in gleichen Abständen winklig
beabstandet sind und sich innerhalb der unteren halben Höhe zum
Positionieren der Filtervorrichtung 16 erstrecken. Beim
Anordnen in der Umhüllung 11 wird die untere Endplatte 20 der
Filtervorrichtung 16 mit den Rippen 26 in Kontakt gebracht
und dort positioniert. Der untere Endabschnitt 12a der Kappe
12 wird mit der oberen Endplatte 19 der Filtervorrichtung 16
in Kontakt gebracht. In dem Zustand, daß die
Filtervorrichtung 16 in der Umhüllung 11 angeordnet ist, ist die
Filtervorrichtung 16 zwischen den Rippen 26 und dem unteren
Endabschnitt 12a der Kappe 12 angeordnet. Ferner ist in dem
Zustand, daß die Filtervorrichtung 16 in die Umhüllung 11
aufgenommen ist, ein oberer Raum 25 über der Filtervorrichtung
16 ausgebildet, während ein unterer Raum 27 unter der
Filtervorrichtung 16 erzeugt ist.
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Ein Ringelement 24, das die Einlaßöffnung 12b an dessen
oberen Abschnitt aufweist, erstreckt sich von der Mitte der
unteren Oberfläche der Kappe 12 nach unten. Nachdem die
Filtervorrichtung 16 in der Umhüllung 11 aufgenommen ist, wird
die Kappe 12 befestigt. In diesem Zustand ist der obere
Vorstehabschnitt 18a des Kraftstoffkanals 18 mit dem
Ringelement 24 hermetisch verbunden. Der gesamte Kraftstoff, der
aus dem Kraftstoffzuführrohr 13 über die Einlaßöffnung 12b
in das Ringelement 24 eingeleitet ist, strömt über den
Kraftstoffkanal 18 in den unteren Raum 27.
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Der in den unteren Raum 27 eingeleitete Kraftstoff vermischt
sich in einer turbulenten Strömung, die in diesem Raum
aufrechterhalten wird. Das Wasser trennt sich von dem
Kraftstoff und setzt sich als abgetrenntes Wasser 36 am Boden des
unteren Raums 27 ab. Nach der Abtrennung des Wassers aus dem
Kraftstoff ändert andererseits der Kraftstoff die
Strömungsrichtung und tritt von der unteren Endplatte 20 der
Filtervorrichtung 16 in das Filterelement 17 ein. Das
Filterelement 17 filtert den Kraftstoff, um die Verunreinigungen zu
entfernen. Nach dem Abtrennen der Verunreinigungen wird der
Kraftstoff von der oberen Endplatte 19 zu dem oberen Raum 25
herausgedrückt und dann aus dem Kraftstoffaustragrohr 14
ausgetragen, das in der oberen Oberfläche der Kappe 12
angeordnet ist.
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Ein Pegelschalter 28 und ein Ablaßhahn (nicht gezeigt) sind
in dem unteren Raum 27 angeordnet. Der Pegelschalter 28 ist
eine Schwimmerausführung, welche ein Hohlstangenelement 29
und einen Schwimmer 30 aufweist. Das Hohlstangenelement 29
ist ein dünnes, sich längs erstreckendes Element mit einer
Öffnung an deren unterem Ende. Ein Schirmanschlag 29a ist an
dem Oberteil des Hohlstangenelements 29 angeordnet. Ein
Schalterabschnitt 32 und eine Zuleitung 33 sind miteinander
verbunden und sind in dem Hohlraum des Stangenelements 29
angeordnet.
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Der Schwimmer 30 ist ein aus Harz hergestelltes Hohlelement
mit einer Öffnung in der Mitte. Ein Ringmagnet 31 ist an
dessen unterer Öffnung angeordnet. Der Schwimmer 30 ist
entlang dem Stangenelement 29 auf- und abwärts gerichtet
verschiebbar. Die senkrechte Position des Schwimmers 30 hängt
von der Menge des abgetrennten Wassers 36 ab, das in dem
unteren Raum 27 gespeichert ist. Wenn der Schwimmer 30 mit dem
Schirmanschlag 29a in Kontakt gelangt, erreicht das Volumen
des gespeicherten abgetrennten Wassers 36 einen gefährlichen
Pegel. D. h., wenn das abgetrennte Wasser 36, das in dem
unteren Raum 27 gespeichert ist, auf einen vorbestimmten Pegel
steigt, gelangt der Schwimmer 30 mit dem Schirmanschlag 29a
in Kontakt. Zu diesem Zeitpunkt zieht der Magnet 31, der an
dem Schwimmer 30 angeordnet ist, einen beweglichen Kontakt
des Schalterabschnitts 32 zu dessen feststehenden Kontakt.
Der bewegliche Kontakt wird mit dem feststehenden Kontakt in
Kontakt gebracht. Die Warnlampe, die in der Nähe des
Fahrersitzes angeordnet ist, wird eingeschaltet.
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Nach dem Bestätigen des Aufleuchtens der Warnlampe öffnet
der Fahrer den Ablaßhahn (nicht gezeigt), der am Boden der
Umhüllung 11 angeordnet ist, um das gespeicherte abgetrennte
Wasser 36 abzulassen. Beim Drehen des Schraubabschnitts des
Ablaßhahns durch den Fahrer mit der Hand wird ein Ablaßkanal
geöffnet. In diesem Fall ist es möglich, die Handpumpe 15
anzuwenden.
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Ein Vertiefungsabschnitt 40 ist in dem unteren Abschnitt der
Umhüllung 11 erzeugt. Gemäß dieser Ausführungsform ist der
Vertiefungsabschnitt 40 in der Seitenwand der Umhüllung 11
so erzeugt, daß dieser sich zu der Mitte der Umhüllung 11
erstreckt. Es ist jedoch möglich, den Vertiefungsabschnitt
40 so auszubilden, daß dieser sich von unten nach oben in
der Axialrichtung erstreckt.
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Der Vertiefungsabschnitt 40 ist ein hohler Raum mit einer
gleichmäßigen Querschnittsform, wie z. B. ein Rechteck oder
ein Kreis, und kann in jeder Form ausgebildet werden. Eine
Vielzahl von Positionierrippen 42 ist auf der
Innenwandfläche des Vertiefungsabschnitts 40 angeordnet. Wenn ein
Kraftstoffumlaufventil 50 in dem Vertiefungsabschnitt 40
aufgenommen ist, wird das Kraftstoffumlaufventil 50 mit den
distalen Enden der Positionierrippen 42 in Kontakt gebracht
und wird zuverlässig gehalten. In diesem Zustand ist ein
Innenraum 44 an dem Bodenabschnitt des Vertiefungsabschnitts
50 ausgebildet.
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Weiterhin ist eine Öffnung 43 in einer oberen Seitenwand 41
des Vertiefungsabschnitts 40 vorgesehen. Die Öffnung 43 ist
mit dem Innenraum 44 in Verbindung. Die Öffnung ist durch
ein zylinderförmiges Element 45 umgeben, das sich von dem
äußeren zylinderförmigen Abschnitt der Seitenwand 41 nach
oben erstreckt. Das zylinderförmige Element 45 steht in den
unteren Raum 27 vor, welcher als ein Wasserspeicher dient.
Ein Rückschlagventil 48, das an dem Boden des
zylinderförmigen Elements 45 angeordnet ist, öffnet oder schließt die
Öffnung 43. Eine Ringendplatte 46 mit einer Öffnung in deren
Mitte ist entlang einer oberen Innenfläche des
zylinderförmigen Elements 45 angeordnet, die als eine
Federaufnahmevorrichtung dient. Eine Feder 47 mit einer verhältnismäßig
schwachen Federkraft ist zwischen dem vorstehend
beschriebenen Rückschlagventil 48 und der Ringendplatte 46 angeordnet.
Das Rückschlagventil 48 ist normalerweise in einer
Schließlage. In diesem Schließzustand sperrt das Rückschlagventil
48 den Kraftstoffstrom aus dem oberen Raum 27 in den
Innenraum 44. Wenn das Kraftstoffumlaufventil 50 geöffnet ist und
der umlaufende Kraftstoff in den Innenraum 44 strömt, wird
das Rückschlagventil 48 augenblicklich in eine Offenlage
verschoben. Der umlaufende Kraftstoff, der in dem Innenraum
44 gespeichert ist, strömt in den unteren Raum 27.
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Anschließend wird das Kraftstoffumlaufventil 50 unter
Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert. Das Kraftstoffumlaufventil 50
besteht aus einer ersten Umhüllung 51 und einer zweiten
Umhüllung 52. Die erste Umhüllung 51 ist ein zylinderförmiges
Element mit einem geschlossenen Boden. Ein
Kraftstoffrückführrohr 54 ist in der Bodenmitte der ersten Umhüllung 51
einstückig ausgebildet. Ein zylinderförmiger Vorsprung 55,
der innerhalb der ersten Umhüllung 51 angeordnet ist,
erstreckt sich zu dem offenen Ende.
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Eine Packung 56, die in der Vertiefung angeordnet ist, die
in einer zylinderförmigen Außenfläche der ersten Umhüllung
51 erzeugt ist, stellt eine hermetische Abdichtung dar, wenn
das Kraftstoffumlaufventil 50 in dem Vertiefungsabschnitt 40
verbunden ist und demgemäß den Austritt von Kraftstoff
verhindert. Die zweite Umhüllung 52 ist ein zylinderförmiges
Element mit einem flachen geschlossenen Boden. Ein
Ringventilsitz 57 ist in der Innenoberfläche der Umhüllung 52 so
ausgebildet, um die Verbindungsöffnung 58 zu umgeben, die in
der Mitte der zweiten Umhüllung 52 geöffnet ist.
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Wenn die erste Umhüllung 51 mit der zweiten Umhüllung 52
durch Montieren verbunden wird, erfolgt die zwangsweise
Verbindung einer zylinderförmigen Außenfläche eines
Öffnungsendabschnitts 51a der ersten Umhüllung 51 mit einer
zylinderförmigen Außenfläche eines Öffnungsendabschnitts 52a der
zweiten Umhüllung 52. Die erste Umhüllung 51 und die zweite
Umhüllung 52 bilden zusammenwirkend einen Innenraum 53 des
Kraftstoffumlaufventils 50 aus. Das distale Ende des
Öffnungsendabschnitts 51a der ersten Umhüllung 51 ist in
Vorstehabschnitte 51b und die Vertiefungsabschnitte 51c
ausgebildet. Ferner sind zahlreiche Rippen 62, die sich in
Radialrichtungen erstrecken, an dem Bodenabschnitt der zweiten
Umhüllung 52 erzeugt. Jede Rippe 62 ist zu dem
zylinderförmigen Außenabschnitt geneigt, um dessen Höhe mit zunehmendem
Abstand von der Mitte zu vergrößern. Das äußerste Ende ist
in einer flachen Oberfläche 62a ausgebildet.
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Das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein Bimetallventil, welches
zu einer dünnen Scheibenplatte ausgebildet ist. Wenn die
erste Umhüllung 51 und die zweite Umhüllung 52 einstückig
verbunden sind, ist das Bimetallventil 61 zwischen der ersten
Umhüllung 51 und der zweiten Umhüllung 52 angeordnet. In
mehr spezifischer Weise wird das Bimetallventil 61 zwischen
den Vorstehabschnitten 51b geklemmt, die an dem distalen
Ende des Öffnungsendabschnitts 51a der ersten Umhüllung 51 und
der flachen Oberfläche 62a ausgebildet sind, die an dem
äußersten Ende jeder Rippe 62 erzeugt ist. Gemäß der
Darstellung der Fig. 3 wird das Bimetallventil 61 an dem oberen
Abschnitt zwischen den Vorstehabschnitten 51b der ersten
Umhüllung 51 und der flachen Oberfläche 62a der zweiten
Umhüllung 52 geklemmt. Einige Abschnitte des Bimetallventils 61,
wie der untere Endabschnitt des Bimetallventils 61, wie in
Fig. 3 gezeigt, sind nicht zwischen den Vorstehabschnitten
51b der ersten Umhüllung 51 und der flachen Oberfläche 62a
der zweiten Umhüllung 52 geklemmt. In anderen Worten, es
gibt Abschnitte, in welchen die erste Umhüllung 51 zu den
Vertiefungsabschnitten 51c ausgebildet ist und die Rippen 62
der zweiten Umhüllung 52 nicht vorgesehen sind. Der
Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffrückführrohr 54 in den
Innenraum 53 eingeleitet wird, kann in den Raum in Gegenüberlage
hinter dem Bimetallventil 61 über die Freiräume frei
eintreten, die in diesen Abschnitten definiert sind, in welchen
das Bimetallventil 61 nicht geklemmt ist.
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Die feste Anordnung des Bimetallventils 61 wird wieder
erläutert. Wenn die erste Umhüllung 51 und die zweite
Umhüllung 52 einstückig verbunden werden, wird das Bimetallventil
61 an beiden Öffnungsenden angeordnet, z. B. an den
Vorstehabschnitten 51b, die an der Öffnungsendfläche der ersten
Umhüllung 51 erzeugt sind. Dann wird die zweite Umhüllung 52
von oben mit der ersten Umhüllung 51 verbunden. Die flachen
Oberflächen 62a, die an jeweiligen Rippen 62 der zweiten
Umhüllung 52 erzeugt sind, werden mit der Seite in
Gegenüberlage des Bimetallventils 61 in Kontakt gebracht. In diesem
Zustand sind die erste Umhüllung 51 und die zweite Umhüllung
52 einstückig verbunden. Das Bimetallventil 61 wird auf
diese Weise zwischen den Vorstehabschnitten 51b der ersten
Umhüllung 51 und den flachen Oberflächen 62a der zweiten
Umhüllung 52 angeordnet.
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In dem Zustand, bei dem die erste Umhüllung 51 und die
zweite Umhüllung 52 einstückig verbunden sind, wird ein Freiraum
einer vorbestimmten Länge zwischen dem distalen Ende des
zylinderförmigen Vorsprungs 55, der auf der ersten Umhüllung
51 ausgebildet, und dem distalen Ende des Ringventilsitzes
57 ausgebildet, der in der zweiten Umhüllung 52 erzeugt ist.
Der vorstehend erwähnte Freiraum ist länger als eine Dicke
des Bimetallventils 61. Daher wird selbst dann, wenn das
Bimetallventil 61 zwischen beiden Elementen 55 und 57
angeordnet ist, ein angemessener Freiraum gemäß der Bewegung des
Bimetallventils 61 geschaffen.
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Wenn der Kraftstoff nicht in Umlauf gehalten wird, weist der
Kraftstoff in dem Innenraum 44, der in dem
Vertiefungsabschnitt 40 erzeugt ist, die gleiche Temperatur wie der
Kraftstoff in dem unteren Raum 27 auf, der in dem unteren
Abschnitt der Umhüllung 11 erzeugt ist. Er wirkt über die
Verbindungsöffnung 58 der zweiten Umhüllung 52 auf die
rechte Oberfläche des Bimetallventils 61 ein. Das Bimetallventil
61 wird mit dem distalen Ende des Ringventilsitzes 57 in
Kontakt gebracht, der in der zweiten Umhüllung 52 erzeugt
ist, wenn die Kraftstofftemperatur in dem Innenraum 44 höher
als ein vorbestimmter Wert ist. In diesem Zustand trennt das
Bimetallventil 61 einen Verbindungskanalraum 59 von dem
Innenraum 53 des Kraftstoffumlaufventils 50. Wenn die
Kraftstofftemperatur in dem Innenraum 44 niedriger als der
vorbestimmte Wert ist, bewegt sich das Bimetallventil 61 zu dem
zylinderförmigen Vorsprung 55, der an der ersten Umhüllung
52 erzeugt ist. Der Verbindungskanalraum 59, der innerhalb
des Ringventilsitzes 57 angeordnet ist, steht mit dem
Innenraum 53 des Kraftstoffumlaufventils 50 in Verbindung.
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Die Strömung des umlaufenden Kraftstoffs wird nachstehend
erläutert. Wenn die Kraftstofftemperatur in dem Innenraum 44
höher als der vorbestimmte Wert ist, wird der
Verbindungskanalraum 59 von dem Innenraum 53 des Kraftstoffumlaufventils
50 getrennt. Daher strömt der umlaufende Kraftstoff nicht in
den Innenraum 44. Wenn andererseits die Kraftstofftemperatur
in dem Innenraum 44 niedriger als der vorbestimmte Wert ist,
bewegt sich das Bimetallventil 61 in der Zeichnung nach
links, und demgemäß gelangt der Verbindungskanalraum 59 mit
dem Innenraum 53 des Kraftstoffumlaufventils 50 in
Verbindung. Daher wird der heiße Kraftstoff, der von der
Einspritzpumpe 1 zurückgeleitet wird, wie in Fig. 1 gezeigt,
über das Kraftstoffrückführrohr 54 in den Innenraum 53 des
Kraftstoffumlaufventils 50 eingeleitet. Weiterhin strömt der
heiße Kraftstoff über den Verbindungskanalraum 59 und die
Verbindungsöffnung 58 in den Innenraum 44.
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Anschließend öffnet der umlaufende Kraftstoff, der in den
Innenraum 44 strömt, das Rückschlagventil 48, das an der
Öffnung 43 angeordnet ist, die über dem Innenraum 44
angeordnet ist, und strömt von dem zylinderförmigen Element 45
in den oberen Abschnitt des unteren Raums 27. Auf diese
Weise ermöglicht der Umlauf des Kraftstoffs von dem
zylinderförmigen Element 45 zu dem Filterelement 17 der
Filtervorrichtung 16, daß der heiße, umlaufende Kraftstoff direkt in
das Filterelement 17 eintritt und verhindert, daß die
Temperatur des umlaufenden Kraftstoffs sinkt. Dadurch ist es
möglich, auf wirkungsvolle Weise die Ablagerung von
wachshaltigem Kraftstoff in dem Filterelement 17 zu verhindern.
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Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der
vorstehend beschriebenen Ausführungsform, die in Fig. 2
gezeigt ist, dadurch, daß eine unterschiedliche Vorrichtung
angeordnet ist, um den umlaufenden Kraftstoff von der
Öffnung 43 in den unteren Raum 27 einzuleiten. Der Rest dieser
Ausführungsform ist mit dem Aufbau übereinstimmend, der in
Fig. 2 gezeigt ist, und wird daher nachstehend nicht weiter
erläutert. Die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform ist
dadurch gekennzeichnet, daß der heiße Kraftstoff im
wesentlichen über die gesamte Oberfläche des Filterelements 17 der
Filtervorrichtung 16 umlaufen kann. In mehr spezifischer
Weise ist die Endplatte 46, welche die Feder 47 trägt, die
über der Öffnung 43 angeordnet ist, unterschiedlich
ausgebildet. Die Endplatte 46 weist einen oberen Abschnitt auf,
der in einer Form erzeugt ist, die zu dem Ende breiter wird.
Dieser Aufbau ist wirkungsvoll, um den umlaufenden
Kraftstoff, der von der Öffnung 43 in den unteren Raum 27
eingeleitet ist, gleichmäßig zu verteilen. Der umlaufende
Kraftstoff kann in das Filterelement 17 gleichmäßig eintreten. Es
ist möglich, auf wirkungsvolle Weise die Ablagerung von
wachshaltigem Kraftstoff in dem gesamten Bereich des
Filterelements 17 zu verhindern. Wahlweise ist auch zu bevorzugen,
den oberen Abschnitt des zylinderförmigen Elements 45 in der
Form auszubilden, die zu dem Ende breiter wird.
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Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der
in Fig. 2 gezeigten vorhergehend beschriebenen
Ausführungsform dadurch, daß eine unterschiedliche Vorrichtung zum
Einleiten des umlaufenden Kraftstoffs aus der Öffnung 43 in den
unteren Raum 27 vorgesehen ist. Der Rest dieser
Ausführungsform ist mit dem Aufbau übereinstimmend, der in Fig. 2
gezeigt ist, und wird daher nachstehend nicht weiter
erläutert. Obgleich die vorstehend erläuterte, in Fig. 4 gezeigte
andere Ausführungsform dadurch gekennzeichnet ist, daß der
umlaufende Kraftstoff gleichmäßig in das Filterelement 17
einströmen kann, kann es infolge des Vorliegens anderer
Komponenten, wie z. B. des Pegelschalters 28 oder dergleichen,
schwierig sein, das zylinderförmige Element 45 nahe der
Mitte des unteren Raums 27 anzuordnen. Wenn in einem solchen
Fall das zylinderförmige Element 45 oder die Endplatte 46 in
der Form ausgebildet ist, die zu dem Ende symmetrisch
breiter wird, ist es schwierig, den heißen Kraftstoff
gleichmäßig auf die gesamte Oberfläche des Filterelements 17 zu
fördern. Die in Fig. 5 gezeigte Ausführungsform löst dieses
Problem.
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Die Endplatte 46, welche die Feder 47 lagert, die über der
Öffnung 43 angeordnet ist, ist unterschiedlich ausgebildet.
Die Endplatte 46 weist einen oberen Abschnitt auf, der in
einer Form erzeugt ist, die zu dem Ende breiter ist, wobei
die Neigung in dem linken und dem rechten Abschnitt
unterschiedlich ist. Gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Aufbau ist das
zylinderförmige Element 45 zu der linken Seite versetzt. Die
Verbreiterungsform des oberen Abschnitts der Endplatte 46
ist in einer solchen Weise symmetrisch ausgebildet, daß die
Neigung der rechten Seite der Endplatte 46 im Vergleich mit
der Neigung der linken Seite der Endplatte 46 mäßig ist.
D. h., ein rechter zylinderförmiger Abschnitt 46a weist eine
Neigung auf, die gegenüber einem linken zylinderförmigen
Abschnitt 46b mäßig ist. Das distale Ende des rechten
zylinderförmigen Abschnitts 46a erstreckt sich nahe an das rechte
Ende des Filterelements 17. Eine Imaginärlinie, welche die
Innenoberfläche des rechten zylinderförmigen Abschnitts 46a
darstellt, kreuzt im wesentlichen die rechte Kante des
Filterelements 17.
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Weiterhin ist der rechte zylinderförmige Abschnitt 46a mit
einer Zylinderöffnung 46c in dem Abschnitt direkt unter dem
Kraftstoffkanal 18 versehen. Der untere Vorstehabschnitt 18b
des Kraftstoffkanals 18 ist in die Zylinderöffnung 46c
eingefügt und erstreckt sich über die Zylinderöffnung 46 hinaus
nach unten.
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Selbst in dem Fall, daß das zylinderförmige Element 45 zu
der linken Seite versetzt ist, kann bei dem vorstehend
beschriebenen Aufbau der umlaufende Kraftstoff der rechten
Seite des Filterelements 17 über den rechten
zylinderförmigen Abschnitt 46a mit einer mäßig geneigten Oberfläche
ausreichend zugeführt werden. Daher ist es möglich, die
Ablagerung von wachshaltigem Kraftstoff in dem gesamten Bereich
des Filterelements 17 auf wirkungsvolle Weise zu verhindern.
Ferner kann der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffkanal 18
eintritt, über den unteren Vorstehabschnitt 18b, der sich
unter die Zylinderöffnung 46 erstreckt, gleichmäßig in den
unteren Raum 27 zugeführt werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen begrenzt und kann daher in
verschiedener Weise abgewandelt werden, ohne vom
Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Z. B. wurde in jeder
Ausführungsform das Dieselfilter als eine Ausführung erläutert,
die nur den Wechsel des Filterelements erfordert. Es ist
jedoch auch möglich, sowohl die Umhüllung als auch das
Filterelement gleichzeitig zu wechseln.
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Erfindungsgemäß ist das Kraftstoffumlaufventil in der
Umhüllung angeordnet, welche den unteren Raum ausbildet. Der
umlaufende Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffumlaufventil
strömt, tritt über die in der Umhüllung vorgesehene Öffnung
in den unteren Raum ein. Dieser Aufbau schließt die
räumlichen Beschränkungen in dem oberen Raum des Dieselfilters
aus. Dieser kann an jeder Stelle in der Umhüllung angeordnet
werden, welche den unteren Raum begrenzt. Der Freiheitsgrad
der Gestaltung kann vergrößert werden. Ferner ist es
möglich, auf wirkungsvolle Weise die Ablagerung von
wachshaltigem Kraftstoff in dem Filterelement zu verhindern.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform ist der Vertiefungsabschnitt in der Umhüllung erzeugt,
welche den unteren Raum begrenzt, das Kraftstoffumlaufventil
ist in dem Vertiefungsabschnitt angeordnet und der
umlaufende Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffumlaufventil strömt,
tritt über die Öffnung, die in dem Vertiefungsabschnitt
vorgesehen ist, in den unteren Raum ein. Das Dieselfilter kann
auf leichte Weise in einem zugeordneten Montageraum
angeordnet werden. Es ist möglich, zu verhindern, daß das
Kraftstoffumlaufventil während der Installationsarbeiten
beschädigt wird. Die Zuverlässigkeit kann somit erhöht werden.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform weist die Öffnung nach oben. Dieser Aufbau verhindert
die Vermischung von abgetrenntem Wasser, das in dem unteren
Raum verbleibt und verhindert auch, daß das abgetrennte
Wasser in das Kraftstoffaustragrohr ausgetragen wird. Es ist
möglich, zu verhindern, daß das abgetrennte Wasser der
Brennkraftmaschine zugeführt wird, und demgemäß zu
verhindern, daß die Brennkraftmaschine infolge abgetrennten
Wassers einer Störung unterliegt.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform ist der obere Abschnitt der Öffnung in einer Form
ausgebildet, die zu dem Ende breiter wird. Dieser Aufbau
gestattet, daß der umlaufende Kraftstoff entlang dem gesamten
Umfang des Filterelements gleichmäßig strömt. Demgemäß kann
die Ablagerung von Wachs in dem Filterelement auf
wirkungsvolle Weise verringert werden. Die Zuverlässigkeit kann
erhöht werden.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform ist der obere Abschnitt der Öffnung, der in einer
breiter werdenden Form ausgebildet ist, in dem rechten und dem
linken Abschnitt unterschiedlich geneigt. Selbst wenn die
Öffnung zum Umlauf des Kraftstoffs gegenüber der Mitte der
Umhüllung versetzt ist, kann bei diesem Aufbau der
umlaufende Kraftstoff entlang dem gesamten Umfang des Filterelements
gleichmäßig strömen. Demgemäß kann die Ablagerung von Wachs
aus dem Kraftstoff in dem Filterelement wirkungsvoll
verringert werden. Die Zuverlässigkeit kann erhöht werden.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform ist ein Rückschlagventil über der Öffnung angeordnet.
Dieser Aufbau verhindert, daß der Verunreinigungen
enthaltende Kraftstoff in dem Innenraum zu der Seite des
gefilterten Kraftstoffs zurückströmt. Die Zuverlässigkeit kann
erhöht werden.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform strömt der Kraftstoff, der in den unteren Raum fließt,
nach oben und tritt vom Boden der Filtervorrichtung ein, die
über dem unteren Raum angeordnet ist.
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Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf gegenwärtig
bevorzugte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist sie
nicht auf die dargelegten Einzelheiten begrenzt, vielmehr
ist eine Vielzahl von Abwandlungen und Abänderungen am
Erfindungsgegenstand möglich, die jedoch als in den Rahmen der
Erfindung fallend anzusehen sind.
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Ein Dieselfilter weist eine Umhüllung (11) zur Ausbildung
eines Gehäuses auf, eine Filtervorrichtung (16), die in die
Umhüllung aufgenommen ist, und einen unteren Raum (27), der
unter der Filtervorrichtung ausgebildet ist, wobei ein
Vertiefungsabschnitt (40) in einem Abschnitt der Umhüllung
erzeugt ist, welche den unteren Raum begrenzt, ein
Kraftstoffumlaufventil (50) in dem Vertiefungsabschnitt angeordnet ist
und umlaufender Kraftstoff, der aus dem
Kraftstoffumlaufventil strömt, über eine Öffnung (43), die in dem
Vertiefungsabschnitt vorgesehen ist, in den unteren Raum eintritt.