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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Messanordnung zum Erfassen einer
Bewegung eines an einem Montageort befestigten elektrischen Großantriebs
mit einem Statorgehäuse
und einer im Statorgehäuse
gelagerten Läuferwelle,
die zumindest einseitig aus dem Statorgehäuse herausragt, insbesondere
eines Schiffsmotors, z. B. eines U-Bootmotors, relativ zum Montageort.
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Wenn
die Läuferwelle
eines elektrischen Schiffsantriebs nicht exakt mit der Propellerwelle
des Schiffs fluchtet, können
Körperschall,
unerwünschte Schwingungen
und – insbesondere
in den Lagern des elektrischen Großantriebs – erhöhter Verschleiß auftreten.
Der Schiffsantrieb sollte daher am Montageort derart angeordnet
sein, dass die Läuferwelle mit
der Propellerwelle exakt fluchtet, Versatz und Klaffen also minimiert
werden.
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Die
Lagerung des Schiffsantriebs erfolgt in der Regel über elastische
Lagerungselemente, die zwischen dem Montageort und dem Schiffsantrieb angeordnet
sind. Sowohl die Größe der Lagerungselemente
als auch die Verformung der Lagerungselemente sollte daher bei der
Abstimmung des Schiffsantriebs und des Montageorts aufeinander berücksichtigt
werden, damit die oben erwähnte
Fluchtung von Läufer-
und Propellerwelle erreicht wird.
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Die
Lagerungselemente weisen auf Grund der Belastung durch den Schiffsantrieb
auch eine – oftmals
auch zeitabhängige
und/oder nichtlineare – elastische
und plastische Verformung, nachstehend als Setzungsverhalten bezeichnet,
auf. Dabei ist zwischen einem kurzfristigen Setzungsverhalten, das binnen
weniger Tage auftritt, und einem langfristigen Setzungsver halten,
das im Dauereinsatz über
einen erheblich längeren
Zeitraum (typischerweise mehrere Jahre) auftritt, zu unterscheiden.
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Es
hat sich erwiesen, dass es unzureichend ist, das Setzungsverhalten
des Schiffsantriebs ausschließlich
anhand der vom Hersteller der Lagerungselemente gelieferten Setzungskurven
abzuleiten, da das Setzungsverhalten sowohl von den Einflüssen der
Kupplung zur Propellerwelle und der Lagerung der Propellerwelle
als auch von sich dynamisch ändernden
Betriebszuständen
des Schiffsantriebs und des Schiffes selbst abhängt. Es ist deshalb erforderlich,
Messungen vorzunehmen, bei denen die Lagerungselemente durch den
Schiffsantrieb selbst belastet sind.
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Aus
der
GB 2 008 287 A ist
bekannt, den Ort des Endes eines Armes mit mehreren gelenkig miteinander
verbundenen Gliedern in drei translatorischen Freiheitsgraden zu
erfassen. Der Arm dient insbesondere als Verbindungselement zwischen
einer Ölverladeplattform
und einem Tanker.
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Aus
dem
DE 94 16 614 U1 ist
eine Messanordnung bekannt, mittels derer die Position eines Schlittens
innerhalb einer Ebene in zwei translatorischen Freiheitsgraden und
einem rotatorischen Freiheitsgrad erfassbar ist.
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Aus
der
DE 42 33 983 A1 ist
für ein
Getriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt, die Verschiebung und die
Verdrehung einer Schaltwelle, also je einen translatorischen und
einen rotatorischen Freiheitsgrad der Schaltwelle, zu erfassen.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Messanordnung
zum Erfassen einer Bewegung eines an einem Montageort befestigten Großantriebs
zu schaffen, die einfach ausgebildet ist, zuverlässig und genau arbeitet und
trotz der beengten Verhältnisse
auf Schiffen – ganz
besonders auf U-Booten – problemlos
einsetzbar ist.
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Die
Aufgabe wird durch eine Messanordnung mit einem Messarm und einer
Speichereinrichtung gelöst,
- – wobei
der Messarm einen Fußpunkt
und eine Messspitze aufweist, die über mehrere, gelenkig miteinander
verbundene Glieder miteinander verbunden sind,
- – wobei
von Messarmsensoren Signale erfassbar und an die Speichereinrichtung übermittelbar sind,
die sowohl translatorische als auch rotatorische Bewegungen der
Messspitze relativ zum Fußpunkt
in jeweils drei Freiheitsgraden beschreiben,
- – wobei
die Signale von der Speichereinrichtung aufzeichenbar sind,
- – wobei
der Fußpunkt
mit dem Montageort und die Messspitze mit dem elektrischen Großantrieb starr
verbunden sind.
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Es
sind also Bewegungen des Schiffsantriebs in allen sechs Freiheitsgraden
(drei translatorische, drei rotatorische) erfassbar, so dass auf
Grund des Umstandes, dass der Schiffsantrieb als solcher als starrer
Körper
angesehen werden kann, sogar das Setzungsverhalten mehrerer Lagerungselemente
individuell ermittelbar ist.
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Die
Ermittlung des kurzfristigen Setzungsverhaltens kann auf einem Prüfstand erfolgen,
da zum Erfassen des kurzzeitigen Setzungsverhaltens nur eine Messdauer
von wenigen Tagen erforderlich ist. Während dieser Prüfung ist
an die Läuferwelle eventuell
noch keine Antriebswelle (im Schiff später die Propellerwelle) angekuppelt.
Zum Erfassen des kurzfristigen Setzungsverhaltens ist es daher möglich, dass
die Messspitze des Messarms mit der Läuferwelle, insbesondere mit
einer mittig auf der Läuferwelle
angeordneten Zentrierbohrung, verbunden ist.
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Die
Ermittlung des langfristigen Setzungsverhaltens kann nur im Normalbetrieb
des elektrischen Großantriebs
ermittelt werden. In diesem Fall muss daher die Messspitze mit dem
Statorgehäuse verbunden
sein. Vorzugsweise ist dabei die Messspitze auf der Seite mit dem
Statorgehäuse
verbunden, an der die Läuferwelle
aus dem Statorgehäuse hervorragt.
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Vorzugsweise
ist zwischen der Messspitze und dem elektrischen Großantrieb
ein Zwischenelement angeordnet, mit dem die Messspitze lösbar verbunden
ist, wobei die Messspitze und das Zwischenelement zusammenwirkende
Positionierelemente aufweisen, mittels derer die Messspitze und
das Zwischenelement beim miteinander Verbinden translatorisch auf
10 μm oder
genauer und rotatorisch auf 0,1° oder
genauer relativ zueinander positionierbar sind. Denn dann ist auch
ein nachträglicher
Anbau des Messarms an den elektrischen Großantrieb möglich. Auch ist es möglich, den
Messarm bzw. die Messspitze abzubauen und später erneut anzubauen. Die Positionierelemen te
können
z. B. als Passstifte und korrespondierende Aufnahmen ausgebildet
sein.
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Die
Lage des Zwischenelements relativ zum Schiffsantrieb – insbesondere
zur Mitte der Läuferwelle – muss selbstverständlich mit
hinreichender Genauigkeit – z.
B. auf 20 oder 50 μm
genau – bekannt
sein. Das Zwischenelement kann aber vorab montiert werden und auch
montiert bleiben. Die Lagebestimmung des Zwischenelements kann daher vor
dem Einbau des Schiffsantriebs in das Schiff erfolgen. Aus diesem
Grund ist es insbesondere möglich,
dass zur Lagebestimmung des Zwischenelements auf dem Schiffsantrieb
und dem Zwischenelement Messpunkte angeordnet sind, mittels derer
die räumliche
Lage des Zwischenelements auf dem elektrischen Großantrieb
photogrammetrisch bestimmbar ist. Vorzugsweise sind dabei auf dem
elektrischen Großantrieb
und/oder dem Zwischenelement mehr Messpunkte angeordnet, als zur
photogrammetrischen Bestimmung der räumlichen Lage minimal erforderlich
sind. Denn durch diese Redundanz ergibt sich zum einen eine Kontrollmöglichkeit
der erfolgten Lagebestimmung, zum anderen ist auch bei Ausfall einzelner
Messpunkte noch eine Lagebestimmung möglich.
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In ähnlicher
Weise ist auch zwischen dem Fußpunkt
und dem Montageort ein Zwischenelement angeordnet, mit dem der Fußpunkt lösbar verbunden ist,
wobei der Fußpunkt
und das Zwischenelement zusammenwirkende Positionierelemente aufweisen, mittels
derer der Fußpunkt
und das Zwischenelement beim miteinander Verbinden translatorisch
auf 10 μm oder
genauer und rotatorisch auf 0,1° oder
genauer relativ zueinander positionierbar sind.
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Auch
hier sind vorzugsweise wieder auf dem elektrischen Großantrieb
und dem Zwischenelement Messpunkte angeordnet, mittels derer eine
räumliche Lage
des Zwischenelements relativ zum elektrischen Großantrieb
photogrammetrisch bestimmbar ist. Ferner sind auch hier wieder auf
dem elektrischen Großantrieb
und/oder dem Zwischenelement mehr Messpunkte angeord net, als zur
photogrammetrischen Bestimmung der räumlichen Lage minimal erforderlich
sind.
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Wenn
die Messarmsignale von den Messarmsensoren synchron erfassbar sind,
ergibt sich eine besonders zuverlässige Erfassung der Bewegungen.
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Die
Lagerungen des Schiffsantriebs sind in der Regel derart optimiert,
dass der vom Schiffsantrieb erzeugte Körperschall minimiert wird.
Sie sind daher relativ weich (elastisch) ausgebildet. Eine Kupplung
zwischen der Läuferwelle
und der Antriebswelle hingegen ist relativ steif ausgebildet. Die auf
den Schiffsantrieb von außen
einwirkenden Kräfte
und Momente und die vom Schiffsantrieb – insbesondere auf die Propellerwelle
und auf die Lager, in denen die Läuferwelle im Stator – gehäuse gelagert ist, – ausgeübten Kräfte und
Momente sind daher von einer Vielzahl von Faktoren abhängig. Insbesondere sind
die Kräfte
und Momente vom Betriebszustand des Schiffsantriebs und – insbesondere
bei U-Booten – auch
von der Schwimmlage des Schiffs abhängig. Um erfasste Kräfte und
Momente und auch erfasste Bewegungen richtig zuordnen zu können, weist
die Messanordnung daher vorzugsweise weitere Sensoren auf, mittels
derer weitere Signale erfassbar und an die Speichereinrichtung übermittelbar
sind, die mindestens eine der nachfolgenden Größen beschreiben:
- – die
Umgebungstemperatur am Montageort,
- – die
Drehzahl und/oder die Drehrichtung der Läuferwelle relativ zum Statorgehäuse,
- – das
vom elektrischen Großantrieb
abgegebene Drehmoment,
- – die
Trimm- und/oder die Kränglage
des Montageorts und
- – die
Radial- und/oder die Axiallage der Läuferwelle relativ zum Statorgehäuse.
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Auch
diese weiteren Signale sind vorzugsweise synchron zu den Messarmsignalen
erfassbar.
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Wenn
die Läuferwelle über eine
Kupplung mit einer Antriebswelle verbunden ist und die Antriebswelle
in mindestens einem Lager gelagert ist, ist es alternativ oder zusätzlich zur
Erfassung von Radial- und/oder Axiallage der Läuferwelle relativ zum Statorgehäuse auch
möglich,
zusätzliche
Signale zu erfassen und an die Speichereinrichtung zu übermitteln,
die die Radial- und/oder die Axiallage der Antriebswelle relativ
zum Lager beschreiben. Insbesondere bei einer zusätzlichen
Erfassung ist eine Plausibilitätskontrolle
und/oder eine Fehlererkennung möglich.
Auch können
aus beiden Radial- und Axiallagen Rückschlüsse auf die Schwimmlage des
Schiffes gezogen werden. Auch die Erfassung der zusätzlichen Signale
erfolgt vorzugsweise synchron zu den Messarmsignalen.
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Wenn
der Speichereinrichtung von einem Bediener ein Zeitraum, während dessen
die Messarmsignale, gegebenenfalls auch die weiteren und/oder die
zusätzlichen
Signale, zu erfassen und aufzuzeichnen sind, und/oder ein Zeittakt,
in dem die Messarmsignale, gegebenenfalls auch die weiteren und/oder
die zusätzlichen
Signale, zu erfassen und aufzuzeichnen sind, – vorzugsweise einzeln – vorgebbar
ist, ist die Messanordnung besonders flexibel. Insbesondere kann
dann die gleiche Speichereinrichtung sowohl für die Kurzzeit- als auch für die Dauererfassung
der Signale verwendet werden.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels
in Verbindung mit den Zeichnungen. Dabei zeigen in Prinzipdarstellung
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1 eine
erläuternde
Darstellung eines an einem Montageort angeordneten elektrischen
Großantriebs,
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2 eine
Messanordnung,
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3 einen
Messarm und
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4 eine
weitere Messanordnung.
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Gemäß 1 weist
ein elektrischer Großantrieb 1 ein
Statorgehäuse 2 und
eine Läuferwelle 3 auf.
Die Läuferwelle 3 ragt einseitig
aus dem Statorgehäuse 2 heraus.
Diese Seite wird nachfolgend als Antriebsseite bezeichnet. Die andere
Seite, bei der die Läuferwelle 3 nicht
aus dem Statorgehäuse 2 herausragt,
wird nachfolgend als Bedienseite bezeichnet.
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Die
Läuferwelle 3 ist
im Statorgehäuse 2 in Motorlagern 4 gelagert.
Antriebs- und bedienseitig ist dabei je ein Motorlager 4 angeordnet.
Die Läuferwelle 3 ist
ferner über
eine Kupplung 5 mit einer Antriebswelle 6 steif,
aber nicht völlig
starr gekuppelt. Die Antriebswelle 6 ist bei Einsatz des
elektrischen Großantriebs 1 in
einem Schiff, z. B. einem U-Boot, als Propellerwelle ausgebildet.
Sie ist unter anderem in einem Drucklager 7 gelagert.
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Der
elektrische Großantrieb 1 ist über elastische
Lagerungselemente 8 an seinem Montageort (z. B. in einem
Schiffsrumpf oder auf einem Prüfstand)
befestigt. Das Drucklager 7 ist bezüglich des Montageorts ortsfest
angeordnet.
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Im
Idealfall fluchten die Läuferwelle 3 und
die Antriebswelle 6 exakt miteinander. In der Praxis können sich
aber – insbesondere
auf Grund einer plastisch-elastischen Verformung (_ Setzungsverhalten) der
Lagerungselemente 8 – Abweichungen
von dieser Ideallage ergeben. Dadurch können – eventuell sogar unzulässig hohe – Kräfte und
Momente auf die Motorlager 4, die Kupplung 5 und/oder
das Drucklager 7 wirken.
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Die
Kräfte
und Momente können
teilweise durch das statische Setzungsverhalten der Lagerungselemente 8 bedingt
sein. Sie können
aber auch von einem Betriebszustand des elektrischen Großantriebs 1 sowie – insbesondere
bei Einsatz des elektrischen Großantriebs 1 als Schiffsantrieb
in einem U-Boot – auch
von der Schwimmlage des Montageorts abhängen.
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Zur
Erfassung eines kurzzeitigen Setzungsverhaltens ist gemäß 2 ein
Fußpunkt 9 eines Messarms 10 mit
dem Drucklager 7 und damit dem Montageort starr verbunden.
Ebenso ist eine Messspitze 11 des Messarms 10 mit
dem elektrischen Großantrieb 1 starr
verbunden. Gemäß 2 ist
dabei die Messspitze 11 mit der Läuferwelle 3, und zwar mit
einer mittig auf der Läuferwelle 3 angeordneten Zentrierbohrung,
verbunden. Die Verbindung der Messspitze 11 mit der Zentrierbohrung
kann dabei z. B. dadurch bewirkt werden, dass ein (in 2 nicht dargestelltes)
Zwischenelement in die Zentrierbohrung der Läuferwelle 3 eingreift
und sich auf der Stirnfläche
der Läuferwelle 3 abstützt. Mit
diesem Zwischenelement ist dann die Messspitze 11 verbunden. Der
Fußpunkt 9 und
die Messspitze 11 des Messarms 10 sind – siehe
auch 3 – über mehrere,
gelenkig miteinander verbundene Glieder 12 des Messarms 10 miteinander
verbunden.
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Messarme
wie der vorliegend verwendete sind am Markt erhältlich. Im vorliegenden Fall
wird beispielsweise ein Messarm des Typs CimCore 3000i verwendet.
Dieser Messarm 10 weist Messarmsensoren 10' auf, welche
synchron Signale erfassen, die – und
zwar in allen sechs möglichen
Freiheitsgraden – sowohl
eine translatorische als auch eine rotatorische Bewegung der Messspitze 11 relativ
zum Fußpunkt 9 beschreiben.
Auf Grund der starren Verbindung des Fußpunkts 9 mit dem
Drucklager 7 und der Messspitze 11 mit dem elektrischen
Großantrieb 1 beschreiben
die Signale also sowohl translatorische Bewegungen dx, dy, dz als
auch rotatorische Bewegungen dα,
dβ, dγ des elektrischen
Großantriebs 1 relativ
zum Montageort bzw. einem Koordinatensystem Oxyz.
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Die
Signale werden von den Messarmsensoren 10' an eine Speichereinrichtung 13 übermittelt. Die
Speichereinrichtung 13 kann z. B. ein handelsüblicher
PC sein. Von der Speichereinrichtung 13 werden die Signale
aufgezeichnet, also dauerhaft abgespeichert. Die Abspeicherung kann
beispielsweise auf der Festplatte des PC erfolgen. Die Signale sind daher
zu einem späteren
Zeitpunkt aus der Speichereinrichtung 13 auslesbar und
auswertbar.
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Die
Messanordnung gemäß 2 ist
insbesondere zum Erfassen des kurzzeitigen Setzungsverhaltens der
Lagerungselemente 8 auf einem Prüfstand einsetzbar. Zum Ermitteln
des langfristigen Setzungsverhaltens im laufenden Betrieb des Schiffsmotors 1 – denn um
einen solchen handelt es sich im vorliegenden Fall – wird hingegen
die Messanordnung gemäß 4 verwendet.
Die Messanordnung von 4 entspricht im Wesentlichen
der Messanordnung von 2. Im Gegensatz zu dieser Messanordnung
ist nunmehr aber die Messspitze 11 nicht mit der Zentrierbohrung
der Läuferwelle 3,
sondern antriebsseitig mit dem Statorgehäuse 2 verbunden.
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Wie
aus 4 ferner ersichtlich ist, ist zwischen der Messspitze 11 und
dem elektrischen Großantrieb 1 ein
Zwischenelement 14 angeordnet. Die Messspitze 11 ist
dabei mit dem Zwischenelement 14 lösbar verbunden. Die Verbindung
des Zwischenelements 14 mit dem Statorgehäuse 2 kann
lösbar
oder unlösbar
sein. Die Messspitze 11 und das Zwischenelement 14 weisen
zusammenwirkende Positionierelemente auf. Mittels der Positionierelemente
sind die Messspitze 11 und das Zwischenelement 14 beim miteinander
Verbinden exakt relativ zueinander positionierbar. Die Positionierung
erfolgt translatorisch auf 10 μm
oder genauer, rotatorisch auf 0,1° oder
genauer.
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Die
Anordnung des Zwischenelements 14 zwischen dem elektrischen
Großantrieb 1 und
der Messspitze 11 bietet folgenden Vorteil: Auf dem elektrischen
Großantrieb 1 sind
Messpunkte 15 angeordnet. Die Anordnung der Messpunkte 15 ist
dabei vorzugsweise permanent. Die Messmarken 15 bestehen vorzugsweise
aus antimagnetischem Material und sind Spritzwasser geschützt. Auf
dem Zwischenelement 14 sind ebenfalls Messpunkte 16 angeordnet.
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Auf
Grund der Messpunkte 15, 16 ist es möglich, das
Zwischenelement 14 vor der Montage des elektrischen Großantriebs 1 an
Bord des Schiffes auf dem elektrischen Großantrieb 1 zu befestigen
und die räumliche
Lage des Zwischenelements 14 auf dem elektrischen Großantrieb 1 vor
dem Einbau des elektrischen Großantriebs 1 photogrammetrisch
zu bestimmen. Die Montage der Messspitze 11 hingegen kann
später
erfolgen, insbesondere erst nach dem Einbau des elektrischen Großantriebs 1 in
das Schiff bzw. das U-Boot.
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Auch
zwischen dem Fußpunkt 9 und
dem Drucklager 7 (und damit indirekt dem Montageort) ist ein
Zwischenelement 17 angeordnet. Auch hier ist wieder die
Verbindung des Fußpunkts 9 mit
dem Zwischenelement 17 lösbar. Die Verbindung des Zwischenelements 17 mit
dem Drucklager 7 kann lösbar oder
unlösbar
sein. Das Zwischenelement 17 kann beispielsweise als magnetische
Haltevorrichtung ausgebildet sein, die auf den Drucklager 7 befestigt wird.
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Ebenso
wie bei der lösbaren
Befestigung der Messspitze 11 mit dem Zwischenelement 14 zum elektrischen
Großantrieb 1 hin
weisen auch der Fußpunkt 9 und
das Zwischenelement 17 zum Drucklager 7 hin zusammenwirkende
Positionierelemente auf. Mittels dieser Positionierelemente sind
der Fußpunkt 9 und
das Zwischenelement 17 beim miteinander Verbinden mit der
gleichen Genauigkeit relativ zueinander positionierbar wie die Messspitze 11 und das
Zwischenelement 14 zum Statorgehäuse 2 hin.
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Auch
auf dem Zwischenelement 17 sind Messpunkte 18 angeordnet.
Ebenso wie bei dem Zwischenelement 14 ist somit auch die
Lage des Zwischenelements 17 relativ zum elektrischen Großantrieb
photogrammetrisch bestimmbar.
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Gemäß 4 sind
auf dem elektrischen Großantrieb 1 sechs
Messpunkte 15 angeordnet, auf den Zwischenelementen 14, 17 jeweils
vier Messpunkte 15, 18. Dies sind mehr Messpunkte 15, 16, 18,
als zur photogrammetrischen Bestimmung der räumlichen Lage der Zwischenelemente 14, 17 minimal
erforderlich sind. Denn minimal sind nur je zwei oder drei Messpunkte 15, 16, 18 erforderlich.
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Mittels
der bisher beschriebenen Messanordnung ist nur das statische langfristige
Setzungsverhalten der Lagerungselemente 8 erfassbar. Um auch
das dynamische Verhalten des Schiffsantriebs 1 möglichst
vollständig
erfassen zu können,
sind gemäß 4 weitere
Sensoren 19 und zusätzliche Sensoren 19' vorhanden.
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Mittels
der weiteren Sensoren 19 sind – vorzugsweise synchron mit
den Messarmsensoren 10' – folgende
Größen erfassbar
und der Speichereinrichtung 13 zuführbar:
- – Die Umgebungstemperatur.
- – Die
Drehrichtung und die Drehzahl der Läuferwelle 3 relativ
zum Statorgehäuse 2.
- – Der
dem Schiffsantrieb 1 zugeführte Strom. Denn dieser Wert
kann anhand einer vorab ermittelbaren Kennlinie in ein – gegebenenfalls
drehzahlabhängiges – Drehmoment
umgerechnet werden, das vom Schiffsantrieb 1 abgegeben wird.
- – Die
Trimm- und Kränglage
des Montageorts (= des U-Boots). Die Trimmlage entspricht dabei
der Verkippung des U-Boots um seine Querachse, die Krängung der
Verdrehung des U-Boots um seine Längsachse.
- – Die
Radialverschiebung der Läuferwelle 3 in
beiden Motorlagern 4 (in jeweils zwei Richtungen) sowie
die Axialverschiebung der Läuferwelle 3 in mindestens
einem der Motorlager 4.
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Mittels
der zusätzlichen
Sensoren 19' (siehe 1)
sind die Radialverschiebung der Antriebswelle 6 (vorzugsweise
in zwei Richtungen) und die Axialverschiebung der Antriebswelle 6 erfassbar
und der Speichereinrichtung 13 zuführbar. Auch hier erfolgt die
Erfassung vorzugsweise synchron zur Erfassung der Messarmsignale.
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Die
Sensoren 19, 19',
die zur Erfassung der oben stehend beschriebenen Größen erforderlich sind,
sind alle im Handel er hältlich.
Nähere
Ausführungen
zu den Sensoren 19, 19' sind daher nicht erforderlich.
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Wie
obenstehend bereits erwähnt,
erfolgt auf dem Prüfstand – siehe 2 – eine Kurzzeitmessung über wenige
Tage, z. B. zwei bis vier Tage. Im Dauerbetrieb hingegen erfolgt
eine Langzeitmessung über Monate
oder Jahre. Um die gleiche Speichereinrichtung 13 (und
vor allem das gleiche Erfassungsprogramm) verwenden zu können, ist
der Speichereinrichtung 13 von einem Bediener 20 ein
Zeitraum vorgebbar, während
dessen die Messarmsignale und auch die weiteren Signale zu erfassen
und aufzuzeichnen sind. Der Speichereinrichtung 13 ist
vom Bediener 20 ferner ein Zeittakt vorgebbar, in dem die Messarmsignale
und auch die weiteren Signale zu erfassen und aufzuzeichnen sind.
Beide Parameter sind somit nach Bedarf vorgebbar und insbesondere aufeinander
abstimmbar. Insbesondere der Zeittakt ist dabei für jedes
zu erfassende Signal einzeln vorgebbar. Denn beispielsweise die
Drehzahl, die Schwimmlage und die Umgebungstemperatur ändern sich
in aller Regel nur langsam. Die Erfassung der Messarmsignale und
des Drehmoments hingegen sollte öfter
erfolgen können,
z. B. mit bis zu 60 Hz.
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Mittels
der erfassten Signale sind Modelle für das statische und dynamische
Verhalten des elektrischen Großantriebs 1 und
auch für
das Setzungsverhalten der Lagerungselemente 8 ermittelbar und/oder
verifizierbar. Die Modellbildung bzw. -verifizierung als solche
liegt aber nicht mehr im Rahmen der vorliegenden Erfindung. Diese
beschränkt
sich vielmehr auf die Erfassung der zu Grunde liegenden Signale
als solche. Es sei aber erwähnt,
dass in die Modellbildung unter anderem auch das Gesamtgewicht und
der Schwerpunkt des elektrischen Großantriebs 1 sowie
das Gewicht und der Schwerpunkt der Läuferwelle 3 eingehen.