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Die Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung
für Dachaufbauten
auf Fahrzeugen.
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Dachaufbauten sind für Fahrzeuge
in zahlreichen Ausführungsformen
bekannt. Insbesondere für
den Einsatz in Camping- und Freizeitfahrzeugen existieren zahlreiche
Ausführungen
unterschiedlichster Hersteller. Zu unterscheiden sind dabei feststehend
montierte Dachaufbauten, von solchen Aufbauten, die am Fahrzeug
ein- und ausfahrbar angeordnet sind. Die meisten Ausführungen
haben dabei gemein, daß eine
Montage an einem Fahrzeug ausgeführt
wird, das einem Serienstand entspricht. D.h. es werden Serienfahrzeuge
mit serienmäßigen Dächern als
Basis verwendet, die entsprechend modifiziert werden, um die gewünschten
Dachaufbauten bzw. Hubdachvorrichtungen darauf aufzubauen. In aller Regel
müssen
dazu Veränderungen
im Dachbereich an den Fahrzeugen durchgeführt werden. Diese Veränderungen
bestehen meistens darin, Ausschnitte aus den Dächern herauszutrennen, wobei
für jedes Fahrzeug
zu prüfen
ist, inwieweit die strukturelle Festigkeit der Karosserie die jeweils
erforderlichen Modifikationen zuläßt. Hierdurch wird es für jedes
Fahrzeug notwendig eine Lösung
zu suchen, die sowohl eine ausreichend große Dachöffnung schafft, so daß zusätzlicher
Raum im Fahrzeug bereitgestellt wird und die gleichzeitig die notwendige
Festigkeit in der Karosserie beibehält. Mögliche Lösungen sehen beispielsweise
vor, die Dachöffnung
relativ klein zu halten und diese zwischen tragenden Blechteilen,
wie beispielsweise Dachspriegeln, anzuordnen oder aber tragende
Bauteile aus der Dachkonstruktion des Basisfahrzeuges zu entfernen
und zusätzliche
Verstärkungen
an anderen Stellen anzuordnen, so daß ein größerer Dachausschnitt ermöglicht wird.
Daraus ergibt sich regel mäßig, daß entweder
ein Fahrzeug entsteht, welches einen relativ kleinen Dachausschnitt hat,
oder es muß ein
relativ hoher karosseriebautechnischer Aufwand betrieben werden,
um eine hinreichend große Öffnung im
Dachbereich zu schaffen.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher,
eine Befestigungsvorrichtung für
Dachaufbauten zu schaffen, welche die zuvor genannten Nachteile überwindet,
an unterschiedlichsten Fahrzeugen einsetzbar ist und hervorragende
Festigkeitseigenschaften aufweist.
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Die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung
für Dachaufbauten
sieht dazu vor, daß zwischen einem
Dachaufbau und einem Fahrzeug ein Bodenteil angeordnet ist, das
den Dachaufbau und das Fahrzeug fest verbindet und das gleichzeitig
zur Erhöhung
der strukturellen Festigkeit der Anordnung dient. Im Gegensatz zu
bisher bekannten Hubdächern
bzw. Dachaufbauten werden diese bei der vorliegenden Vorrichtung
nicht direkt auf das Fahrzeug, sondern auf ein Bodenteil montiert.
Das Bodenteil ist dabei so ausgestaltet, daß es die erforderliche strukturelle
Festigkeit aufweist, um einerseits das Hubdach bzw. den Dachaufbau
zu tragen und andererseits die im Dachbereich des Fahrzeuges geforderte Festigkeit
bereitzustellen. Mit dem so gestalteten Bodenteil kann ein sehr
großzügiger Ausschnitt
im Dachbereich angefertigt werden, da die durch den Ausschnitt auftretende
Schwächung
der Karosserie durch die Festigkeit des Bodenteils kompensiert wird. Hierdurch
entfällt
auch die Rücksichtnahme
auf die Anordnungspunkte der jeweiligen Dachverstärkungen,
so daß der
Ausschnitt weitgehend unabhängig von
diesen plaziert werden kann. Außerdem
können im
Vergleich zu bisherigen Aufbauarten deutlich größere Dachausschnitte am Fahrzeug
realisiert werden. Beispielsweise können durch die Erfindung bei manchen
kleineren Fahrzeugen, die ansonsten nur ausreichenden Raum für Schlafstellen
hatten, zusätzliche
Sanitärbereiche
mit Stehhöhe
in das Fahrzeug integriert werden. Im Ergebnis kann ein Hubdach
damit im wesentlichen unabhängig
von den Eigenarten eines jeweiligen Fahrzeugtyps auf diesem aufgebaut
werden, wobei neben dem Dachausschnitt keinerlei zusätzliche
Verstärkungsmaßnahmen
oder Umbaumaßnahmen
im Karosseriebereich des Basisfahrzeuges notwendig sind.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der
Erfindung sieht vor, daß das
wenigstens einteilige Bodenteil durch Verbindungsmittel fest mit
dem Fahrzeug und dem Dachaufbau verbunden ist und einen Bestandteil
der Fahrzeugkarosserie bildet. Für
die meisten Anwendungsfälle
ist eine Ausführungsform
der Erfindung, bei der ein einteiliger Rahmen zwischen dem Fahrzeug
und dem Dachaufbau angeordnet ist, ausreichend. Durch die geeignete
Wahl der Verbindungsmittel kann hierbei die Anordnung so ausgestaltet
werden, daß das
Bodenteil wahlweise am Fahrzeug oder am Hubdach verbleibt, wenn
der Dachaufbau abgenommen wird. Da das Bodenteil der Karosserie
zusätzliche
Festigkeit verleiht, ist es aber in der Regel sinnvoll das Bodenteil
am Fahrzeug zu belassen. Das Hubdach muß dann bei dieser Ausführungsform
separat vom Bodenteil entnommen werden und am Fahrzeug sind entsprechende
Abdeckungen des Dachabschnittes vorzusehen. Eine alternative Ausführungsform
sieht vor, das Bodenteil fest mit dem Hubdach zu verbinden, so daß dieses zusammen
mit dem Hubdach abnehmbar ist. Je nach Festigkeit des Fahrzeugkarosserie
ist es dann erforderlich ein zweites Bodenteil auf das Fahrzeug
aufzusetzen, das sowohl die Funktion einer Versteifung als auch
einer Abdeckvorrichtung ausübt
und der Fahrzeugkarosserie die notwendige Festigkeit verleiht. Bei
einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann das Bodenteil auch
zweiteilig ausgeführt
werden. Diese Ausgestaltung ist vorteilhaft, wenn der Dachaufbau
häufiger
vom Fahrzeug abgenommen werden soll. Beispielsweise bietet es sich
dann an, das Bodenteil aus einem oberen und einem unteren Abschnitt
zusammenzusetzen. Je nach Einbausituation können aber auch drei und mehr
Abschnitte eingesetzt werden. Hierbei kann der untere Abschnitt
dauerhaft am Fahrzeug verbleiben, wohingegen der obere Abschnitt
mit dem Dachaufbau verbunden bleibt. Wahlweise ist es möglich den
unteren Abschnitt an der Karosserieinnenseite oder der Karosserieaußenseite
zu befestigen. Der obere Abschnitt bildet zu sammen mit dem Dachaufbau
eine feste Einheit, weshalb beide zusammen besonders gut handhabbar
sind. Insbesondere, wenn Führungs-
und Verbindungsmittel an den beiden Abschnitten vorgesehen sind,
die einen einfachen Zusammenbau erlauben, kann ein Umbau so in sehr
kurzer Zeit vorgenommen werden.
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Vorteilhafterweise ist die Befestigungsvorrichtung
für Dachaufbauten
so gestaltet, daß das
Bodenteil einen Profilrahmen und eine Bodenplatte aufweist. Es hat
sich dabei erwiesen, daß besonders gute
Fertigungs- und Festigkeitseigenschaften erzielt werden, indem ein
ganz oder teilweise umlaufender Profilrahmen eine Bodenplatte umschließt und mit dieser
zusammen auf dem Fahrzeug montiert wird. Das so gestaltete Bodenteil
kann einfach konfektioniert werden, d.h. auf die entsprechend benötigten Maße hin angepaßt werden,
wobei beispielsweise für das
Bodenteil vorgefertigte Plattenelemente verwendet werden können, die
auf die benötigten
Maße zugeschnitten
werden. Gleiches gilt für
den Profilrahmen, der aus vorgefertigten Profilabschnitten einfach zusammensetzbar
ist.
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Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht
vorteilhafterweise vor, daß der
Profilrahmen aus abgekanteten Aluminiumblechen und oder standardisierten
Profilen besteht. Je nach gefordertem Verwendungszweck kann dabei
auf Aluminiumbleche mit unterschiedlichen Materialstärken zurückgegriffen
werden. Durch das Abkanten lassen sich die Profilformen an die individuellen
Bedürfnisse
anpassen, wobei es beispielsweise fertigungstechnisch sinnvoll sein
kann, längere
Profilabschnitte vorzufertigen, die dann auf die benötigten Längen zugeschnitten
werden. Durch das Abkanten wird den Aluminiumblechen außer der
gewünschten
Form auch eine zusätzliche
Festigkeit verliehen, indem die Widerstandsmomente der Profile vergrößert werden.
Eine andere Möglichkeit
besteht darin, den Profilrahmen ganz oder teilweise aus Standardprofilen
zu fertigen. Sofern eine individuelle Gestaltung des Profils nicht
erforderlich ist oder ein Standardprofil die gewünschte Geometrie auf weist,
ist deren Einsatz deutlich kostengünstiger und die Fertigung kann
schneller erfolgen, da die Profile nicht erst angefertigt werden
müssen.
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Ebenfalls vorteilhaft ist es, den
Profilrahmen ganz oder teilweise aus Kunststoff zu fertigen. Kunststoffe,
wie beispielsweise GfK, erlauben eine nahezu beliebige Formgestaltung.
Der Profilrahmen kann dadurch so gestaltet werden, daß dessen
Struktur genau auf die auftretenden Beanspruchungen abgestimmt ist.
Aber auch den ästhetischen
Anforderungen an einen Fahrzeugaufbau hinsichtlich einer eleganten
Formgebung bzw. der Außenkontur
kann durch den Einsatz von Kunststoff Rechnung getragen werden.
Zusätzlich
können
Kunststoffprofile mit relativ geringem Gewicht gefertigt werden,
was die Fahrzeugnutzlast und den Komfort bei der Montage verbessert.
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Ganz besonders vorteilhaft ist es,
wenn als Verbindungsmittel Schrauben, Nieten, Schweißungen,
Spannelemente, Klebe- bzw. Dichtmittel oder eine Kombination dieser
Verbindungsmittel verwendet werden. Die genannten Verbindungsmittel
erlauben es dem Monteur eine Verbindung herzustellen, die auch den
unterschiedlichsten Anforderungen gerecht wird. Mögliche Anforderungen
an eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und dem Bodenteil eines
Hubdaches bzw. einem Bodenteil und einem Hubdach können darin
bestehen, daß eine
hohe mechanische Belastbarkeit, Hitze oder Kältebeständigkeit, Wasser- und Staubdichtigkeit
etc. gefordert wird, um nur einige Beispiele zu nennen. Insbesondere Schrauben
und Nieten, wobei sich letztere vor allem bei Aluminiumkarosserien
anbieten, haben sich bewährt,
um Verbindungen zu schaffen, die dauerhaft hohen Belastungen standhalten.
Als Dichtmittel können
beispielsweise Silikone angewendet werden, die das Eindringen von
Wasser an den Anlageflächen wirkungsvoll
verhindern können.
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Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, daß im Auflagebereich des Dachaufbaus
zwei im wesentlichen dekkungsgleich angeordnete Ausschnitte sowohl
im Fahrzeugdach als auch im Bodenteil vorgesehen sind und im Ausschnittsbereich
wenigstens ein lageveränderlicher
Abschnitt der Bodenplatte angeordnet ist. Die deckungsgleiche Anordnung
der Ausschnitte sowohl im Fahrzeugdach als auch im Bodenteil des Hubdaches
bietet sich an, um einen einheitlichen und möglichst großen Öffnungsquerschnitt zwischen
dem Dachraum und dem Fahrzeuginnenraum zu schaffen. Zur Nutzung
des im Dachaufbau bzw. Hubdach hinzugewonnenen Raumes schlägt die Erfindung
ferner vor, einen lageveränderlichen
Abschnitt im Ausschnittsbereich anzuordnen. Dieser lageveränderliche
Abschnitt kann beispielsweise ein einsteckbares oder einlegbares
Brett sein, das zum Begehen des Dachraumes entnehmbar ist und im
eingelegten bzw. eingesteckten Zustand den Boden des Dachraumes bildet.
Der Boden kann dann beispielsweise als Schlafstelle genutzt werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht
vor, daß der
lageveränderliche
Abschnitt der Bodenplatte mehrteilig ausgebildet ist. Bei einer
mehrteiligen Ausbildung des lageveränderlichen Abschnitts der Bodenplatte
können
die einzelnen Abschnitte kleiner gehalten werden, was einer verbesserten
Handhabung zugute kommt. Zudem können
größere Bereiche
des Dachraumbodens abgedeckt bzw. geöffnet werden, ohne unhandliche
und sperrige Bodenplattenabschnitte bewegen zu müssen.
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Ganz besonders vorteilhaft ist es,
wenn der lageveränderliche
Abschnitt der Bodenplatte klappbar ist. Die Klappbewegung kann dabei
um eine horizontal liegende Drehachse erfolgen, die entweder quer
oder längs
zur Fahrtrichtung angeordnet ist. Ein so ausgeführter lageveränderlicher
Abschnitt kann z.B. im Verlauf des Tages, wenn eine Bettfläche nicht benötigt wird,
hochgeklappt werden und gibt den zusätzlichen Raum im Dachbereich
frei. Eine andere mögliche
Ausführungsform
besteht darin, den lageveränderlichen
Abschnitt zweiteilig auszuführen,
so daß ein
Teil auf der rechten Fahrzeugseite und ein Teil auf der linken Fahrzeugseite
jeweils eingeklappt werden kann.
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Bei einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung ist der lageveränderliche
Abschnitt der Bodenplatte mit Verstärkungseinrichtungen versehen.
Solche Verstärkungseinrichtungen
können
beispielsweise aus T-Profilen oder Ähnlichem bestehen, die an der
Unterseite der lageveränderlichen
Abschnitte angeordnet sind und mit diesen in fester Verbindung stehen.
Hierdurch kann den lageveränderlichen
Abschnitten, die beispielsweise die Form von flachen Brettern haben,
eine deutlich höhere
Stabilität
verliehen werden. Die Stabilität
wirkt sich bei einer Belastung, beispielsweise durch eine Person
oder Staugut positiv aus, da Durchbiegungen vermieden werden und
dem Insassen des Fahrzeugs ein solider Gesamteindruck vermittelt
wird. Die Verstärkungsprofile können gleichzeitig
als Auflager für
zusätzliche
Einlegeböden
genutzt werden, wenn dies erforderlich ist.
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Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung
hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine wabenförmig strukturierte
Platte im Bereich der Bodenplatte am Profilrahmen befestigt wird.
Eine wabenförmige
Struktur hat den Vorteil, daß sie
bei einem relativ geringen Eigengewicht eine extrem hohe strukturelle
Festigkeit bietet. Dieser Effekt wird genutzt, um eine besonders
hohe Festigkeit des Bodenteils zu erzielen. Dabei wirken die Profilelemente
des Profilrahmens mit der wabenförmig
strukturierten Platte zusammen. Die Kombination aus beiden Bauteilen
ergibt eine ausgezeichnete Festigkeit, die schließlich der
Gesamtanordnung von Fahrzeug, Bodenteil und Hubdach die gewünschte Steifigkeit
verleiht.
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Als besonders vorteilhaft hat es
sich dabei erwiesen, die wabenförmig
strukturierte Platte durch Verklebung und/oder Vernietung am Profilrand
zu befestigen. Beide Verbindungsmittel sind preiswert anzuwenden
und der Fachmann kann bei ihrer Anwendung auf eine große Erfahrung
zurückgreifen,
so daß diese
zusammengefaßt
besonders preiswerte und zuverlässige
Verbindungsmittel darstellen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der
Erfindung sieht vor, daß zwischen
dem Dach des Fahrzeuges und dem Bodenteil ein Adaptionsabschnitt
vorgesehen ist, der eine im wesentlichen gleichmäßige Auflagefläche für das Bodenteil
bereit stellt. Die Dachflächen
von Fahrzeugen weisen in der Regel keine planare Form auf. Da es
aber häufig wünschenswert
ist, das Bodenteil und damit auch die beispielsweise als Schlafläche dienende
Oberfläche des
Bodenteils möglichst
eben zu halten, entstehen unterhalb des Bodenteils unterschiedliche
Abstände zu
dem darunterliegenden und in der Regel gewölbten Fahrzeugdach. Zur Schaffung
einer gleichmäßigen Auflagefläche sieht
die Erfindung daher vor, daß ein
Adaptionsabschnitt, der beispielsweise von einem höhenvariablen
Profil gebildet wird, die unterschiedlichen Abstände zwischen dem Fahrzeugdach und
dem Bodenteil ausgleicht. Auf diese Weise wird eine punktuelle Kraftübertragung
vermieden und statt dessen eine gleichmäßige umlaufende Auflagefläche geschaffen.
Die Vorteile der gleichmäßigeren
Kraftübertragung
bei gleichzeitig verringerten Flächenpressungen
sind leicht erkennbar. Beispielsweise sei hier nur die deutlich
geringere Deformationsanfälligkeit des
Fahrzeugdaches genannt.
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Bei einer noch anderen vorteilhaften
Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, daß das Bodenteil insgesamt oder
in Teilbereichen unmittelbar an tragende Strukturbauteile des Fahrzeuges
angebunden ist. Bei bestimmten Fahrzeugarten, wie beispielsweise
Geländefahrzeugen,
kann die Karosserie in Rahmenbauweise ausgebildet sein anstelle
einer selbsttragenden Karosserieform. Bei solchen Fahrzeugen besteht
die Möglichkeit,
das Dach weitestgehend vom Fahrzeug zu entfernen und das Bodenteil
direkt auf die tragenden Rahmenteile des Fahrzeugaufbaus aufzusetzen.
Diese besondere Ausführungsform
kommt ohne einen gesonderten Ausschnitt im Dachbereich des Fahrzeuges
aus und setzt das Bodenteil statt dessen direkt auf die relativ weit
außen
liegenden tragenden Bauteile des Fahrzeugrahmens auf. Mit dieser
Anordnung kann eine wesentlich breitere Dachdurchtrittsöffnung realisiert werden,
als bei Fahrzeugen mit einem herkömmlichen Dachausschnitt.
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Schließlich ist es auch noch besonders
vorteilhaft, wenn an dem Bodenteil eine Ausstellvorrichtung angeordnet
ist, die bei Betätigung
den Dachaufbau verfährt.
Die Betätigung
von Dachaufbauten im allgemeinen und von Hubdächern im speziellen kann insbesondere
bei großen
und schweren Ausführungen
deutlich komfortabler gestaltet werden, wenn hierzu eine gesonderte
Vorrichtung vorgesehen ist. Der Antrieb einer solchen Ausstellvorrichtung
kann beispielsweise durch Muskelkraft aber auch elektrisch, hydraulisch
oder pneumatisch erfolgen. Einfache Ausführungsformen können beispielsweise
als Scheren ausgebildet werden, die durch drehende Spindeln gespreizt
oder geschlossen werden und dadurch eine Hubbewegung erzeugen. Zahlreiche
andere Varianten sind ebenfalls denkbar, wie beispielsweise durch
gasdruck- oder federkraftunterstützte Ausstellbewegungen,
um nur einige Beispiele zu nennen.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand
bevorzugter Ausführungsbeispiele
im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den
Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Seitenansicht eines Kleinbusses mit einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung,
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2 eine
Seitenansicht eines Geländefahrzeugs
mit einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung,
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3 eine
Schnittansicht quer zur Fahrtrichtung durch einen Kleinbus,
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4 eine
Seitenansicht durch einen erfindungsgemäßen Kleinbus im teilgeschnittenen
Zustand,
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5 einen
Querschnitt eines erfindungsgemäßen Bodenteils
mit klappbaren Abschnitten,
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6 einen
Querschnitt eines erfindungsgemäßen Bodenteils
mit eingelegten beweglichen Abschnitten,
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7 ein
auf einem Geländefahrzeug
befestigtes erfindungsgemäßes Bodenteil
in Schnittdarstellung und in perspektivischer Darstellung,
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8 einen
Teilbereich der Schnittdarstellung aus 7 in vergrößerter Darstellung,
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9 ein
auf einem Kleinbus befestigtes erfindungsgemäßes Bodenteil in Schnittansicht
und in perspektivischer Ansicht.
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In 1 ist
zusammen mit einem erfindungsgemäßen Aufbau 10 ein
Kleinbus 12 in einer Seitenansicht gezeigt. Der Aufbau 10 ist
dabei aufgestellt und besteht aus einem Bodenteil 20, einer
festen Wand 25 sowie einem Dach 30. Der Aufbau 10 ist
auf das Dach des Kleinbusses 12 aufgesetzt und schafft im
aufgestellten Zustand zusätzlich
Nutzraum im Fahrzeug.
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In 2 ist
ein erfindungsgemäßer Aufbau 10 in
einer seitlichen Ansicht dargestellt, der auf einem Geländefahrzeug 11 aufgebaut
ist. Im Unterschied zu 1 ist
der Aufbau 10 hier nicht auf das Dach des Geländefahrzeuges 11 aufgesetzt,
sondern darin teilweise integriert. Zur Verbesserung der Belüftung, des
Lichteinfalls und der Zugänglichkeit
ist der Aufbau mit einer abnehmbaren Tür 13 und einem Dachluk 14 ausgestattet.
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3 zeigt
eine Seitenansicht eines Kleinbusses 12 mit einem erfindungsgemäßen Aufbau 10 im
teilgeschnittenen Zustand. Der Aufbau 10 besteht wiederum
aus einem Bodenteil 20, einer festen Wand 25 und
einem Dach
30. An der Oberseite des Daches 30 ist
eine geöffnete
Luke 14 gezeigt. Das Bodenteil 20 und der Innenraum
des Busses 12 ist in einer geschnittenen Darstellung gezeigt.
Das Bodenteil 20 selbst besteht aus einem Profilrahmen 21,
der umlaufend um eine Bodenplatte 22 angeordnet ist. Auf
der Bodenplatte 22 liegt eine Matratze 27 auf,
die eine Schlaf- bzw. Nutzfläche
für den
Insassen 15 bildet. Der durch die Erfindung zusätzlich bereitgestellte Raum
kann beispielsweise im Bereich des dargestellten Insassen 15 für ein Sanitärabteil
mit Dusche genutzt werden, wobei in der Dusche Stehhöhe haben
kann. Dies stellt einen erheblichen Komfortzugewinn gerade bei kleineren
Fahrzeugen dar.
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4 zeigt
den entsprechenden Kleinbus 12 in einer Schnittansicht,
wobei die Schnittebene nun quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist.
Wiederum gezeigt wird der umlaufende Profilrahmen 21 und
die Bodenplatte 22. Die Bodenplatte 22 weist einen
Ausschnitt 28 auf, der in dem gestrichelt dargestellten Bereich
liegt. In Fahrtrichtung liegend sind rechts und links des Ausschnitts 28 schwenkbar
angeordnete Einlegeböden 23 seitlich
an der Bodenplatte 22 befestigt. Die Breite bzw. Höhe der aufgestellten
Einlegeböden 23 ist
so bemessen, daß sie
nicht über
die Bauhöhe
des ersten feststehenden Wandabschnitts 25, der sowohl
im ausgestellten als auch im eingefahrenen Zustand des Aufbaus 10 in
seiner Lage unverändert
bleibt, hinausragt. Im geschlossenen Zustand wird ein zusätzlicher
Einlegeboden 23, der nicht fest mit dem Fahrzeug 12 verbunden
ist, in die heruntergeklappten seitlichen Einlegeböden 23 eingelegt
und bildet eine durchgehende Liege- bzw. Nutzfläche.
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5 zeigt
die zuvor beschriebene Anordnung von Einlegeböden 23 nochmals in
einer vergrößerten Teilansicht.
Die seitliche Begrenzung wird dabei von dem umlaufenden Profilrahmen 21 gebildet, der
mit der Bodenplatte 22 fest verbunden ist. Die Bodenplatte 22 ist
mit einem Ausschnitt 28 versehen. An der Kante des Ausschnitts 28 sind,
in Fahrtrichtung gesehen jeweils rechts und links mittels eines Scharniers 24 bewegliche
Einlegeböden 23 schwenkbar
an der Bodenplatte 22 befestigt. Die gestrichelte Darstellung
zeigt die Einlegeböden 23 im hochgeschwenkten
Zustand. Zur Versteifung der Bodenplatte 22 und der Einlegeböden 23 sind
an der Unterseite der Bodenplatte 22 bzw. der Einlegeböden 23 Tragprofile 26 angeordnet.
Diese sind fest mit den Bodenplatten 22 bzw. den Einlegeböden 23 verbunden
und weisen einen seitlichen Überstand
auf. Dieser seitliche Überstand
dient dazu, eine Anlagefläche
für die
benachbarte Bodenplatte 22 bzw. den benachbarten Einlegeboden 23 zu
bilden. Besonders gut erkennbar ist dies bei dem mittleren Einlegeboden 23,
der jeweils rechts und links auf den Tragprofilen 26 aufliegt,
wobei diese wiederum mit den schwenkbar angeordneten Einlegeböden 23 verbunden
sind. Die gezeigte Anordnung der schwenkbaren Einlegeböden 23 in
Fahrtrichtung gesehen auf der linken und der rechten Seite des Fahrzeuges
ist nur beispielhaft. Alternativ können die schwenkbaren Einlegeböden beispielsweise
aber auch im vorderen und hinteren Bereich des Fahrzeuges schwenkbar an
der Bodenplatte 22 befestigt werden.
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6 zeigt
eine weitere Ausführungsform zur
Anordnung eines Einlegebodens 23. Wie zuvor beschrieben,
ist die Bodenplatte 22 fest mit dem umlaufenden Profilrahmen 21 verbunden
und weist wiederum einen Ausschnitt 28 auf. An der Unterseite
der Bodenplatte 22 sind dabei im Bereich des Ausschnitts 28 Tragprofile 26 überstehend
angeordnet. Auf den überstehenden
Tragprofilen 26 liegt ein in Schnittrichtung durchgängiger Einlegeboden 23 auf. Entsprechend
der in 5 gezeigten Lösung kann auch
dieser Einlegeboden tagsüber
entnommen werden, um vom Fahrzeuginnenraum Zugang zu dem im Aufbau
geschaffenen Dachraum zu haben. Bei Bedarf, also in der Regel nachts,
kann dann der Einlegeboden wieder in die Stellung gebracht werden,
um eine Liegefläche
zu bilden.
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7 zeigt
ein erfindungsgemäßes Bodenteil
in einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Ansichtsebene. Auf der
linken Seite der Figur ist das Fahrzeug dabei teilweise geschnitten,
wohingegen auf der rechten Seite eine Aufsicht auf das Fahrzeug
dargestellt ist. Der umlaufende Profilrahmen 21 ist über Verbindungsmittel
mit der ausgeschnittenen Bodenplatte 22 verbunden. An der
Unterseite der Bodenplatte 22 ist zwischen dem Fahrzeugdach 40 und
der Bodenplatte 22 ein Ausgleichsprofil 42 angeordnet. Das
Ausgleichsprofil 42 liegt in einer Verprägung des Daches
auf einem Dachrahmen 41 auf. Der Dachrahmen 41 bildet
ein strukturtragendes Bauteil des Fahrzeuges und ist aufgrund seiner
erhöhten
Festigkeit besonders gut für
die Krafteinleitung aus dem darüberliegenden
Bodenteil 20 geeignet. Das Ausgleichsprofil 42 erzeugt
eine relativ große
Auflagefläche
auf dem Fahrzeugdach 40. Dies hat besonders in zweierlei
Hinsicht Vorteile. Zum einen wird die Auflagefläche deutlich vergrößert, wodurch
eine punktuelle Krafteinleitung und die damit verbundenen hohen Spannungswerte
vermieden werden und zum anderen wird eine Vergleichmäßigung der
Krafteinleitung erreicht. Im Gegensatz zu den bisherigen Aufbauten müssen bei
der vorliegenden Ausführungsform
keine zusätzlichen
Bauteile, beispielsweise im Bereich des Dachrahmens 41,
in das Fahrzeug eingefügt
werden, was regelmäßig sehr
aufwendig ist. Der Ausschnitt 28 in der Bodenplatte 22 sowie
ein entsprechend geformter Ausschnitt im Dach 40 des Fahrzeuges
führt zwar
zu einer Verringerung der Festigkeit in diesem Bereich, diese wird
aber durch das nunmehr über
das Ausgleichsprofil 42 fest mit dem Fahrzeugdach 40 verbundene
Bodenteil 20 in ausreichender Form ausgeglichen. Eine Möglichkeit,
die Festigkeit des Bodenteils noch weiter zu erhöhen, besteht darin, das Bodenteil 22 aus
einer Platte zu fertigen, die im Inneren eine wabenartige Struktur
aufweist. Solche wabenartigen Strukturen sind beispielsweise aus
der Natur her bekannt und weisen besonders hohe Widerstandsmomente
bei gleichzeitig sehr geringem Eigengewicht auf.
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Die 8 und 9 zeigen schließlich eine
erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung
für Dachaufbauten 10 bzw.
Hubdächer
auf Fahrzeugen, wobei als Fahrzeug ein Geländefahrzeug 11 gewählt wurde.
In der rechten Ansicht von 8 ist
deutlich zu erkennen, daß die
Unterkante des Bodenteils 20 unterhalb der Dachlinie des
Fahrzeugdaches 40 liegt. Das Bodenteil 20 ist
innerhalb der ursprünglichen
Karosserie des Geländefahrzeu ges 11 angeordnet.
Im Unterschied zu dem zuvor gezeigten Ausführungsbeispielen mit Kleinbussen,
ist bei dem gezeigten Geländefahrzeug 11 das
Fahrzeugdach 40 in dem betreffenden Bereich fast vollständig abgetrennt
worden. Das Bodenteil 20 mit der festen Wand 25 liegt auf
den seitlich angeordneten Dachspriegeln 43 auf und ist
mit diesen fest verbunden. Der umlaufende Profilrahmen 21 und
die Bodenplatte 22 sind, wie oben bereits beschrieben,
ebenfalls fest miteinander verbunden.
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Die 9 zeigt
schließlich
nochmals die Befestigung des Bodenteils 20 auf einem Geländefahrzeug 11 aus 8 in vergrößerter Darstellung.
Gut erkennbar ist, daß die
Bodenplatte 22 direkt mit dem Dachspriegel 43 fest
verbunden ist, wobei noch ein kleiner Abschnitt des ursprünglichen
Fahrzeugdaches 40 den Dachspriegel 43 umschließt. Ebenfalls gut
erkennbar ist, daß das
ursprüngliche
Fahrzeugdach 40 bis an die Kante des Dachspriegels 43 eröffnet wurde.
Bei der gezeigten Ausführungsform
kann auf den Einsatz von Ausgleichsprofilen 22 verzichtet werden,
da die tragenden Bauteile, wie vorliegend beispielsweise der Dachspriegel 43,
eine im wesentlichen ebene und ausreichend große Auflageflächen bieten
und somit nur toleranzbedingte Höhenunterschiede
zwischen der Bodenplatte 22 und dem Dachspriegel 43 auszugleichen
sind. Dieser Ausgleich ist beispielsweise problemlos durch Dichtmittel
kompensierbar, mit denen gleichzeitig eine Abdichtung des Fahrzeugs
nach außen
hin vorgenommen werden kann. Auch bei der Verwendung zusammen mit
Geländefahrzeugen 11 wird
das Bodenteil 20 wieder als Bestandteil der Karosserie
verwendet, der zur Erhöhung
der Steifigkeit im Dachbereich beiträgt und gleichzeitig einen sehr
großzügigen Ausschnitt
als Durchtrittsöftnung
im Dach 40 ermöglicht.
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Im Rahmen des Erfindungsgedankens
sind zahlreiche Abwandlungen möglich.
So kann die gezeigte Befestigungsvorrichtung nicht nur auf Landfahrzeugen
verwendet werden, sondern beispielsweise auch auf Booten. Neben
den gezeigten selbstfahrenden Fahrzeugen kann eine andere Verwendung
auch vorsehen, daß die
Befestigungsvorrichtung auf sogenannten Wohn- oder Campinganhängern Anwendung findet. Beispielsweise
kann es bei Schiften oder bei Campinganhängern wünschenswert sein, während der
Fahrt eine möglichst
geringe Windangriffsfläche
und damit einen geringeren Windwiderstand zu haben, wohingegen bei
Stillstand des Fahrzeuges ein möglichst
großer
Nutzraum innerhalb des Fahrzeuges gewünscht wird. Dies ermöglicht die
vorliegende Erfindung. Weiterhin können neben den gezeigten festen
bzw. starren Wänden
auch Gewebearten zur Bildung der Außenwände verwendet werden. Ebenfalls
denkbar sind Kombinationen aus starren und flexiblen Wandabschnitten.
Dabei ist insbesondere im Hinblick auf möglicherweise gewichtsreduzierende
Maßnahmen
der Einsatz von Gewebewerkstoffen unter Umständen vorteilhaft.