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Die Erfindung bezieht sich auf ein
geschlossenes, mit offenem Laderaum nutzbares Fahrzeug, insbesondere
einen Personenkraftwagen in Van- oder Kombibauweise, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Aus der
DE 34 20 349 A1 ist ein
variables Fahrzeug der vorgenannten Art in Kombibauweise bekannt,
bei dem ein hinterer und ein davor liegender Dachteil vorgesehen
sind und bei dem der hintere Dachteil als Schiebedeckel nach vorne
unter den vorderen Dachteil, analog zu einem Schiebedach, verschiebbar
ist, oder auch insgesamt herausgenommen werden kann. Die heckseitige
Abdeckung des als Steilheckfahrzeug ausgebildeten Fahrzeuges ist durch
eine Heckklappe gebildet, die über
zwei Arme dachseitig am heckseitigen Endbereich des Fahrzeugaufbaus
angelenkt ist, wobei die Arme als Rahmen und Führung für eine Heckscheibe dienen,
die in den darunter liegenden Teil der Heckklappe abgesenkt werden
kann, so dass bei nach vorne verschobenem oder herausgenommenem
heckseitigen Dachteil der von diesem überdeckte Laderaum auch von
oben zugänglich
ist und auch für
den Transport von sperrigen, über
die Kontur des Fahrzeuges hinausragenden Gegenständen und Gütern geeignet ist.
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Ein im Grundaufbau entsprechendes
Fahrzeug wurde von der General Motors Corp. auf der Texas State
Fair im September 2002 unter der Bezeichnung „Envoy XUV" vorgestellt, bei dem zusätzlich der Insassenraum
gegen den Laderaum über
eine Abschottung abtrennbar ist, die in ihrem dem Dach zugewandten,
oberen Bereich eine absenkbare Trennscheibe aufweist, über die
der Insassenraum auch bei geöffnetem
Schiebedeckel und abgesenkter Heckscheibe geschlossen gehalten werden
kann.
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Aus der
DE 196 31 213 C1 ist es
bekannt, ein Fahrzeug mit einem feststehenden heckseitigen und einem
als Hebe-Schiebedeckel ausgebildeten vorderen Dachteil zu versehen,
der über
den heckseitigen Dachteil nach hinten zu verlagern ist und über den
als Teil einer heckseitigen Abdeckung eine dieser zugehörige, deren
dachseitigen Teilbereich bildende Heckklappe einzuschwenken ist.
Die Heckklappe ist lenkergeführt
und überdeckt
in ihrer Öffnungslage den
in seine heckseitige Öffnungslage
verschobenen, vorderen Dachteil, so dass der heckseitige Dachteil,
der darüber
geschobene, vordere Dachteil und die Heckklappe bei Erstreckung
in Richtung der Dachebene geschichtet übereinander liegen.
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Aus der
GB
379 144 ist ein Fahrzeug bekannt, dessen Dach durch zwei
um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar verbundene Deckelteile gebildet
ist, die nach oben aufzurichten und zusammenzufalten sind und in
dieser Faltlage, also bei geöffnetem
Dach, in eine heckseitig zum Fahrzeug liegende kassettenartige Aufnahme
abzusenken sind.
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Ein Fahrzeug, dessen Dach einen ähnlichen Grundaufbau
aufweist, ist aus der
EP
0 850 792 B1 bekannt. Die das Dach bildenden, flächigen Deckelteile
werden zur Überführung in
eine in den Fahrzeuginnenraum abgesenkte, aufrechte Öffnungsstellung
zunächst
jeweils um eine Querachse in eine nach oben aufgestellte Lage verschwenkt,
dann zum Paket zusammengefasst und über einen Schlitten in aufrechter
Lage in den Fahrzeuginnenraum abgesenkt, wobei die Deckelteile in
dieser Lage auch eine Abtrennung des Laderaumes gegen den Insassenbereich
bilden können.
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Der mit dem Aufstellen der das Dach
bildenden Deckelteile beim Öffnen
oder Schließen
des Daches bedingte Raumbedarf wird bei einer Lösung gemäß der
DE 199 43 716 C1 vermieden.
Diese sieht für
einen Personenkraftwagen in Steilheckbauweise zur Variation des
Heckbereiches vor, dass je eine zu öffnende heckseitige und dachseitige
Abdeckung in ihrer Schließstellung
aneinander anschließen,
wobei die dachseitige Abdeckung um eine – in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung
des Fahrzeuges – vordere Kante
nach unten in den Fahrzeuginnenraum einzuschwenken ist und dort
eine aufrechte Öffnungsstellung
einnimmt. Die Verschwenkung in diese Öffnungsstellung ist möglich nach
Freigabe des Anschlusses zwischen heckseitiger, ein Dachteil bildender
Abdeckung und der Heckscheibe, die als Teil der heckseitigen Abdeckung
deren oberen Bereich bildet. Ist die Heckscheibe durch Absenken
in den unteren Teil der heckseitigen Abdeckung geöffnet und der
heckseitige Dachteil nach unten in den Fahrzeuginnenraum eingeschwenkt,
so ist der vom heckseitigen Dachteil überdeckte Laderaum nach hinten
oben offen und eine Fahrzeugkonfiguration gegeben, die ähnlich jener
von Pick-up-Fahrzeugen ist und bei der über den nach unten geklappten
heckseitigen Dachteil der Laderaum vom Insassenraum abgetrennt ist.
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Eine solche Abtrennung ist auch bei
der
EP 1 234 703 A1 realisiert,
bei der der heckseitige Dachteil durch einen nach vorne in eine Öffnungsstellung verlagerbaren
Schiebedeckel gebildet ist, der in seiner Öffnungsstellung einen davor
liegenden feststehenden Dachteil überlagert. In seiner Schließstellung schließt der heckseitige,
als Schiebedeckel ausgebildete Dachteil an die der heckseitigen
Abdeckung zugehörige
Heckscheibe an, die aus der entsprechenden Schließstellung
in eine Öffnungsstellung
zu verlagern ist, in der sie innerhalb des Unterteils der heckseitigen
Abdeckung liegt. Zur Abschottung des Laderaumes gegen den davor
liegenden Insassenraum werden bei in vorgeschilderter Weise geöffnetem
Laderaum im Bereich des Laderaumes liegende Seitenscheiben genutzt,
die aus ihrer in Richtung der Seitenwände des Fahrzeuges verlaufenden
Schließlage
in den Fahrzeuginnenraum um aufrechte Achsen gegeneinander eingeschwenkt
werden können und
die in der eingeschwenkten Lage quasi eine mehrteilige Trennscheibe
bilden.
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Des Weiteren ist aus der
DE 40 10 276 C2 ein
Hardtop für
Personenkraftwagen bekannt, das aus einem vorderen Dachteil und
einem rückseitigen, die
Heckscheibe aufnehmenden Dachteil besteht, die schwenkbar miteinander
verbunden sind und die bei auf das heckseitige Dachteil zugreifendem
gemeinsamen Antrieb und Führung
des vorderen Dachteiles in Führungskulissen
zwischen einer den Insassenraum überdeckenden
Schließlage
und einer gegeneinander gefalteten Öffnungslage umstellbar sind,
in der sie in einem über
einen Verdeckkastendeckel abzuschließenden Verdeckkasten abgelegt
sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
für ein
Fahrzeug der eingangs genannten Art eine weitere bauliche Ausführungsform
zu realisieren.
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Gemäß der Erfindung wird dies mit
den Merkmalen des Anspruches 1 erreicht, demzufolge der heckseitige,
geöffnet
zu einem in Fahrtrichtung davor liegenden Dachteil in Überdeckung
liegende Dachdeckel und der obere Teil der heckseitigen, insbesondere
als Heckscheibe ausgebildete Teil der Abdeckung zu einer gemeinsam
verstellbaren Einheit zusammengefasst sind und gemeinsam aus ihrer
bei geschlossenem Fahrzeug gegebenen Abschlusslage für den Laderaum
in eine diesen freigebende Lage verstellbar sind, in der die Heckscheibe
den geöffneten
Heckdeckel überlagert.
Eine derartige Ausgestaltung gibt weite Freiräume in der Gestaltung der heckseitigen
Kontur des Fahrzeuges ungeachtet der vorgesehenen Verwandelbarkeit
zwischen geschlossenem Fahrzeug und pick-up-ähnlichem Fahrzeugaufbau, und
zwar sowohl hinsichtlich der Form wie auch der Größe von Heckdeckel
und Heckscheibe. Zugleich ergeben sich auch erweiterte konstruktive
und gestalterische Freiheiten hinsichtlich der anschließenden Karosserieteile,
so des unteren Teiles der Abdeckung und des zu überlagernden, davor liegenden
Dachteiles, da zwingende Vorgaben letztlich auf die geschlossene
Struktur beschränkt
sind. So besteht beispielsweise keine Notwendigkeit der Abstimmung
hinsichtlich der Größe wie auch
der Kontur, wie etwa der Wölbung
des oberen Teiles der heckseitigen Abdeckung auf das untere Teil
der Abdeckung, wie dies der Fall ist, wenn der obere Teil der heckseitigen Abdeckung
zum Öffnen
in den unteren Teil abgesenkt wird. Darüber hinaus ergeben sich auch
keine Einschränkungen
hinsichtlich der Gestaltung des zum Dachdeckel in der Schließlage davor
liegenden Dachteiles, und es kann des Weiteren im Rahmen der Erfindung
die Öffnungslage
von Dachdeckel und zu diesem überlagerten
oberen heckseitigen Abdeckungsteil, also insbesondere Heckscheibe,
auch so gewählt
werden, dass zusätzliche,
insbesondere aerodynamische Funktionen wahrgenommen werden können, wie
beispielsweise Leit- und/oder Spoilerfunktionen.
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Hierbei liegt es im Rahmen der Erfindung, beispielsweise
in Verbindung mit einer Dachreling, zum zu überdeckenden Dachteil eine
Schiebeführung
für den
Dachdeckel vorzusehen. Eine weitergehende und im Rahmen der Erfindung
besonders zweckmäßige Lösung besteht
darin, den Dachdeckel über
eine Lenkerkinematik, in besonders einfacher Weise über eine
Viergelenkkinematik mit dem Fahrzeugaufbau zu verbinden. In entsprechender
Weise kann erfindungsgemäß auch die
Heckscheibe, d. h. der obere Teil der heckseitigen Abdeckung, über eine Lenkerkinematik
mit dem Dachdeckel verbunden sein, wobei sich auch insoweit eine
Viergelenkkinematik als eine besondere einfache Lösung erweist.
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Für
die Gestaltung der Lenkerkinematiken erweist sich insbesondere eine
Ausbildung als zweckmäßig, bei
der die dem Dachdeckel und der Heckscheibe zugeordneten Viergelenkkinematiken eine
gemeinsame Koppel aufweisen und diese Koppel die lagefeste Verbindung
zum Dachdeckel bildet. Hierbei erweist es sich als zweckmäßig, die
Koppel als vom Dachdeckel gegen die heckseitige Abdeckung sich erstreckenden, über den
Dachdeckel hinausragenden Ausleger auszugestalten, der in seiner Erstreckungsrichtung
bevorzugt der Erstreckungsrichtung der Heckscheibe zum Dachdeckel
folgt, und zwar in deren Lage bei geschlossenem Fahrzeug.
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Für
eine einfache bauliche Ausgestaltung, die hinsichtlich der Verstellung
weite Wege ermöglicht
und die ungeachtet dessen, auch unter optischen Gesichtspunkten,
sich in die Struktur des Fahrzeuges gut einfügen lässt, erweist es sich als zweckmäßig, wenn
die Viergelenkkinematiken durch Lenkerparallelogramme gebildet sind,
die zum Dachdeckel wie auch zur Heckscheibe jeweils in deren dem Heck
zugewandten Bereich angelenkt sind. Hierbei erweist sich bei geschlossenem
Fahrzeug eine Ausrichtung als zweckmäßig, bei der die dem Dachdeckel
zugeordnete Viergelenkkinematik ausgehend von ihrer karosserieseitigen
Basis schräg
nach hinten oben ragt und sich bevorzugt unter einem Winkel von
etwa 90° oder
einem darüber
liegenden stumpfen Winkel zur Koppel erstreckt, während die
der Heckscheibe zugeordnete Lenkerkinematik sich etwa in Verlängerung
der Koppel gegen das heckseitige Ende der Heckscheibe erstreckt.
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In Verbindung mit vorstehend angesprochenen
Lenkerkinematiken lassen sich, auf die Öffnungslage bezogen, Anordnungen
realisieren, bei denen Dachdeckel und Heckscheibe eng geschichtet zum
davor liegenden Dachteil liegen, oder auch in Höhenrichtung abgesetzt und/oder
auch in einer Zuordnung zueinander, bei die Heckscheibe nach Art
eines Spoilers gegenüber
dem Dachdeckel schräg nach
hinten oben angestellt ist.
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Insbesondere in Verbindung mit Fahrzeugen,
die eine Dachreling aufweisen, kann es im Rahmen der Erfindung zweckmäßig sein,
den Dachdeckel und/oder die Heckscheibe, Dachdeckel und Heckscheibe
also getrennt oder zusammen in der Öffnungslage festzulegen, um
zu einer Entlastung der Lenkerkinematiken zu kommen.
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Für
den Antrieb der Einheit von Dachdeckel und Heckscheibe erweist es
sich als zweckmäßig, diesen über eine
Drehantrieb oder einen Linearantrieb vorzunehmen, wobei zweckmäßiger Weise
die Krafteinleitung auf einen der Lenker der dem Dachdeckel zugeordneten
Lenkerkinematik erfolgt. Zweckmäßig ist
insoweit der Antrieb des Lenkers, von dem, einer bevorzugten erfindungsgemäßen Lösung folgend,
der Antrieb für
die der Heckscheibe zugeordnete Lenkerkinematik abgezweigt ist.
Bevorzugt ist dieser gekoppelte und zur gleichzeitigen Verstellung
der Einheit sowie der Heckscheibe gegenüber dem Dachdeckel führende Antrieb
dahingehend ausgestaltet, dass einander entsprechende Lenker der
Lenkerkinematiken über
einen Antriebslenker verbunden sind, der sich bevorzugt längs der
Koppel erstreckt und benachbart zur Koppel liegt, wobei zweckmäßigerweise
jeweils die heckseitigen Lenker der Lenkerkinematiken in ihrer Ausgestaltung
als Viergelenkkinematiken verbunden sind.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale
der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung
nachstehend anhand der Ausführungsbeispiele
mit weiteren Details erläutert,
wobei in den Figuren, jeweils von der Seite gesehen und schematisiert
dargestellt, der Heckbereich eines Fahrzeuges dargestellt ist, und
zwar mit einem heckseitigen Dachteil, der an die heckseitige Abdeckung des
im Stil eines Kombinationsfahrzeuges gestalteten Fahrzeuges anschließt und der
gemeinsam mit dem oberen Teil der quergeteilten heckseitigen Abdeckung
in eine den heckseitigen Laderaum des Fahrzeuges freigebende Öffnungsstellung
zu überführen ist.
Im Einzelnen zeigen die Figuren in
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1 bis 6 in Verbindung mit der schematisierten
Darstellung des rückwärtigen Bereiches
eines Kombifahrzeuges für
den Bereich von dessen heckseitigem Laderaum die dachseitige Abdeckung
durch einen Dachdeckel in Verbindung mit einer heckseitigen Abdeckung,
deren oberer Teilbereich als Heckscheibe gestaltet und mit dem Dachdeckel
zu einer Einheit zusammengefasst ist, die insgesamt sowie auch bezüglich der
Heckscheibe gegenüber
dem Dachdeckel verstellbar ist, wobei bei geschlossenem Fahrzeug
(1) der Dachdeckel und
die Heckscheibe in der Kontur des Fahrzeuges verlaufend aneinander
anschließen,
bei nach oben geöffnetem
Laderaum (6) die Heckscheibe
den Dachdeckel überlagert
und Heckscheibe und Dachdeckel in Überdeckung zu einem bei geschlossenem
Fahrzeug davor liegenden Dachteil liegen und wobei 2 bis 5 zu
den Endstellungen gemäß 1 und 6 Zwischenstellungen veranschaulichen,
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7 bis 10 vereinfachte, im Wesentlichen auf
die Darstellung der Verstellkinematiken reduzierte Stellungsbilder,
wobei 7 und 10 den 1 und 6 entsprechende
Endstellungen veranschaulichen und 8 und 9 Übergangsstellungen gemäß 2 und 4, und
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11 bis 14 den 7 bis 10 entsprechende
Darstellungen, wobei die in der Anbindung des Dachdeckels gegen
den Aufbau des Fahrzeuges vorgesehene Lenkerkinematik abweichend
von den 1 bis 10 durch eine 7-Gelenkkinematik
gebildet ist.
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In den Figuren ist mit 1 das Fahrzeug
bezeichnet, das als Kombifahrzeug dargestellt ist, und das, sich
in den nicht dargestellten vorderen Fahrzeugbereich hineinerstreckend,
einen Insassenraum 2 aufweist, an den heckseitig ein Laderaum 3 anschließt. Das
Fahrzeug 1 ist mit einem Aufbau 4 versehen, bei
dem zwischen der Gürtellinie 5 und
dem Dach 6 eine Fensterfront liegt, die im dargestellten Bereich,
etwa im Übergang
zwischen Insassenraum 2 und Laderaum 3 liegend,
von der C-Säule 7,
und heckseitig von der D-Säule 8 überbrückt ist.
Das Dach 6 weist im Bereich oberhalb des Laderaumes 3 einen
Dachdeckel 9 auf, der heckseitig an die heckseitige Abdeckung 10 anschließt, die
ebenso wie der Dachdeckel 9 zu öffnen ist und die einen oberen
Abdeckungsteil in Form einer Heckscheibe 11 und einen unteren
Abdeckungsteil in Form einer Klappe 12 aufweist, die, wie
in 6 veranschaulicht,
nach hinten unten ausschwenkbar ist. Dem zu öffnenden Dachdeckel 9 ist
ein Dachteil 13 vorgelagert, der als Festdach oder auch
durch ein oder mehrere zu öffnende Dachteile
gebildet sein kann.
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Der Dachdeckel 9 kann ähnlich wie
Schiebedachdeckel oder dergleichen als durchsichtiges oder undurchsichtiges,
formsteifes Element ausgebildet sein, wobei als Materialien insbesondere
Glas, Kunststoff oder Blech in Frage kommen.
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In entsprechender Weise ist auch
der hier als Heckscheibe 11 ausgebildete obere Teil der
Abdeckung 10 ein formsteifes Element, das als Scheibe mit
oder ohne Rahmen, als durchsichtige oder undurchsichtige Abdeckung
in Kunststoff oder Glas oder auch als Blechdeckel gestaltet sein
kann. Zwischen der Heckscheibe 11 und der Klappe 12 besteht eine
dichtende Anschlussverbindung, die bevorzugt hinsichtlich der Heckscheibe 11 und
der Klappe 12 unabhängig
voneinander zu öffnen
ist, im Hinblick auf die unterschiedlichen Nutzeranforderungen.
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Der Dachdeckel 9 und die
Heckscheibe 11 bilden eine Einheit 14, die bei
Verstellbarkeit ihrer Teile zueinander, also bei Verstellbarkeit
von Dachdeckel 9 und Heckscheibe 11 gegeneinander
insgesamt verstellbar ist, wie dies die Fig. veranschaulichen. Hierbei
zeigen die Figuren in 1 die
Ausgangssituation des geschlossenen Fahrzeuges, bei der die Dachdeckel
und oberen Teil der heckseitigen Abdeckung umfassende Einheit den
Laderaum überdeckt,
wie bei Kombi-Fahrzeugen üblich. 6 veranschaulicht bezogen
auf die Einheit 14 den voll geöffneten Zustand, der Laderaum 3 ist über die
Einheit 14 somit nach oben hin freigegeben. Zusätzlich ist
in 6 auch die Klappe 12 noch
nach hinten unten ausgeklappt, wobei dies das Beladen des Fahrzeuges
erleichtert, insbesondere wenn die Klappe 12 etwa die Ladefläche des
Laderaumes nach hinten verlängert. 2 bis 4 zeigen Übergangspositionen der Einheit 14,
wobei ausgehend von der Pos. gemäß 1 in Verbindung mit der
Verlagerung der Einheit 14 in Fahrtrichtung F nach vorne,
also in ihre Öffnungsstellung
zugleich eine Verstellung der Heckscheibe 11 gegenüber dem
Dachdeckel 9 stattfindet, und zwar im Sinne einer zunehmenden Überlagerung.
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4 veranschaulicht
des Weiteren durch die schematische Darstellung einer Bezugsperson 15,
dass ungeachtet des Ausschwenkens des Dachdeckels 9 und
der Heckscheibe 11 nach oben bei der Überführung zwischen Schließstellung
gemäß 1 und Öffnungsstellung gemäß 6, sowie auch umgekehrt,
kritische Bauhöhen
nicht überschritten
werden, so dass die Umstellung der Einheit
14, und damit
beispielsweise das Öffnen
oder Schließen
des Laderaumes 3, auch in Garagen üblicher Bauhöhe stattfinden
kann.
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Den Darstellungen gemäß 1, 2, 4 und 6 entsprechen die vergrößerten und
vereinfachten Darstellungen gemäß 7 bis 10 in der Reihenfolge der Aufzählung, wobei
gleiche Bezugszeichen Verwendung finden.
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Die Anlenkung der den Dachdeckel 9 und
die Heckscheibe 11 umfassenden Einheit 14 als
Ganzes gegenüber
dem Aufbau erfolgt über
eine Lenkerkinematik 16, die im Ausführungsbeispiel als Viergelenkkinematik
ausgebildet ist und die dem Dachdeckel 9 zugeordnet ist.
Die dachdeckelseitige Anlenkung der Lenkerkinematik 16 erfolgt
für deren
beide im Wesentlichen parallel verlaufende Lenker 17 und 18 gegen
eine Koppel 19, die mit dem Dachdeckel 9 lagefest
verbunden ist und die sich als Ausleger zum Dachdeckel 9 gegen
das Heck des Fahrzeuges 1 erstreckt, wobei die Koppel 19 nicht
nur als Koppel der dem Dachdeckel 9 zugeordneten Lenkerkinematik 16 dient,
sondern zugleich auch als Koppel einer Lenkerkinematik 20,
die der Heckscheibe 11 zugeordnet ist und über die
die Verstellung der Heckscheibe 11 gegenüber dem
Dachdeckel 9 erfolgt. Die der Heckscheibe 11 zugeordnete
Lenkerkinematik 20 ist ebenfalls als Viergelenkkinematik
mit zwei Lenkern 21 und 22 ausgebildet, die im
Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, so dass sich die Lenkerkinematiken 16 und 20 im
Wesentlichen als Lenkerparallelogramme darstellen, die untereinander
im Rahmen der Erfindung antriebsmäßig zwangsgekoppelt sind, wozu
ein Antriebslenker 23 vorgesehen ist, über den die Lenkerkinematiken 16 und 20 derartig
verbunden sind, dass sich bei der Verstellung der Einheit 14 eine zur
Einheit 14 gleichsinnige Verstellbewegung der Elemente
der Einheit, nämlich
der Heckscheibe zum Dachdeckel 9 ergibt.
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Der Antriebslenker 23 ist
hierzu im Ausführungsbeispiel
mit jeweils einem der Lenker 18, 22 der Lenkerkinematiken 16 und 22 verbunden,
wobei im Ausführungsbeispiel
die Lenker 18 und 20 die jeweils heckseitigen
Lenker bilden. Der Stellantrieb für die Einheit 14 ist
durch einen Linearantrieb 24 in Form eines hydraulischen
Stellzylinders veranschaulicht, der sich, im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtet, zwischen einer dem Aufbau 4 zugeordneten
karosseriefesten Anlenkung 25 und einer dem heckseitigen
Lenker 18 zugeordneten Anlenkung 26 erstreckt.
Dargestellt ist die unmittelbare Anlenkung des Linearantriebes 24 am
Lenker 18, im Rahmen der Erfindung liegt aber insbesondere
auch die Zwischenschaltung eines Vorgeleges, wobei für das nicht
dargestellte Vorgelege eine Ausgestaltung zweckmäßig ist, in der zumindest eine
der Endlagen für
die Einheit 14, bevorzugt deren geschlossene Endlage gemäß 1 durch eine Übertotpunktlage gesichert
ist. Anstelle eines Linearantriebes 24 kann im Rahmen der
Erfindung auch ein Drehantrieb vorgesehen sein, beispielsweise durch
einen bevorzugt über
ein Zwischengetriebe auf ein den Lenker 17 oder 18 wirkenden
Elektromotor, wobei die Krafteinleitung koaxial zur karosserieseitigen
Anlenkung 27 bzw. 28 des Lenkers 17 bzw. 18 erfolgt.
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Die karosserieseitigen Anlenkungen 27, 28 liegen
in Höhe
der Gürtellinie 5 des
Fahrzeuges 1 oder auch darunter und bestimmen die Basis
der Lenkerkinematik 16, wobei die Anlenkungen 27, 28 entsprechend
der Erstreckung der Lenkerkinematik 16 schräg nach hinten
oben bei in der Schließlage befindlicher
Einheit 14 auf einer Gerade liegen, die schräg nach vorne
oben verläuft,
und zwar im Wesentlichen parallel zur Koppel 19, der die
dem Dachdeckel 9 zugeordneten Anlenkungen 29, 30 der
Lenker 17, 18 zugeordnet sind.
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Die koppelseitigen Anlenkpunkte der
Lenker 21, 22 der Lenkerkinematik 20 sind
mit 31 und 32 bezeichnet, die der Heckscheibe
11 zugeordneten
Anlenkungen mit 33 und 34, wobei die Lenker 21, 22 in der
Schließlage
der Einheit 14 im Ausführungsbeispiel
nach hinten verlaufen, und leicht nach unten angestellt sind, bei
Lage der Anlenkungen 33 und 34 im Bereich des
heckseitigen, der Klappe 12 zugewandten Endes der Heckscheibe 11.
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Der Antriebslenker 23 ist
am Lenker 18 im Bereich dessen oberen Endes nahe der Koppel 19 bei 35 angelenkt,
und an seinem gegenüberliegenden
Ende über
eine Anlenkung 36 am Lenker 22 im Bereich einer
jenseits der Koppel 19 liegenden, über die Anlenkung 32 hinausragenden
Verlängerung desselben,
so dass sich eine Erstreckung des Antriebslenkers 23 ergibt,
die unabhängig
von der jeweiligen Stellage der Einheit 14 etwa der Erstreckung der
Koppel 19 entspricht. An der Koppel 19 ist die Lenkerkinematik 16 benachbart
zum Dachdeckel 9 angelenkt, während die Lenkerkinematik 20 am
darüber
hinausragenden Endteil der Koppel 19 angelenkt ist.
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Entsprechend der Erstreckung der
Lenker 17, 18 der Lenkerkinematik 16 bei
in der Schließlage befindlicher
Einheit 14 erstrecken sich die Lenker 21 und 22 der
Lenkerkinematik 20 schräg
nach hinten und unten, so dass sich bezogen auf die besagten Erstreckungsrichtungen
in der geschlossenen Lage der Einheit 14 eine stumpfwinklige
Anstellung gegeneinander ergibt, bei der die Lenkerkinematik 20 zwar flacher,
aber dennoch der Neigung der Heckscheibe 11 schräg nach hinten
und unten angenähert
verläuft. Bezogen
auf die in den Fig. dargestellten Verhältnisse, bei denen die in Fahrzeuglängsrichtung
gemessene Länge
von Dachdeckel 9 und Heckscheibe 11 annähernd gleich
ist, ergibt sich für
die Lenker 17 und 18 der Lenkerkinematik 16 eine
etwas größere Länge als
für die
Lenker 21 und 22 der Lenkerkinematik 20.
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Insbesondere 6 veranschaulicht, dass Dachdeckel 9 und
Heckscheibe 11 bei bezüglich
des Laderaumes 3 gegebener Öffnungslage geschichtet übereinander
zum davor liegenden Dachteil 13 angeordnet sind, wobei
der davor liegende Dachteil 13 durch ein Festdachteil oder
auch durch einen Schiebedeckel gebildet sein kann, dessen Öffnungsbereich
durch den Dachdeckel 9 in dessen Öffnungslage überdeckt
ist, so dass der Dachdeckel 9 gegebenenfalls in seiner Öffnungslage
in oder nahezu in die Dachebene eingeschwenkt werden kann, entsprechende Öffnung des
davor liegenden Dachteiles 13 vorausgesetzt.
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Ferner ist in 6 veranschaulicht, dass die Heckscheibe 11,
wie strichliert angedeutet, gegenüber der Ebene des Daches 6 auch
schräg
nach hinten oben angestellt sein kann, so dass eine Spoilerfunktion
erreicht wird. Entsprechend der Anstellung der Heckscheibe 11 kann
insgesamt auch die Einheit 14 angestellt sein.
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Symbolisch ist bezüglich der
Heckscheibe 11 auch eine ihrem rückwärtigen Ende zugeordnete Verkleidung 37 angedeutet, über die
Lagerung und Antrieb eines der Heckscheibe 11 zugeordneten,
nicht dargestellten Scheibenwischers ebenso verkleidend abgeschirmt
sein kann wie dem entsprechenden Ende der Heckscheibe 11 zugeordnete
Verriegelungs- oder Schließelemente
im Übergang
zur Klappe 12.
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Erkennbar ist in den Darstellungen
des Weiteren, dass die Heckscheibe 11 im Anschluss zum Dachdeckel 9 wie
auch zur Klappe 12 Dichtelemente tragen kann, ungeachtet
dessen, ob die Heckscheibe 11 mit oder ohne Rahmen ausgebildet
ist.
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Der Vergleich der 1 und 6 veranschaulicht,
dass die Lenkerkinematiken 16 und 20 in ihren Endlagen – die Einheit 14 befindet
sich in ihrer Schließlage
oder in ihrer Öffnungslage – zumindest teilweise
eine Erstreckung aufweisen, in der sie auch bei zwischen Dach 6 und
Aufbau 4 oberhalb der Gürtellinie 5 verlaufender
Fensterfront in Überdeckung zu
sichtgeschlossenen Karosserieteilen, so der C-Säule 7 bzw. der D-Säule 8 liegen,
so dass bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
die Lenkerkinematiken nicht im Blickfeld liegen, was insbesondere 6 für die geöffnete Lage der Einheit 14 veranschaulicht.
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Nicht dargestellt ist, dass Laderaum 3 und
Insassenraum 2 in bekannter Weise gegeneinander abgegrenzt
sein können,
so beispielsweise durch eine sich in Hochrichtung erstreckende Abschottung, welche
gegebenenfalls im oberen Bereich mit einer absenkbaren Trennscheibe
versehen ist, so dass auch bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Einheit 14 ein
Pick-up-Fahrzeug
mit gegen den geöffneten
Laderaum 3 abgeschlossenem Insassenraum 2 zu realisieren
ist.
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Die 11 bis 14 unterscheiden sich von den
vorausgehenden Darstellungen lediglich bezüglich der Ausbildung der zwischen
Dachdeckel 9 und Aufbau 4 vorgesehenen Lenkerkinematik,
die in den Ausführungsbeispielen
gemäß 1 bis 10 mit 16 bezeichnet ist und vorliegend
(11 bis 14) mit 39. Entsprechend dem
ansonsten gleichen Aufbau weist die Lenkerkinematik 39 zwei
Hauptlenker 40 und 41 auf, die entsprechend den
Lenkern 17 und 18 der Lenkerkinematik 16 mit
der zum Deckel 9 lagefesten Koppel 19 über Anlenkungen 29 und 30 verbunden ist.
Von den Hauptlenkern 40 und 41 ist der Hauptlenker 41,
analog zum Lenker 18, unmittelbar basisseitig angelenkt.
Der Hauptlenker 40, der dem Lenker 17 entspricht
und eine diesem etwa entsprechende Erstreckung aufweist, ist demgegenüber basisseitig, also
gegenüber
dem Aufbau 4 nicht unmittelbar angelenkt, sondern über einen
Zusatzlenker 43, wobei die Anlenkung zwischen Hauptlenker 40 und
Zusatzlenker 43 mit 44 bezeichnet ist und die
Anlenkung des Zusatzlenkers 43 gegenüber dem Aufbau mit 45. Der
Zusatzlenker
43 ist mit dem Hauptlenker 41 über eine
Koppelstange 46 verbunden, die sich im Ausführungsbeispiel
annähernd
gleichgerichtet zu einer die Anlenkungen 42 und 45 verbindenden
Gerade erstreckt. Insgesamt stellt sich damit die Lenkerkinematik 39 bei
wiederum etwa paralleler Erstreckung der Hauptlenker 40 und 41 und
bei in Verlängerung des
Hauptlenkers 40 liegendem Zusatzlenker 43 als eine
Art Lenkerparallelogramm dar, dessen einer Hauptlenker 40 nicht
direkt basisseitig angelenkt ist, sondern unter Vermittlung eines
Zusatzlenkers 43, dessen Ausrichtung über eine mit dem anderen Hauptlenker 41 verbundene
Koppelstange 46 gesteuert ist. Die Koppelstange 46 weist
gegenüber dem
Zusatzlenker 43 eine Anlenkung 47 und gegenüber dem
Hauptlenker 41 eine Anlenkung 48 auf.
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Die Verwendung einer solchen Siebengelenkmechanik
ermöglicht
eine höhere
Flexibilität
in der Festlegung der Bewegungsabläufe im Vergleich zu einer Viergelenkkinematik 16,
und sie erbringt in der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einen flacheren
Verlauf für
die Heckscheibe 11 bei deren Umstellung zwischen Schließ- und Öffnungslage,
bzw. umgekehrt. Im Rahmen der Erfindung kann dies insbesondere im
Hinblick auf die Verwirklichung angestrebter Einlaufbedingungen
in die Schließstellung zweckmäßig sein,
so zum Beispiel unter dem Gesichtspunkt einer schonenden Behandlung
der Dichtungen. Ferner gibt eine derartige 7-Gelenkkinematik auch Möglichkeiten
hinsichtlich der Steuerung der Verstellgeschwindigkeiten über dem
Verlauf zwischen Schließ-
und Öffnungsstellung
bzw. umgekehrt.
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Grundsätzlich kann eine derartige
7-Gelenkkinematik auch bei entsprechendem Aufbau in der Verbindung
zwischen Dachdeckel 9 und Heckscheibe 11 anstelle
der dort in den Ausführungsbeispielen vorgesehenen
Lenkerkinematik 20 mit Vorteil eingesetzt werden.
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Die bezogen auf die dargestellten
Ausführungsbeispiele
durch die Verwendung der 7-Gelenkkinematik 39 gegenüber der
Viergelenkkinematik 16 sich in den entsprechenden Stellungsbildern
ergebenden Lagenunterschiede sind nicht besonders groß, sind
insbesondere aber erkennbar durch die in den entsprechenden Stellungsbildern
gegebenen Lageabweichungen des Dachdeckels 9 gegenüber der schematisch
eingezeichneten Dachebene 38, wobei die 12 und 13 für den Dachdeckel 9 auch
den flacheren Verlauf während
der Umstellung zwischen Schließ-
und Öffnungslage
erkennen lassen, im Vergleich mit den Darstellungen gemäß 8 und 9.