DE10304113A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit Download PDF

Info

Publication number
DE10304113A1
DE10304113A1 DE10304113A DE10304113A DE10304113A1 DE 10304113 A1 DE10304113 A1 DE 10304113A1 DE 10304113 A DE10304113 A DE 10304113A DE 10304113 A DE10304113 A DE 10304113A DE 10304113 A1 DE10304113 A1 DE 10304113A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
drive unit
control
control variable
actual torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10304113A
Other languages
English (en)
Inventor
Volker Pitzal
Gerit Edler von Schwertführer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10304113A priority Critical patent/DE10304113A1/de
Priority to GB0401871A priority patent/GB2398396B/en
Priority to FR0400823A priority patent/FR2850612B1/fr
Publication of DE10304113A1 publication Critical patent/DE10304113A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497With detection of the mechanical response of the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/02Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002Output torque
    • F02D2200/1004Estimation of the output torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18Control of the engine output torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, vorgeschlagen, die eine Erkennung von außerhalb einer Ansteuerung der Antriebseinheit (1) liegenden momentenerhöhenden Fehlern ermöglichen. Dabei wird die Antriebseinheit (1) durch mindestens eine Ansteuergröße angesteuert. Ein aus mindestens einer von der mindestens einen Ansteuergröße verschiedenen Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) ermitteltes erstes Istdrehmoment der Antriebseinheit (1) wird mit einem für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert plausibilisiert.

Description

  • Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
  • Es sind bereits Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit bekannt, bei denen die Antriebseinheit durch mindestens eine Ansteuergröße angesteuert wird. Bei der mindestens einen Ansteuergröße kann es sich dabei beispielsweise um eine Kraftstoffzufuhr, einen Zündwinkel oder eine Luftzufuhr handeln. Die letztgenannten beiden Größen jedoch in der Regel nur für Dieselmotoren.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüchen haben demgegenüber den Vorteil, dass ein aus mindestens einer von der mindestens einen Ansteuergröße verschiedenen Betriebsgröße der Antriebseinheit ermitteltes erstes Istdrehmoment der Antriebseinheit mit einem für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert plausibilisiert wird. Auf diese Weise können momentenerhöhende Fehler außerhalb der Ansteuerung bzw. eines Steuergerätes, beispielsweise aufgrund einer Verbrennung von Fremdstoffen, erkannt werden.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn als für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischer Drehmomentenwert ein aus der mindestens einen Ansteuergröße der Antriebseinheit abgeleitetes zweites Istdrehmoment gewählt wird. Auf diese Weise lässt sich die Plausibilisierung besonders zuverlässig durch Vergleich des aus der mindestens einen Ansteuergröße gebildeten Istdrehmomentes mit dem aus der mindestens einen Betriebsgröße abgeleiteten tatsächlichen Istdrehmoment realisieren. Während das aus der mindestens einen Ansteuergröße gebildete Istdrehmoment einen außerhalb der Ansteuerung liegenden momentenerhöhenden Fehler nicht erfasst, wird ein solcher momentenerhöhender Fehler durch das aus der mindestens einen Betriebsgröße abgeleitete tatsächliche Istdrehmoment erfasst.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn als für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischer Drehmomentenwert ein Solldrehmoment der Antriebseinheit gewählt wird. Auf diese Weise gehen Toleranzen eines Momentenmodells zur Bestimmung der mindestens einen Ansteuergröße aus dem Sollmoment sowie Toleranzen bei der Rückrechnung des zweiten Istdrehmomentes aus der mindestens einen Ansteuergröße nicht mit in die Plausibilisierung ein. Die Plausibilisierung kann auf diese Weise genauer werden.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das zweite Istdrehmoment der Antriebseinheit überwacht wird, indem es mit einem zulässigen Drehmoment verglichen wird. Auf diese Weise lässt sich eine kontinuierliche Momentenüberwachung realisieren.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das erste Istdrehmoment in Abhängigkeit einer Motordrehzahl der Antriebseinheit ermittelt wird. Auf diese Weise lässt sich das erste Istdrehmoment besonders einfach und ohne zusätzliche Sensorik ermitteln. Die Ermittlung des ersten Istdrehmomentes lässt sich außerdem auf diese Weise für sämtliche Verbrennungsmotoren realisieren, die üblicherweise bereits über einen Drehzahlsensor verfügen. Bei heutigen Verbrennungsmotoren ist dies in aller Regel der Fall.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn für den Fall, in dein das erste Istdrehmoment um mehr als einen vorgegebenen Wert vom charakteristischen Drehmomentenwert abweicht, die Plausibilisierung als fehlgeschlagen erkannt und eine Fehlerreaktion eingeleitet wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass momentenerhöhende Fehler außerhalb der Ansteuerung keine Fehlfunktionen der Antriebseinheit und keine fehlerhafte Momentenüberwachung zur Folge haben.
  • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 ein Blockschaltbild einer Motorsteuerung, 2 ein erstes Funktionsdiagramm zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung, 3 ein zweites Funktionsdiagramm zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung und 4 ein drittes Funktionsdiagramm zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In 1 kennzeichnet 20 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit 1, die in den 2 bis 4 dargestellt ist. Die Antriebseinheit 1 treibt beispielsweise ein Kraftfahrzeug an. Die Antriebseinheit 1 umfasst dabei beispielsweise einen Motor. Der Motor kann bspw. als Verbrennungsmotor, als Elektromotor oder als auf einem alternativen Antriebskonzept basierender Motor ausgebildet sein. Im Folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass der Motor als Verbrennungsmotor ausgebildet ist. Der Verbrennungsmotor kann bspw. als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Die Vorrichtung 20 ist dann in diesem Beispiel als Motorsteuerung ausgebildet. Der Motorsteuerung 20 ist gemäß 1 ein Fahrerwunschmoment von einem Fahrpedal 45 zugeführt. Ferner können der Motorsteuerung 20 wie in 1 dargestellt eine oder mehrere externe Momentenanforderungen 50 zugeführt sein. Die externen Momentenanforderungen 50 können dabei von externen Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem, einer Antriebsschlupfregelung, einer Fahrgeschwindigkeitsregelung oder dergleichen erzeugt und an die Motorsteuerung 20 weitergeleitet werden. In der Motorsteuerung 20 erfolgt dann in dem Fachmann bekannter Weise eine Momentenkoordination aus den zugeführten Momentenanforderungen 50 und dem Fahrerwunschmoment. Dabei wird ein resultierendes von der Antriebseinheit 1 umzusetzendes Soll moment bestimmt. Die Bestimmung des Sollmomentes erfolgt in einer ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 gemäß 3, der so genannten Funktionsebene, die zur Realisierung der Gesamtheit der zum Betrieb des Verbrennungsmotors notwendigen Funktionen dient. Gemäß 3 erfolgt die Bestimmung des Sollmoments in einer Sollmomentenbestimmungseinheit 35. Das gebildete Sollmoment wird anschließend einem Momentenmodell 30 zugeführt und dort in Abhängigkeit von Betriebsgrößen 55, die gemäß 1 der Motorsteuerung 20 ebenfalls zugeführt werden, in die Ansteuerdauer und/oder den Ansteuerbeginn für mindestens eine Ansteuergröße in ebenfalls dem Fachmann bekannter Weise transformiert. Bei den Betriebsgrößen 55 kann es sich beispielsweise um die Motordrehzahl, die Motortemperatur, den Saugrohrdruck, usw. handeln. Als mindestens eine Ansteuergröße kann dabei eine Kraftstoffeinspritzung 5, ein Zündwinkel 10 oder eine Luftzufuhr 15 gewählt werden. Im Falle eines Dieselmotors wird in der Regel nur die Kraftstoffeinspritzung 5 als Ansteuergröße gewählt. Im Falle eines Ottomotors können eine oder mehrere der genannten Ansteuergrößen zur Umsetzung des Sollmomentes gewählt werden. Im Falle der Kraftstoffeinspritzung 5 ergibt sich aus der Ansteuerdauer und dem Ansteuerbeginn eine in den Brennraum des Verbrennungsmotors eingeleitete Kraftstoffmasse, die für die Umsetzung des Sollmomentes erforderlich ist. Im Falle des Zündwinkels 10 ergibt sich aus dem Ansteuerbeginn ein Zündwinkel für die Zündung des im Brennraum befindlichen Luft-/Kraftstoffgemisches, der für die Umsetzung des Sollmomentes erforderlich ist. Im Falle der Luftzufuhr 15 ergibt sich aus der Ansteuerdauer und dem Ansteuerbeginn beispielsweise einer Drosselklappe eine Frischluftfüllung im Brennraum, die für die Umsetzung des Sollmomentes erforderlich ist. Die Bildung der Ansteuerdauer und des Ansteuerbeginns der mindestens einen Ansteuergröße erfolgt in einem Block 25 in der ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 in Abhängigkeit der Vorgabe des Momentenmodells 30 , das ebenfalls in der ersten Ebene 85 angeordnet ist. Mittels der durch den Block 25 repräsentierten mindestens einen Ansteuergröße wird das vorgegebene Sollmoment von der Antriebseinheit 1 in der dem Fachmann bekannten Weise umgesetzt.
  • Im Folgenden wird zunächst das erste Ausführungsbeispiel anhand von 2 beschrieben. Dabei ist in der ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 lediglich der Block 25 für die mindestens eine Ansteuergröße dargestellt. Sie kann dabei wie zum zweiten Ausführungsbeispiel nach 3 beschrieben aus einem vorgegebenen Sollmoment mit Hilfe des Momentenmodells 30 oder aber auf beliebige andere dem Fachmann bekannte Weise bezüglich ihrer Ansteuerdauer und/oder ihrem Ansteuerbeginn eingestellt werden. In einer zweiten Ebene 90 der Motorsteuerung 20 wird eine Momentenüberwachung durchgeführt. Aufgrund der in der ersten Ebene 85 berechneten Ansteuerdauer und/oder Ansteuerbeginn der mindestens einen Ansteuergröße stellt sich ein tatsächliches erstes Istdrehmoment des Verbrennungsmotors bzw. der Antriebseinheit 1 ein. In der zweiten Ebene 90 der Motorsteuerung 20 wird nun anhand der mindestens einen Ansteuergröße aus der ersten Ebene 85 ein zweites Istdrehmoment in einer Rückrechnungseinheit 65 mit Hilfe der Inversen des Momentenmodells 30 bestimmt. Dieses zweite Istdrehmoment des Verbrennungsmotors bzw. der Antriebseinheit 1 wird in einer Momentenvergleichseinheit 70 mit einem zulässigen Drehmoment verglichen. Das zulässige Drehmoment wird in einer Bestimmungseinheit 75 in Abhängigkeit einer redundanten Signalerfassung 80 in der zweiten Ebene 90 gebildet. Das zulässige Drehmoment kann dabei beispielsweise in dem Fachmann bekannter Weise in Abhängigkeit des Fahrerwunsches am Fahrpedal 45 ermittelt werden. Die redundante Signalerfassung 80 kann dabei beispielsweise mit Hilfe zweier Sensoren die Fahrpedalstellung des Fahrpedals 45 redundant erfassen. Überschreitet das zweite Istdrehmoment das zulässige Drehmoment, so wird eine Fehlerreaktion ausgelöst. Das beschriebene Verfahren stellt sicher, dass steuergeräteinterne Fehler, die zu einer fälschlicherweisen Erhöhung der mindestens einen Ansteuergröße und damit es zweiten Istdrehmomentes führen, sicher erkannt werden. Durch die geringe Toleranz zwischen der Ermittlung der Ansteuerdauer und/oder des Ansteuerbeginns der mindestens einen Ansteuergröße beispielsweise aus dem Momentenmodell 30 einerseits und der Ermittlung des zweiten Istdrehmomentes aus der Ansteuerdauer und/oder dem Ansteuerbeginn der mindestens einen Ansteuergröße beispielsweise mit Hilfe der Inversen des Momentenmodells 30 andererseits kann der Momentenvergleich in der Momentenvergleichseinheit 70 mit geringer Fehlertoleranz ausgelegt werden, sodass eine Fehlerreaktion schnell erfolgen kann.
  • Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass in der zweiten Ebene 90 die Reaktion des Verbrennungsmotors auf die Umsetzung des Sollmomentes bzw. auf die Ansteuerung der Antriebseinheit 1 durch die mindestens eine Ansteuergröße beispielsweise in Form des sich einstellenden Motordrehzahlverlaufs aufbereitet wird. Der Motordrehzahlverlauf kann bspw. von einem in den Figuren nicht dargestellten Drehzahlsensor in dem Fachmann bekannter Weise erfasst und an die Motorsteuerung 20 als eine der Betriebsgrößen 55 weitergeleitet werden. Diese Aufbereitung kann bspw. in der Form der Berechnung des tatsächlichen ersten Istdrehmomentes aus dem vom Drehzahlsensor gelieferten Motordrehzahlsignal erfolgen. Ein Beispiel für eine Berechnung des tatsächlichen ersten Istdrehmomentes aus dem Motordrehzahlverlauf ist aus der MTZ 12/2002, Jahrgang 63, Seiten 1020 bis 1027 bekannt. Die Ermittlung des ersten Istdrehmomentes erfolgt gemäß 2 in einer Drehzahlaufbereitungseinheit 60 in der zweiten Ebene 90. Das erste Istdrehmoment wird in einer Plausibilisierungseinheit 40 der zweiten Ebene 90 mit den zweiten Istdrehmoment aus der Rückrechnungseinheit 65 verglichen. Weicht das zweite Istdrehmoment um mehr als einen vorgegebenen Wert vom ersten Istdrehmoment ab, so wird die Plausibilisierung als fehlgeschlagen erkannt und eine Fehlerreaktion eingeleitet. Der vorgegebene Wert kann dabei beispielsweise auf einem Prüfstand derart appliziert werden, dass einerseits geringe Toleranzen zwischen dem ersten Istdrehmoment und dem zweiten Istdrehmoment als Messfehlertoleranzen noch zugelassen werden, größere Abweichungen zwischen dem ersten Istdrehmoment und dem zweiten Istdrehmoment auf Grund von momentenerhöhenden Fehlern, die außerhalb des Wirkungsbereichs der Motorsteuerung 20 liegen, jedoch als Fehler erkannt werden. Dadurch werden momentenerhöhende Fehler außerhalb der Motorsteuerung 20, beispielsweise aufgrund der Verbrennung von Fremdstoffen, sicher erkannt und führen zu einer Fehlerraktion.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel nach 3 kennzeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie im ersten Ausführungsbeispiel nach 2. Die Bestimmung der Ansteuerdauer und/oder des Ansteuerbeginns der mindestens einen Ansteuergröße aus dem Momentenmodell 30 und dem Sollmoment in der ersten Ebene 85 wurde bereits beschrieben. Die Momentenüberwachung in der zweiten Ebene 90 entspricht der zweiten Ausführungsbeispiel der Momentenüberwachung in der zweiten Ebene 90 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel wird beim zweiten Ausführungsbeispiel das erste Istdrehmoment der Drehzahlaufbereitungseinheit 60 in der Plausibilisierungseinheit 40 mit dem Sollmoment aus der Sollmomentenbestimmungseinheit 35 verglichen. Weicht das erste Istdrehmoment um mehr als den vorgegebenen Wert vom Sollmoment ab, so wird die Plausibilisierung als fehlgeschlagen erkannt und eine Fehlerreaktion eingeleitet. Der Vorteil bei der Plausibilisierung des ersten Istdrehmomentes mit dem Solldrehmoment besteht darin, dass die Toleranzen des Momentenmodells 30 sowie der Inversen des Momentenmodells 30 nicht mit in die Plausibilisierung eingehen. Auf diese Weise wird die Plausibilisierung noch genauer, sodass der vorgegebene Wert geringer und momentenerhöhende Fehler außerhalb des Wirkungsbereichs der Motorsteuerung 20 noch schneller erkannt werden.
  • Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel nach 4, in dem gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in den vorherigen Figuren kennzeichnen, ist die Drehzahlaufbereitungseinheit 60 in der ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass für die Ermittlung des ersten Istdrehmomentes in der Drehzahlaufbereitungseinheit 60 weniger Speicher- und Laufzeitbedarf erforderlich ist als in der zweiten Ebene 90, der Überwachungsebene. Dabei kann wie durch gestrichelte Pfeile in 4 dargestellt die Plausibilisierung des ersten Istdrehmomentes in der Plausibilisierungseinheit 40 entweder mit dem zweiten Istdrehmoment gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel oder mit dem Sollmoment gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgen. Die Momentenüberwachung erfolgt beim dritten Ausführungsbeispiel wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen beschrieben in der zweiten Ebene 90, die die Funktionsüberwachung der Antriebseinheit 1 realisiert.
  • Die Berechnung des tatsächlich sich einstellenden ersten Istdrehmomentes wurde beispielhaft mit Hilfe des Motordrehzahlsignals beschrieben. Das tatsächlich sich einstellende erste Istdrehmoment kann aber auch aus einer oder mehreren Betriebsgrößen der Antriebseinheit 1, beispielsweise auch aus einem in einem Abgasstrang des Verbrennungsmotors gemessenen Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses, bestimmt werden, die von der mindestens einen Ansteuergröße verschieden sind. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein außerhalb des Wirkungsbereichs der Motorsteuerung 20 liegender momentenerhöhender Fehler bei der Plausibilisierung mit dem Solldrehmoment oder mit dem zweiten Istdrehmoment erkannt werden kann.
  • Weitere Möglichkeiten zur Berechnung des tatsächlich sich einstellenden ersten Istdrehmomentes ergeben sich beispielsweise aus einer Auswertung eines Drucksignals eines Zylinderinnendruckssensors oder durch Auswertung einer Klopfsensorik, bei der aus dem Schwingungsverhalten des Motorblocks eine Zündfrequenzkomponente extrahiert werden kann, in Abhängigkeit derer das erste Istdrehmoment bestimmt werden kann.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung lassen sich sowohl für Ottomotoren als auch für Dieselmotoren einsetzen, wobei die mindestens eine Ansteuergröße jeweils geeignet gewählt werden muss.
  • Das zweite Istdrehmoment bzw. das Solldrehmoment stellen jeweils einen für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert dar, mit dem das erste Istdrehmoment plausibilisiert wird.
  • Als Fehlerreaktion kann es in letzter Konsequenz vorgesehen sein, dass die Antriebseinheit 1 abgeschaltet wird, beispielsweise durch Ausblenden der Kraftstoffzufuhr. Bei fehlgeschlagener Plausibilisierung kann außerdem die Momentenüberwachung ausgesetzt werden.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Steuern einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, bei dem die Antriebseinheit (1) durch mindestens eine Ansteuergröße angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein aus mindestens einer von der mindestens einen Ansteuergröße verschiedenen Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) ermitteltes erstes Istdrehmoment der Antriebseinheit (1) mit einem für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert plausibilisiert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischer Drehmomentenwert ein aus der mindestens einen Ansteuergröße der Antriebseinheit (1) abgeleitetes zweites Istdrehmoment gewählt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischer Drehmomentenwert ein Solldrehmoment der Antriebseinheit (1) gewählt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Istdrehmoment der Antriebseinheit (1) überwacht wird, indem es mit einem zulässigen Drehmoment verglichen wird.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Istdrehmoment in Abhängigkeit einer Motordrehzahl der Antriebseinheit (1) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Istdrehmoment in Abhängigkeit einer Ansteuerdauer und/oder eines Ansteuerbeginns der mindestens einen Ansteuergröße ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als mindestens eine Ansteuergröße eine Kraftstoffeinspritzung (5), ein Zündwinkel (10) oder eine Einstellung der Luftzufuhr (15), vorzugsweise über eine Drosselklappe, gewählt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, in dem das erste Istdrehmoment um mehr als einen vorgegebenen Wert vom charakteristischen Drehmomentenwert abweicht, die Plausibilisierung als fehlgeschlagen erkannt und eine Fehlerreaktion eingeleitet wird.
  9. Vorrichtung (20) zum Steuern einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, mit Ansteuermitteln (25, 30, 35) zur Ansteuerung der Antriebseinheit (1) durch mindestens eine Ansteuergröße, dadurch gekennzeichnet, dass Plausibilisierungsmittel (40) vorgesehen sind, die ein aus mindestens einer von der mindestens einen Ansteuergröße verschiedenen Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) ermitteltes erstes Istdrehmoment der Antriebseinheit (1) mit einem für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert plausibilisieren.
DE10304113A 2003-01-31 2003-01-31 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit Withdrawn DE10304113A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10304113A DE10304113A1 (de) 2003-01-31 2003-01-31 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit
GB0401871A GB2398396B (en) 2003-01-31 2004-01-28 Method of and control means for controlling a drive unit
FR0400823A FR2850612B1 (fr) 2003-01-31 2004-01-29 Procede et dispositif de gestion d'une unite motrice

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10304113A DE10304113A1 (de) 2003-01-31 2003-01-31 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10304113A1 true DE10304113A1 (de) 2004-08-12

Family

ID=31969781

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10304113A Withdrawn DE10304113A1 (de) 2003-01-31 2003-01-31 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE10304113A1 (de)
FR (1) FR2850612B1 (de)
GB (1) GB2398396B (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006012788A1 (de) * 2006-03-21 2007-09-27 Fev Motorentechnik Gmbh Verfahren zur Drehmomentverteilung und Ansteuerung eines Hybridantriebs
US8205605B2 (en) 2006-11-15 2012-06-26 Robert Bosch Gmbh Method for operating an internal combustion engine

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2881473B1 (fr) * 2005-01-28 2011-07-22 Renault Sas Procede de prediction dynamique du couple et du regime d'un moteur a essence et dispositifs mettant en oeuvre un tel procede
JP5949583B2 (ja) 2013-01-29 2016-07-06 トヨタ自動車株式会社 異常検出装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4496286A (en) * 1983-07-18 1985-01-29 J-W Operating Company Control system for engine-driven compressor unit and method of operation thereof
JPH0968082A (ja) * 1995-09-04 1997-03-11 Unisia Jecs Corp ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
DE19536038B4 (de) * 1995-09-28 2007-08-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
JP3578597B2 (ja) * 1997-06-30 2004-10-20 株式会社日立ユニシアオートモティブ 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
DE19729100A1 (de) * 1997-07-08 1999-01-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
WO1999018343A1 (de) * 1997-10-07 1999-04-15 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und einrichtung zum überwachen einer brennkraftmaschine
US6152107A (en) * 1998-08-24 2000-11-28 Caterpillar Inc. Device for controlling fuel injection in cold engine temperatures
DE19916725C2 (de) * 1999-04-13 2001-11-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Drehmomentüberwachung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen
DE19946962C1 (de) * 1999-09-30 2001-01-04 Siemens Ag Verfahren zum Überwachen einer Brennkraftmaschine
JP2002206455A (ja) * 2001-01-10 2002-07-26 Yanmar Diesel Engine Co Ltd エンジン燃料噴射量特性マップ作成方法

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006012788A1 (de) * 2006-03-21 2007-09-27 Fev Motorentechnik Gmbh Verfahren zur Drehmomentverteilung und Ansteuerung eines Hybridantriebs
US8205605B2 (en) 2006-11-15 2012-06-26 Robert Bosch Gmbh Method for operating an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
GB2398396A (en) 2004-08-18
GB2398396B (en) 2005-02-16
FR2850612A1 (fr) 2004-08-06
GB0401871D0 (en) 2004-03-03
FR2850612B1 (fr) 2012-03-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0795077B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines kraftstoffzumesssystems
EP1907683B1 (de) Zur dosierung von kraftstoff zu brennräumen eines verbrennungsmotors dienendes verfahren und steuergerät
DE4229774C2 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP2071165A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102005059909B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE102013102071B4 (de) Verfahren zum Überprüfen einer Funktion eines Auslassventiles
EP2076667B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines kraftstoffeinspritzsystems
DE19513370B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschine
DE102010003199B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen der Funktion eines Motorsystems
DE19620038A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems
EP1309781B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE102011081634A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Fehlers in einem Abgasrückführungssystem
DE10304113A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit
WO2002059471A1 (de) Verfahren zum ermitteln eines schätzwertes eines massenstroms in den ansaugtrakt einer brennkraftmaschine
EP2092181B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
WO2003040537A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum auslesen von daten eines kraftstoffzumesssystems
DE102006060308A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit
DE4335913C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102008021495B4 (de) Verfahren zum Abgleichen eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
DE10038444B4 (de) Verfahren zum Überprüfen eines Kraftstoff-Einspritzsystems
DE10040254B4 (de) Verfahren zur Diagnose einer Komponente einer Brennkraftmaschine
DE102006010903B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102004046084B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102006009013A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10036154B4 (de) Verfahren zum Überprüfen eines Kraftstoffdruckregelsystems

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60W 30/18 AFI20030131BHDE

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee