DE10304113A1

DE10304113A1 - Method and device for controlling a drive unit

Info

Publication number: DE10304113A1
Application number: DE10304113A
Authority: DE
Inventors: Volker Pitzal; Gerit Edler von Schwertführer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-01-31
Filing date: 2003-01-31
Publication date: 2004-08-12
Also published as: GB2398396A; GB0401871D0; GB2398396B; FR2850612B1; FR2850612A1

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, vorgeschlagen, die eine Erkennung von außerhalb einer Ansteuerung der Antriebseinheit (1) liegenden momentenerhöhenden Fehlern ermöglichen. Dabei wird die Antriebseinheit (1) durch mindestens eine Ansteuergröße angesteuert. Ein aus mindestens einer von der mindestens einen Ansteuergröße verschiedenen Betriebsgröße der Antriebseinheit (1) ermitteltes erstes Istdrehmoment der Antriebseinheit (1) wird mit einem für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert plausibilisiert.The invention relates to a method and a device for controlling a drive unit (1), in particular a vehicle, which enable the detection of torque-increasing errors that are outside of a control of the drive unit (1). The drive unit (1) is controlled by at least one control variable. A first actual torque of the drive unit (1) determined from at least one operating variable of the drive unit (1) that differs from the at least one control variable is checked for plausibility with a torque value that is characteristic of the at least one control variable.

Description

Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.The invention is based on a method and from a device for controlling a drive unit the genus of the independent Claims from.

Es sind bereits Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit bekannt, bei denen die Antriebseinheit durch mindestens eine Ansteuergröße angesteuert wird. Bei der mindestens einen Ansteuergröße kann es sich dabei beispielsweise um eine Kraftstoffzufuhr, einen Zündwinkel oder eine Luftzufuhr handeln. Die letztgenannten beiden Größen jedoch in der Regel nur für Dieselmotoren.Control procedures are already in place known a drive unit in which the drive unit by controlled at least one control variable becomes. The at least one control variable can be, for example a fuel supply, an ignition angle or an air supply. However, the latter two sizes in usually only for Diesel engines.

Vorteile der ErfindungAdvantages of invention

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüchen haben demgegenüber den Vorteil, dass ein aus mindestens einer von der mindestens einen Ansteuergröße verschiedenen Betriebsgröße der Antriebseinheit ermitteltes erstes Istdrehmoment der Antriebseinheit mit einem für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert plausibilisiert wird. Auf diese Weise können momentenerhöhende Fehler außerhalb der Ansteuerung bzw. eines Steuergerätes, beispielsweise aufgrund einer Verbrennung von Fremdstoffen, erkannt werden.The method according to the invention and the device according to the invention with the characteristics of independent claims have against it the advantage that one of at least one of the at least one Control variable different operating size of the drive unit determined first actual torque of the drive unit with one for the at least a control variable characteristic torque value is checked for plausibility. In this way, torque increasing errors outside the control or a control unit, for example due to combustion of foreign substances can be recognized.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.By the measures listed in the subclaims are advantageous developments and improvements of the main claim specified procedure possible.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn als für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischer Drehmomentenwert ein aus der mindestens einen Ansteuergröße der Antriebseinheit abgeleitetes zweites Istdrehmoment gewählt wird. Auf diese Weise lässt sich die Plausibilisierung besonders zuverlässig durch Vergleich des aus der mindestens einen Ansteuergröße gebildeten Istdrehmomentes mit dem aus der mindestens einen Betriebsgröße abgeleiteten tatsächlichen Istdrehmoment realisieren. Während das aus der mindestens einen Ansteuergröße gebildete Istdrehmoment einen außerhalb der Ansteuerung liegenden momentenerhöhenden Fehler nicht erfasst, wird ein solcher momentenerhöhender Fehler durch das aus der mindestens einen Betriebsgröße abgeleitete tatsächliche Istdrehmoment erfasst.It is particularly advantageous if as for the at least one control variable characteristic torque value one derived from the at least one control variable of the drive unit second actual torque selected becomes. That way the plausibility check is particularly reliable by comparing the the at least one control variable formed Actual torque with that derived from the at least one operating variable actual Realize actual torque. While the actual torque formed from the at least one control variable one outside the torque-increasing errors in the control are not recorded, becomes such a moment increasing error by the actual derived from the at least one farm size Actual torque recorded.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn als für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischer Drehmomentenwert ein Solldrehmoment der Antriebseinheit gewählt wird. Auf diese Weise gehen Toleranzen eines Momentenmodells zur Bestimmung der mindestens einen Ansteuergröße aus dem Sollmoment sowie Toleranzen bei der Rückrechnung des zweiten Istdrehmomentes aus der mindestens einen Ansteuergröße nicht mit in die Plausibilisierung ein. Die Plausibilisierung kann auf diese Weise genauer werden.Another advantage is if as for the at least one control variable more characteristic Torque value a target torque of the drive unit is selected. In this way, tolerances of a moment model are used to determine the at least one control variable from the Setpoint torque and tolerances in the back calculation of the second actual torque from the at least one control variable not in the plausibility check on. The plausibility check can be more precise in this way.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das zweite Istdrehmoment der Antriebseinheit überwacht wird, indem es mit einem zulässigen Drehmoment verglichen wird. Auf diese Weise lässt sich eine kontinuierliche Momentenüberwachung realisieren.Another advantage is if the second actual torque of the drive unit is monitored, by having an allowable Torque is compared. In this way, a continuous torque monitoring realize.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das erste Istdrehmoment in Abhängigkeit einer Motordrehzahl der Antriebseinheit ermittelt wird. Auf diese Weise lässt sich das erste Istdrehmoment besonders einfach und ohne zusätzliche Sensorik ermitteln. Die Ermittlung des ersten Istdrehmomentes lässt sich außerdem auf diese Weise für sämtliche Verbrennungsmotoren realisieren, die üblicherweise bereits über einen Drehzahlsensor verfügen. Bei heutigen Verbrennungsmotoren ist dies in aller Regel der Fall.Another advantage is if the first actual torque is dependent on an engine speed the drive unit is determined. This way the first actual torque is particularly simple and without additional Determine sensors. The first actual torque can be determined Moreover this way for all Realize internal combustion engines, which usually already have one Speed sensor. This is usually the case with today's internal combustion engines.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn für den Fall, in dein das erste Istdrehmoment um mehr als einen vorgegebenen Wert vom charakteristischen Drehmomentenwert abweicht, die Plausibilisierung als fehlgeschlagen erkannt und eine Fehlerreaktion eingeleitet wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass momentenerhöhende Fehler außerhalb der Ansteuerung keine Fehlfunktionen der Antriebseinheit und keine fehlerhafte Momentenüberwachung zur Folge haben.Another advantage is if for the case in which the first actual torque by more than a predetermined Value deviates from the characteristic torque value, the plausibility check as failed and an error response is initiated. This ensures that torque increasing errors outside the control no malfunctions of the drive unit and none faulty torque monitoring have as a consequence.

Zeichnungdrawing

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 ein Blockschaltbild einer Motorsteuerung, 2 ein erstes Funktionsdiagramm zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung, 3 ein zweites Funktionsdiagramm zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung und 4 ein drittes Funktionsdiagramm zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung.Embodiments of the invention are shown in the drawing and explained in more detail in the following description. Show it 1 a block diagram of an engine control, 2 a first functional diagram for describing the method and the device according to the invention, 3 a second functional diagram for describing the inventive method and the inventive device and 4 a third functional diagram for describing the method and the device according to the invention.

Beschreibung der Ausführungsbeispieledescription of the embodiments

In 1 kennzeichnet 20 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit 1, die in den 2 bis 4 dargestellt ist. Die Antriebseinheit 1 treibt beispielsweise ein Kraftfahrzeug an. Die Antriebseinheit 1 umfasst dabei beispielsweise einen Motor. Der Motor kann bspw. als Verbrennungsmotor, als Elektromotor oder als auf einem alternativen Antriebskonzept basierender Motor ausgebildet sein. Im Folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass der Motor als Verbrennungsmotor ausgebildet ist. Der Verbrennungsmotor kann bspw. als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Die Vorrichtung 20 ist dann in diesem Beispiel als Motorsteuerung ausgebildet. Der Motorsteuerung 20 ist gemäß 1 ein Fahrerwunschmoment von einem Fahrpedal 45 zugeführt. Ferner können der Motorsteuerung 20 wie in 1 dargestellt eine oder mehrere externe Momentenanforderungen 50 zugeführt sein. Die externen Momentenanforderungen 50 können dabei von externen Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem, einer Antriebsschlupfregelung, einer Fahrgeschwindigkeitsregelung oder dergleichen erzeugt und an die Motorsteuerung 20 weitergeleitet werden. In der Motorsteuerung 20 erfolgt dann in dem Fachmann bekannter Weise eine Momentenkoordination aus den zugeführten Momentenanforderungen 50 und dem Fahrerwunschmoment. Dabei wird ein resultierendes von der Antriebseinheit 1 umzusetzendes Soll moment bestimmt. Die Bestimmung des Sollmomentes erfolgt in einer ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 gemäß 3, der so genannten Funktionsebene, die zur Realisierung der Gesamtheit der zum Betrieb des Verbrennungsmotors notwendigen Funktionen dient. Gemäß 3 erfolgt die Bestimmung des Sollmoments in einer Sollmomentenbestimmungseinheit 35. Das gebildete Sollmoment wird anschließend einem Momentenmodell 30 zugeführt und dort in Abhängigkeit von Betriebsgrößen 55, die gemäß 1 der Motorsteuerung 20 ebenfalls zugeführt werden, in die Ansteuerdauer und/oder den Ansteuerbeginn für mindestens eine Ansteuergröße in ebenfalls dem Fachmann bekannter Weise transformiert. Bei den Betriebsgrößen 55 kann es sich beispielsweise um die Motordrehzahl, die Motortemperatur, den Saugrohrdruck, usw. handeln. Als mindestens eine Ansteuergröße kann dabei eine Kraftstoffeinspritzung 5, ein Zündwinkel 10 oder eine Luftzufuhr 15 gewählt werden. Im Falle eines Dieselmotors wird in der Regel nur die Kraftstoffeinspritzung 5 als Ansteuergröße gewählt. Im Falle eines Ottomotors können eine oder mehrere der genannten Ansteuergrößen zur Umsetzung des Sollmomentes gewählt werden. Im Falle der Kraftstoffeinspritzung 5 ergibt sich aus der Ansteuerdauer und dem Ansteuerbeginn eine in den Brennraum des Verbrennungsmotors eingeleitete Kraftstoffmasse, die für die Umsetzung des Sollmomentes erforderlich ist. Im Falle des Zündwinkels 10 ergibt sich aus dem Ansteuerbeginn ein Zündwinkel für die Zündung des im Brennraum befindlichen Luft-/Kraftstoffgemisches, der für die Umsetzung des Sollmomentes erforderlich ist. Im Falle der Luftzufuhr 15 ergibt sich aus der Ansteuerdauer und dem Ansteuerbeginn beispielsweise einer Drosselklappe eine Frischluftfüllung im Brennraum, die für die Umsetzung des Sollmomentes erforderlich ist. Die Bildung der Ansteuerdauer und des Ansteuerbeginns der mindestens einen Ansteuergröße erfolgt in einem Block 25 in der ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 in Abhängigkeit der Vorgabe des Momentenmodells 30 , das ebenfalls in der ersten Ebene 85 angeordnet ist. Mittels der durch den Block 25 repräsentierten mindestens einen Ansteuergröße wird das vorgegebene Sollmoment von der Antriebseinheit 1 in der dem Fachmann bekannten Weise umgesetzt.In 1 features 20 an inventive device for controlling a drive unit 1 that in the 2 to 4 is shown. The drive unit 1 drives a motor vehicle, for example. The drive unit 1 includes, for example, an engine. The motor can be designed, for example, as an internal combustion engine, as an electric motor or as a motor based on an alternative drive concept. In the following, it should be assumed as an example that the engine is designed as an internal combustion engine. The internal combustion engine can be designed, for example, as a gasoline engine or as a diesel engine. The device 20 is then designed as a motor controller in this example. The engine control 20 is according to 1 a driver request moment from an accelerator pedal 45 fed. Furthermore, the engine control 20 as in 1 represented one or more external torque requests 50 be fed. The external torque requirements 50 can be generated by external vehicle functions, such as an anti-lock braking system, traction control, vehicle speed control or the like, and to the engine control 20 to get redirected. In the engine control 20 Torque coordination then takes place from the supplied torque requests in a manner known to the person skilled in the art 50 and the driver request torque. Doing so will result from the drive unit 1 Target torque to be implemented is determined. The target torque is determined on a first level 85 the engine control 20 according to 3 , the so-called functional level, which is used to implement all of the functions necessary for operating the internal combustion engine. According to 3 the target torque is determined in a target torque determination unit 35 , The target torque formed is then a torque model 30 fed and there depending on farm sizes 55 that according to 1 the engine control 20 are also supplied, transformed into the control duration and / or the start of control for at least one control variable in a manner likewise known to the person skilled in the art. With the company sizes 55 it can be, for example, the engine speed, the engine temperature, the intake manifold pressure, etc. A fuel injection can be used as at least one control variable 5 , an ignition angle 10 or an air supply 15 to get voted. In the case of a diesel engine, usually only the fuel injection 5 selected as the control variable. In the case of a gasoline engine, one or more of the control variables mentioned can be selected to implement the target torque. In the case of fuel injection 5 a fuel mass introduced into the combustion chamber of the internal combustion engine, which is necessary for the implementation of the target torque, results from the activation duration and the start of activation. In the case of the ignition angle 10 From the start of control, an ignition angle for the ignition of the air / fuel mixture located in the combustion chamber results, which is necessary for the implementation of the target torque. In the case of air supply 15 The control duration and the start of control, for example of a throttle valve, result in a fresh air filling in the combustion chamber, which is necessary for the implementation of the target torque. The formation of the activation duration and the start of activation of the at least one activation variable takes place in a block 25 in the first level 85 the engine control 20 depending on the specification of the torque model 30 which is also on the first level 85 is arranged. By means of through the block 25 represents at least one control variable, the predetermined target torque from the drive unit 1 implemented in the manner known to those skilled in the art.

Im Folgenden wird zunächst das erste Ausführungsbeispiel anhand von 2 beschrieben. Dabei ist in der ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 lediglich der Block 25 für die mindestens eine Ansteuergröße dargestellt. Sie kann dabei wie zum zweiten Ausführungsbeispiel nach 3 beschrieben aus einem vorgegebenen Sollmoment mit Hilfe des Momentenmodells 30 oder aber auf beliebige andere dem Fachmann bekannte Weise bezüglich ihrer Ansteuerdauer und/oder ihrem Ansteuerbeginn eingestellt werden. In einer zweiten Ebene 90 der Motorsteuerung 20 wird eine Momentenüberwachung durchgeführt. Aufgrund der in der ersten Ebene 85 berechneten Ansteuerdauer und/oder Ansteuerbeginn der mindestens einen Ansteuergröße stellt sich ein tatsächliches erstes Istdrehmoment des Verbrennungsmotors bzw. der Antriebseinheit 1 ein. In der zweiten Ebene 90 der Motorsteuerung 20 wird nun anhand der mindestens einen Ansteuergröße aus der ersten Ebene 85 ein zweites Istdrehmoment in einer Rückrechnungseinheit 65 mit Hilfe der Inversen des Momentenmodells 30 bestimmt. Dieses zweite Istdrehmoment des Verbrennungsmotors bzw. der Antriebseinheit 1 wird in einer Momentenvergleichseinheit 70 mit einem zulässigen Drehmoment verglichen. Das zulässige Drehmoment wird in einer Bestimmungseinheit 75 in Abhängigkeit einer redundanten Signalerfassung 80 in der zweiten Ebene 90 gebildet. Das zulässige Drehmoment kann dabei beispielsweise in dem Fachmann bekannter Weise in Abhängigkeit des Fahrerwunsches am Fahrpedal 45 ermittelt werden. Die redundante Signalerfassung 80 kann dabei beispielsweise mit Hilfe zweier Sensoren die Fahrpedalstellung des Fahrpedals 45 redundant erfassen. Überschreitet das zweite Istdrehmoment das zulässige Drehmoment, so wird eine Fehlerreaktion ausgelöst. Das beschriebene Verfahren stellt sicher, dass steuergeräteinterne Fehler, die zu einer fälschlicherweisen Erhöhung der mindestens einen Ansteuergröße und damit es zweiten Istdrehmomentes führen, sicher erkannt werden. Durch die geringe Toleranz zwischen der Ermittlung der Ansteuerdauer und/oder des Ansteuerbeginns der mindestens einen Ansteuergröße beispielsweise aus dem Momentenmodell 30 einerseits und der Ermittlung des zweiten Istdrehmomentes aus der Ansteuerdauer und/oder dem Ansteuerbeginn der mindestens einen Ansteuergröße beispielsweise mit Hilfe der Inversen des Momentenmodells 30 andererseits kann der Momentenvergleich in der Momentenvergleichseinheit 70 mit geringer Fehlertoleranz ausgelegt werden, sodass eine Fehlerreaktion schnell erfolgen kann.The first exemplary embodiment is described below with reference to 2 described. It is in the first level 85 the engine control 20 just the block 25 for the at least one control variable. It can be like the second embodiment 3 described from a given target torque using the torque model 30 or in any other way known to the person skilled in the art with regard to their activation duration and / or their activation start. On a second level 90 the engine control 20 torque monitoring is carried out. Because of the first level 85 calculated control duration and / or start of control of the at least one control variable, an actual first actual torque of the internal combustion engine or the drive unit is established 1 on. On the second level 90 the engine control 20 is now based on the at least one control variable from the first level 85 a second actual torque in a back calculation unit 65 with the help of the inverse of the moment model 30 certainly. This second actual torque of the internal combustion engine or the drive unit 1 is in a torque comparison unit 70 compared to an allowable torque. The allowable torque is in a determination unit 75 depending on redundant signal acquisition 80 on the second level 90 educated. The permissible torque can, for example, in a manner known to those skilled in the art, depending on the driver's request on the accelerator pedal 45 be determined. The redundant signal acquisition 80 can, for example, the accelerator pedal position of the accelerator pedal using two sensors 45 record redundantly. If the second actual torque exceeds the permissible torque, an error reaction is triggered. The described method ensures that errors within the control unit, which lead to an erroneous increase in the at least one actuation variable and thus a second actual torque, are reliably detected. Due to the low tolerance between the determination of the activation duration and / or the start of activation of the at least one activation variable, for example from the torque model 30 on the one hand and the determination of the second actual torque from the control duration and / or the start of control of the at least one control variable, for example with the aid of the inverses of the torque model 30 on the other hand, the torque comparison in the torque comparison unit 70 be designed with low fault tolerance so that a fault reaction can take place quickly.

Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass in der zweiten Ebene 90 die Reaktion des Verbrennungsmotors auf die Umsetzung des Sollmomentes bzw. auf die Ansteuerung der Antriebseinheit 1 durch die mindestens eine Ansteuergröße beispielsweise in Form des sich einstellenden Motordrehzahlverlaufs aufbereitet wird. Der Motordrehzahlverlauf kann bspw. von einem in den Figuren nicht dargestellten Drehzahlsensor in dem Fachmann bekannter Weise erfasst und an die Motorsteuerung 20 als eine der Betriebsgrößen 55 weitergeleitet werden. Diese Aufbereitung kann bspw. in der Form der Berechnung des tatsächlichen ersten Istdrehmomentes aus dem vom Drehzahlsensor gelieferten Motordrehzahlsignal erfolgen. Ein Beispiel für eine Berechnung des tatsächlichen ersten Istdrehmomentes aus dem Motordrehzahlverlauf ist aus der MTZ 12/2002, Jahrgang 63, Seiten 1020 bis 1027 bekannt. Die Ermittlung des ersten Istdrehmomentes erfolgt gemäß 2 in einer Drehzahlaufbereitungseinheit 60 in der zweiten Ebene 90. Das erste Istdrehmoment wird in einer Plausibilisierungseinheit 40 der zweiten Ebene 90 mit den zweiten Istdrehmoment aus der Rückrechnungseinheit 65 verglichen. Weicht das zweite Istdrehmoment um mehr als einen vorgegebenen Wert vom ersten Istdrehmoment ab, so wird die Plausibilisierung als fehlgeschlagen erkannt und eine Fehlerreaktion eingeleitet. Der vorgegebene Wert kann dabei beispielsweise auf einem Prüfstand derart appliziert werden, dass einerseits geringe Toleranzen zwischen dem ersten Istdrehmoment und dem zweiten Istdrehmoment als Messfehlertoleranzen noch zugelassen werden, größere Abweichungen zwischen dem ersten Istdrehmoment und dem zweiten Istdrehmoment auf Grund von momentenerhöhenden Fehlern, die außerhalb des Wirkungsbereichs der Motorsteuerung 20 liegen, jedoch als Fehler erkannt werden. Dadurch werden momentenerhöhende Fehler außerhalb der Motorsteuerung 20, beispielsweise aufgrund der Verbrennung von Fremdstoffen, sicher erkannt und führen zu einer Fehlerraktion.According to the invention, it is now provided that in the second level 90 the reaction of the internal combustion engine to the implementation of the target torque or to the control of the drive unit 1 is processed by the at least one actuating variable, for example in the form of the engine speed curve that arises. The engine speed curve can, for example, from one in the figures Not shown speed sensor detected in a manner known to those skilled in the art and to the engine control 20 as one of the company sizes 55 to get redirected. This preparation can take place, for example, in the form of calculating the actual first actual torque from the engine speed signal supplied by the speed sensor. An example of a calculation of the actual first actual torque from the engine speed curve is from MTZ 12/2002, year 63 , Pages 1020 to 1027 known. The first actual torque is determined in accordance with 2 in a speed processing unit 60 on the second level 90 , The first actual torque is in a plausibility check 40 the second level 90 with the second actual torque from the back calculation unit 65 compared. If the second actual torque deviates from the first actual torque by more than a predetermined value, the plausibility check is recognized as failed and an error reaction is initiated. The specified value can be applied, for example, on a test bench in such a way that, on the one hand, small tolerances between the first actual torque and the second actual torque are still permitted as measuring error tolerances, larger deviations between the first actual torque and the second actual torque due to torque-increasing errors that are outside of the Effective range of the motor control 20 lie, but are recognized as errors. This eliminates torque-increasing errors outside the motor control 20 , for example due to the combustion of foreign substances, reliably detected and lead to an error reaction.

Im zweiten Ausführungsbeispiel nach 3 kennzeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie im ersten Ausführungsbeispiel nach 2. Die Bestimmung der Ansteuerdauer und/oder des Ansteuerbeginns der mindestens einen Ansteuergröße aus dem Momentenmodell 30 und dem Sollmoment in der ersten Ebene 85 wurde bereits beschrieben. Die Momentenüberwachung in der zweiten Ebene 90 entspricht der zweiten Ausführungsbeispiel der Momentenüberwachung in der zweiten Ebene 90 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel wird beim zweiten Ausführungsbeispiel das erste Istdrehmoment der Drehzahlaufbereitungseinheit 60 in der Plausibilisierungseinheit 40 mit dem Sollmoment aus der Sollmomentenbestimmungseinheit 35 verglichen. Weicht das erste Istdrehmoment um mehr als den vorgegebenen Wert vom Sollmoment ab, so wird die Plausibilisierung als fehlgeschlagen erkannt und eine Fehlerreaktion eingeleitet. Der Vorteil bei der Plausibilisierung des ersten Istdrehmomentes mit dem Solldrehmoment besteht darin, dass die Toleranzen des Momentenmodells 30 sowie der Inversen des Momentenmodells 30 nicht mit in die Plausibilisierung eingehen. Auf diese Weise wird die Plausibilisierung noch genauer, sodass der vorgegebene Wert geringer und momentenerhöhende Fehler außerhalb des Wirkungsbereichs der Motorsteuerung 20 noch schneller erkannt werden.In the second embodiment 3 designate the same reference numerals the same elements as in the first embodiment 2 , The determination of the activation duration and / or the activation start of the at least one activation variable from the torque model 30 and the target torque in the first level 85 has already been described. The torque monitoring in the second level 90 corresponds to the second exemplary embodiment of torque monitoring in the second level 90 according to the first embodiment. In contrast to the first exemplary embodiment, in the second exemplary embodiment the first actual torque of the speed conditioning unit 60 in the plausibility check 40 with the target torque from the target torque determination unit 35 compared. If the first actual torque deviates from the target torque by more than the specified value, the plausibility check is recognized as failed and an error response is initiated. The advantage in the plausibility check of the first actual torque with the target torque is that the tolerances of the torque model 30 as well as the inverse of the moment model 30 do not go into the plausibility check. In this way, the plausibility check becomes even more precise, so that the predetermined value is lower and torque-increasing errors outside the effective range of the motor control 20 be recognized even faster.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel nach 4, in dem gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in den vorherigen Figuren kennzeichnen, ist die Drehzahlaufbereitungseinheit 60 in der ersten Ebene 85 der Motorsteuerung 20 angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass für die Ermittlung des ersten Istdrehmomentes in der Drehzahlaufbereitungseinheit 60 weniger Speicher- und Laufzeitbedarf erforderlich ist als in der zweiten Ebene 90, der Überwachungsebene. Dabei kann wie durch gestrichelte Pfeile in 4 dargestellt die Plausibilisierung des ersten Istdrehmomentes in der Plausibilisierungseinheit 40 entweder mit dem zweiten Istdrehmoment gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel oder mit dem Sollmoment gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgen. Die Momentenüberwachung erfolgt beim dritten Ausführungsbeispiel wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen beschrieben in der zweiten Ebene 90, die die Funktionsüberwachung der Antriebseinheit 1 realisiert.According to the third embodiment 4 , in the same reference numerals identifying the same elements as in the previous figures, is the speed processing unit 60 in the first level 85 the engine control 20 arranged. This has the advantage that for determining the first actual torque in the speed processing unit 60 less memory and runtime is required than in the second level 90 , the monitoring level. Here, as with dashed arrows in 4 shown the plausibility check of the first actual torque in the plausibility check unit 40 either with the second actual torque according to the first embodiment or with the target torque according to the second embodiment. In the third exemplary embodiment, the torque monitoring takes place on the second level as described in the previous exemplary embodiments 90 that the function monitoring of the drive unit 1 realized.

Die Berechnung des tatsächlich sich einstellenden ersten Istdrehmomentes wurde beispielhaft mit Hilfe des Motordrehzahlsignals beschrieben. Das tatsächlich sich einstellende erste Istdrehmoment kann aber auch aus einer oder mehreren Betriebsgrößen der Antriebseinheit 1, beispielsweise auch aus einem in einem Abgasstrang des Verbrennungsmotors gemessenen Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses, bestimmt werden, die von der mindestens einen Ansteuergröße verschieden sind. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein außerhalb des Wirkungsbereichs der Motorsteuerung 20 liegender momentenerhöhender Fehler bei der Plausibilisierung mit dem Solldrehmoment oder mit dem zweiten Istdrehmoment erkannt werden kann.The calculation of the actually occurring first actual torque was described using the engine speed signal as an example. The actually occurring first actual torque can also be obtained from one or more operating variables of the drive unit 1 , for example also from an air / fuel mixture ratio measured in an exhaust line of the internal combustion engine, which are different from the at least one control variable. This ensures that an outside of the control area of the motor control 20 lying error increasing the plausibility check with the target torque or with the second actual torque.

Weitere Möglichkeiten zur Berechnung des tatsächlich sich einstellenden ersten Istdrehmomentes ergeben sich beispielsweise aus einer Auswertung eines Drucksignals eines Zylinderinnendruckssensors oder durch Auswertung einer Klopfsensorik, bei der aus dem Schwingungsverhalten des Motorblocks eine Zündfrequenzkomponente extrahiert werden kann, in Abhängigkeit derer das erste Istdrehmoment bestimmt werden kann.Other calculation options of the actually resulting first actual torque result, for example from an evaluation of a pressure signal from an in-cylinder pressure sensor or by evaluating a knock sensor system in which the vibration behavior an ignition frequency component of the engine block can be extracted depending of which the first actual torque can be determined.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung lassen sich sowohl für Ottomotoren als auch für Dieselmotoren einsetzen, wobei die mindestens eine Ansteuergröße jeweils geeignet gewählt werden muss.The method according to the invention and the device according to the invention can be used for both Petrol engines as well for Use diesel engines, the at least one control variable each suitably chosen must become.

Das zweite Istdrehmoment bzw. das Solldrehmoment stellen jeweils einen für die mindestens eine Ansteuergröße charakteristischen Drehmomentenwert dar, mit dem das erste Istdrehmoment plausibilisiert wird.The second actual torque or Setpoint torque each set a characteristic for the at least one control variable Torque value with which the first actual torque makes plausibility becomes.

Als Fehlerreaktion kann es in letzter Konsequenz vorgesehen sein, dass die Antriebseinheit 1 abgeschaltet wird, beispielsweise durch Ausblenden der Kraftstoffzufuhr. Bei fehlgeschlagener Plausibilisierung kann außerdem die Momentenüberwachung ausgesetzt werden.In the final analysis, it can be provided as an error reaction that the drive unit 1 is switched off, for example by hiding the fuel supply. If the plausibility check fails, the torque monitoring can also be suspended.

Claims

Method for controlling a drive unit ( 1 ), in particular of a vehicle in which the drive unit ( 1 ) is controlled by at least one control variable, characterized in that an operating variable of the drive unit which is different from at least one control variable ( 1 ) determined first actual torque of the drive unit ( 1 ) with a torque value that is characteristic of the at least one control variable.

Method according to Claim 1, characterized in that a torque value which is characteristic of the at least one control variable is one of the at least one control variable of the drive unit ( 1 ) derived second actual torque is selected.

Method according to Claim 1, characterized in that a setpoint torque of the drive unit (as the torque value characteristic of the at least one control variable) 1 ) is selected.

A method according to claim 2, characterized in that the second actual torque of the drive unit ( 1 ) is monitored by comparing it with an allowable torque.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first actual torque as a function of an engine speed of the drive unit ( 1 ) is determined.

Method according to claim 2, 4 or 5, characterized in that that the second actual torque as a function of a control period and / or a start of control of the at least one control variable is determined becomes.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that a fuel injection ( 5 ), an ignition angle ( 10 ) or an adjustment of the air supply ( 15 ), preferably via a throttle valve.

Method according to one of the preceding claims, characterized characterized that for the case in which the first actual torque by more than a predetermined Value deviates from the characteristic torque value, the plausibility check recognized as failed and an error response is initiated.

Contraption ( 20 ) to control a drive unit ( 1 ), in particular a vehicle, with control means ( 25 . 30 . 35 ) to control the drive unit ( 1 ) by at least one control variable, characterized in that plausibility checking means ( 40 ) are provided, which comprise an operating variable of the drive unit which is different from at least one control variable ( 1 ) determined first actual torque of the drive unit ( 1 ) with a torque value that is characteristic of the at least one control variable.