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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen eines Kraftstoffdruckregelsystems einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
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Zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine muss bekannterweise ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfügung gestellt werden. Bekannt ist, den Kraftstoff außerhalb eines Brennraumes der Verbrennungskraftmaschine einer Verbrennungsluft zuzumischen. Hier wird zwischen sogenannter Zentraleinspritzung und sogenannter Einzeleinspritzung unterschieden. Bei der Einzeleinspritzung erfolgt eine Kraftstoffzumischung für jeden Zylinder der Verbrennungskraftmaschinen separat, während bei der Zentraleinspritzung eine zentrale Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitung erfolgt.
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Ferner sind sogenannte Systeme zur inneren Gemischbildung bekannt, bei der eine Kraftstoffdirekteinspritzung in den Verbrennungsraum (beziehungsweise die Verbrennungsräume) der Verbrennungskraftmaschine erfolgt. Hierbei wird der Kraftstoff durch elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile direkt in den Brennraum eingespritzt, wobei eine Kraftstoff-Luft-Gemischbildung innerhalb des/der Brennräume stattfindet. Hierdurch wird eine verbrauchsoptimierte und schadstoffarme Betriebsweise der Verbrennungskraftmaschine möglich. Damit bei einer definierten Öffnung der elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventile eine definierte Kraftstoffmenge in den jeweiligen Brennraum eingespritzt werden kann, muss zwischen einem Druck des dem Einspritzventil zugeführten Kraftstoffes und einem Druck der Verbrennungsluft ein definierter Differenzdruck bestehen. Hierdurch wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffes ausschließlich durch die Öffnungszeit des Einspritzventiles bestimmbar. Um diesen definierten Differenzdruck einhalten zu können, ist bekannt, den Kraftstoff unter einem definierten bekannten Druck dem Einspritzventil zuzuführen. Hierzu sind in eine Kraftstoffzuführung Druckstellglieder, wie beispielsweise elektromagnetische Druckregelventile oder elektronisch steuerbare Hochdruckkraftstoffpumpen, integriert. Diese werden von einem, die gesamte Betriebsweise der Verbrennungskraftmaschine steuernden Motorsteuergerät angesteuert. Zum Überprüfen des Kraftstoffdruckes ist bekannt, in die Kraftstoffzuführung nach den Stellgliedern einen Drucksensor anzuordnen, der ein dem aktuellen Kraftstoffdruck proportionales Signal liefert und dem Motorsteuergerät zur Verfügung stellt. Über das Motorsteuergerät kann nunmehr der Kraftstoffdruck entsprechend weiterer Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Saugrohrdruckes, exakt eingestellt werden, so dass eine optimale Kraftstoffeinspritzung in jedem der Brennräume gewährleistet werden kann.
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Da schon geringfügige Schwankungen des Kraftstoffdruckes die Menge des eingespritzten Kraftstoffes beeinflussen, wobei von der optimalen Einspritzmenge abweichende Kraftstoffeinspritzmengen zu einer Verschlechterung von Abgaswerten der Verbrennungskraftmaschine führen können, ist eine Überwachung der Funktion des Kraftstoffdruckregelsystems erforderlich. Insbesondere durch Ablagerungen in der Kraftstoffzuführung, mechanische Fehler, beispielsweise klemmende Ventilkörper am Kraftstoffdruckventil, temperaturbedingte und/oder alterungsbedingte Veränderungen von Kennlinienverläufen des Kraftstoffdrucksensors beziehungsweise des Kraftstoffdruckstellgliedes kann es zu einer zu der gewollten Kraftstoffzuführung abweichenden Kraftstoffzuführung kommen.
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DE 196 34 982 A1 zeigt ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftstoffdruckes. Zur Überwachung des Kraftstoffdruckes werden der Ansteuerwert oder Anteile des Ansteuerwertes, mit denen ein Druckstellglied angesteuert wird, verwendet und ein Druckabfall erkannt, wenn der Ansteuerwert oder Anteile davon von dem für den betriebspunkttypischen Wert abweichen.
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Aus
DE 197 34 072 A1 ist eine Lambda-Regelung bekannt. Bei dieser Regelung wird ein abgestimmter adaptiver Filter verwendet, um die ansonsten vorhandenen Regelschwingungen, die durch die steile Kennlinie der Lambda-Sonde und die Totzeiten verursacht werden, zu unterdrücken.
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Ferner ist aus
DE 198 34 660 A1 ein Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffmesssystems bekannt. Ein Sensor stellt ein Drucksignal bereit, das den Druck in Speicher charakterisiert. Ausgehend von einer Änderung des Drucksignals bei einer Änderung einer den Druck bestimmenden Größe, wird ein fehlerhaftes Drucksignal erkannt.
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Aus
DE 694 14 941 T2 ist ein Funktionsstörungsdiagnosegerät für eine Brennkraftmaschine bekannt.
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Aus
US 5 622 154 A ist ein Kontrollsystem für die Kraftstoffpumpe bekannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mit dem in einfacher und sicherer Weise eine Überprüfung eines Kraftstoffdruckregelsystems möglich ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass ein Ansteuersignal des Kraftstoffdruckregelmittels mit einer, einen Zustand des Kraftstoffdruckregelsystems definierenden Messgröße kreuzkorreliert wird und ein Korrelationskoeffizient als Diagnosesignal des Kraftstoffdruckregelsystems ausgewertet wird, wird vorteilhaft ein sehr genaues und sicheres Diagnoseergebnis erhalten. Korrelationsverfahren zur Ermittlung der Ähnlichkeit zweier Kurvenverläufe, hier des Ansteuersignals des Kraftstoffdruckregelmittels und der den Zustand des Kraftstoffdruckregelsystems definierenden Messgröße, sind als zuverlässig und einfach zu handhabende Verfahren bekannt. Diese Verfahren üben keinen relevanten Einfluss auf die zu korrelierenden Messgrößen aus, so dass ein Einfluss auf die Funktion des Kraftstoffdruckregelsystems und somit des Betriebes der gesamten Verbrennungskraftmaschine nicht gegeben ist. Ein zusätzlicher apparativer Aufwand zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ferner nicht erforderlich.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass als den Zustand des Kraftstoffdruckregelsystems definierende Messgröße das vom Kraftstoffdrucksensor gelieferte Sensorsignal verwendet wird. Diese Messgröße steht sowieso zur Verfügung und steht in sehr engem zeitlichen und funktionellen Zusammenhang mit dem Ansteuersignal des Kraftstoffdruckregelmittels. Da sich Änderungen des Ansteuersignales des Kraftstoffdruckregelmittels unmittelbar auf den Kraftstoffdruck und somit auf das vom Kraftstoffdrucksensor gelieferte Sensorsignal auswirken, lässt sich durch Kreuzkorrelation dieser beiden Signale eine besonders effektive Überprüfung des Kraftstoffdruckregelsystems erzielen.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass vor Durchführung der Kreuzkorrelation Freigabebedingungen für das Prüfverfahren überprüft werden. Hierdurch wird eine Zuverlässigkeit der Überprüfung des Kraftstoffdruckregelsystems weiter erhöht. Insbesondere wird hierdurch sichergestellt, dass für die Kreuzkorrelation mit dem Ansteuersignal des Kraftstoffdruckregelmittels herangezogene, einen Zustand des Kraftstoffdruckregelsystems definierende Messgrößen nicht durch momentane Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine beeinflusst beziehungsweise verfälscht sind. Die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Diagnoseverfahrens wird hierdurch insgesamt wesentlich erhöht.
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Die Erfindung bezieht sich einerseits auf Verbrennungskraftmaschinen mit Kraftstoffdirekteinspritzung und andererseits auch auf Verbrennungskraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung des Kraftstoffes.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen naher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines Kraftstoffdruckregelsystems;
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2 ein Blockschaltbild für die Durchführung eines Verfahrens zum Prüfen des Kraftstoffdruckregelsystems;
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3 ein Blockschaltbild für die Festlegung von Freigabebedingungen für das Prüfverfahren des Kraftstoffdruckregelsystems und
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4 ein Blockschaltbild für die Durchführung der Kreuzkorrelation zwischen einem Testmuster und einer Messgröße.
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1 zeigt schematisch eine Verbrennungskraftmaschine 10 mit Kraftstoffdirekteinspritzung, wobei hier lediglich ein Brennraum 12 der Verbrennungskraftmaschine 10 dargestellt ist. Üblicherweise besitzen Verbrennungskraftmaschinen 10 mehrere, beispielsweise vier, sechs oder acht, derartiger Brennräume 12. Der Brennraum 12 ist mit einer Sauganlage 14 verbunden, die über ein Einlassventil 16 mit dem Brennraum 12 verbindbar ist. Ferner ist der Brennraum 12 mit einer Abgasanlage 18 verbunden, die über ein Auslaßventil 20 mit dem Brennraum 12 verbunden ist. In dem Brennraum 12 münden ferner ein Kraftstoffeinspritzventil 22 sowie eine Zündkerze 24. Das Kraftstoffeinspritzventil 22 ist mit einer Kraftstoffzuführung 26 verbunden, die einen Tank 28 und eine Verbindungsleitung 30 umfaßt. In die Verbindungsleitung 30 ist ein Kraftstoffdruckregelmittel 32 integriert. Ferner ist in der Verbindungsleitung 30 ein Drucksensor 34 angeordnet. Der Verbrennungskraftmaschine 10 ist ein Steuergerät 36 zugeordnet, das über Steuer- beziehungsweise Messleitungen mit dem Kraftstoffdruckregelmittel 32, dem Drucksensor 34 sowie dem Kraftstoffeinspritzventil 22 verbunden ist. Das Motorsteuergerät 36 ist selbstverständlich mit weiteren Komponenten, Sensoren, Aktoren oder dergleichen der. Verbrennungskraftmaschine 10 verbunden, um dessen Betriebsmodi zu steuern.
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Aufbau und Wirkungsweise der in 1 gezeigten Verbrennungskraftmaschine 10 sind allgemein bekannt, so dass hier nur auf die allgemeine Funktion eingegangen werden soll.
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Durch die Sauganlage 14 wird eine Verbrennungsluft 38 zugeführt, die unter einem bestimmten Druck p2 steht. Die Menge der zugeführten Verbrennungsluft 38 kann durch eine in die Sauganlage 14 integrierte Drosselklappe 40 reguliert werden. Der Kraftstoff steht in der Verbindungsleitung 30 zwischen dem Kraftstoffdruckregelmittel 32 und dem Einspritzventil 22 unter einem Druck p1, der durch die Ansteuerung des Kraftstoffdruckregelmittels 32 über das Motorsteuergerät 36 eingestellt werden kann. Dieser Druck p1 des Kraftstoffes wird so eingestellt, dass eine definierte Druckdifferenz zwischen dem Druck p1 des Kraftstoffes und dem Druck p2 der Verbrennungsluft gegeben ist. Bei geöffnetem Einspritzventil 22 ergibt sich daher eine Druckdifferenz zwischen dem Druck p1 und dem Druck p2, die über die Öffnungszeit des Einspritzventils 22 die dem Verbrennungsprozess zugeführte Menge an Kraftstoff bestimmt. Da die dem Verbrennungsprozess zugeführte Menge an Kraftstoff wesentlichen Einfluss auf den Verbrennungsprozess und auf die Abgasemission der Verbrennungskraftmaschine 10 ausübt, ist eine Überwachung des Druckes p1 des Kraftstoffes erforderlich. Hierzu wird über den Drucksensor 34 ein entsprechendes Sensorsignal 42 dem Motorsteuergerät 36 zugeführt, das zur Einregelung des Druckes des Kraftstoffes ein Ansteuersignal 44 für das Kraftstoffdruckregelmittel 32 zur Verfügung stellt. Das Kraftstoffdruckregelmittel 32 kann beispielsweise eine Hochdruckkraftstoffpumpe oder ein elektromagnetisch betätigbares Druckregelventil sein. Bekannt sind auch Ausführungen, bei denen zwei Kraftstoffpumpen (Vorförderpumpe, die einen Kraftstoffdruck von zirka 0,3 bis 0,4 MPa erzeugt, und Hochdruckpumpe, die einen Kraftstoffdruck von bis zu 12 MPa erzeugt) in Reihe arbeiten.
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Um eine exakte Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum 12 zu gewährleisten, muss die Funktion des Kraftstoffdruckregelsystems, also insbesondere des Kraftstoffdruckregelmittels 32, überprüft werden. Mögliche Fehler können beispielsweise ein klemmendes Ventilglied, Kraftstoffablagerungen beziehungsweise Ablagerungen vom im Kraftstoff enthaltenen Bestandteilen in der Verbindungsleitung 30, Veränderungen der Sensordynamik des Drucksensors 34, Totalausfall des Drucksensors 34 beziehungsweise des Kraftstoffdruckregelmittels 32 oder dergleichen sein.
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Anhand von 2 wird das erfindungsgemäße Verfahren zum Überprüfen des Kraftstoffdruckregelsystems, insbesondere des Kraftstoffdruckregelmittels 32, erläutert. Bei einem Start 50 des Kraftfahrzeuges, beispielsweise durch Betätigen des Zündschlüssels, wird das Prüfungsverfahren initialisiert (Feld 52). Anschließend wird über eine Abfrage 54 geprüft, ob Freigabebedingungen 56 für das Prüfungsverfahren 48 gegeben sind. Auf die Freigabebedingungen 56 wird anhand von 3 noch näher eingegangen. Die Freigabebedingungen 56 beinhalten beispielsweise parallel ablaufende Steuerungsvorgänge oder parallel ablaufende Diagnoseverfahren anderer Einrichtungen des Kraftfahrzeuges, die durch das Prüfungsverfahren 48 beeinflusst werden könnten beziehungsweise die das Prüfverfahren selber beeinflussen könnten. Sind die Freigabebedingungen erfüllt, erfolgt über ein Signal 58 eine Stimulation des Prüfungsverfahrens 48, indem das Ansteuersignal 44 für das Kraftstoffdruckregelmittel 32 mit einem dem Kraftstoffdruck entsprechenden Signal, hier dem Sensorsignal 42, kreuzkorreliert wird. Hierbei wird nicht das Ansteuersignal 44 selber, sondern ein Testmuster 44' des Ansteuersignales 44, kreuzkorreliert. Hierbei wird ein Stimulationssignal 64 der Kreuzkorrelation 62 zugeführt. Das Stimulationssignal 64 entspricht beispielsweise dem Tastverhältnis des Ansteuersignales 44. Hierbei kann beispielsweise ein Stimulationssignal +1 für ein angesteuertes Kraftstoffdruckregelmittel 32 mit größerem Testverhältnis und von –1 für ein angesteuertes Kraftstoffdruckmittel 32 mit kleinerem Testverhältnis geliefert werden. Der Vergleich größeres beziehungsweise kleineres Testverhältnis bezieht sich dann immer auf das vorhergehende Testverhältnis. Während dieser Stimulation des Testmusters werden die zur Kreuzkorrelation herangezogenen Messgrößen, beispielsweise das Signal 42, aufgezeichnet und vom Testmuster beeinflusst. Dem Motorsteuergerät 36 liegen somit zwei Signalfolgen vor, einerseits das Testmuster der Ansteuerung des Kraftstoffdruckregelmittels 32 und das Sensorsignal 42.
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Vor Durchführung der Kreuzkorrelation 62 kann – wie 4 zeigt – eine Vorverarbeitung des Testmusters des Ansteuersignales 44 erfolgen.
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Nach Durchführung der Kreuzkorrelation 62 wird mittels eines Signals 66 eine Wiederholungsprüfung 68 ausgelöst. Hierbei wird die Anzahl der durchgeführten Messzyklen mit einer vorgebbaren Anzahl verglichen. Ist die Anzahl der durchgeführten Messzyklen kleiner als die vorgegebene Zahl, wird über ein Signal 70 eine Wiederholungsprüfung ausgelöst. Die Kreuzkorrelation wird somit quasi neu stimuliert. Ist die Anzahl der durchgeführten Messzyklen gleich der vorgegebenen Anzahl, wird über ein Signal 72 eine Diagnose 74 durchgeführt. Bei der Diagnose 74 wird ein Korrelationskoeffizient der durchgeführten Korrelationsrechnung 62 überprüft. Weist dieser Korrelationskoeffizient einen Wert von 1 auf, sind das Ansteuersignal 44 und das Sensorsignal 42 (Kraftstoffdruck) im Sinne der Korrelationsrechnung identisch. Weist der Korrelationskoeffizient hingegen einen Wert von 0 auf, besteht kein Zusammenhang zwischen dem Ansteuersignal 44 und dem Sensorsignal 42, so dass auf einen Fehler 76 erkannt wird. Nach der erreichten Anzahl der Wiederholungsprüfungen 68 wird ein mittlerer Korrelationsfaktor bestimmt, der mit einem Fehlerschwellwert verglichen wird. Wird der Fehlerschwellwert überschritten, heißt dies, dass das Testmuster des Signals 44 sich in der Messgröße, hier dem Sensorsignal, wiederfindet. Dies bedeutet, die Funktion des Kraftstoffdruckregelsystems ist einwandfrei. Wird der Fehlschwellwert unterschritten, wird die Fehlermeldung 76 ausgeworfen. Bei Erkennen des Fehlers 76 kann beispielsweise einem Fahrzeugführer durch ein optisches Signal eine Information gegeben werden, dass das Kraftstoffdruckregelsystem fehlerhaft ist. Ferner kann der Fehler 76 im Motorsteuergerät 36 eingespeichert werden, so dass bei einer nächsten Wartungsdiagnose ein entsprechender Hinweis ergeht.
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Ein Abbruch 78 des Prüfungsverfahrens 48 findet beispielsweise statt, wenn die Prüfung der Freigabebedingungen 56 über ein Signal 80 ergeben hat, dass die notwendigen definierten Freigabebedingungen nicht gegeben sind. Ferner kann während der Stimulation der Kreuzkorrelation 62 ein Signal 82 generiert werden, das ebenfalls zum Abbruch 78 führt. Das Signal 82 kann beispielsweise ein Fehlersignal sein, das bei fehlendem oder unplausiblem Sensorsignal 42, Ablauf einer vorgesehenen Gesamtstandzeit des Kraftstoffdruckregelsystems und/oder bei Erreichen der vorgegebenen Anzahl der durchzuführenden Messzyklen während der Wiederholungsprüfung 68 generiert wird. Nach Abbruch des Prüfungsverfahrens 48 kann beispielsweise ein Timer gestartet werden, der das Prüfungsverfahren 48 durch Neuinitialisierung 52 wieder startet. Gegebenenfalls kann vorgesehen sein, dass das Prüfungsverfahren 48 mit jedem Neustart der Verbrennungskraftmaschine 10 abläuft.
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Die Kreuzkorrelation kann passiv oder aktiv durchgeführt werden. Bei der passiven Kreuzkorrelation wenden die auszuwertenden Signale, hier das Ansteuersignal 44 und das Sensorsignal 42, unbeeinflusst verarbeitet. Bei der aktiven Kreuzkorrelation werden die in die Kreuzkorrelation eingehenden Ansteuersignale 44 mit Stimulationssignalen angeregt, so dass eine Empfindlichkeit des Prüfungsverfahrens 48 gesteigert werden kann. Diese Stimulierung kann beispielsweise darin bestehen, dass der aktuellen Ansteuerung des Kraftstoffdruckregelmittels 32 (Ansteuersignal 44) das Testmuster 44' überlagert wird, das aus einzelnen Impulsen besteht, deren Folge, Dauer und Amplitude an die Eigenschaften der Verbrennungskraftmaschine 10 angepasst werden müssen.
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Anhand des in 3 gezeigten Blockschaltbildes wird die Überprüfung der Freigabebedingungen 56 verdeutlicht. Die Freigabebedingungen 56 sind an eine Abfrage 84 von definierten Freigabebedingungen geknüpft. Die Einhaltung der Freigabebedingungen beziehungsweise die Erreichung definierter Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine wird durch ein Signal 90 an die Freigabebedingungsüberprüfung 56 quittiert. Erst, wenn dieses Quittiersignal 90 anliegt, wird die eigentliche Diagnose des Kraftstoffdruckregelsystems, wie anhand von 2 erläutert, freigegeben.
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Hier sind insgesamt acht Freigabebedingungen 92, 94, 96, 98, 100, 102, 104, 106 definiert, die alle zur Durchführung des Prüfungsverfahrens 48 eingehalten werden müssen. Diese Freigabebedingungen beziehen sich insbesondere darauf, dass während der Durchführung des Prüfungsverfahrens 48 keine, den Kraftstoffdruck beeinflussenden Handlungen, Steuerungen und/oder Störungen auftreten. Insbesondere befindet sich die Verbrennungskraftmaschine 10 gerade in einer Betriebsphase, bei der der Kraftstoffdruck annähernd konstant eingestellt ist beziehungsweise eingestellt werden kann. Eine Abbruchberechtigung liegt beispielsweise vor bei schnellen Motorlaständerungen, beispielsweise aufgrund dynamischer Fahrweise oder externen Momenteingriffen, und bei erkennbar hohen Gradienten des Motorsollmoments. Dies führt zu hohen Gradienten bei der erforderlichen Kraftstoffmasse und als Folge davon zu hohen Gradienten im Soll-Kraftstoffdruck und der Einspritzzeit.
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4 verdeutlicht in einem Blockschaltbild die Durchführung der Kreuzkorrelation 62 zwischen dem Testmuster 44' und dem Sensorsignal 42. Das Ansteuersignal 44 wird einem Signalbaustein 108 zugeführt, bei dem es mit einem Pseudorandomsignal 110 überlagert wird. Das nunmehr erhaltene Testmuster 44' wird über ein Tiefpassfilter 112 geführt, das ein PT1-Glied umfaßt. Hierdurch wird erreicht, dass der Signalverlauf des Testmusters 44' den Signalverlauf des Sensorsignals 42 im Idealfall (bei der Annahme, dass keine Störungen auftreten) identisch ist. Insbesondere wird hierdurch die Flankensteilheit des Ansteuersignales 44 dem Flankenanstieg des Sensorsignals 42 angepasst. Die Flanken des Sensorsignals 42 weisen für die sogenannten Verzögerungsglieder erster Ordnung typische Signalfolgen einer e-Funktion auf. Diese e-Funktion wird durch das Tiefpassfilter 112 für das Testmuster 44' nachgebildet, so dass die anschließende Kreuzkorrelation 62 zu großen Korrelationskoeffizienten (gegen 1) führt. Hierdurch wird die Genauigkeit der Kreuzkorrelation 62 erhöht.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Verbrennungskraftmaschine
- 12
- Brennraum
- 14
- Sauganlage
- 16
- Einlassventil
- 18
- Abgasanlage
- 20
- Auslaßventil
- 22
- Kraftstoffeinspritzventil
- 24
- Zündkerze
- 26
- Kraftstoffzuführung
- 28
- Tank
- 30
- Verbindungsleitung
- 32
- Kraftstoffdruckregelmittel
- 34
- Drucksensor
- 36
- Motorsteuergerät
- 38
- Verbrennungsluft
- 40
- Drosselklappe
- 42
- Sensorsignal
- 44
- Ansteuersignal
- 44'
- Testmuster
- 48
- Prüfungsverfahren
- 50
- Start
- 52
- Neuinitialisierung
- 54
- Abfrage
- 56
- Freigabebedingungen
- 58
- Signal
- 62
- Kreuzkorrelation
- 64
- Stimulationssignal
- 66
- Signal
- 68
- Wiederholungsprüfung
- 70
- Signal
- 72
- Signal
- 74
- Diagnose
- 76
- Fehler
- 78
- Abbruch
- 80
- Signal
- 82
- Signal
- 84
- Abfrage
- 90
- Signal
- 92
- Freigabebedingungen
- 94
- Freigabebedingungen
- 96
- Freigabebedingungen
- 98
- Freigabebedingungen
- 100
- Freigabebedingungen
- 102
- Freigabebedingungen
- 104
- Freigabebedingungen
- 106
- Freigabebedingungen
- 108
- Signalbaustein
- 110
- Pseudorandomsignal
- 112
- Tiefpassfilter
