DE10261929A1 - Vorrichtung zum Kippen eines gefederten Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zum Kippen eines gefederten Fahrerhauses (1), insbesondere eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeuges, bezüglich eines Fahrzeugrahmens (2) vorgeschlagen mit einem Motor (3) zum Kippen des Fahrerhauses (1) aus einer Fahrtstellung in eine gekippte Stellung, mit Federmitteln (4, 5) zwischen dem Fahrerhaus (1) und dem Fahrzeugrahmen (2) und mit Kipplagern (6) zum Kippen des Fahrerhauses (1), wobei die Kipplager (6) um eine Kippachse drehbare Gleitlager sind und wobei zur Lagerung in Fahrtstellung zweite Lager (7) vorgesehen sind, welche konstruktiv derart von den Kipplagern (6) und der Kippbewegung entkoppelt sind, dass die Kipplager (6) in Fahrtstellung im Wesentlichen gleitbewegungsfrei sind.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Kippen eines gefederten Fahrerhauses, insbesondere eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
• Es sind Kippvorrichtungen für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen bekannt, bei denen das Fahrerhaus bezüglich eines Fahrzeugrahmens um eine Schwenkachse kippbar ist, um einen Motorraum für Wartungs- oder Reparaturarbeiten freizulegen.
• Es hat sich im Bereich derartiger Nutzfahrzeuge bewährt, eine Konstruktion zu verwenden, bei welcher das Fahrerhaus einerseits hinsichtlich der Komfortanforderungen gegenüber dem Fahrzeugträger gefedert und gelagert angeordnet ist, jedoch die Zugänglichkeit zu dem Motor bzw. Getriebe der Zugmaschine über ein vollständiges Ankippen des Fahrerhauses um eine Kippachse zu realisieren. In Fahrtstellung ist das Fahrerhaus bezüglich des Fahrzeugrahmens fixiert und gegenüber letzterem mittels Federmitteln und entsprechenden Stabilisatoren bzw. Lagern schwenkbar gefedert. Hierfür ist es hinlänglich bekannt, im vorderen Bereich ein Kipplager vorzusehen, welches beispielsweise über einen hydraulischen Zylinder eine Kippbewegung des Fahrerhauses ermöglicht. Das Fahrerhaus ist dabei gegenüber dem Fahrzeugrahmen aus Gründen des Komforts über Federmittel und in der Regel als Schwingen ausgebildete Stabilisatorhebel gelagert bzw. gefedert. Dies ist erforderlich, um einen Fahrkomfort und eine Entkopplung des Fahrerhauses von den Stößen und Schwingungen, denen der Fahrzeugträger ausgesetzt ist, zu erreichen.
• Derartige Systeme müssen demnach einerseits eine komfortbezogene Lagerung des Federungssystems wie auch eine Kippbewegung von vorzugsweise bis zu 70° in bezug auf den Fahrzeugrahmen ermöglichen. Letztere wird jedoch allenfalls in Ausnahmefällen erforderlich, nämlich wenn eine Wartung oder Reparatur im Motor-, Getriebe oder Getriebebereich erforderlich wird. Die komfortbezogene Lagerung ist jedoch einer Dauerbelastung im normalen Betrieb des Fahrzeuges ausgesetzt. Da die Lager somit einerseits Anforderungen hinsichtlich einer möglichst einfachen Kippbewegung um bis zu etwa 70° genügen müssen ebenso wie einer Dauerbelastung im Fahrbetrieb bei einer Kippbewegung um in etwa ± 10°, sind derartige Lager von Fahrerhäusern von Nutzfahrzeugen äußerst extremen Anforderungen und Belastungen ausgesetzt.
• Aus diesem Grunde wurden umfängliche Anstrengungen getätigt, um diesen spezifischen Anforderungen genügende Lagerarten zu realisieren. Beispielsweise offenbart die deutsche Druckschrift DE 42 17 218 A1 ein Gummilager für die Lagerung des Fahrerhauses eines Nutzfahrzeuges, welches eine Innenhülse sowie eine Außenhülse aufweist, die über radiale Anschläge und eine Gleitfläche eine kombinierte Radial- und Gleitlagerung ermöglichen. Derartige Lager weisen den Vorteil auf, dass gleichermaßen eine Lagerung im Fahrbetrieb (Komfortlagerung) wie auch eine Lagerung zum Kippen des Fahrerhauses (Kipplagerung) mit ein und derselben Lagerart ermöglicht wird. Im Fahrbetrieb kann das Fahrerhaus bezüglich des Fahrzeugrahmens mittels des Gummianteils des Lagers um die erforderlichen ± 10° schwenken, und zum Kippen des Fahrerhauses kann über das gleiche Lager eine Kippbewegung von bis zu in etwa 70° realisiert werden. Nachteilig ist hierbei, dass derartige Lager hinsichtlich des Kippens und des Fahrbetriebs unterschiedlichen Anforderungen und Belastungen ausgesetzt sind. So ist in der Regel die Dauerbelastung im Fahrbetrieb um einiges höher als die erforderliche Belastbarkeit für ein Kippen des Fahrerhauses. Ein Fahrerhaus wird beispielsweise lediglich etwa um einige tausend Mal gekippt werden müssen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges, wohingegen die Dauerbelastung in den federunterstützenden Lagern um einiges höher ist. Somit besteht ein Zielkonflikt hinsichtlich der zu verwendenden Lagerart bei gefederten und gelagerten Fahrerhäusern insbesondere bei Nutzfahrzeugen. Die aus dem Stand der Technik bekannten Lagerarten für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen sind entweder äußerst komplex aufgebaut oder sind für eine Kippfunktion überdimensioniert.
• Es ist weiterhin bekannt, für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen, welche eine Kippfunktion beinhalten, vordere Kipp- und Schwenklager bereitzustellen, die als Gleitlager ausgebildet sind und über eine zentrale Schmiervorrichtung geschmiert werden, um ihre langfristige Funktion über die relativ lange Betriebsdauer derartiger Fahrzeuge zu gewährleisten. Zentrale Schmierungen und geschmierte Gleitlager haben jedoch den Nachteil, dass ihre langfristige Nutzung konstruktiv aufwändig und gegenüber Störungen anfällig ist. Zentrale Schmiersysteme erfordern zudem einen zusätzlichen Raumbedarf. Insbesondere bei Nutzfahrzeugen, wie Lastkraftwagen, sind jedoch zunehmend hohe wartungsfreie Laufleistungen gefordert. So sind beispielsweise bei Lkws mittlerweile Laufleistungen von mehr als 1 Million Straßenkilometern gegeben, über welche eine möglichst wartungsfreie und zuverlässige Funktion von derartigen Bauteilen gefordert wird.
• Die Erfindung hat demnach zur Aufgabe, eine Vorrichtung zum Kippen eines gefederten Fahrerhauses eines Nutzfahrzeuges bereitzustellen, welche die Funktion eines Kippens gleichermaßen wie die Funktion einer Lagerung im Fahrzustand über einen möglichst langen Zeitraum wartungsfrei erfüllt, ohne dass es zu einem Ausfall der Funktionen eines Hochkippens des Fahrerhauses und einer Lagerung im gefederten Zustand kommt.
• Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Kippen eines gefederten Fahrerhauses mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
• Die Vorrichtung zum Kippen eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeuges weist Kipplager zwischen einem Fahrzeugrahmen und dem Fahrerhaus auf, wobei die Kipplager als um eine Kippachse drehbare Gleitlager ausgebildet sind und zur Lagerung des Fahrerhauses in Fahrtstellung zweite Lager vorgesehen sind, welche konstruktiv derart von den Kipplagern und der Kippbewegung entkoppelt sind, dass die Kipplager in Fahrtstellung im wesentlichen gleitbewegungsfrei sind. Hierdurch sind die Funktionen eines Kippens und eines Lagerns in Fahrtstellung voneinander entkoppelt und durch unterschiedliche Lager realisierbar. Durch diese Trennung der Kipplagerung und der Federlagerung des Fahrerhauses ist es möglich, die Lagerarten entsprechend ihrer jeweiligen Funktion und Belastungshäufigkeit spezifisch anzupassen. Es ist nicht erforderlich, aufwändige Lager zu verwenden, welche einerseits eine Dauerbelastung für den Fahrbetrieb und andererseits eine Kippbewegung um vorzugsweise bis zu 70°, oder mehr ermöglichen.
• Die Kipplager können entsprechend ihrer geringen Anzahl von Betätigungen einfach ausgebildet sein. Demgegenüber können die Lager, welche in der normalen Fahrtstellung des Fahrerhauses die Hauptbelastung zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Fahrerhaus übertragen, auf eine geringere Schwenkbelastung hin ausgerichtet sein. Im Regelfall brauchen letztere lediglich eine Schwenkbarkeit im Rahmen von ± 10° zu ermöglichen, was mit einfach ausgebildeten Gummimolekularlagern oder dergleichen realisierbar ist. Eine Gleitbewegung dieser Lager ist nicht erforderlich. Die Erfindung realisiert erstmals eine Funktionstrennung von Lagern, welche für ein Kippen vorge sehen sind, und denjenigen, die in einem Fahrbetrieb einer Dauerbelastung ausgesetzt sind. Demnach können die Lager entsprechend ihren spezifischen Anforderungen hin optimiert sein. Es ist somit nicht erforderlich, beispielsweise die Lager mittels eines Schmiersystems aufwändig instand zu halten. Außerdem entfallen kostenintensive Wartungsarbeiten an den Lagern der Kippvorrichtung. Die Beanspruchung der Lager ist entsprechend ihren konstruktiven Aufgaben optimiert, sodass eine hohe Laufleistung ohne Ausfall und kostenintensive Wartungs- oder Reparaturarbeiten über eine hohe Laufzeit des Fahrzeugs ermöglicht werden. So können beispielsweise Fahrzeuglaufzeiten von mehreren hunderttausend Kilometern mit hoher Zuverlässigkeit realisiert werden, ohne dass die Kippvorrichtung gewartet oder ausgetauscht werden muss.
• Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein gefederter und gelagerter Zwischenträger vorgesehen, an welchem die Kipplager und ein als Kippzylinder ausgebildeter Motor befestigt sind. Der Betätigungsmotor kann als einfacher linearer Kippzylinder ausgebildet sein, welcher einerseits am Zwischenträger und andererseits fahrzeugseitig gelagert ist. Andere Linearantriebe sind an dieser Stelle denkbar. Ein Vorsehen von aufwändigen Führungen oder Betätigungsmechaniken ist nicht erforderlich. Die Lager zum Kippen des Fahrerhauses sind konstruktiv getrennt durch den Zwischenträger, welcher seinerseits über das zweite Lager und entsprechende Federmittel mit dem Fahrzeugrahmen des Fahrzeuges verbunden ist.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Lager zur Lagerung in der Fahrtstellung ein Gummimolekularlager und das Kipplager ein reines Gleitlager. Die Funktion eines Lagerns in Fahrtstellung kann somit durch ein einfaches Gummimolekularlager realisiert sein, welches ohne weiteres und über eine lange Zeitdauer Drehbewegungen im Rahmen von ± 10° ebenso wie eine radiale bzw. axiale Führung effektiv und zuverlässig realisieren kann. Die allenfalls sporadisch erforderliche Kipplagerung des Fahrerhauses bezüg lich des Fahrzeugrahmens, welche beispielsweise bei Reparaturarbeiten oder Wartungsarbeiten im Motor-, Getriebe- oder Kühlerbereich erforderlich ist, kann über kostengünstige Gleitlager realisiert werden, wie beispielsweise Kunststoffgleitlager oder dergleichen. Die Kippvorrichtung ist somit aufgrund der Funktionstrennung von Kippen und Lagern im Fahrbetrieb kostenmäßig optimiert. Ein wartungsfreier Betrieb ist auch über hohe Laufzeiten des Fahrzeuges langfristig gewährleistet.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die zweiten Lager für einen Drehwinkel von in etwa ± 10° und die Kipplager für einen Winkel von etwa 70° (oder theoretisch mehr) und für eine wartungsfreie Dauerbelastung ausgelegt. Entsprechend ihrer Winkelanforderung sind die Lager auf einen Dauerbetrieb optimiert. Hierdurch werden aufwändige Wartungs- oder Inbetriebhaltungsmaßnahmen, wie zum Beispiel ein Schmieren über eine zentrale Schmiereinrichtung, vermieden. Die Dauerbelastbarkeit der Kippvorrichtung ist auf lange Sicht mit geringem Aufwand gewährleistet.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrerhaus in Fahrtstellung des Fahrzeuges über ein Schloss drehfest mit dem Zwischenträger verbunden. Hierdurch werden im Wesentlichen keine Drehbelastungen auf die Kipplager im Fahrbetrieb übertragen, wodurch die Hauptbelastung dabei auf die Lager der Fahrtstellung direkt übertragen werden. Die Auslegung der Kipplager kann dementsprechend auf die Kippbewegungen und die entsprechend geringere Anzahl von Betätigungen über die Lebensdauer eines Fahrzeuges ausgelegt werden.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Zwischenträger eine Stabilisatorschwinge angelenkt zur Aufnahme von Längs- und Querkräften. Auf diese Weise ist das Fahrerhaus in vertikaler Richtung gegen die Federkräfte frei bewegbar, um über die Fe dermittel ein ausreichendes Abfedern für einen Komfort zu gewährleisten. Dennoch werden eine Längs- und Querrichtung, das heißt eine Verschiebung des Fahrerhauses bezüglich des Fahrzeugrahmens, vermieden.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Zwischenträger bezogen auf den Fahrzeugrahmen direkt gefedert. Unter direkter Federung wird vorliegend verstanden, dass die Federmittel ohne Zwischenschaltung von zusätzlichen beweglichen Bauteilen am Fahrzeugrahmen und am Zwischenträger befestigt sind. Die Konstruktion der Vorrichtung weist weniger Bauteile auf und ist weitestgehend einfach gehalten. Selbstverständlich können die Federmittel über entsprechende Lagerböcke am Fahrzeugträger sowie fahrerhausseitig befestigt werden.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Fahrerhausträger vorgesehen, der über die Kipplager an den Zwischenträgern angelenkt ist. Die Kippvorrichtung kann somit als separate Einheit bzw. Untergesamtheit gefertigt werden, unabhängig von dem Fahrerhaus selbst, welches auf den Fahrerhausträger anschließend montiert werden kann. Die Vorrichtung bietet im geschlossenen ebenso wie im gekippten Zustand eine selbsttragende, ausreichend steife Einheit und ist dennoch konstruktiv einfach ausgebildet.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Kippschwinge zwischen dem Fahrerhausträger und dem Zwischenträger vorgesehen, welche fahrerhausseitig in einer Führung geführt ist und an welcher ein Kippzylinder angelenkt ist. Hierdurch kann ein einfacher Kippzylinder verwendet werden, da eine Längsverschiebbarkeit über die Führung, beispielsweise eine Längsnut im Fahrerhausträger, realisiert ist. Die Kosten sind reduziert, da ein einfacher Linearmotor bzw. hydraulischer Zylinder, welcher in zwei Richtungen betätigbar ist, verwendet werden kann. Die Lagerungspunkte bzw. Anlenkpunkte des Kippzylinders können als einfache Drehlager ausgebildet werden. In Fahrtstellung, das heißt bei geschlossenem Zustand der Vorrichtung, liegt der Kippzylinder im wesentlichen in einer horizontalen Ebene, wodurch die Bauhöhe der Vorrichtung äußerst gering gehalten ist. Für eine Betätigung der Kippfunktion wird über den an der Kippschwinge angelenkten Kippzylinder der Fahrerhausträger nach Art eines Kniehebels aufgestellt. Hierbei gleitet der Anlenkpunkt der Kippschwinge in der Führung. Statt der Gleitbewegung ist auch eine Rollbewegung denkbar.
• Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Kippzylinder vorgesehen, der fahrerhausseitig und am Zwischenträger direkt angelenkt ist. Hierdurch wird eine Kippschwinge, wie sie beim vorherigen Ausführungsbeispiel erforderlich war, vermieden. Die direkte Anlenkung des Kippzylinders an den über die Kipplager miteinander gekoppelten Teilen des Fahrerhausträgers und des Zwischenträgers ist mit einer reduzierten Teileanzahl realisierbar und daher kostengünstiger. Gemäß einem vorteilhaften Aspekt dieser Ausführungsform sind der Zwischenträger und der Fahrerhausträger in Fahrtrichtung gesehen nach oben hinten abgekröpft. Auf diese Weise kann ein Kippen mittels eines einfachen, doppeltwirkenden, beispielsweise hydraulischen Zylinders realisiert werden, ohne dass eine Zwischenschwinge und eine Führung erforderlich sind. Die Ausgangsstellung des Kippzylinders kann so die erforderliche Neigung aufweisen. Durch das Nach-obenhin-Abkröpfen von Fahrerhausträger und Zwischenträger wird zudem ausreichend Freiraum im Bereich des Radkastens und der Vorderachse geschaffen, wodurch das Fahrerhaus so niedrig wie möglich aufgesetzt werden kann.
• Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind der nachfolgenden detaillierten Beschreibung zu entnehmen, in welcher die Erfindung in Bezug auf die in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele beschrieben wird.
• In den Zeichnungen zeigen:
• 1a eine schematische Seitenansicht einer Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in Fahrtstellung;
• 1b die Kippvorrichtung gemäß 1a in einer gekippten Stellung;
• 2a eine schematische Seitenansicht einer Vorrichtung zum Kippen eines Fahrerhauses einer zweiten Ausführungsform der Erfindung in geschlossener Fahrtstellung;
• 2b die Kippvorrichtung gemäß 2a in einer gekippten Stellung.
• Die 1a und 1b zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kippvorrichtung gemäß der Erfindung in jeweils einer Fahrtstellung (1a) und einer gekippten Stellung ( 1b). Die Vorrichtung weist einen Fahrerhausträger 13 auf, an welchem ein lediglich schematisch angedeutetes Fahrerhaus 1 montiert ist. Der Fahrerhausträger 13 ist am vorderen Ende über ein Kipplager 6 an einem Zwischenträger 8 angelenkt, und an seinem hinteren Ende ist ein Schloss 16 vorgesehen, bestehend aus einem oberen Schlossteil 10 und einem unteren Schlossteil 11.
• In der in 1a gezeigten Fahrtstellung des Fahrerhauses 1 ist das Schloss 16 geschlossen, sodass eine Gleit- bzw. Drehbewegung am Kipplager 6 vermieden wird. Der Zwischenträger 8 ist selbst über Federmittel bezüglich eines Fahrzeugrahmens 2 gefedert, wobei die Federmittel aus einer vorderen Feder 4 und einer hinteren Feder 5 bestehen. Die Federn 4, 5 können beispielsweise Spiralfedern mit einem zentralen Dämpfungskolben sein. Jede andere Federart kann ebenso passen. Die vorde re Feder 4 ist bei diesem Ausführungsbeispiel über einen von der Stirnseite des Fahrzeugrahmens 2 vorragenden Lagerbock 17 befestigt. Sie kann jedoch alternativ auf einer oberen Fläche oder Seitenfläche des Fahrzeugrahmens 2 befestigt sein. Der Zwischenträger 8 ist ferner über eine Stabilisatorschwinge 12 mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbunden zur Aufnahme von Längs- und Querkräften bei gleichzeitigem Ermöglichen einer vertikalen Bewegung bzw. Federung. Die Stabilisatorschwinge 12 ist fahrzeugrahmenseitig über einen Befestigungsvorsprung angelenkt und weist an ihrem Anlenkungspunkt zum Zwischenträger 8 Lager 7 auf, welche in der in 1a dargestellten Fahrtstellung zur Aufnahme von leichten Drehbewegungen und gegebenenfalls radialer und axialer Dämpfung dient. Die beschriebene Stabilisatorschwinge 12 kann auch als eine einfache Schwinge entkoppelt vom Stabilisator ausgebildet sein. Das Lager 7 ist vorzugsweise ein Gummimolekularlager, welches eine Drehung von ± 10° dauerhaft ermöglicht. In der dargestellten Fahrtstellung wird somit das Kipplager 6 auch bei Stößen und einer Relativbewegung des Fahrerhauses 1 bezüglich des Fahrzeugrahmens 2 aufgrund von Fahrbahnunebenheiten nicht bewegt, so dass lediglich die zwei Lager 7 zwischen der Stabilisatorschwinge 12 und dem Zwischenträger 8 bzw. der Stabilisatorschwinge 12 und dem Fahrzugrahmen 2 auf Drehung und/oder radial bzw. axial belastet wird.
• Während das Kipplager 6 somit nur in den Fällen einer Wartung oder Reparatur des Motors des Fahrzeuges betätigt wird und dementsprechend einfach ausgebildet sein kann, das heißt auf eine geringe Anzahl von Betätigungen optimiert ist, ist das zweite Lager 7 beispielsweise als Gummimolekularlager ausgebildet, welches in dem erforderlichen Schwenkwinkelbereich eine langfristige Haltbarkeit gewährleistet, ohne dass eine Wartung oder ein Austausch desselben nötig werden. Erfindungsgemäß sind auf diese Weise konstruktiv die Funktionen eines "Kipplagerns" und eines "Schwenk-" bzw. "Federlagerns" in Fahrtstellung getrennt. Hierdurch werden aufwändige Lagerarten vermieden, und auch eine Schmierung von Lagern, wie sie für einen Dauerbetrieb insbesondere bei hohen Fahrtleistungen bei Lastkraftwagen mit mehreren Millionen von Kilometern erforderlich wird.
• Die Kippbewegung und Betätigung der Kippvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1a ist in 1b verdeutlicht. Nach dem Öffnen des Schlosses 16 wird der Kippmotor 3, vorzugsweise ein Hydraulikzylinder 9, betätigt, sodass nach Art eines Kniehebels über die Kippschwinge 14, welche zwischen dem Fahrerhausträger 13 und dem Zwischenträger 8 angelenkt ist, das Fahrerhaus 1 nach oben gekippt wird. Dabei gleitet der obere Anlenkungspunkt der Kippschwinge 14 in einer Längsführung 15, die hier als eine Führungsnut realisiert ist. Die Kippbewegung erfolgt um eine im vorderen Bereich angeordnete Kippachse mittels Kipplagern 6, welche als reine Gleitlager auf die Funktion eines Kippens hin optimiert sind. Durch das Vorsehen einer Längsführung bzw. Führungsnut 15 im Fahrerhausträger 13 kann ein einfacher Linearzylinder 9 verwendet werden, der starr angelenkt bzw. befestigt ist. Zum Schließen wird der hydraulische Kippzylinder 9 in die andere Richtung betätigt.
• Da das Kipplager 6 lediglich beim Kippen des Fahrerhauses betätigt wird, kann es als einfaches Gleitlager, zum Beispiel als ein Kunststoffgleitlager, ausgebildet sein. In geschlossenem Zustand bildet die Einheit aus Fahrerhausträger 13, Zwischenträger 8, Kipplager 6 und Schloss 16 eine starre Einheit, die in sich unbeweglich ist, jedoch über zweite Lager 7 drehbeweglich in bezug auf den Fahrzeugrahmen 2 angeordnet ist. Aufgrund der Federbewegung der Federmittel 4, 5 kann im Fahrbetrieb eine Drehbewegung des Fahrerhauses 1 bezüglich des Fahrzeugrahmens 2 um die Drehachse der zweiten Lager 7 erfolgen, in der Regel in der Größenordnung von ± 10°. Diese Dauerlagerung kann mittels Anpassung der Lager 7 optimiert werden, da im Gegensatz zum Stand der Technik die Lager 7 bei einer Kippbewegung nicht stärker belastet werden als in Fahrtstellung. Die Gefahr einer Zerstörung der Lager bzw. ei nes frühzeitigen Ausfalls besteht nicht mehr. Aufwändige Lagersysteme mit zentraler Schmierung sind nicht erforderlich. Die erfindungsgemäße Entkopplung der Funktion "Kippen" und der Funktion "Fahrtstellungslagerung" lässt auf konstruktiv einfache Weise eine über eine lange Laufzeit wartungsfreie Vorrichtung zum Kippen und Federn des Fahrerhauses von Lastwägen zu.
• In 2a und 2b ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch wiedergegeben. Im Unterschied zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel ist der Hydraulikzylinder 9 hier direkt an den Fahrerhausträger 13 angelenkt, ohne Zwischenschalten einer Kippschwinge und entsprechende Führung im Fahrerhausträger 13. Dies wird konstruktiv derart ermöglicht, dass der Fahrerhausträger 13 und der Zwischenträger 8 in Fahrtrichtung (linke Seite in 2a) gesehen in Richtung nach hinten oben abgekröpft sind, sodass der Hydraulikzylinder 9 als einfacher, doppeltwirkender Zylinder mit starrer Fixierung ausgeführt sein kann. Der Hydraulikzylinder 9 ist schräg nach hinten oben zwischen dem Fahrerhausträger 13 und dem Zwischenträger 8 so angeordnet, dass ohne Vorsehen von zusätzlichen Zwischenteilen oder Führungen die Kippbewegung durch Betätigen des Zylinders eingeleitet werden kann. Die hintere Feder 5 ist bei diesem Ausführungsbeispiel über einen erhöhten Lagerbock 17 befestigt. Der erhöhte Lagerbock 17 kann beispielsweise entfallen, wenn dieser aufgrund des Bauraums nicht nötig ist. Die anderen Elemente und Teile entsprechen denjenigen der Ausführungsform der 1a, 1b, weshalb eine detaillierte Beschreibung unterlassen wird. Auch hier sind die Lagerfunktionen beim Kippen und der Lagerung in Fahrtstellung, wie sie in 2a dargestellt ist, konstruktiv getrennt. Dadurch können die in der Regel lediglich einigen tausend Kippungen ausgesetzten Kipplager 6 entsprechend einfach ausgebildet sein, zum Beispiel als Kunststoffgleitlager oder als Metallgleitlager. Die Dauerbelastung und Schwenkbeanspruchung wird über eine getrennte zweite Lagerart, nämlich den Lagern 7 realisiert, welche den spezifi schen Anforderungen einer Kippbewegung von maximal ± 10° und einer relativ hohen radialen Krafteinwirkung aufgrund des Gewichtes des Fahrerhauses angepasst sind. Die zweiten Lager 7 sind Elastomerlager, bei denen alle auftretenden Bewegungen im Elastomer und somit molekular aufgenommen werden. Die Darstellung in 2a zeigt lediglich schematisch eine Seite einer Vorrichtung zum Kippen eines Fahrerhauses. Es versteht sich von selbst, dass analog zu den vorigen Figuren eine vollständige Vorrichtung aus zwei Seiten besteht, die jeweils eine entsprechende Kippmechanik und Feder aufweisen können.
• In 2b ist ein leicht angekippter Zustand der Vorrichtung aus 2a dargestellt. Der Hydraulikzylinder 9, der als starrer Linearmotor zwischen dem Fahrerhausträger 13 und dem Zwischenträger 8 befestigt ist, ist hier im Gegensatz zum zuvorigen Ausführungsbeispiel schräg von unten nach hinten oben geneigt angeordnet. Aufgrund der Abkröpfung der Träger 8, 13 wird eine ausreichende Neigung in Bezug zur Horizontalen erreicht, um ein Kippen um die Kipplager 6 zu realisieren. Wenn das Fahrerhaus 1 möglichst niedrig aufgesetzt werden soll und deshalb im Bereich des Radkastens und der Vorderachse ein Freiraum erforderlich ist, kann diese Ausführungsform der Erfindung von Vorteil sein.
• Sämtliche in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen sowie in der Zeichnung dargestellten Merkmale und Elemente können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (13)

1. Vorrichtung zum Kippen eines gefederten Fahrerhauses (1), insbesondere eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs, bezüglich eines Fahrzeugrahmens (2) mit einem Motor (3) zum Kippen des Fahrerhauses (1) aus einer Fahrtstellung in eine gekippte Stellung, mit Federmitteln (4, 5) zwischen dem Fahrerhaus (1) und dem Fahrzeugrahmen (2) und mit Kipplagern (6) zum Kippen des Fahrerhauses (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Kipplager (6) um eine Kippachse drehbare Gleitlager sind und dass zur Lagerung in Fahrtstellung zweite Lager (7) vorgesehen sind, welche konstruktiv derart von den Kipplagern (6) und der Kippbewegung entkoppelt sind, dass die Kipplager (6) in Fahrtstellung im Wesentlichen gleitbewegungsfrei sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein gefederter und gelagerter Zwischenträger (8) vorgesehen ist, an welchem die Kipplager (6) und ein als Kippzylinder (9) ausgebildeter Motor (3) befestigt sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Lager (7) Gummimolekularlager ohne Gleitebene und die Kipplager (6) als reine Gleitlager ausgebildet sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Lager (7) für einen Drehwinkel von in etwa ± 10° und die Kipplager (6) für einen Drehwinkel von bis zu 70° und für eine wartungsfreie Dauerbelastung ausgelegt sind.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerhaus (1) in Fahrtstellung über ein Schloss (16) drehfest mit dem Zwischenträger (8) verbunden ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Fahrzeugrahmen (2) und dem Zwischenträger (8) eine Stabilisatorschwinge (12) angelenkt ist zur Aufnahme von Längskräften bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenträger (8) bezogen auf den Fahrzeugrahmen (2) direkt gefedert ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrerhausträger (13) vorgesehen ist, der über die Kipplager (6) an dem Zwischenträger (8) angelenkt ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kippschwinge (14) zwischen dem Fahrerhausträger (13) und dem Zwischenträger (8) vorgesehen ist, welche fahrerhausseitig oder zwischenträgerseitig in einer Führung (15) geführt ist und an welcher ein Kippzylinder (9) angelenkt ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kippzylinder (9) ein zweifachwirkender hydraulischer Zylinder ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kippzylinder (9) vorgesehen ist, der fahrerhausseitig und am Zwischenträger (8) direkt angelenkt ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrerhausträger (13) und der Zwischenträger (8) in Fahrtrichtung gesehen nach oben hinten abgekröpft sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kippzylinder (9) in Fahrtrichtung schräg nach hinten oben ausgerichtet ist.