DE10260838A1

DE10260838A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung innerhalb eines Kraftfahrzeugtriebstrangs

Info

Publication number: DE10260838A1
Application number: DE10260838A
Authority: DE
Inventors: Andreas Schwenger
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-12-23
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2004-07-15
Also published as: DE50312538D1; EP1578635A1; WO2004058533A1; ATE461089T1; EP1578635B1

Abstract

Bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang mit wenigstens einer steuerbaren Kupplung werden erfindungsgemäß unerwünschte Drehzahlschwingungen auf der Abtriebsseite der Kupplung (2), beispielsweise durch Alterung der Kupplung (2), dadurch verringert, dass ein Maß für Drehzahlschwingungen auf der Abtriebsseite ermittelt wird und davon abhängig mit Hilfe einer Regelung durch Eingriff auf die steuerbare Kupplung (2) die Drehzahlschwingungen verringert werden. Vorteilhafterweise wird die Regelung zur Veringerung der Drehzahlschwingungen nach unten in der Frequenz begrenzt, um eine nebengeordnete weitere Regelung, die ebenfalls auf die steuerbare Kupplung (2) wirkt, nicht zu beeinflussen. Mit Hilfe einer bandbreiten Begrenzung sowohl für die Regelung zur Verringerung der Drehzahlschwingungen als auch eine zugeordnete Regelung beispielsweise zur Führung der Motordrehzahl können die Schwingungen ohne Beeinflussung bereits bestehender Regelungen gedämpft werden, indem der Regelkreis zur Beseitigung der Drehzahlschwingungen weiteren Regelungen separat überlagert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung zweier Regelgrößen in einem Kraftfahrzeug.

Im Kraftfahrzeugbereich werden beispielsweise zunehmend Handschaltgetriebe durch automatische Getriebe bzw. automatisierte Getriebe ersetzt. Die entsprechende Ansteuerung der Kupplung erfolgt in aller Regel über einen Getrieberechner bzw. eine Steuervorrichtung. Dazu wird mit einem Stellglied die aktuelle Kupplungskapazität einer steuerbaren Kupplung zeitabhängig eingestellt. Ziel bisheriger bekannter Kupplungsansteuerungen war es, entweder Differenz- oder Absolutdrehzahlverläufen zu folgen. Um eine gute Regelgüte zu erlangen, ist es notwendig, dass eine definierte Ansteuerung der Kupplung auch eine definierte Änderung der Kupplungskapazität zur Folge hat. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass bei konstanter Ansteuerung der Kupplung sich dessen Kapazität nicht ändern darf. Daher werden an die Fertigungstoleranzen des Stellglieds und der Kupplung große Anforderungen gestellt. Werden diese nicht eingehalten oder durch die Alterung der Bauteile nicht mehr erfüllt, können während der Schlupfphase der Kupplung unerwünschte Momentenänderungen auftreten und unter Umständen Schwingungen im Antriebsstrang angeregt werden.

Die EP 1 258 386 A2 offenbart ein Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem Antriebssystem. Um einen komfortablen Anfahnrorgang zu erreichen, wird zuerst ein Fahreranforderungsmoment ermittelt, welches anschließend verringert als Vorgabemoment zur Ansteuerung des Antriebsmotors verwendet wird. Anschließend wird eine Kupplungsanordnung eingekuppelt und danach das Vorgabemoment wieder bis auf den ursprünglich vom Fahrer angeforderten Wert erhöht. Nachteiligerweise werden dabei jedoch Schwingungen im Antriebsstrang nicht erkannt und auch nicht ausgeregelt.

Weiterhin ist durch die EP 1 078 805 A1 eine Steuerung für den Antriebsstrang beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs beschrieben, wobei mittels einer Erkennungsschaltung die jeweilige Fahrsituation des Fahrzeugs und die Fahrercharakteristik ermittelt werden und bei Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Steuereinrichtung für die Kupplung an die ermittelte Fahrsituation und/oder Fahrercharakteristik adaptiv angepasst wird. Auch hier findet eine Erkennung von Schwingungen im Antriebsstrang und deren Ausregelung nachteiligerweise nicht statt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Regelung zweier Regelgrößen in einem Kraftfahrzeug, insbesondere Regelgrößen eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs, wobei die beiden Regelgrößen im Wesentlichen entkoppelt voneinander durch geringen Aufwand an Stellgliedern geregelt werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst. Die Unteransprüche definieren jeweils bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.

Erfindungsgemäß werden die beiden Regelgrößen von jeweils einem Regelkreis geregelt, wobei die beiden Regelkreise in voneinander unterschiedlichen Frequenzbereichen wirksam sind. Auf diese Weise können mit einem sehr geringen Aufwand auf der Stellgliedseite beide Regelgrößen geregelt werden.

Im Fall der Regelung von Drehzahlschwingungen in einem Antriebsstrang werden zunächst Drehzahlschwingungen in dem Teil des Antriebsstrangs auf der Abtriebsseite der Kupplung ermittelt und durch Stelleingriff auf die Kupplung mittels einer Schwingungsregelung verringert. Durch den Eingriff der Schwindungsregelung bei der Kupplung kann das auf den Antriebsstrang auf der Abtriebsseite der Kupplung wirkende Drehmoment besonders schnell und besonders stark verändert werden, so dass die Regelung wirkungsvoll und schnell auf den zu regelnden Antriebsstrang einwirken kann.

Die Schwingungsregelung kann auch auf eine zusätzliche Kupplung wirken, die in dem Antriebsstrang vorhanden ist. Eine derartige zusätzliche Kupplung kann insbesondere in einem Automatikgetriebe vorhanden sein und die Verbindung zwischen dem Motor und einem Zweig herstellen können, der ein Drehmoment in den Zweig einspeisen kann, der den Hauptanteil des Drehmoments überträgt. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass die Schwingungsregelung bei einer Hauptkupplung und einer zusätzlichen Kupplung jeweils auf die Kupplung wirkt, die sich gerade im Schlupf befindet. Das Umschalten der Einwirkung auf die beiden Kupplungen kann abrupt sein, so dass eine Einwirkung auf eine Kupplung eine Einwirkung auf die andere ausschließt, oder einen fließenden Übergang bilden, bei dem in einem Zwischenzustand beide Kupplungen mit einem Stellsignal beaufschlagt werden, wobei auch vorgesehen sein kann, dass das Stellsignal für eine erste Kupplung von einem Regelkreis erzeugt wird und das Stellsignal für die andere Kupplung aus dem Stellsignal für die erste Kupplung berechnet wird.

Anstelle der zusätzlichen Kupplung kann auch ein Elektroantrieb in Abhängigkeit eines von der Regelung erzeugten Stellsignals angesteuert werden, der ähnlich wie die zusätzliche Kupplung ein zusätzliches Drehmoment auf den Antriebsstrang an der Abtriebsseite der Hauptkupplung aufbringen kann. Allgemein kann anstelle der zusätzlichen Kupplung ein anderes Stellglied verwendet werden, das das zusätzliche Einbringen eines Drehmoments auf der Abtriebsseite der Kupplung ermöglicht, wie beispielsweise Synchronisieneinrichtungen in einem Getriebe. Für die Ansteuerung der Alternativen zu einer zusätzlichen Kupplung gilt das Gleiche wie für die Ansteuerung der zusätzlichen Kupplung.

Das Einwirken auf eine zusätzliche Kupplung ist besonders in den Situationen sinnvoll, in denen eine Hauptkupplung geschlossen ist.

Vorteilhafterweise ist die Schwingungsregelung wenigstens einer weiteren Regelung zugeordnet, welche ebenso mittels Stelleingriff auf die Kupplung einwirkt. Die weitere Regelung kann beispielsweise eine Regelung zur Führung der Motordrehzahl umfassen. Weiterhin kann die Kupplung von einer Regelung zur Führung des von der Kupplung übertragenen Drehmoments beaufschlagt werden.

Wenn mehrere Regelkreise auf die Kupplung einwirken, wird die Schwingungsregelung vorteilhafterweise so eingerichtet, dass sie den anderen Regelkreisen derart überlagert ist, dass diese wenig oder gar nicht beeinflusst werden.

Um die Schwingungsregelung ohne Beeinflussung anderer Regelkreise implementieren zu können, kann vorgesehen sein, dass der Frequenzbereich im Schwingungsregelkreis bandbegrenzt ist. Dazu kann grundsätzlich an beliebiger Stelle im Schwingungsregelkreis eine Frequenzbandbegrenzung der übertragenen Signale vorgenommen werden. Dies kann beispielsweise bei der Berechnung der Stelleingriffe bzw. eines Stellsignals sein. Weiterhin kann auch bei der Ermittlung der Ist-Größe bzw. der durch Regelung zu verringernden Drehzahlschwingungen eine Bandbegrenzung vorgenommen werden.

Vorzugsweise wird der Schwingungsregelkreis derart bandbegrenzt, dass er nicht in derartigen Frequenzbereichen wirksam ist, in denen bereits andere Regelungen wirken, denen der Schwingungsregelkreis zugeordnet ist. Dabei kann entweder ausgenutzt werden, dass die anderen Regelkreise von ihrer Natur her bandbegrenzt sind oder können die anderen Regelkreise gezielt bandbegrenzt werden. Da die Drehzahlschwingungen im Vergleich zu den anderen Stelleingriffen in der Regel höherfrequent sind, werden die Frequenzbereiche vorteil hafterweise derart aufgeteilt, dass die Schwingungsregelung in einem Frequenzbereich wirkt, der oberhalb der Frequenzbereiche liegt, in denen der wenigstens eine zugeordnete weitere Regelkreis wirkt.

Zum Ermitteln der Drehzahlschwingungen auf der Abtriebsseite der Kupplung bieten sich verschiedene Möglichkeiten an. Zum Einen kann mit einem einfachen Filter, das eine Hochpasscharakteristik besitzt, ein Maß für Drehzahlschwingungen ermittelt werden. Dies setzt jedoch voraus, dass die unerwünschten Drehzahlschwingungen in einem Frequenzbereich auftreten, der mit ausreichendem Abstand oberhalb der Frequenzbereiche liegt, in denen erwünschte Veränderungen der Drehzahl liegen.

Vorteilhafterweise wird daher zur Unterscheidung von unerwünschten Drehzahlschwingungen und erwünschten Drehzahlveränderungen ein Beobachter eingeführt, der ein Modell zumindest eines Teils des Antriebsstrangs umfasst. Das Modell im Beobachter beschreibt dabei das ideale Verhalten des Antriebsstrangs ohne die bei einem realen Antriebsstrang vorhandenen Fehler, die zu den unerwünschten Drehzahlschwingungen führen können. Das Modell im Beobachter wird nun der realen Entsprechung im Antriebsstrang nachgeführt, indem es den gleichen Einwirkungen ausgesetzt wird. Dazu wird es mit den auf die reale Entsprechung im Antriebsstrang wirkenden Stelleingriffen und beeinflussenden Umgebungseinflüssen beaufschlagt. Dies bewirkt, dass sich das Modell so verhält wie der nachgestellte Teil des Antriebsstrangs, wobei das Modell jedoch die Verhaltensmuster nicht zeigt, die beim realen Antriebsstrang auf Fehler oder allgemeine Unzulänglichkeiten zurückgehen, wie beispielsweise Abnutzung, überschrittene Toleranzgrenzen usw., die im Modell nicht berücksichtigt sind. Durch den Vergleich des Modells im Beobachter und des Verhaltens der realen Strecke bzw. des nachmodulierten Teils des Antriebsstrangs können somit die erwünschten Verhaltensteile, die sich auf Grund der üblichen Regelung ergeben, von den unerwünschten Verhaltensteilen getrennt werden, die sich auf Grund von Fehlern oder nachteiligen Veränderungen im Antriebsstrang ergeben haben. Gleiches gilt selbstverständlich auch für die unerwünschten Drehzahlschwingungen. In diesem Fall können auch unerwünschte Drehzahlschwingungen erkannt und ausgeregelt werden, die in den gleichen Frequenzbereich fallen wie Drehzahländerungen, die von einer nebengeordneten Regelung tatsächlich erwünscht waren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs,
2 zeigt schematisch vier innerhalb des Antriebsstrangs auftretende Drehzahlverläufe,
3 zeigt ein Blockdiagramm einer Regelung zur Verringerung von Drehzahlschwingungen innerhalb des Antriebsstrangs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit zugeordneter Regelung der Motordrehzahl, und
4 zeigt die Frequenzbereiche, in denen die beiden Regelungen gemäß 3 wirksam sind.
In 1 ist schematisch der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Dabei ist in 1 die Strecke des Antriebsstrangs dargestellt, die einen Motorteil 1 umfasst, der Drehenergie an eine steuerbare Kupplung 2 abgibt, welche auf der Abtriebsseite in Drehrichtung einen Abtriebsteil 3 antreibt. Der Abtriebsteil 3 wirkt wiederum auf ein Getriebe 4, welches über ein federelastisches Verbindungselement 5 mit einem Traktionsteil 6 verbunden ist, welcher schließlich den Kontakt zur Außenwelt des Kraftfahrzeugs herstellt. Insbesondere wenn bei der Kupplung 2 ein Schlupf auftritt, können auf Grund des federelastischen Elements 5 auf der Abtriebsseite der Kupplung 2 unerwünschte Drehzahlschwingungen auftreten. Die Frequenz und das Ausmaß richten sich insbesondere nach der Kupplungskapazität der Kupplung 2, dem Trägheitsmoment auf der Abtriebsseite 3, dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes 4 und der Federsteifigkeit des Verbindungselements 5.
In 2 ist die Situation beim Anfahren dargestellt. Dabei ist in dem dargestellten Diagramm auf der horizontalen Achse nach rechts die Zeit t und nach oben auf der senkrechten Achse die Drehzahl n aufgetragen. Im dargestellten Diagramm sind vier Drehzahlverläufe dargestellte. Der Drehzahlverlauf n1 beschreibt den Verlauf der Drehzahl auf der Motorseite 1 und der Drehzahlverlauf n6 beschreibt den Verlauf der Drehzahl auf der Traktionsseite 6. Die Drehzahlverläufe n3 und n3' beschreiben die Drehzahl auf der Abtriebsseite 3, wobei der Verlauf n3' den Drehzahlverlauf bei einem Anfahrvorgang nach dem Stand der Technik beschreibt. Der Verlauf n3' weist eine gewisse Welligkeit auf, die von einer dem linearen Drehzahlanstieg überlagerten Drehzahlschwingung herrührt. Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, diese Welligkeit auf der Abtriebsseite der Kupplung 2 zu verringern, so dass sich der ideale Verlauf n3 für den Drehzahlverlauf auf der Abtriebsseite 3 der Kupplung 2 ergibt.
Dazu wird ein Regelungsverfahren eingesetzt, das schematisch in 3 dargestellt ist.
Das in 3 dargestellte Blockschaltdiagramm umfasst zwei Regelkreise, einen inneren Regelkreis und einen äußeren Regelkreis. Beide Regelkreise erzeugen in Summe ein Stellsignal u für die Kupplung 2, wobei das Stellsignal u sich auf das Verhalten sowohl der Motorseite 1 als auch der Abtriebsseite 3 auswirkt. Diese beiden Streckenabschnitte 1 und 3 liefern am Ausgang in dem in 3 dargestellten Diagramm die beiden Drehzahlen n1 als Drehzahl der Motorseite 1 und n3 als Drehzahl der Abtriebsseite 3.
Der äußere Regelkreis führt die Motordrehzahl n1 und umfasst einen ersten Regelblock R1, dessen Eingang mit der Differenz zwischen einer Motordrehzahlführungsgröße bzw. Motor-Soll-Drehzahl x1 und der Motor-Ist-Drehzahl n1 beaufschlagt wird. Das Ausgangssignal des ersten Regelblocks R1 addiert sich zu dem Ausgang einer ersten Störgrößenaufschaltung S1, deren Eingang ebenfalls von der Motor-Soll-Drehzahl S1 beaufschlagt wird. Die Summe der Ausgangssignale des ersten Regelblocks R1 und der ersten Störgrößenaufschaltung S1 wird auf ein Summierglied 7 gegeben, in dem das Ausgangssignal des zweiten inneren Regelkreises aufsummiert wird und an dessen Ausgang die Stellgröße u für die Kupplung 2 anliegt.
Anschließend wird der innere Regelkreis beschrieben, der ebenfalls auf einen positiven Eingang des Summierglieds 7 und somit mittels des vom Summierglied 7 erzeugten Stellsignals u ebenfalls auf die Kupplung 2 wirkt.
Kern des inneren Regelkreises bilden die beiden Filter F3 und F4, wobei das Filter F3 ein Modell der realen Strecke 3 beinhaltet, das das Verhalten der Abtriebsseite 3 bei idealer Ausführung aller beteiligten Komponenten möglichst gut nachbildet. Das Filter F4 beinhaltet ein Modell einer idealisierten Strecke 3, das das Verhalten der Abtriebsseite 3 unter der Annahme nachbildet, dass die Strecke 3 sich auf eine für das Verhalten des Antriebstrangs vorteilhaftere Weise verhält. Dies bedeutet insbesondere, dass das Modell der idealisierten Strecke 3 in Filter F4 weniger zu Schwingungen neigt bzw. eine höhere Dämpfung aufweist als das Modell in Filter F3.
Das Filter F4 wird sowohl von dem Drehzahlsignal n3 der Abtriebseite 3 als auch dem Ausgangssignal eines Kombinierglieds K beaufschlagt, das eingangsseitig mit dem Stellsignal u und Eigenschaftsgrößen der Strecke 3 beaufschlagt wird. Das Filter F4 berechnet aus den Eingangsgrößen mit Hilfe des Modells der idealisierten Strecke 3 laufend Soll-Werte für die Drehzahl n3 der Strecke 3, wobei diese Soll-Werte die Werte darstellen, die die idealisierte Strecke unter den herrschenden Bedingungen liefern würde.
Das Filter F3 wird mit dem Ausgangssignal des Kombinierglieds K und dem mittels eines Hochpassfilter F1 gefilterten Drehzahlsignal n3 der Abtriebsseite 3 beaufschlagt. Das Hochpassfilter F1 ist optional und kann auch weggelassen werden. An der Ausgangsseite liefert das Filter F3 zwei Signale. Zum einen liefert das Filter F3 an einem zweiten Regelblock R2 laufend Ist-Werte der Drehzahl n3 der Strecke 3, wobei diese Ist-Werte die Werte darstellen, die die modellierte Strecke 3 liefert bzw. die Strecke 3 bei idealer Ausführung liefern würde. Der zweite Regelblock R2 berechnet anhand der Ausgangssignale der Filter F3 und F4 die Differenz für die Drehzahl n3 und erzeugt davon abhängig ein Ausgangssignal, welches additiv auf das Addierglied 7 und somit auf das Stellglied u wirkt. Der zweite Regelblock R2 regelt somit nicht die Drehzahl n3 der Strecke 3, sondern das Verhalten des Modells der Strecke im Filter F3 dem Verhalten des Modells der idealisierten Strecke im Filter F4 nach und ändert somit das Verhalten der Strecke 3 derart, dass diese sich wie die im Filter F4 modellierte idealisierte Strecke verhält. Auf diese Weise kann durch Eingriff bei der Kupplung 2 die Strecke 3 wirkungsvoll gedämpft werden. Da das Modell im Filter F4 stärker gedämpft ist, wirkt sich der innere Regelkreis im Wesentlichen in einem höherfrequenten Frequenzbereich aus.
Das Modell im Filter F3 ist grundsätzlich seiner Art nach vorgegeben, wobei in dem Modell veränderliche Parameter vorgesehen sind. Diese Parameter werden von dem Filter F5 erzeugt, das ebenfalls ein Modell der Strecke 3 beinhaltet und von dem Ausgangssignal des Kombinierglieds K und dem mittels des Hochpassfilten F1 gefilterten Drehzahlsignal n3 beaufschlagt wird. Das Filter F5 berechnet anhand der Eingangssignale die Parameter für das Modell im Filter F3 derart, dass das Modell im Filter F3 dem Grundsatz nach möglichst gut mit der realen Strecke 3 übereinstimmt. Die vom Filter F5 gelieferten Parameter durchlaufen vorher noch das Filter F2, bevor sie zum Filter F3 gelangen.
Das Filter F3 liefert neben den Ist-Werten für den zweiten Regelblock R2 auch das Eingangssignal für eine zweite Störgrößenaufschaltung S2, welches die Anteile im Drehzahlsignal n3 beschreibt, die sich aufgrund der Differenz zwischen dem Verhalten der realen Strecke 3 und dem Modell der Strecke 3 im Filter F3 ergeben. Die Störgrößenaufschaltung S2 liefert ein Ausgangssignal, das wie das Ausgangssignal des zweiten Regelblocks R2 additiv auf das Summierglied 7 und somit auf das Stellsignal u wirkt. Auf diese Weise wirkt die zweite Störgrößenaufschaltung S2 Anteilen im Drehzahlsignal n3 entgegen, die sich aufgrund der Unterschiede zwischen der realen Strecke 3 und dem Modell im Filter F3 ergeben.
Die beiden Regelkreise sind dabei so ausgelegt, dass sie in voneinander im Wesentlichen getrennten Frequenzbereichen wirken. Dies bedeutet, dass der innere Regelkreis sich nicht nachteilig auf die Regelung der Motorsolldrehzahl x1 auswirkt, sondern im Wesentlichen nur die unerwünschten Drehzahlschwingungen auf der Abtriebsseite 3 der Kupplung 2 reduziert bzw. ausregelt.
In 4 ist das Verhältnis der beiden Frequenzbereiche zueinander dargestellt, wobei in dem Diagramm nach rechts horizontal die Frequenz f und senkrecht nach oben das Verhältnis des in dem einzelnen Regelkreis berechneten Stellgrößenanteils zu der Beaufschlagung am Eingang dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass der Bereich 8 im Niederfrequenten liegt und zu höheren Frequenzen hin nach oben bandbegrenzt ist, wohingegen der Bereich 9 im oberen Frequenzbereich liegt und zu tieferen Frequenzen bandbegrenzt ist. Der erste Bereich 8 ist der Wirkungsbereich des ersten äußeren Regelkreises und der zweite Bereich 9 ist der Frequenzbereich, in dem der innere zweite Regelkreis zur Beseitigung der unerwünschten Drehzahlschwingungen liegt.

1: Motorseite
2: Kupplung
3: Abtriebsseite
4: Getriebe
5: federelastisches Verbindungselement
6: Traktionsseite
n: Drehzahl
n1: Motordrehzahl
n3, n3': Drehzahl auf der Abtriebsseite
n6: Drehzahl auf der Traktionsseite
7: Summierglied
8: Frequenzbereich des Motordrehzahlregelkreises
9: Frequenzbereich des Drehzahlschwingungsregelkreises
K: Kombinierglied
R1: erster Regelblock
R2: zweiter Regelblock
S1: erste Störgrößenaufschaltung
S2: zweite Störgrößenaufschaltung
F1, F2, F3, F4, F5: Filter
x1: Motordrehzahlführungsgröße

Claims

Verfahren zur Regelung zweier Regelgrößen in einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Regelgröße ein eigener Regelkreis vorgesehen ist, wobei die beiden Regelkreise derart eingerichtet sind, dass beide Regelkreise auf ein Stellglied (2) wirken und ihr Übertragungsverhalten in Bezug auf die Frequenz jeweils unterschiedlich ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Regelkreise in jeweils einem von zwei Frequenzbereichen wirksam sind, die sich voneinander unterscheiden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Regelgrößen Größen zur Steuerung eines Antriebsstrangs (1-6) eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor (1) und wenigstens einer steuerbaren Kupplung (2) als Stellglied sind und eine Regelgröße ein Maß für Drehzahlschwingungen eines Abschnitts des Antriebsstrangs an der Abtriebsseite der Kupplung (2) ist und derart geregelt wird, dass Drehzahlschwingungen mittels einer Schwingungsregelung durch Stelleingriff auf die Kupplung verringert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelkreis eine Regelung zur Führung der Motordrehzahl (n1) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelkreis eine Regelung zur Führung des von der Kupplung (2) übertragenen Drehmoments umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erreichung eines in Bezug auf die Frequenz unterschiedlichen Übertragungsverhaltens der Regelkreise das Frequenzspektrum von Signalen in einem Regelkreises mittels einer Hochpassfilterung oder einer Bandpassfilterung begrenzt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelkreis der Verringerung von Drehzahlschwingungen in einem Abschnitt des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs auf der Abtriebsseite (3) einer Kupplung (2) dient und die Begrenzung des Frequenzspektrums bei der Ermittlung eines Maßes für Drehzahlschwingungen und/oder bei der Erzeugung eines Stelleingriffs für die Kupplung (2) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelkreis einen Beobachter (F3) mit einem Modell zumindest eines Teils der zu regelnden Strecke umfasst und Ist-Werte der Regelgröße durch Auswertungen von im Modell auftretenden Signalen ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelkreis einen Beobachter (F4) mit einem idealisierten Modell zumindest eines Teils der zu regelnden Strecke umfasst und Soll-Werte der Regelgröße durch Auswertungen von im Modell auftretenden Signalen ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße für das Stellglied (2) derart in Abhängigkeit der Ist-Werte und der Soll-Werte beeinflusst wird, dass das Verhalten einer Strecke (3) dem des idealisierten Modells (F4) nahe kommt.
Vorrichtung zur Regelung zweier Regelgrößen in einem Kraftfahrzeug, welche Vorrichtung Signalerfassungsmittel und Signalverarbeitungsmittel umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart eingerichtet ist, dass sie für jede Regelgröße einen eigenen Regelkreis beinhaltet, wobei die beiden Regelkreise derart eingerichtet sind, dass beide Regelkreise auf ein Stellglied (2) wirken und ihr Übertragungsverhalten in Bezug auf die Frequenz jeweils unterschiedlich ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 eingerichtet ist.