DE10259464A1

DE10259464A1 - Stellantrieb

Info

Publication number: DE10259464A1
Application number: DE10259464A
Authority: DE
Inventors: Uwe Reddmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2001-12-29
Filing date: 2002-12-19
Publication date: 2003-07-10
Also published as: DE10259465A1

Abstract

Es handelt sich um einen Stellantrieb, insbesondere elektromotorischen Stellantrieb für ein Tankklappenschloss eines Kraftfahrzeuges. Dieser verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über einen Motor (2), z. B. Elektromotor (2), und eine Spindel (3), welche im Zuge ihrer Stellbewegungen ein Stellelement (1), z. B. eine Tankklappe (1) verfährt. Erfindungsgemäß übt die Spindel (3) auf das Stellelement (1) - wenigstens in dessen Bereitschaftsstellung - eine zur Karosserie hin gerichtete Kraft (F) aus.

Description

Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb, insbesondere elektromotorischen Stellantrieb für ein Tankklappenschloss eines Kraftfahrzeuges, mit einem Motor, z. B. Elektromotor, und mit einer Spindel, welche im Zuge ihrer Stellbewegungen ein Stellelement, z. B. eine Tankklappe, beaufschlagt. - Bei den Stellbewegungen handelt es sich zumeist um Linearbewegungen der Spindel. Grundsätzlich kann der beschriebene Stellantrieb auch in Kombination mit einem Kraftfahrzeugtürverschluss oder anderen Kfz-gebundenen Aggregaten eingesetzt werden.

Stellantriebe des eingangs beschriebenen Aufbaus sind vielfältig bekannt, wozu nur beispielhaft auf die EP 0 764 751 A1, die EP 0 400 209 A2, die DE 36 31 043 C1, die DE 86 21 592 U1, die WO 01/28798 A1 und die DE 40 32 282 A1 verwiesen sei.

In der Regel werden solche Stellantriebe genutzt, um beispielsweise einen Zentralverriegelungshebel eines Kraftfahrzeugtürverschlusses im Sinne einer Zentralverriegelung zu ent- bzw. verriegeln. Zu diesem Zweck überstreicht die betreffende Spindel bzw. Schubstange einen nicht unbeträchtlichen Verstellweg. Deshalb muss auch der zugehörige Motor entsprechend kräftig ausgelegt sein.

Daneben kommen Stellantriebe im Kraftfahrzeug ferner zum Einsatz, wenn es darum geht, Klappen, Türen etc. so weit auszustellen, dass diese bequem von Hand seitens eines Bedieners geöffnet werden können. Das ist beispielsweise bei einer Heckklappe oder einem Kofferraumdeckel der Fall, die sich vom Fahrzeuginnenraum per Knopfdruck und daran anschließender Betätigung des Stellantriebes ausstellen lassen. Ebenso gehören hierzu Stellantriebe für Tankklappen bzw. Tankklappenschlösser, die dafür sorgen, dass nach einer Entriegelung (zumeist per Knopfdruck vom Fahrgastraum aus) der Stellantrieb die Tankklappe freigibt, die dann beispielsweise federunterstützt aufspringt. Genauso gut kann der Stellantrieb auch gewährleisten, dass die Tankklappe ausgestellt wird, damit ein Bediener diese problemlos weiter öffnen kann.

Die bekannten Stellantriebe werfen Probleme dadurch auf, dass hiervon bewegte oder hiermit beaufschlagte Tankklappen bei Kraftfahrzeugen häufig in Richtung nach außen - bezogen auf die Kraftfahrzeugkarosserie - federbelastet ausgeführt sind, um nach dem Entriegeln über beispielsweise die Zentralverriegelung eine Bereitschaftsstellung zu erreichen. Diese korrespondiert zu einer Öffnungsposition der Tankklappe mit Spaltöffnung, so dass sich die betreffende Klappe problemlos hintergreifen und vollständig öffnen lässt.

Solche Tankklappenausgestaltungen schließen nach längerem Gebrauch oft nicht mehr plan mit der Karosserie ab, weil Einzelteile der Konstruktion wie Anschläge, Hebel usw. entweder durch unsachgemäßen Gebrauch oder durch versuchte Beschädigungen verbogen sind. Das stört in ästhetischer Hinsicht.

Darüber hinaus sind die betreffenden Antriebe bzw. Motoren für solche Tankklappen oft außerhalb der Karosserie, nämlich innerhalb oder unterhalb von Kotflügeln, angeordnet. Sie sind damit verstärkten Umwelteinflüssen, insbesondere Feuchtigkeit, ausgesetzt. Das führt gegebenenfalls zu Funktionsbeeinträchtigungen.

Solche Funktionsbeeinträchtigungen werden noch dadurch begünstigt, dass die betreffenden Stellantriebe in der Regel gekapselt ausgeführt sind und folglich eine Einheit mit der Kapselung bilden. Beim Aus- und Einfahren der Spindel kommt es nun regelmäßig zu Druck- und Volumenänderungen innerhalb eines zugehörigen Gehäuses bzw. der Kapsel, wodurch ein Feuchtigkeitseintritt und/oder Kondensatbildung begünstigt werden. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Stellantrieb des eingangs genannten Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass das hiervon beaufschlagte Stellelement, insbesondere die Tankklappe, auch bei eventuellen Manipulationen bzw. selbst nach langjährigem Gebrauch bündig mit der Karosserie abschließt und im Übrigen Feuchtigkeitseinbrüche in ein zugehöriges Gehäuse zuverlässig verhindert werden.

Zur Lösung dieser Aufgabenstellung ist ein gattungsgemäßer Stellantrieb dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel auf das Stellelement - wenigstens in dessen Bereitschaftsstellung - eine zur Karosserie hin gerichtete Kraft ausübt. In diesem Zusammenhang mag die Spindel über eine vorzugsweise endseitig angeordnete Kulisse mit eingebetteter Feder verfügen, wobei beide Bauteile mit einer Nase am Stellelement wechselwirken. Diese Kulisse weist in der Regel eine Ausstellkontur und eine Verriegelungskontur auf. Die Ausstellkontur dient in Verbindung mit der Nase dafür, dass bei einer durch die Spindel initiierten Bewegung der Kulisse das Stellelement bzw. die Tankklappe ausgestellt wird, und zwar bis hin zu ihrer Bereitschaftsstellung. Dagegen taucht die Nase des Stellelementes bzw. der Tankklappe in die Verriegelungskontur ein, wenn die Tankklappe nach ihrer Öffnung wieder geschlossen werden soll.

Die Feder ist größtenteils der Ausstellkontur zugeordnet. Die Verriegelungskontur verfügt darüber hinaus über eine von der Nase in Verriegelungsstellung des Stellelementes untergriffenen Vorsprung, so dass eine sichere Verriegelung des Stellelementes bzw. der Tankklappe gegeben ist.

Bei der Feder handelt es sich vorzugsweise um eine Zweiarmfeder mit einem Haltearm und einem der Ausstellkontur folgenden Kraftarm. Anders ausgedrückt, erstreckt sich der Kraftarm mehr oder minder kollinear im Vergleich zu einer ansteigenden Flanke bzw. Schrägfläche der Ausstellkontur.

Auf diese Weise wird die Nase des Stellelementes (in Bereitschaftsstellung des Stellelementes) von der Feder gegen eine zusätzlich vorgesehene Anschlagkontur der Kulisse angedrückt. Dieser Vorgang spielt sich am Ende des Entriegelungsprozesses des Stellelementes ab.

Während dieses Vorganges gleitet die Nase durch beispielsweise Zurückziehen der Kulisse an der Ausstellkontur bzw. der hier vorgesehenen Schrägfläche entlang und trifft unmittelbar auf den der Ausstellkontur folgenden Kraftarm der Feder, welcher dafür sorgt, dass die Nase gegen die beschriebene Anschlagkontur der Kulisse angedrückt wird. Das erfolgt in der Weise, dass das Stellelement im Ergebnis eine zur Karosserie hin gerichtete Kraft erfährt. Zu diesem Zweck ist die Anschlagkontur mit einer entsprechenden Gegenfläche für die Nase ausgerüstet, welche die vom Kraftarm der Feder ausgeübten Kräfte in solche Kräfte umwandelt, die zur Karosserie hin gerichtet sind.

Zum Ausstellen des Stellelementes verfährt die Kulisse in eine Endposition, von wo aus sie mittels der Feder in die bereits beschriebene Bereitschaftsstellung überführt wird, in welcher die Nase und damit das Stellelement die zur Karosserie hin gerichtete Kraft erfährt.

Das hat zur Folge, dass etwaige Alterungseffekte, Beschädigungen etc. nur noch eine untergeordnete Rolle spielen. Denn die Nase und damit das Stellelement im Ganzen wird einwandfrei und reproduzierbar in seiner Verriegelungsstellung von der Kulisse mit Hilfe des von der Nase untergriffenen Vorsprungs gehalten. In der Bereitschaftsstellung des Stellelementes sorgt dagegen die Feder dafür, dass das Stellelement mit seiner Nase eine zur Karosserie hin gerichtete Kraft erfährt und gleichsam zwischen der Anschlagkontur und der Ausstellkontur bzw. dem dort vorhandenen Kraftarm der Feder elastisch eingeklemmt wird. Funktionsstörungen werden hierdurch auf ein Minimum begrenzt.

Ferner ist bei einem erfindungsgemäßen Stellantrieb mit einem Gehäuse für den Motor vorgesehen, dass das Gehäuse eine feuchtigkeitsundurchlässige Entlüftungsöffnung aufweist. Bisher hat man auf derartige Entlüftungsöffnungen bewusst verzichtet, weil nicht sichergestellt werden konnte, dass hierdurch unkontrolliert Feuchtigkeit eintritt.

Nach Lehre der Erfindung ist nun in diese Entlüftungsöffnung eine luftdurchlässige aber feuchtigkeitsundurchlässige Membran eingelegt. Diese Membran weist als wesentliches Element einen semipermeablen Kunststoffwerkstoff, z. B. semipermeables und gerecktes Polytetrafluorethylen (PTFE), auf. Um diesen semipermeablen Kunststoffwerkstoff, bei dem es sich in der Regel um den thermoplastischen Werkstoff unter dem Markennamen "Teflon" handelt, einwandfrei in der Entlüftungsöffnung zu halten, ist ein Trägermaterial, ebenfalls aus einem Kunststoff, vorgesehen, auf welchen der semipermeable Kunststoffwerkstoff aufgeklebt sein mag. Bei diesem Trägermaterial aus Kunststoff handelt es sich üblicherweise um Polyamid (PA).

Durch diese Zusatzmaßnahmen der Erfindung wird schließlich gewährleistet, dass im Gehäuse und/oder der Kapselung aus Gehäuse und Faltenbalg entstehende Feuchtigkeit durch Kondensatbildung problemlos entweichen kann. Dabei verhindert die feuchtigkeitsundurchlässige Entlüftungsbohrung bzw. die dort vorgesehene Membran zuverlässig ein Eindringen von Flüssigkeit von Außen her. Dagegen kann die im Innern der Kapselung entstehende Feuchte problemlos nach außen entweichen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Stellantrieb in schematischer Ansicht mit größtenteils aufgeschnittenem Gehäuse sowie Faltenbalg,
Fig. 2a bis 2f verschiedene Stellungen der Spindel mit Kulisse in Verbindung mit dem als Tankklappe ausgeführten Stellelement und
Fig. 3a und 3b den Faltenbalg in geschnittener Detailansicht bei zurückgezogener Spindel (vgl. Fig. 3a) und ausgefahrener Spindel (vgl. Fig. 3b).
In den Figuren ist ein Stellantrieb dargestellt, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen elektromotorischen Stellantrieb für ein Tankklappenschloss eines Kraftfahrzeuges handelt. Die zugehörige Tankklappe 1 erkennt man insbesondere in den Fig. 2a bis 2f. Um nun mit Hilfe dieses Stellantriebes die verschiedenen Funktionsstellungen der Tankklappe 1, wie z. B. "Tankklappe 1 verriegelt" (vgl. Fig. 2a), "Tankklappe 1 öffnen" (vgl. Fig. 2b), "Bereitschaftsstellung Tankklappe 1" (vgl. Fig. 2c), "Tanklappe 1 vollständig geöffnet" (vgl. Fig. 2d), "Tanklappe 1 schließen" (vgl. Fig. 2e) und schließlich "Tankklappe 1 verriegelt" (vgl. Fig. 2f) darstellen zu können, verfügt der betreffende Stellantrieb in seinem grundsätzlichen Aufbau über einen Motor 2 und eine Spindel 3.
Bei dem Motor 2 handelt es sich um einen Elektromotor 2, welcher über eine Anschlussbuchse 4 mit elektrischer Energie versorgt wird und entsprechende Steuerbefehle von einer nicht dargestellten Steueranlage erhält. Dieser Motor 2 bildet zusammen mit einer Federkassette 5 sowie der Spindel 3 ein kompaktes Aggregat, welches von einem Komponententräger 6 aufgenommen wird. Dieser Komponententräger 6 wird inklusive darauf oder daran befestigtem Motor 2 mit Ritzel, Spindel 3 und Federkassette 5 als komplettes Bauteil in ein am Kopf offenes topfartiges Gehäuse 7 eingesetzt, welches dort mit Hilfe eines Faltenbalges 8 verschlossen wird.
In der Federkassette 5 ist eine konzentrisch zur Spindel 3 bzw. einem Schieber 3 angeordnete Spiralfeder angeordnet, welche dafür sorgt, dass bei eingefahrener Spindel 3 und unbestromtem Motor 2 die Spindel 3 automatisch wieder in ihre ausgezogene Stellung überführt wird. Man erkennt, dass der Faltenbalg 8 mit Hilfe von umlaufenden Gehäuserippen 9 am Gehäuse 7 einerseits gehalten wird und andererseits mittels einer Dichtung 10 die Spindel 3 bzw. den Schieber 3 umschließt. Die Dichtung 10 und damit der Faltenbalg 8 folgen den Bewegungen der Spindel 3. Auf diese Weise formen Gehäuse 7 und Faltenbalg 8 eine geschlossene Kapselung für den Motor 2 inklusive Spindel 3 sowie die Federkassette 5 und den Komponententräger 6, wobei lediglich eine Entlüftungsbohrung 11 verbleibt.
Diese Entlüftungsbohrung 11 ist feuchtigkeitsundurchlässig ausgeführt und verfügt zu diesem Zweck über eine luftdurchlässige aber feuchtigkeitsundurchlässige Membran 13, welche in die Entlüftungsöffnung 11 in Kombination mit einem stützenden Ring 12 eingelegt ist.
Die Membran 13 verfügt über einen Zweischichtaufbau mit einer zumeist oberseitig angeordneten Schicht 13a aus einem semipermeablen Kunststoffwerkstoff, nach dem Ausführungsbeispiel aus semipermeablem und gerecktem PTFE. Diese semipermeable Schicht 13a aus dem betreffenden Kunststoffwerkstoff wird von einer tragenden Schicht 13b aus einem Trägermaterial, ebenfalls aus Kunststoff, gestützt und gehalten. Hier kommt üblicherweise Polyamid (PA) zum Einsatz, wobei beide Schichten 13a, 13b durch einen Kleber miteinander verbunden sein können.
Die Entlüftungsöffnung 11 stellt in Verbindung mit der Membran 13 sicher, dass ein Luftaustausch zwischen dem Inneren der Kapselung aus Faltenbalg 8 und Gehäuse 7 und der äußeren Umgebungsluft sichergestellt ist, wobei Feuchtigkeit nicht eindringen kann. Dafür wird Kondensatbildung im Inneren der Kapselung aus Gehäuse 7 und Faltenbalg 8 verhindert und im Übrigen für einen Druckausgleich bei Bewegungen der Spindel 3 zwischen innerem Volumen und äußerer Umgebungsluft gesorgt.
Anhand der Fig. 2a bis 2f lassen sich nun die verschiedenen Stufen bei der Bewegung der Tankklappe 1 unterscheiden. Zur Verriegelung und zum Ausstellen der Tankklappe 1 verfügt diese im Wesentlichen über eine Nase 14, welche mit einer Kulisse 15 endseitig der Spindel 3 wechselwirkt.
Die Nase 14 findet sich an einem Steg 16, welcher mit der Tankklappe 1 verbunden ist. Die Kulisse 15 weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau eine Ausstellkontur 17, eine Verriegelungskontur 18, einen Vorsprung 19 sowie eine Anschlagkontur 20 mit Gegenfläche 21 auf, die für die Funktion des beschriebenen Stellantriebes wie folgt verantwortlich sind.
In der verriegelten Stellung der Tankklappe 1 (vgl. Fig. 2a) untergreift die Nase 14 an der Tankklappe 1 den Vorsprung 19 der Verriegelungskontur 18, so dass die Tankklappe 1 nicht geöffnet werden kann. In dieser Position befindet sich die Spindel 3 und mit ihr zusammen die Kulisse 15 in ausgezogener Stellung. Der Motor 2 ist unbestromt.
Soll nun die Tankklappe 1 entriegelt werden, so erhält der Motor 2 von der Steueranlage ein entsprechendes Bestromungssignal, was dazu führt, dass die Spindel 3 und mit ihr die Kulisse 15 zurückgezogen werden, wie beim Vergleich der Fig. 2a und 2b deutlich wird. Dei diesem Vorgang gleitet die Nase 14 zunächst noch innerhalb der Verriegelungskontur 18 um dann auf eine Schrägfläche 22 der Ausstellkontur 17 zu treffen. Entlang dieser Schrägfläche 22 bzw. der Ausstellkontur 17 erstreckt sich ein Kraftarm 23a einer Feder 23, die mit ihrem Haltearm 23b in eine Schlitzaufnahme 24 der Kulisse 15 eingesetzt ist.
Diese Feder bzw. Zweiarmfeder 23 mit dem Haltearm 23b und dem Kraftarm 23a sorgt nun dafür, dass auf das Stellelement bzw. die Tankklappe 1 eine zur Karosserie hin gerichtete Kraft F ausgeübt wird, wie dies in der Folgedarstellung in Fig. 2c gezeigt ist.
Zuvor läuft jedoch die Nase 14 am Kraftarm 23a der Feder 23 bzw. der Schrägfläche 22 entlang, und zwar bis die Nase 14 einen Anschlag 25 der Kulisse 15 erreicht hat, welcher den zurückziehenden Hub der Spindel 3 bei bestromtem Motor 2 begrenzt. Durch diesen Anschlagvorgang wird die Bestromung des Motors 2 auf bekannte Art und Weise (z. B. Stromabschaltung bei Drehmomentanstieg) gestoppt. Infolgedessen beaufschlagt die Feder in der Federkassette 5 die Kulisse 15 in Richtung auf die ausgezogene Position gemäß Fig. 2a.
Da beim Entlanggleiten der Nase 14 am Kraftarm 23a der Feder 23 dieser Kraftarm 23a verbogen worden ist (weil insofern ein Spiel zwischen dem Kraftarm 23a und der Schrägfläche 22 vorhanden ist), kann nun der Kraftarm 23a gleichzeitig eine Rückstellkraft auf die Nase 14 ausüben (vgl. Fig. 2c). Das führt dazu, dass - ausgehend von der Anschlagposition nach Fig. 2b und bei abgeschalteter Bestromung des Motors 2 - die Nase 14 um einen bestimmten Betrag vom Anschlag 25 durch die Kraft der Feder in der Federkassette 5 und die Kraft der Feder 23 weggedrückt wird und zwar solange, bis die Nase 14 gegen die Anschlagkontur 20 bzw. die dortige Gegenfläche 21 zur Anlage kommt.
Durch diesen Vorgang und das Anschlagen der Nase 14 an der Anschlagkontur 20 bzw. der Gegenfläche 21 wird zunächst einmal die Nase 14 zwischen dem Kraftarm 23a (bzw. der Feder 23 im Ganzen und/oder der Schrägfläche 22 bzw. der Ausstellkontur 17 im Ganzen) und der Anschlagkontur 20eingeklemmt. Gleichzeitig sorgt die von der Feder 23 ausgeübte Kraft dafür, dass eine resultierende Kraftkomponente F in Richtung auf die Karosserie hin entsteht.
Aus dieser Bereitschaftsstellung nach Fig. 2c heraus kann die Tankklappe 1 problemlos manuell geöffnet werden. Das ist in Fig. 2d dargestellt, wobei die Kulisse 15 durch die Kraft der in der Federkassette 5 befindlichen Spiralfeder zusammen mit der Spindel 3 in ihre ausgezogene Position verfahren wird, sobald die Nase 14 aus der beschriebenen eingeklemmten Position zwischen Anschlagkontur 20 und Ausstellkontur 17 entfernt worden ist.
Zum Schließen der Tankklappe 1 fährt die Nase 14 in die Verriegelungskontur 18 ein (vgl. Fig. 2e), wobei die Spindel 3 beim Herunterdrücken der Tankklappe 1 einen Ausweichhub vollführt, damit die Nase 14 den Vorsprung 19 in der Verriegelungskontur 18 zur Einnahme der Verriegelungsstellung untergreifen kann. Nach Beendigung dieses Ausweichhubes gegen die Kraft der Feder in der Federkassette 5 kehren die Spindel 3 und damit die Kulisse 15 wieder in ihre Endposition gemäß Fig. 2f, entsprechend der Stellung nach Fig. 2a, zurück.
Der Faltenbalg 8 vollführt nun während dieser Bewegungen der Spindel 3 seinerseits die in den Fig. 3a und 3b gezeigten Bewegungen. Dies deshalb, weil die Dichtung 10 mit der Spindel 3 verbunden ist und folglich das kopfseitige Ende des Faltenbalges 8 mitnimmt, welches den Bewegungen der Spindel 3 eins zu eins folgt.
Man erkennt anhand der Fig. 3a und 3b, dass der Faltenbalg als doppelt wirksamer Faltenbalg 8 ausgeführt ist und über zwei verschiedene Balgabschnitte 8a und 8b verfügt. Dabei sorgt ein Gehäusebalgabschnitt 8b für eine Verbindung des Faltenbalges 8 mit dem Gehäuse 7, während ein Spindelbalgabschnitt 8a die Spindel 3 (unter Zwischenschaltung der Dichtung 10) dichtend umschließt.
Die jeweils vom Gehäusebalgabschnitt 8b und vom Spindelbalgabschnitt 8a definierten Volumina sind vergleichbar bemessen wie die unterschiedliche Schraffur in den Fig. 3a, 3b andeutet. Auf diese Weise zieht sich der Gehäusebalgabschnitt 8b bei ausgefahrenem Spindelbalgabschnitt 8a volumenausgleichend zusammen (vgl. Fig. 3b), während sich der Gehäusebalgabschnitt 8b bei eingefahrenem Spindelbalgabschnitt 8a volumenausgleichend ausdehnt (vgl. Fig. 3a). Diese Volumenänderungen können am besten nachvollzogen werden, wenn man die jeweiligen Längen der Balgabschnitte 8a, 8b, also die Länge des Gehäusebalgabschnittes L_G und die Länge des Spindelbalgabschnittes L_S gegenüberstellt, wie dies in den Fig. 3a und 3b dargestellt worden ist.
Anhand dieser Gegenüberstellung erkennt man, dass für den Fall, dass die Länge des Spindelbalgabschnittes 8a L_S ein Maximum einnimmt, demgegenüber die Länge des Gehäusebalgabschnittes 8b L_G minimal ist. Dagegen korrespondiert eine minimale Länge des Spindelbalgabschnittes 8a L_S zu einem Maximum der Länge des Gehäusebalgabschnittes 8b L_G.
Unterstützend wirkt an dieser Stelle die Tatsache, dass der Spindelbalgabschnitt 8a konzentrisch um die Spindel 3angeordnete Ringfalten 26 aufweist, welche zum Gehäuse 7 hin gerichtet einen wachsenden Durchmesser besitzen. Dadurch formen diese Ringfalten 26 in zurückgezogenem Zustand der Spindel 3 bzw. bei minimaler Länge L_S des Spindelbalgabschnittes 8a einen Ring aus im Wesentlichen in einer Ebene angeordneten konzentrischen Ringfalten 26 (vgl. Fig. 3a). Dieser Ring aus den einzelnen Ringfalten 26 taucht bei zurückgezogener Spindel 3 vollständig in den Gehäusebalgabschnitt 8b ein. Das heißt, die kopfseitige Kante des Spindelbalgabschnittes 8a bzw. die dortige Dichtung 10 und eine kopfseitige Abdeckfläche 28 des Gehäusebalgabschnittes 8b liegen in etwa koplanar zueinander.
Im Vergleich zu den Ringfalten 26 verfügt der Gehäusebalgabschnitt 8b über Rechteckfalten 27, welche der Form des Gehäuses 7 folgen und jeweils gleichen Umfang aufweisen. Dies deshalb, weil an dieser Stelle nur wenig Falten 27 ausreichen, um für einen Volumenausgleich sorgen zu können. Denn diese Rechteckfalten 27 schließen im Vergleich zu den Ringfalten 26 eine viel größere Fläche ein.

Claims

1. Stellantrieb, insbesondere elektromotorischer Stellantrieb für ein Tankklappenschloss eines Kraftfahrzeuges, mit einem Motor (2), z. B. Elektromotor (2), und mit einer Spindel (3), welche im Zuge ihrer Stellbewegungen ein Stellelement (1), z. B. eine Tankklappe (1), beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (3) auf das Stellelement - wenigstens in dessen Bereitschaftsstellung - eine zur Karosserie hin gerichtete Kraft (F) ausübt.

2. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (3) eine vorzugsweise endseitig angeordnete Kulisse (15) mit eingebetteter Feder (23) aufweist, wobei beide Bauteile (15, 23) mit einer Nase (14) am Stellelement (1) wechselwirken.

3. Stellantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (15) eine Ausstellkontur (17) und eine Verriegelungskontur (18) aufweist, wobei die Feder (23) der Ausstellkontur (17) zugeordnet ist.

4. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungskontur (18) eine von der Nase (14) in Verriegelungsstellung des Stellelementes (1) untergriffenen Vorsprung (19) aufweist.

5. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (23) als Zweiarmfeder mit einem Haltearm (23b) und einem der Ausstellkontur (17) folgenden Kraftarm (23a) ausgebildet ist.

6. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nase (14) in Bereitschaftsstellung des Stellelementes (1) von der Feder (23) gegen eine Anschlagkontur (20) der Kulisse (15) so angedrückt wird, dass das Stellelement (1) die zur Karosserie hin gerichtete Kraft (F) erfährt.

7. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (15) zum Ausstellen des Stellelementes (1) in eine Endposition verfährt, von wo aus sie mittels der Feder (23) in die Bereitschaftsstellung überführt wird.

8. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse (7) für den Motor vorgesehen ist, wobei das Gehäuse (7) eine feuchtigkeits- undurchlässige Entlüftungsöffnung (11) aufweist.

9. Stellantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in die Entlüftungsöffnung (11) eine luftdurchlässige aber feuchtigkeitsundurchlässige Membran (13) eingelegt ist.

10. Stellantrieb nach Anspruch 8 oder 9, dass die Membran (13) aus einem semipermeablen Kunststoffwerkstoff, z. B. semipermeablem und gerecktem Polytetrafluorethylen, aufgebaut ist.

11. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dass die Membran (13) einen Zweischichtaufbau (13a, 13b) mit dem semipermeablen Kunststoffwerkstoff und einem Trägermaterial ebenfalls aus Kunststoff, beispielsweise Polyamid (PA), sowie gegebenenfalls eingesetztem Kleber aufweist.