DE10257259A1

DE10257259A1 - Vorderrahmen für ein Kraftfahrzeug sowie damit hergestellte Aluminiumkarosserie

Info

Publication number: DE10257259A1
Application number: DE2002157259
Authority: DE
Inventors: Udo Dipl.-Ing. Mildner (Fh); David Warrington
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2002-12-07
Filing date: 2002-12-07
Publication date: 2004-07-15
Anticipated expiration: 2022-12-08
Also published as: DE10257259B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Vorderrahmen für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Längsträger mit einem im Wesentlichen in Kraftfahrzeug-Längsrichtung verlaufenden Extrusionsprofil und einem damit verbundenen strukturellen Gussteil. Dabei ist erstmals vorgesehen, dass das strukturelle Gussteil (1106) des Vorderrahmen-Längsträgers (100) ein strukturelles Aluminium-Druckgussteil (106) ist. Hierbei ist weiter vorgesehen, dass das Extrusionsprofil (104) als vorderer Abschnitt (6) des Vorderrahmen-Längsträgers (100) ein kurzes, seitlich offenes Aluminiumstrangpressprofil (104) ist, wobei es an seinem der Stirnwand (126) zugewandten Ende (120) so ausgebildet ist, dass es mit der Stirnwand (126) und/oder dem strukturellen Gussteil (106) verbindbar ist. Die vorliegende Erfindung schlägt darüber hinaus erstmals eine damit hergestellte Aluminiumkarosserie vor.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Vorderrahmen für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie eine damit hergestellte Aluminiumkarosserie, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.

Aus der Praxis sind sowohl Aluminiumkarosserien als auch aus Aluminium hergestellte Vorderrahmen für Kraftfahrzeuge bekannt. Diese bekannten Aluminiumkarosserien oder Kraftfahrzeugvorderrahmen weisen häufig wenigstens zwei in Kraftfahrzeug-Längsrichtung verlaufende, im äußeren Randbereich der Fahrzeugabmessungen angeordnete Längsträger auf, die beispielsweise mittels geeigneter Querträger, Stirnwände oder dergleichen gegeneinander versteift sein können. Derartige Längs- oder Querträger werden häufig auch als Strukturbauteile einer Fahrzeugkarosserie bezeichnet. Dabei nennt man manchmal einen solchen Längsträger auch Rahmen und dementsprechend wird ein vorderer Längsträger auch als Vorderrahmen bezeichnet.

Zur Vermeidung von Verständnisschwierigkeiten oder Unklarheiten im Rahmen dieser Anmeldung soll deshalb unter einem Längsträger ein sich im wesentlichen in Kraftfahrzeug-Längsrichtung erstreckendes Strukturbauteil verstanden werden, welches in der Vertikalen durchaus einen von einer waagerechten Geraden abweichenden Konturverlauf haben kann. Dementsprechend weist ein klassischer Vorderrahmen einer Fahrzeugkarosserie üblicherweise zwei solcher Längsträger auf, die beispielsweise durch im Bereich der Fahrzeugfront und/oder im Bereich der Fahrzeugstirnwand angeordnete Querträger oder dergleichen gegeneinander ausgesteift sind.

Seit einiger Zeit können derartige Strukturbauteile, wie beispielsweise Längsträger oder Querträger, alternativ zu den aus der Praxis bekannten und mittlerweile über Jahrzehnte hinweg bewährten herkömmlichen Stahlblechbauweisen auch aus Aluminium hergestellt sein.

Dies ist beispielsweise bei aus der Praxis bekannten Längsträgern, die aus mehreren miteinander verschweißten Aluminium-Gussteiler aufgebaut sind, der Fall. Bei diesen Längsträgern schließt sich an einen waagrechten Längsträgerabschnitt ein schräg verlaufender Längsträgerabschnitt und an diesen wiederum ein waagrecht verlaufender Längsträgerabschnitt an. Dabei entstehen in den überlappenden Stoßbereichen sogenannte überschuhende Verbindungen, die bei einer zu großen Belastung einem Scharnier gleichend ein Zusammenklappen des Längsträgers verursachen. Hierbei spielt es keinen Unterschied, ob der Längsträger aus einer Mehrzahl von Aluminium-Gussteilen oder ob er aus einer Kombination von Aluminium-Gussteilen im mittleren oder hinteren Abschnitt und stangenartigen bzw. rohrförmigen Aluminium-Extrusionsprofilen im vorderen oder mittleren Abschnitt aufgebaut ist. Bei all diesen Varianten sind die überschuhenden Verbindungsstellen ein wesentlicher Schwachpunkt, der gemäß in Tests simu lierten Auffahrsituationen zu einem Versagen des derart ausgebildeten Längsträgers durch Einknicken führen. kann.

Die DE 40 09 401 A1 offenbart ein Beispiel eines vorstehend erwähnten, aus Aluminium in einem Extrusionsverfahren hergestellten, als Hohlprofil ausgebildeten Strukturbauteils für eine Fahrzeugkarosserie. Das in dieser Druckschrift diskutierte Hohlprofil erstreckt sich ähnlich einem Rohr in Krafteinleitungsrichtung. Mit solchen Hohlprofilen oder rohrförmigen Strukturbauteilen können in deren Erstreckungsrichtung die bei einem Aufprall auf ein Fahrzeug einwirkenden Kräfte nicht abgebaut werden. Kräften, die in Längsrichtung auf solche Strukturbauteile einwirken, halten diese Bauteile nur solange stand, bis diese Strukturbauteile durch Beulen oder Knicken schlagartig versagen. Eine kontrollierte Reduzierung der Länge solcher Strukturbauteile zur Absorption von bei einem Aufprall auftretender kinetischer Energie ist nicht möglich.

Diese Nachteile haften dem aus Aluminium hergestellten Längsträger, der in der DE 199 33 734 A1 diskutiert ist, ebenfalls an. Dieser Längsträger weist einen geschlossenen, im wesentlichen rohrförmigen Querschnitt auf, dessen Längsachse koaxial zur Hauptkraftrichtung ausgerichtet ist. Derlei rohrförmige Querschnitte haben jedoch bei dieser Ausrichtung den großen Nachteil, dass sie ein extrem schlechtes Crashverhalten aufweisen. Wenn die auf ein Rohr in Längsrichtung einwirkenden Kräfte einen gewissen Grenzwert überschreiten, knickt dieses Rohr ein bzw. beult aus, was zu einem Versagen des Bauteils führt. Bei einem Aufprall können deshalb mit solchen Längsträgern keine ausreichend hohen Aufprallenergien absorbiert werden.

Hier versucht die DE 199 33 734 A1 vergebens Abhilfe zu schaffen. Zwar wird vorgeschlagen, entlang der Längserstreckung des Strukturbauteils zumindest einzelne Abschnitte mit zueinander unterschiedlichem Verformungswiderstand bei Stoßbelastung vorzusehen. Damit ergeben sich jedoch wiederum rohrförmige Querschnitte, allerdings abschnittsweise ergänzt um sich in Längsrichtung erstreckende Rippenabschnitte. Das in der DE 199 33 734 A1 beschriebene Strukturbauteil ist jedoch auch mit diesen Rippenabschnitten nicht geeignet, um die bei einem Aufprall schlagartig auftretenden Aufprallenergien in einem notwendigen Umfang abbauen zu können.

Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile einen Längsträger und damit einen Vorderrahmen für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem die bei einem Aufprall entstehenden Aufprallenergien, insbesondere durch ein vorbestimmbares Verformungsverhalten, verbessert abgebaut werden können.

Die vorliegende Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 als auch durch die Merkmale des Anspruchs 14.

Dabei wird trotz der vorstehend diskutierten negativen Testergebnisse erfindungsgemäß ein Vorderrahmen für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Längsträger mit einem im wesentlichen in Kraftfahrzeug-Längsrichtung verlaufenden Extrusionsprofil und einem damit verbundenen strukturellen Gussteil vorgeschlagen. Hierbei ist erstmals vorgesehen, dass das strukturelle Gussteil des Vorderrahmen-Längsträgers ein strukturelles Aluminium-Druck gussteil ist. Ferner ist erstmalig vorgesehen, dass das Extrusionsprofil als vorderer Abschnitt des Vorderrahmen-Längsträgers ein kurzes, seitlich offenes, Aluminium-Strangpressprofil aufweist. Dies ist darüber hinaus erstmals an seinem der Stirnwand zugewandten Ende so ausgebildet, dass es mit der Stirnwand und/oder dem strukturellen Gussteil verbindbar ist.

Dies bietet den Vorteil, dass erstmalig die in anderen Bereichen bewährte Aluminium-Druckgusstechnologie bei der Ausbildung eines Vorderrahmen-Längsträgers für Kraftfahrzeuge Anwendung finden kann, ohne die von den bisher diskutierten Gussteilen bekannten Nachteile gerade im vorderen Abschnitt des Längsträgers in Kauf nehmen zu müssen. Zugleich können beim erfindungsgemäßen Längsträger die ganz besonderen Vorteile eines seitlich offenen Extrusionsprofils gerade im bei einer Auffahrsituation oder Offset-Crash besonders belasteten vorderen Abschnitt des Vorderrahmen-Längsträgers ausgenutzt werden. Darüber hinaus bietet diese erstmals vorgeschlagene Symbiose aus einem seitlich offenen Aluminium-Extrusionsprofil als vorderem Abschnitt eines Vorderrahmen-Längsträgers mit einem strukturellen Aluminium-Druckgussteil als restlichem Abschnitt des Vorderrahmen-Längsträgers den weiteren gewichtigen Vorteil einer kostengünstigen Fertigung. Dieser Kostenvorteil setzt sich dabei auch im sich nach der Fertigung des Fahrzeugs anschließenden Nutzungszeitraum desselben fort, da sowohl nach einem Offset-Crash als auch beim gewöhnlichen Reparaturfall der vordere Abschnitt des Vorderrahmen-Längsträgers problemlos in demjenigen Umfang ausgetauscht werden kann, wie er, beispielsweise durch Absorption der gesamten kinetischen Energie des Fahrzeugs eines Aufprallgegners, beschädigt worden ist.

Darüber hinaus bietet der erfindungsgemäße Vorderrahmen den Vorteil eines optimierten Kontur- oder Formverlaufs, der gegenüber dem aus dem Stand der Technik bekannten Längsträgern keinerlei Unstetigkeitsstellen aufweist, die dann mit Spannungsspitzen behaftet und daher einer erhöhten Knick- oder Bruchgefahr ausgesetzt sind.

Ferner bietet der erfindungsgemäße Vorderrahmen den Vorteil, dass verschiedene weitere Bauteile, wie beispielsweise eine Motoraufhängung oder eine Radaufhängung oder auch Querversteifungen vermittels im Konturverlauf bereits enthaltener Vorkehrungen problemlos befestigt oder sogar bei Bedarf integriert werden können.

Das als seitlich offenes Aluminium-Strangpressprofil ausgebildete, den vorderen Abschnitt des erfindungsgemäßen Längsträgers ergebende, kurze Extrusionsprofil, weist dabei erstmals einen mit sanften geometrischen Übergängen harmonisch gestalteten Konturverlauf auf, der eine optimierte Energieaufnahme erzielbar macht.

Dementsprechend ist entgegen den aus dem Stand der Technik bekannten, sich in Längsrichtung erstreckenden Strangpressprofilen erstmals ein Strangpressprofil vorgeschlagen, dessen ursprüngliche Entstehungsrichtung beim Strangpressvorgang später im verbauten Zustand im Fahrzeug nicht in dieser ursprünglichen Strangpressrichtung sondern quer dazu mit den zu absorbierenden Kräften beaufschlagt wird. Ein solches erfindungsgemäßes Extrusionsprofil kann in vorteilhafter Weise in einem Strangpressvorgang derart hergestellt werden, dass die Matrize des Strangpresswerkzeuges mit deren Abmessungen die ge samte Länge und Höhe bzw. Ausdehnung des zukünftigen Längsträgers wiedergibt, wobei der Strangpresshub bis zu einem quasi scheibchenweisen Abtrennen fertig stranggepresster Extrusionsprofile die Breite bzw. die Dicke des zukünftigen Längsträgers in Fahrzeugquerrichtung ergibt.

Der dabei erstmals vorgeschlagene harmonische Konturverlauf des Extrusionsprofils als auch des aus dem Extrusionsprofil und dem Druckgussteil aufgebauten Längsträgers weist keine eckigen Übergänge, Unstetigkeitsstellen, Sprünge oder dergleichen auf, die zu Spannungsspitzen, Unterbrechungen im Kraftfluss oder irgendwelchen sonstigen Belastungsspitzen führen könnten. Damit ist in vorteilhafter Weise beim Auftreten von extrem hohen Kräften ein unerwünschtes Knicken oder Beulen vermieden und es wird statt dessen ein gewünschter, kontrollierter Deformationsprozess beim Abbau der Aufprallenergien erreicht.

Hierfür weist das seitlich offene Aluminium-Strangpressprofil quer zur Fahrzeuglängsrichtung, also von der Seite betrachtet, eine waben- oder gitterartige Struktur auf. Diese waben- oder gitterartige Struktur kann eine Struktur sein, wie man sie beispielsweise von Bienenwaben kennt. Sie kann aber auch eine Rautenstruktur sein, wie man sie beispielsweise von sich schräg kreuzenden Gitterlinien kennt. Ebenso ist eine Gitterstruktur denkbar, mit waagerecht und senkrecht verlaufenden Gitterlinien, die sich rechtwinklig kreuzen. Alternativ sind auch Kombinationen aus verschiedenen bzw. unterschiedlichen Gitter- oder Wabenstrukturen möglich. Hierbei könnten die Gitterlinien im Prinzip bei Bedarf auch einen kurvenartigen Verlauf aufweisen, wie dies beispielsweise bei einem Bündel von Kurvenscharen der Fall ist, und sind somit nicht auf einen geradlinigen Verlauf beschränkt.

Bei einem Offset-Crash oder einer Auffahrsituation kann die auf einen derart ausgebildeten, erfindungsgemäßen Längsträger einwirkende Kraft durch die kontrollierte Deformation der Gitter- oder Wabenstruktur bei gleichzeitiger Reduzierung der Länge der Längsstruktur in Fahrzeugrichtung kontinuierlich und gezielt abgebaut werden. Dies bietet im Vergleich mit den aus dem Stand der Technik bekannten Längsträgern eine entscheidend verbesserte Energieabsorption und damit einen wesentlich verbesserten Schutz der Fahrzeuginsassen.

Das erfindungsgemäße Extrusionsprofil bzw. der erfindungsgemäße Längsträger bietet darüber hinaus den wesentlichen Vorteil, das mit ihm Vorderrahmen für Kraftfahrzeuge bzw. Aluminiumkarosserien besonders kostengünstig hergestellt werden können. Die zum Teil ebenfalls aus der Praxis bekannten teuren Herstellungsverfahren für zudem wesentlich komplexer aufgebaute Aluminiumgussteile, die wegen deren geringen Gewichts jüngst zunehmend Verwendung finden, sind damit in vorteilhafter Weise vermieden.

Darüber hinaus bietet der erfindungsgemäße Vorderrahmen bzw. der erfindungsgemäße Längsträger den Vorteil eines bislang nicht gekannten kontinuierlichen Kraft- bzw. Spannungsverlaufes. Ein solcher vorteilhafter kontinuierlicher Kraft- bzw. Spannungsverlauf ist gerade bei den aus mehreren Bauteilen mit sogenannten überschuhenden Verbindungen beispielsweise mittels Verschraubungen oder mittels CO₂-Schweißung zu einer tragenden Struktur zusammengebauten herkömmlichen Längsträgern nicht gege ben. Vielmehr führt dort der aufgrund der abschnittsweise geradlinig und zugleich versetzt zueinander verlaufenden Bauteile unstetige Konturverlauf des fertigen Längsträgers mit scharfkantigen Übergängen zur Ausbildung von einer Art Scharnier beim jeweiligen Übergang vom einem Abschnitt zum nächsten Abschnitt, über welches ein derart aufgebauter herkömmlicher Längsträger unkontrolliert abknicken kann. Dies wirkt sich dann gerade bei einer Auffahrsituation besonders negativ aus, weil ein nicht vorhersagbares Versagen des Längsträgers nicht ausgeschlossen werden kann. Die zugleich hohen Produktionskosten eines derartigen Längsträgers sind unter diesem Aspekt deshalb schlicht unakzeptabel.

Weiterhin ist es beim erfindungsgemäßen Vorderrahmen von Vorteil, dass die Gitter- oder Wabenstruktur des seitlich offenen Aluminiumstrangpressprofils durch ein gezieltes Hinzufügen oder Entfernen von Gitterstäben bzw. Wabenverbindungen optimal an die jeweilige Belastung angepasst werden kann, wobei dies beispielsweise mit der bewährten Finite-Elemente-Methode exakt im voraus berechnet werden kann. Damit wird das Verformungsverhalten des erfindungsgemäßen Längsträgers selbst bei einer Auffahrsituation abschätzbar. Einem Versagen kann somit in vorteilhafter Weise konstruktiv entgegengewirkt werden.

Die aufgrund des erstmals vorgeschlagenen harmonischen Konturverlaufs fließenden Übergänge ermöglichen in vorteilhafter Weise einen harmonischen Kraftfluss in der Rahmenstruktur bzw. im Längsträger, wodurch auch eine optimierte Energieaufnahme wie auch eine optimierte Energieableitung erreicht werden kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass sich das kurze seitlich offene Extrusionsprofil von der Vorderrahmenspitze bis zum Bereich einer Stirnwand erstreckt. Dies bietet den Vorteil, dass zum Abbau von kinetischer Energie bei einer Auffahrsituation eine möglichst große Weglänge zur Verfügung steht, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, dass die im Bereich der Stirnwand beginnende Fahrgastzelle aufgrund des dort als Aluminium-Druckgussteil ausgebildeten Abschnitts des Vorderrahmen-Längsträgers eine möglichst steife Fahrgastzelle erhalten bleibt, die einen möglichst unbeschädigten Insassenraum des Fahrzeugs garantiert.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das kurze Extrusionsprofil vermittels Verschraubung und/oder Nietung und/oder CO₂-Schweißung am strukturellen Gussteil befestigt wird. Eine CO₂-Schweißung der beiden Aluminiumbauteile bietet bei entsprechend passgenau zueinander ausgebildeten Stossflächen eine besonders feste und dauerhafte Art der Verbindung. Dem gegenüber zeichnet sich eine Schraubverbindung durch deren Lösbarkeit aus, die insbesondere im Reparaturfall den Vorteil bietet, die beiden Teile voneinander zu lösen und ein möglicherweise beschädigtes Extrusionsprofil nach einer Auffahrsituation durch ein unbeschädigtes neues Extrusionsprofil auszutauschen, ohne dabei die weitere Struktur des Vorderrahmens unnötig zerlegen zu müssen. Demgegenüber bietet die Nietverbindung einen kostengünstigen Kompromiss zwischen hochfester Verbindung und Wiederlösbarkeit derselben.

Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das kurze seitlich offene Extrusionsprofil mit dessen dem strukturellen Gussteil und der Stirnwand zugewandten Ende mit dem strukturellen Gussteil und zugleich mit der Stirnwand verschraubt ist. Mit einer solchen Verschraubung werden die für die Montage von Stirnwand, strukturellem Gussteil und Extrusionsprofil benötigten Bauteile auf ein Minimum reduziert, so dass deren Verbindung im laufenden Produktionsprozess mit wenigen Handgriffen schnell und effizient hergestellt werden kann.

Einer weiter bevorzugten Ausführungsform zufolge ist vorgesehen, dass die Schrauben durch miteinander fluchtende Bohrungen in der Stirnwand, dem strukturellem Gussteil und dem kurzen Extrusionsprofil hindurchgreifen, wobei ein vorbestimmter Abstand zwischen Stirnwand und strukturellem Gussteil vermittels einer die Schraube umfassenden Hülse eingehalten wird. Auf diese Weise wird eine möglichst kompakte Art der Verbindung erzielt, die eine optimale Einleitung und Ableitung von Kräften im Bereich dieser Verbindung garantiert. Darüber hinaus ergibt dies ein besonders stabile Verbindung, bei der ein unerwünschtes Knicken oder Brechen praktisch ausgeschlossen ist.

Ferner ist entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass die aufeinander stoßenden Stirnflächen des strukturellen Gussteils und des kurzen Extrusionsprofils derart miteinander korrespondieren profiliert sind, dass ein Formschluss erzielbar ist. Auf diese Weise können auch extrem große Kräfte ohne Ausbeul-, Knick- oder Bruchgefahr vom kurzen seitlich offe nen Extrusionsprofil in das strukturelle Gussteil überführt und von diesem weitergeleitet und abgebaut werden.

Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist das strukturelle Gussteil dabei mit der Stirnwand vermittels Stanznieten verbunden. Dies stellt eine besonders preiswerte und relativ rasch bei hoher Genauigkeit herzustellende Verbindungsart zwischen Stirnwand und Gussteil dar.

Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass im vorderen Bereich am kurzen Extrusionsprofil ein Flansch vorgesehen ist, zur Befestigung von Crashboxen, Deformationselementen, Frontmodulen oder dergleichen. Dies bietet den Vorteil, dass derlei Deformationselemente dann im Reparaturfall mit einfachen Mitteln ausgetauscht werden können. Dabei kann der Einbau bzw. Austausch solcher Deformationselemente sowohl beim Zusammenbau des Vorderrahmens erfolgen, wie auch als Bestandteil eines Frontmoduls oder dergleichen an der Vorderrahmenstruktur angeschraubt werden.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass am kurzen Extrusionsprofil im in Fahrzeuglängsrichtung hinteren oberen Bereich eine Schulter vorgesehen ist, die zur Befestigung einer Rahmenkopfabstützung oder zur Anbindung einer vorderen Federbeinaufnahme herangezogen werden kann. Dies bietet den Vorteil, dass das Extrusionsprofil als hoch integriertes Bauteil derart genutzt wird, dass die Teilevielfalt bei einem Längsträger reduziert und Krafteinleitungs- bzw. Überleitungsbereiche für einen harmonischen Kraftfluss ohne Spannungsspitzen optimiert werden können.

Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist in einem vorderen Bereich des kurzen Extrusionsprofils eine Aussparung für die Aufnahme eines rahmenseitigen Motorlagers vorgesehen. Hierdurch kann der Montageprozess wesentlich vereinfacht werden. Ferner kann durch die integrierte Aussparung zur Aufnahme eines rahmenseitigen Motorlagers die Motoraufhängung konstruktiv einfacher durchgebildet und damit kostengünstiger hergestellt werden. Zudem kann in weiter vorteilhafter Weise beispielsweise bei eventuell auftretenden Dauerlaufproblemen bei der hier erstmals vorgeschlagenen Konstruktion jederzeit selbst in der laufenden Serie eine Materialdickenerhöhung durchgeführt und/oder zusätzliche Stege, Rippen oder Wabenverbindungen hinzugefügt werden. Damit kann – wie bereits vorstehend angesprochen – der erfindungsgemäße Längsträger für jede Belastung optimiert werden.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform sind im hinteren Bereich am kurzen Extrusionsprofil Flansche oder Schultern vorgesehen, die beispielsweise zur zusätzlichen Befestigung der Stirnwand genutzt werden können. Damit wird in vorteilhafter Weise eine einfache Konstruktion der Verbindung zwischen Längsträger und Stirnwand realisierbar. Dies hilft wiederum die Herstellungskosten zu senken. Ferner können die Produktionsabläufe optimiert werden.

Einer weiter bevorzugten Ausführungsform zufolge ist vorgesehen, dass das seitlich offene kurze Extrusionsprofil abschnittsweise mit zusätzlichen Blechen verschließbar ist. Dieses kann dann beispielsweise für einen Radeinbau, die Aufnahme von Federbeinen, oder dergleichen zusätzlich genutzt werden. Indem das seitlich geöffnete Vorderrahmenprofil mit zusätzlichen Blechen bei Bedarf verschlossen wird, erhöht sich dessen Steifigkeit, so dass hiermit Abschnitte von vorbestimmter Steifigkeit in der Vorderrahmenstruktur erstellt werden können, die dann eine wesentlich höhere Steifigkeit aufweisen, als andere Abschnitte, bei denen das Extrusionsprofil seitlich offen bleibt. Dies bietet eine weitere Möglichkeit der Optimierung der Längsstruktur auf den jeweiligen Anwendungsfall.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Schließblech mit dem kurzen Extrusionsprofil vermittels Laser-Vibrations- oder CO₂-Schweißung verbindbar ist. Dabei kann die Verbindung zwischen solchen Schließblechen und dem Strangpressprofil gemäß einer weiteren Ausführungsform über Lochschweißung entlang der Stege vorgenommen werden. Dies ist eine kostengünstige und mit geringem Materialaufwand realisierbare Art der Verbindung dieser beiden Bauteile.

Wie bereits vorstehend diskutiert, wird die gestellte Aufgabe auch durch die Merkmale des Anspruchs 14 gelöst. Dabei wird erstmals eine Aluminiumkarosserie vorgeschlagen, die sich dadurch abhebt, dass sie einen Vorderrahmen aus Aluminium, wie vorstehend diskutiert, aufweist, dessen Längsträger sich durch besonders gute mechanische Eigenschaften auszeichnet. Damit werden sämtliche, bezüglich des erfindungsgemäßen Längsträgers vorgenannten Vorteile bei einer so ausgebildeten Aluminiumkarosserie realisiert. Zudem ergibt dies eine in der Herstellung besonders preiswerte und dennoch stabile Aluminiumkarosserie, die den Fahrzeuginsassen einen höchstmöglichen Personenschutz bei Auffahrsituationen bietet.

Die vorstehend diskutierte Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine schematisch vereinfachte Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Längsträgers;
2 einen Schnitt längs der Linie A-A des in 1 gezeigten erfindungsgemäßen Längsträgers;
3 eine Detailansicht X des in 1 und 2 gezeigten Längsträgers nach einer erfolgten Reparatur;
4 eine Frontansicht Y des in 1 bis 3 gezeigten Längsträgers;
5 schematisch vereinfachte Seitenansichten verschiedener Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Extrusionsprofils in den drei Teilfiguren 5a) bis 5c);
6 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Extrusionsprofils, welches einseitig mit einem Abschlussblech verschlossen ist;
7 die in 6 gezeigte, weitere Variante eines erfindungsgemäßen Extrusionsprofils, welches beiderseits mit Schließblechen verschlossen ist;
8 eine schematisch vereinfachte seitliche Ansicht einer erfindungsgemäßen Kombination aus seitlich offenem Extrusionsprofil und strukturellem Aluminium-Druckgussteil;
9 eine weitere Variante der Verbindung des in 8 gezeigten strukturellen Gussteils mit dem Extrusionsprofil und der Stirnwand;
10 in schematisch vereinfacht dargestelltem vergrößertem Schnitt ein Detail der Anbindung des Extrusionsprofils am strukturellen Druckgussteil, wie in 8 und 9 gezeigt;
11 die in 10 mit dem Richtungspfeil Y angedeutete Ansicht eines Verbindungsdetails in schematisch vereinfachter Weise; und
12 eine weitere Variante einer Verbindungsmöglichkeit des Extrusionsprofils mit dem strukturellen Druckgussteil.
1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vorderrahmens für ein Kraftfahrzeug und insbesondere eines erfindungsgemäßen Längsträgers hierfür. Der Längsträger 1 ist aus einem seitlich offenen Aluminiumstrangpressprofil 2 hergestellt. Das Aluminiumstrangpressprofil 2, welches ein Extrusionspro fil 4 ist, weist einen harmonisch ausgebildeten Konturverlauf auf. Dieser harmonisch ausgebildete Konturverlauf ohne Stufen, Spitzen oder dergleichen ermöglicht eine optimierte Energieaufnahme und Kraftweiterleitung sowie im Crashfall eine optimale Energieabsorption. In dem in dieser Darstellung in der linken Bildhälfte gezeigten vorderen bzw. frontseitigen Bereich 6 des Extrusionsprofils 4 ist eine Aussparung 8 vorgesehen. Die hier kreisförmig durchgebildete Aussparung 8 kann zur Aufnahme eines rahmenseitigen Motorlagers dienen, welches hier nicht näher dargestellt ist. Zur Befestigung eines solchen Motorlagers können die weiteren Aussparungen oder Ausnehmungen 10 dienen, in die beispielsweise Schraubhülsen oder dergleichen eingebracht werden können. Im vorderen Bereich 6 bzw. am frontseitigen Ende 12 des Extrusionsprofils 4 sind hier beispielhaft als Laschen oder Flansche ausgebildete Anformungen 14 und 16 vorgesehen, die als Montagepunkte für Crashboxen, Deformationselemente, Abstandshalter, Frontmodule oder dergleichen genutzt werden können.
Bei der hier dargestellten Variante eines erfindungsgemäßen Extrusionsprofils 4 ist im vorderen Bereich 6 eine zunächst rechteckförmige Gitter- oder Wabenstruktur dargestellt. Diese geht in eine bogenförmige Wabenstruktur über. An dieses bogenförmige Wabenstruktur schließt sich dann wieder ein Abschnitt mit einer rechtecksförmigen Wabenstruktur an, welche ihrerseits in einem bogenförmigen Abschnitt mit einer bogenförmigen Wabenstruktur und einem zum ersten Bogenabschnitt entgegengesetzten Kurvenverlauf mündet. Dieser zweite Bogenabschnitt mündet bei der hier dargestellten Variante schließlich in einem Endabschnitt des Vorderrahmens, der dann wiederum eine rechtecksförmige Wabenstruktur auf weist. Daneben sind auch alternative Gitter- oder Wabenstrukturen, rechtwinklige Gitterstrukturen, schräg verlaufende Gitterstrukturen, scherenartig verlaufende Gitterstrukturen oder bienenwabenartig verlaufende Strukturen oder auch Kombinationen hieraus denkbar.
Im mittleren Bildabschnitt von 1 ist ein strichpunktierter Bereich X eingezeichnet. Dieser deutet eine vordefinierte Trennstelle 18 an, die für den Reparaturfall vorgesehen ist.
Die in 1 schematisch vereinfacht dargestellte Gitterstruktur weist dort Gitterstäbe unterschiedlicher Wandstärke auf. Die Gitterstruktur kann auch Gitterstäbe gleicher oder variierender Wandstärke aufweisen.
In einem mittleren Bereich 20 und/oder einem hinteren Bereich 22 sind am Extrusionsprofil 4 weitere Flansche 24 oder Schultern vorgesehen, an denen eine in 1 strichpunktiert dargestellte Stirnwand 26 befestigt werden kann. Hierbei kann die Stirnwand 26 am Extrusionsprofil 24 in jenen Abschnitten, in denen beide einander eng benachbart sind und sich aneinander anschmiegen vermittels einer Schweißverbindung oder einer Schraubverbindung befestigt werden. Bei der in 1 gezeigten Variante ist die Stirnwand 26 am Extrusionsprofil 4 vermittels einer CO₂-Schweißung befestigt. Diese CO₂-Schweißung ist mit den Schweißpunkten 28 vereinfacht angedeutet.
Gleiche oder gleichwirkende Teile sind in den 1 bis 7 zur Vereinfachung der Darstellung mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Der in 1 strichpunktiert angezeigte Schnittlinienverlauf A-A ist in 2 in der schematisch vereinfachten Ansicht „Schnitt A-A" näher dargestellt. Die Aussparung 8 für die Aufnahme eines rahmenseitigen Motorlagers ist in 2 mit einer unterbrochenen strichlinierten Linie angedeutet. Die der Motorenlager-Aussparung 8 benachbarten Stege oder Rippen 30 bzw. 32 sind geschnitten dargestellt. Diese Rippen 30 bzw. 32 sind Bestandteil der Wabenstruktur des Extrusionsprofils 4. In der linken Bildhälfte von 2 ist eine weitere Ausnehmung 10 gezeigt, die zur Verschraubung des strichliniert angedeuteten Motorenlagers 34 dient. Hierbei ist das Motorenlager 34 mit dem Schraubbolzen 36 am Extrusionsprofil 4 montiert.
In 3 ist der in 1 strichpunktiert angedeutete Bereich X des seitlich offenen Extrusionsprofils 4 in vergrößerter Darstellung nach einer Reparatur gezeigt. Dieser Bereich X, der in 1 noch vor einer Reparatur mit der dort vordefinierten Trennstelle bzw. Sollbruchstelle 18 veranschaulicht ist, ist in 3 schematisch vergrößert nach einer erfolgten Reparatur dargestellt. Ein an dieser Stelle vormals einstückiges bzw. durchgängiges Extrusionsprofil 4 besteht nun aus zwei Extrusionsprofilabschnitten 4' und 4'', die an der anfangs vordefinierten Trennstelle 18 nun stumpf aufeinander stoßen und beispielsweise mittels CO₂-Schweißung 38 oder mittels Verschraubungen 40 nach einer Reparatur fest miteinander verbunden sind.
In 4 ist ebenfalls in einer schematisch vereinfachten Draufsicht eine Ansicht Y des in 1 dargestellten Längsträgers 1 gezeigt. Bei dieser Ansicht von vorn sind die Flansche 14 bzw. 16 mit Schrauben 42 bzw. 44 bestückt, die zur Befestigung von nicht näher dargestellten Crashboxen, Deformationselementen, Modulen oder dergleichen dienen können.
Neben der in 1 bis 4 gezeigten Variante eines Extrusionsprofils 4 sind weitere Varianten denkbar. Diese sind in 5 in den Teilfiguren 5a) bis 5c) beispielhaft dargestellt. Dabei zeigt die Teilfigur 5a) eine wabenartige Gitterstruktur 46 mit sechseckigen Waben oder Gitterfeldern. In 5b) ist ein Extrusionsprofil 4 mit einer rautenförmigen Gitterstruktur 48 dargestellt, bei der die Gitterstäbe diagonal oder schräg verlaufen. In 5c) ist eine gemischte Gitterstruktur 50 veranschaulicht. Diese gemischten Gitterstruktur 50 weist wabenartige Gitterabschnitte 46, rautenförmige Gitterabschnitte 48 als auch quadratische Gitterabschnitte 52 auf. Derlei unterschiedliche Gitterstrukturen können mit Finite-Elemente-Methoden rechnerisch optimiert werden, so dass ein für den jeweiligen Lastfall und Anwendungszweck optimiertes Extrusionsprofil herstellbar wird.
In 6 ist eine weitere beispielhafte Variante eines Extrusionsprofils 4 gezeigt. Das seitlich offene Extrusionsprofil 4 verfügt in dieser beispielhaften Variante über eine Aussparung 8 für die Aufnahme eines rahmenseitigen Motorlagers. Um die Aussparung 8 herum sind bei dieser Variante vier weitere Ausnehmungen 10 angeordnet, die zur Aufnahme von Schrauben, Schraubhülsen oder dergleichen zur Befestigung des Motorlagers dienen können. In 6 ist oberhalb der Aussparung 8 fürs Motorlager ein Flansch oder eine Schulter 54 gezeigt, die als Vorkehrung für eine Rahmenkopfabstützung zur Verbesserung bei einem Offsetcrash oder die zur Anbindung einer vorderen Federbeinaufnahme beispielsweise über CO₂-Schweißung dienen kann.
Der in 6 gezeigte Vorderrahmen weist ein Abschlussblech 56 auf, welches bei dieser Darstellung an der dem Betrachter abgewandten Seite des seitlich offenen Extrusionsprofils 4 angebracht ist. Das Abschlussblech 56 kann hierfür beispielsweise mittels Lochschweißung entlang der Stege der Gitterstruktur mit dem Extrusionsprofil 4 verbunden sein.
Die in 6 gezeigte Variante eines Extrusionsprofils 4 ist in 7 mit einem weiteren Abschlussblech 58 abgedeckt gezeigt.
Die in 1 bis 4 gezeigte Variante eines als seitlich offenes Extrusionsprofil ausgebildeten Längsträgers 1 findet sich unter analoger Anwendung der dort diskutierten baulichen Ausgestaltungen im erfindungsgemäßen Vorderrahmen-Längsträger 100 wieder, wie er in 8 bis 12 veranschaulicht ist. Dabei gelten die zum Extrusionsprofil 4 in 1 bis 4 und insbesondere in 5 bis 7 gemachten Ausführungen analog in Bezug auf das seitlich offene, kurze Extrusionsprofil 104 der erfindungsgemäßen Kombination eines solchen Extrusionsprofils 104 mit einem strukturellen Druckgussteil 106. Insoweit werden auch in 8 bis 12 nach Möglichkeit die selben Bezugszeichen wie in 1 bis 7 für die gleichen oder ähnlich wirkenden Bauteile verwendet oder deren Nummerierung um den Betrag 100 erhöht, zur Vereinfachung der weiteren Diskussion.
Wie in 8 in schematisch vereinfachter seitlicher Ansicht verdeutlicht, ist das strukturelle Aluminium-Druckgussteil 106 mit dem seitlich offenen, kurzen Extrusionsprofil 104 und mit einer Stirnwand 126 verbunden. Dabei bildet das Extrusionsprofil 104 den vorderen Abschnitt 6 des Vorderrahmen-Längsträgers 1 bzw. 100. Das seitlich offene Extrusionsprofil 104 weist dementsprechend auch in der in 8 bis 12 dargestellten Variante an dessen frontseitigem Ende 12 Flansche 14 und 16 auf, die zur Montage von nicht näher dargestellten Crashboxen, Deformationselementen, Frontmodulen oder dergleichen vorgesehen sind.
Die beispielsweise in 1 gezeigte Ausnehmung 8 für ein in 2 veranschaulichtes Motorlager 34 als auch die in 1 und 3 gezeigte Trennstelle 18 sowie die in 4 gezeigte frontale Ansicht des vorderen Abschnitts 6 des als seitlich offenes Extrusionsprofil ausgebildeten Vorderrahmen-Längsträgers 1 ist zur Vereinfachung der Diskussion in 8 bis 12 nicht wiederholt. Insoweit wird auf 1 bis 4 vollinhaltlich zurückgegriffen. Gleiches gilt für die Diskussion der unterschiedlichen Gitter- und/oder Wabenstrukturen, wie diese in 5a) bis 5c) diskutiert sind. Auch die in 6 und 7 diskutierten Schließbleche 56 und 58 sowie die dort diskutierte zusätzliche Schulter 54 können bei der in 8 bis 12 gezeigten Variante eines Vorderrahmens problemlos verwirklicht werden. Es wird insoweit auch auf 5 bis 7 vollinhaltlich Bezug genommen.
In 9 ist ein Schnitt entlang der in 8 eingezeichneten Schnittlinie A-A in schematisch vereinfachter Draufsicht von oben gezeigt. Dabei werden die Rippen 130 der Gitterstruktur des Extrusionsprofils 104 deutlich. Das Extrusionsprofil 104 ist seitlich durch Schließbleche 156 geschlossen, die vermittels Laser-, Vibrations- oder CO₂-Schweißung 160 mit den Rippen bzw. Wabenabschnitten der Gitterstruktur 130 verbunden sind. Die Stirnwand 126 schmiegt sich an das Aluminium-Druckgussteil 106 an und ist in der hier dargestellten Variante mittels Stanzniete 162 verbunden. Die Verschraubung des Extrusionsprofils 104 mit dem Aluminium-Druckgussteil 106 und der Stirnwand 126 geschieht mittels Schrauben 164, die durch miteinander fluchtende Bohrungen 166 in der Stirnwand 126 und entsprechende Bohrungen 168 in Gussteil 106 als auch entsprechende Bohrungen 170 im Extrusionsprofil 104 hindurch greifen. Dabei ist ein vorbestimmter Abstand zwischen Stirnwand 126 und strukturellem Druckgussteil 106 mittels einer die jeweilige Schraube 164 umfassenden Hülse 174 eingehalten wird. Dabei wird insbesondere aus 12 deutlich, dass die Stirnfläche 176 des Extrusionsprofils 104 derart mit der Stirnfläche 178 des Gussteils 106 korrespondiert, dass ein Formschluss erzielt wird.
In 10 ist in einer schematisch vereinfachten vergrößerten Darstellung der „Ausschnitt B" aus 8 verdeutlicht. Hierbei stoßen im Schnittbereich 180 die Stirnseite 176 bzw. die dem Aluminium-Druckgussteil 106 zugewandte letzte Rippe des Extrusionsprofils 104 mit der Stirnseite 178 des Gussteils 106 zusammen. Dabei ist in dieser Anschlussvariante ein Anschlussflansch 182 am Gussteil 106 vorgesehen, gegen den sich das seitliche Abschlussblech 156 des Extrusionsprofils 104 abstützen kann. Diese Variante ist 11 in Form einer ebenso schematisch vereinfachten Ansicht „Y" gemäß dem mit Y bezeichneten Pfeil in 10 veranschaulicht. Dabei ist der in 10 im Schnitt gezeigte zusätzliche Flansch 182 in dieser Draufsicht U-förmig ausgebildet erkennbar.
Die in 9 bereits diskutierte Schraubverbindung zwischen dem Extrusionsprofil 104 und dem Aluminium-Druckgussteil 106 ist in 12 in einer schematisch vergrößerten Detailansicht weiter veranschaulicht. Die aufeinander stoßenden Stirnwände 176 des Extrusionsprofils 104 als auch 178 des Gussteils 106 weisen hier eine trapezförmige Schulter 184 auf vermittels der ein Formschluss noch besser ausgebildet werden kann. Die Schraubbolzen 164 sind mit Muttern 186, die auch als sogenannte Blindnietmuttern oder Käfigmuttern ausgebildet sein können, im Extrusionsprofil 104 befestigt. Die Hülsen 174 umfassen die Schraubbolzen 164 und dienen zur Regulierung bzw. Einhaltung eines vorbestimmten Abstands zwischen der Stirnwand, die hier nicht näher dargestellt ist und dem Gussteil 106.
Die vorliegende Erfindung schafft erstmals einen Vorderrahmen für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Längsträger mit einem im wesentlichen in Kraftfahrzeug-Längsrichtung verlaufenden Extrusionsprofil und einem damit verbundenen strukturellen Gussteil. Hierbei ist erstmals vorgesehen, dass das strukturelle Gussteil des Vorderrahmen-Längsträgers ein Aluminium-Druckgussteil ist. Dabei ist weiter vorgesehen, dass das Extrusionsprofil als vorderer Abschnitt des Vorderrahmen-Längsträgers ein kurzes, seitlich offenes geradliniges Aluminium-Strangpressprofil ist, wobei es an seinem der Stirnwand zugewandten Ende so ausgebildet ist, dass es mit der Stirnwand und/oder dem strukturellen Gussteil verbindbar ist. Die vorliegende Erfindung schlägt ferner erstmals eine damit hergestellte Aluminiumkarosserie vor.

1: Längsträger
2: Aluminiumstrangpressprofil
4: Extrusionsprofil
6: frontseitiger Bereich
8: Aussparung für Motorlager
10: Schraubhülsen-Ausnehmungen
12: frontseitiges Ende
14: Flansch
16: Flansch
18: Trennstelle
20: mittlerer Bereich
22: hinterer Bereich
24: Flansche
26: Stirnwand
28: Schweißpunkte
30: Rippe
32: Rippe
34: Motorlager
36: Schraubbolzen
38: CO₂-Schweißung
40: Verschraubung
42: Schrauben
44: Schrauben
46: wabenartige Gitterstruktur
48: rautenförmige Gitterstruktur
50: gemischte Gitterstruktur
52: quadratisches Gitter
54: Schulter
56: Abschlussblech
58: Abschlussblech
100: Vorderrahmen-Längsträger
104: Extrusionsprofil
106: Druckgussteil
126: Stirnwand
130: Gitterstruktur
156: Schließbleche
160: CO₂-Schweißung
162: Stanzniete
164: Schrauben
166: Bohrung
168: Bohrung
170: Bohrung
174: Hülse
176: Stirnfläche
178: Stirnfläche
180: Schnittbereich
182: Anschlussflansch
184: Schulter
186: Muttern

Claims

Vorderrahmen für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Längsträger mit einem im wesentlichen in Kraftfahrzeug-Längsrichtung verlaufenden Extrusionsprofil und einem damit verbundenen strukturellen Gussteil, dadurch gekennzeichnet, dass das strukturelle Gussteil (106) des Vorderrahmen-Längsträgers ein strukturelles Aluminium-Druckgussteil (106) ist, und dass das Extrusionsprofil (4, 104) als vorderer Abschnitt (6) des Vorderrahmen-Längsträgers (1, 100) ein seitlich offenes Aluminium-Strangpressprofil (4, 104) ist, wobei es an seinem einer Stirnwand (126) zugewandten Ende (120) so ausgebildet ist, dass es mit der Stirnwand (126) und/oder dem strukturellen Gussteil (106) verbindbar ist.
Vorderrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Extrusionsprofil (4, 104) von der Vorderrahmenspitze (12) bis zum Bereich einer Stirnwand (26, 126) erstreckt.
Vorderrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Extrusionsprofil (4, 104) vermittels Verschraubung und/oder Nietung und/oder CO₂-Schweißung am strukturellen Gussteil (106) befestigbar ist.
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Extrusionsprofil (4, 104) mit dessen dem strukturellen Druckgussteil (106) und der Stirnwand (126) zugewandten Ende (120) mit dem strukturellen Gussteil (106) und zugleich mit der Stirnwand (126) verschraubt ist.
Vorderrahmen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrauben (164) durch miteinander fluchtende Bohrungen (166, 168, 170) in der Stirnwand (126), dem strukturellen Gussteil (106) und dem kurzen Extrusionsprofil (104) hindurchgreifen, wobei ein vorbestimmter Abstand zwischen Stirnwand (126) und strukturellem Gussteil (106) vermittels einer die jeweilige Schraube (164) umfassenden Hülse (174) eingehalten wird.
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die aufeinander stoßenden Stirnflächen (176, 178) des strukturellen Gussteils (106) und des kurzen Extrusionsprofils (104) derart miteinander korrespondierend profiliert sind, dass ein Formschluss erzielbar ist.
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das strukturelle Gussteil (106) mit der Stirnwand (126) vermittels Stanznieten (162) verbunden ist.
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im vorderen Bereich am kurzen Extrusionsprofil (4, 104) Flansche (14, 16) vorgesehen sind, zur Befestigung von Crashboxen, Deformationselementen, Frontmodulen oder dergleichen.
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass am kurzen Extrusionspro fil (4, 104) im in Fahrzeuglängsrichtung hinteren oberen Bereich eine Schulter (54) vorgesehen ist, zur Befestigung einer Rahmenkopfabstützung oder zur Anbindung einer vorderen Federbeinaufnahme.
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vorderen Bereich des kurzen Extrusionsprofils (4, 104) eine Aussparung (8) für die Aufnahme eines rahmenseitigen Motorlagers (34) vorgesehen ist.
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im hinteren Bereich am kurzen Extrusionsprofil (4, 104) Flansche (24) vorgesehen sind, zur zusätzlichen Befestigung der Stirnwand (26, 126).
Vorderrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das seitlich offene kurze Extrusionsprofil (4, 104) abschnittsweise mit zusätzlichen Blechen (56, 58, 156) verschließbar ist.
Vorderrahmen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließblech (56, 58, 156) mit dem kurzen Extrusionsprofil (4, 104) vermittels Laser-, Vibrations- oder CO₂-Schweißung verbindbar ist.
Aluminiumkarosserie, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Vorderrahmen aus Aluminium nach einem der Ansprüche 1 bis 13 aufweist.