DE602004004707T2

DE602004004707T2 - Fahrgestell-Modul und Antriebsaggregate für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE602004004707T2
Application number: DE602004004707T
Authority: DE
Inventors: Peter Heathcote Jolley
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Aston Martin Lagonda Ltd
Priority date: 2003-08-20
Filing date: 2004-08-20
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2024-08-21
Also published as: US20050082782A1; DE602004013196D1; GB0418612D0; EP1705107A1; DE602004004707D1; GB2405127B; EP1508512B1; EP1508512A1; GB2423966B; GB0612343D0; DE602004013196T2; GB2423966A; EP1705107B1; US7900963B2; GB2405127A; US20070137919A1; GB0319493D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, Verfahren zur Herstellung von Kraftfahrzeugen und bestimmte Komponenten solcher Fahrzeuge.
Eine bekannte Bauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkws, verwendet einen Motor und ein Getriebe, die in Längsrichtung vorne am Fahrzeug angeordnet sind, mit einem hinten montierten Achsantrieb, der über eine Gelenkwelle mit dem Getriebe verbunden ist. In einem Sportwagen neigt solch eine Anordnung dazu, dass der Motor für eine ideale Gewichtsverteilung zu weit vorne angeordnet ist, und eine Alternative besteht darin, das Getriebe hinten im Fahrzeug anzuordnen, wo es an dem Achsantrieb befestigt werden kann. Es ist bekannt, ein Schubrohr zu verwenden, um den Motor und das Getriebe starr zu verbinden, wobei das Schubrohr eine sich dadurch erstreckende Antriebswelle aufweist, die der Übertragung des Antriebs vom Motor auf das Getriebe dient – siehe zum Beispiel die US-A-2373356, die solch eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 zeigt. Wie in allen Pkws muss der Fahrgastraum im Falle einer Frontalkollision durch eine Vorderbaustruktur geschützt werden, die sich in Längsrichtung durchbiegen und Energie absorbieren kann. Ein Problem bei solch einer Energie absorbierenden Vorderbaustruktur besteht darin, dass der Motor nicht leicht an dem Fahrzeug montiert werden kann, nachdem die Struktur angeordnet ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung, in einem Kraftfahrzeug mit einem in einem vorderen Hilfsrahmen befestigten Motor, einem am hinteren Teil des Motors befestigten und sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Schubrohr und einer am hinteren Ende des Schubrohrs befestigten hinteren Achsantriebsanordnung zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeugs, einer neuen Anordnung, durch die der Motor und der vordere Hilfsrahmen leicht am Fahrzeug montiert werden können.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie bereitgestellt, die einen Fahrgastraum und ein Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul definiert, wobei das Modul einen vorderen Hilfsrahmen zur Aufhängung der Vorderräder des Fahrzeugs, einen im vorderen Hilfsrahmen befestigten Motor, ein starr mit dem hinteren Teil des Motors befestigtes Schubrohr, das sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eine hintere Achsantriebsanordnung zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeugs, die starr an einem hinteren Ende des Schubrohrs befestigt ist, einen hinteren Hilfsrahmen, der zur Aufhängung der Hinterräder an der hinteren Achsantriebsanordnung befestigt ist, und hintere Karosserielagerungen am hinteren Hilfsrahmen zur Abstützung des hinteren Endes der Karosserie enthält, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Hilfsrahmen zwei hintere vertikale Lagerungsflächen und die Karosserie zwei vertikale Glieder aufweist, die jeweils eine nach vorne weisende Befestigungsfläche aufweisen, durch die das jeweilige vertikale Glied über eine jeweilige der hinteren vertikalen Lagerungsflächen am vorderen Hilfsrahmen befestigt ist.
Des Weiteren umfasst der vordere Hilfsrahmen vorzugsweise einen vorderen Querträger, ein Paar Aufhängungstürme, die jeweils der Abstützung des Gewichts des Fahrzeugs auf einem Vorderrad dienen, ein Paar Hauptlängsträger, die jeweils an ihrem hinteren Ende ein Flanschglied, das eine jeweilige der hinteren vertikalen Lagerungsflächen definiert, und an ihrem vorderen Ende einen jeweiligen der Aufhängungstürme aufweisen, und ein Paar vordere Längsträger mit einem gleichmäßigen Hohlquerschnitt, die jeweils an ihrem hinteren Ende mit einem jeweiligen der Aufhängungstürme und an ihrem vorderen Ende mit dem vorderen Querträger verbunden sind. Weiterhin kann der vordere Hilfsrahmen ein Paar Zwischenlängsträger umfassen, die zwischen einem jeweiligen der Aufhängungstürme und einem jeweiligen der vorderen Längsträger angeordnet sind.
Vorzugsweise umfasst der vordere Hilfsrahmen weiterhin einen Hauptquerträger, der zwischen den Aufhängungstürmen und den vorderen Längsträgern angeordnet ist. Bei einer bevorzugten Anordnung ist der Hauptquerträger zwischen den Zwischenlängsträgern und den vorderen Längsträgern angeordnet.
Weiterhin kann der vordere Hilfsrahmen ein Paar unterer Längsträger umfassen, die sich unter den Hauptlängsträgern und parallel zu ihnen erstrecken, wobei jeder untere Längsträger an seinem hinteren Ende ein Mittel zur Befestigung an der Fahrzeugkarosserie aufweist und an seinem vorderen Ende mit dem jeweiligen Aufhängungsturm verbunden ist. Vorzugsweise umfasst das Mittel zur Befestigung jedes unteren Längsträgers an der Fahrzeugkarosserie einen Flansch zur Verbindung mit einer jeweiligen der nach vorne weisenden Befestigungsflächen. Jeder untere Längsträger kann an einem horizontalen Flansch am jeweiligen Aufhängungsturm befestigt sein.
Der vordere Hilfsrahmen kann, wenn er weiterhin einen vorderen Querträger, ein Paar Aufhängungstürme, ein Paar Hauptlängsträger und ein Paar vorderer Längsträger umfasst, wie zuvor beschrieben, ohne umfassende Modifikation an die verschiedensten Fahrzeuge angepasst werden. Somit stellt die Erfindung gemäß einem zweiten Aspekt davon des Weiteren eine Baureihe von Kraftfahrzeugen bereit, die jeweils einem Aspekt der Erfindung entsprechen, gemäß dem der vordere Hilfsrahmen des Weiteren einen vorderen Querträger, ein Paar Aufhängungstürme, ein Paar Hauptlängsträger und ein Paar vordere Längsträger wie oben angeführt umfasst, wobei die Baureihe eine Kraftfahrzeugart, bei der das oder jedes Paar Längsträger eines mit einer jeweiligen Länge ist, und eine andere Kraftfahrzeugart umfasst, bei der mindestens eines der entsprechenden Paare vorderer Längsträger eines mit einer anderen Länge ist. Des Weiteren stellt die Erfindung gemäß einem dritten Aspekt davon ein Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeugbaureihe nach dem zweiten Aspekt der Erfindung bereit, wobei das Verfahren die Herstellung einer Kraftfahrzeugart in der Baureihe mit dem oder jedem Paar vorderer Längsträger mit einer jeweiligen Länge und die Herstellung einer anderen Kraftfahrzeugart in der Baureihe mit mindestens einem der entsprechenden Paare vorderer Längsträger mit einer anderen Länge umfasst. Der Längenunterschied zwischen dem oder jedem Paar Längsträgern bei einer Art und dem oder jedem entsprechenden Paar von Längsträgern bei der anderen Art kann dazu verwendet werden, den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche und dem vorderen Querträger, wie zwischen der einen Art und der anderen, zu ändern.
Wenn der Hauptquerträger zwischen den Zwischenlängsträgern und den vorderen Längsträgern angeordnet ist, können die Zwischenlängsträger bei der einen Kraftfahrzeugart eine Länge aufweisen, und bei der anderen Kraftfahrzeugart können die Zwischenlängsträger eine andere Länge aufweisen, um den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche und dem Hauptquerträger, wie zwischen der einen Art und der anderen, zu ändern. Dies ermöglicht die Verwendung von Motoren mit verschiedenen Längen. Bei einer Variation solch einer Baureihe wird der Längenunterschied zwischen dem oder jedem Paar Längsträger bei einer Art und dem oder jedem entsprechenden Paar Längsträger bei der anderen Art dazu verwendet, den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche und dem Hauptträgerglied, wie zwischen der einen Art und der anderen, zu ändern, ohne den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche und dem vorderen Querträger wesentlich zu ändern.
Das Kraftfahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eignet sich auch für ein neues Montageverfahren. Somit stellt die Erfindung gemäß einem vierten Aspekt davon ein Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugs nach dem ersten Aspekt mit den Schritten der Montage der Karosserie an dem Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul durch vertikales Absenken der Karosserie mit einem Zwischenraum zwischen den Befestigungsflächen der vertikalen Glieder und den hinteren vertikalen Lagerungsflächen, bis die Karosserie auf den hinteren Karosserielagerungen aufliegt, Nachvornebewegen der Karosserie bezüglich des Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Moduls, um den Zwischenraum zu schließen und die Karosserie an den hinteren vertikalen Lagerungsflächen und den hinteren Karosserielagerungen an dem Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul zu befestigen.
Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; darin zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer Kraftfahrzeugkarosserie, die zur Montage an einem Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul bei der Herstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist;
2 einen Längsquerschnitt durch ein Glockengehäuse und ein Schubrohr, das in 2 gezeigt wird;
3 eine perspektivische Ansicht, die einen vorderen Hilfsrahmen des in 1 gezeigten Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Moduls zeigt;
4 eine Ansicht entlang Pfeil A in 3, die einen Teil der Fahrzeugkarosserie zeigt;
5 eine perspektivische Ansicht eines extrudierten Hohlglieds und eines Flanschgießteils vor dem Formen einer Verbindungsanordnung des in den 1, 3 und 4 gezeigten vorderen Hilfsrahmens;
6 eine perspektivische Ansicht der in 5 gezeigten Komponenten in einem zusammengefügten Zustand, und
7 eine auf 4 basierende Ansicht, die einen vorderen Hilfsrahmen ähnlich dem in den 2 bis 4 gezeigten, aber für eine andere Fahrzeugart zeigt.
Auf die 1 bis 4 Bezug nehmend, weist ein Kraftfahrzeug eine Fahrzeugkarosserie 58 auf, die einen Fahrgastraum definiert. Wie in 1 gezeigt, soll die Karosserie 58 gerade an einem Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul 71 montiert werden, das eine Antriebsaggregatanordnung 64 und einen vorderen und hinteren Hilfsrahmen 44 und 68 umfasst. Die Antriebsaggregatanordnung 64 enthält einen Motor 63, ein sich in Längsrichtung erstreckendes Schubrohr 65, das durch ein Glockengehäuse 66 am hinteren Teil des Motors befestigt ist, und eine Anordnung aus hinterem Getriebe und Achsantrieb oder eine Transaxle-Einheit 67, die an einem rückwärtigen Ende des Schubrohrs 65 zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeugs befestigt ist. Wie insbesondere näher in 2 gezeigt, sind das Schubrohr 65 und das Glockengehäuse 66 als ein einziges Gussstück geformt und bilden einen Teil einer Schubrohr- und Antriebswellenanordnung 72. Das Schubrohr- und Glockengehäuse-Gussstück verbindet starr den Block des Motors 63 mit dem Gussstück der Transaxle-Einheit 67, während eine in Lagern im Schubrohr 65 getragene Antriebswelle 73 Kraft von dem Motor 63 auf die Transaxle-Einheit 67 und folglich auf die Hinterräder des Fahrzeugs übertragen kann. An der Transaxle-Einheit 67 ist zur Aufhängung der Hinterräder der hintere Hilfsrahmen 68 befestigt, wobei es sich hierbei um eine röhrenförmige Konstruktion mit Befestigungspunkten 69 für den hinteren Teil der Karosserie 58 handelt.
Der vordere Hilfsrahmen 44 umfasst ein Paar Hauptlängsträger 45, 46, die jeweils aus einem Extrudat 12 mit einem Flanschgussstück 13 am hinteren Ende und einem jeweiligen Aufhängungsturm 47 am anderen Ende gebildet sind. Jeder Aufhängungsturm 47 ist aus Gussstücken und Extrudaten gefertigt und stützt auf herkömmliche Weise das Gewicht des Fahrzeugs durch eine (nicht gezeigte) Aufhängungsstrebe auf einem jeweiligen Vorderrad. Ein Paar als Gussstücke geformte untere Längsträger 48 erstreckt sich parallel zu den Hauptlängsträgern 45, 46 und ist durch einen mit den unteren Trägern 48 verschweißten extrudierten Querträger 49 verbunden. Jeder untere Längsträger 48 weist einen vertikalen hinteren Flansch 51 und einen allgemein horizontalen vorderen Flansch 52 auf, wo er an einer entsprechenden Flanschfläche am unteren Ende des jeweiligen Aufhängungsturms 47 befestigt ist. Der vordere Flansch 52 ist durch eine halbmondförmige Aussparung unterbrochen, die durch eine entsprechende Aussparung im Aufhängungsturm 47 komplementiert wird, um eine Öffnung für eine (nicht gezeigte) Spurstange eines Lenkgestänges zu bilden.
Von den Aufhängungstürmen 47 erstrecken sich zwei Zwischenlängsträger 53 nach vorne, die jeweils einen hinteren vertikalen Flansch zur Befestigung am entsprechenden Aufhängungsturm 47 und einen an einem Hauptquerträger 54 befestigten vorderen vertikalen Flansch aufweisen. Vor dem Hauptquerträger 54 und dem Flansch sind zwei vordere Längsträger oder Quetschdosen 55 daran angebracht, an denen ein vorderer Querträger 56 befestigt ist, der als eine Stoßfängerarmatur dient. Die vorderen Längsträger 55 und die Zwischenlängsträger 53 weisen ein gleichmäßiges Hohlprofil auf und sind zum Beispiel extrudiert. Der Aufhängungsturm 47 stützt das Gewicht des Fahrzeugs am vorderen Ende durch (nicht gezeigte) Aufhängungsstreben und weist Lagerungen für Drehbuchsen eines (nicht gezeigten) oberen Querlenkerzwischenglieds einer Doppelquerlenkeraufhängung auf. Jeder untere Längsträger 45, 46 weist Lagerungsdrehpunkte für einen (nicht gezeigten) unteren Aufhängungsarm der herkömmlichen L-Art auf.
Die 5 und 6 zeigen, wie das Extrudat 12 mit dem Flanschgussstück 13 verbunden wird. Das Extrudat 12 weist eine senkrechte Endfläche 14 und durchweg ein konstantes Profil auf. Das Profil des Extrudats 12 kann als aus sechs Wandteilen gebildet betrachtet werden, einem oberen Wandteil 21, einem unteren Wandteil 22, oberen Seitenteilen 23, 24 und unteren Seitenteilen 25, 26. Das Flanschgussstück 13 umfasst einen Basisflansch 31, der sich senkrecht zum Extrudat 12 erstreckt, und ist mit Befestigungslöchern 32 und mehreren Stegen versehen, die sich senkrecht von dem Basisflansch 31 zum Extrudat 12 erstrecken. Von diesen Stegen weisen ein oberer Steg 33 und obere Seitenstege 34, 35 Verbindungsflächen 33A, 34A, 35A auf, die entsprechenden Verbindungsbereichen auf der Außenseite des oberen Wandteils 21 und der oberen Seitenwandteile 23, 24, des Extrudats 12 zugeführt werden, während ein unterer Steg 36 und untere Seitenstege 37, 38 Verbindungsflächen 36A, 37A, 38A aufweisen, die entsprechenden Verbindungsbereichen auf der Innenseite des unteren Wandteils 22 und der unteren Seitenwandteile 25, 26 des Extrudats zugeführt werden.
Andere Stege am Flanschgussstück 13 sind zur Festigkeit und Versteifung vorgesehen, insbesondere ein lateraler Steg 39, der sich zwischen den oberen Enden der unteren Seitenstege 37, 38 erstreckt, so dass der laterale Steg 39, die unteren Seitenstege 37, 38 und der untere Steg 36 ein Kastenprofil bilden. Alle Stege laufen konisch zu, das heißt sie weisen Hinterschleifwinkel auf, die mit einem guten Gussstückdesign übereinstimmen. Die Verbindungsflächen 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A erstrecken sich parallel zu entsprechenden Verbindungsflächen der Extrudate, wobei sich jede Verbindungsfläche nur über einen Teil des Weges zum Basisflansch 31 erstreckt und einen jeweiligen Absatz 33B, 34B, 35B, 36B, 37B, 38B bildet, wo er an den konisch zulaufenden Teil des Stegs 33, 34, 36, 37, 38 angrenzt.
Um die Verbindungsanordnung 11 zu montieren, wird ein Klebstoff auf die Verbindungsflächen 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A aufgebracht. Dann wird das Extrudat 12 auf das Flanschgussstück 13 ausgerichtet, aber vertikal versetzt, wie in den 1, 3 und 5 zu sehen, so dass das Flanschgussstück 13 höher ist als das Extrudat. Das Extrudat 12 wird dann in Längsrichtung so weit zum Flanschgussstück 13 bewegt, wie durch Anstoßen der Extrudatendfläche 14 an die Absätze 33B, 34B, 35B, 36B, 37B, 38B gestattet, um die Verbindungsflächen 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A in überlappender Ausrichtung mit den entsprechenden Verbindungsflächen am Extrudat 12 zu bringen, wobei aufgrund des vertikalen Versatzes ein großer Zwischenraum gebildet wird, so dass der Klebstoff auf den Verbindungsflächen die Verbindungsflächen auf dem Extrudat in diesem Stadium nicht berührt. Dann wird das Extrudat 12 quer zum Flanschgussstück 13, das heißt mit Blickrichtung von 1 nach oben bewegt, so dass jede Verbindungsfläche 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A zusammen mit dem Klebstoff in Kontakt mit ihrer entsprechenden Verbindungsfläche auf dem Extrudat 12 gebracht wird. Dann werden Löcher gebohrt oder gestochen, und es werden Blindniete 41, wie sie zum Beispiel unter dem Warenzeichen MONOBOLT vertrieben werden, eingesetzt, wobei die Selbstspannwirkung der Niete dazu beiträgt, einen vollen Kontakt des Klebstoffes mit den Verbindungsbereichen zu gewährleisten. Der Aufhängungsturm 47 weist Stege auf, die jenen des Flanschgussstücks 13 ähneln, und somit wird die Anordnung aus Extrudat 12, Flanschgussstück 13 und Aufhängungsturm 47 dann in einem Ofen zur Aushärtung des Klebstoffes angeordnet. Ein geeigneter Klebstoff ist Dow (Warenzeichen) BETAMATE XD4600 (Warenzeichen), während das Extrudat 12, das Flanschgussstück 13 und der Aufhängungsturm 47 aus einer anodisierten Aluminiumlegierung bestehen können.
Die Karosserie 58 weist zwei vertikale Glieder oder Säulen 59 auf, die jeweils eine nach vorne weisende Befestigungsfläche 61 zur Aufnahme der Hauptlängsträger 45 an entsprechenden hinteren vertikalen Lagerungsflächen an den Flanschgussstücken 13 und am hinteren Flansch 51 der unteren Längsträger 45 aufweisen. Die unteren Längsträger 45 weisen Montagelöcher 62 für Motorlagerungen zur Abstützung des Motors 63 auf. Die Säulen 59 werden jeweils durch ein jeweiliges Paar dreieckiger Stützen 57 und ein jeweiliges unteres Längsglied 60 kurz vor dem Fahrgastraum gestützt.
Die Karosserie 58 wird durch Absenken der Karosserie mit einem Zwischenraum (zum Beispiel 10 mm) zwischen der vorderen Fläche 61 der vertikalen Säulen 59 und den hinteren Flächen der Flansche 13, 51, bis die verschiedenen Befestigungslöcher in den Flanschen 13 und 51 auf jene in den Säulen ausgerichtet sind, am Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul 71 montiert. Dann wird die Karosserie 58 nach vorne bewegt, um den Spalt zwischen den Flanschen 13 und 51 und den Säulen 59 zu schließen. Dann werden geeignete Bolzen oder Spannschrauben eingesetzt, um zu gewährleisten, dass der vordere Hilfsrahmen 44 an der Karosserie 58 und der hintere Hilfsrahmen 68 an den Montagepunkten 69 an der Karosserie befestigt wird.
Das Gewicht der Karosserie 58 wird an ihrem vorderen Ende durch die Verbindungsanordnung 11 gestützt, so dass durch die Stege des Flanschgussstücks 13 eine Drucklast auf das Extrudat 12 ausgeübt wird, wodurch eine Zugbelastung vermieden wird. Die Niete 41 sind in erster Linie für Montagezwecke, das heißt während des Aushärtens des Klebstoffes. Im Fall einer hohen Belastung eines Frontalaufpralls wird das Extrudat 12 mit einer äußerst hohen Drucklast beaufschlagt. Nichtsdestotrotz kann die Verbindungsanordnung 11 solche Lasten aufnehmen, weil diesen durch das Anstoßen der Extrudatendfläche 14 an die Absätze 33B, 34B, 35B, 36B, 37B, 38B in den Stegen 33, 34, 35, 36, 37, 38 direkt entgegengewirkt wird. Die Längsextrudate 55, 53 und 12 sind so ausgeführt, dass sie bei solchen Kollisionen auf kontrollierte Weise kollabieren; zuerst die Quetschdosen 55, dann die Zwischenträger 53 und dann die Extrudate 12 an den Hauptlängsträgern 45, 46. In Abhängigkeit von der Schwere der Kollision werden möglicherweise nur die Quetschdosen 55 zusammengedrückt oder nur die Quetschdosen 55 und die Zwischenträger 53. Bei den schwersten Kollisionen, wenn die Hauptextrudate 12 kollabieren, knicken die Säulen 59, und der untere Längsträger 60 an der Karosserie 58 würde auch gleichzeitig kollabieren.
Das Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul 71 kann in einer Kraftfahrzeugbaureihe verwendet werden, wobei die Baureihe eine Kraftfahrzeugart umfasst, bei die Paare von Längsträgern 45, 46, 48, 53, 55 eine jeweilige Länge aufweisen, und eine andere Kraftfahrzeugart, bei der mindestens eines der entsprechende Paare von Längsträgern eine andere Länge aufweist. Dies kann dazu verwendet werden, den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche 61 und dem vorderen Querglied 56 zu ändern. Als Alternative oder zusätzlich dazu kann eine solche Baureihe eine Kraftfahrzeugart umfassen, bei der die Zwischenlängsträger 53 eine Länge aufweisen, und eine andere Kraftfahrzeugart, bei der die Zwischenlängsträger eine andere Länge aufweisen, um den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche 61 und dem Hauptquerträger 54 zu ändern und dadurch den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche 61 und dem vorderen Querträger 56 zu ändern. Des Weiteren kann eine Kraftfahrzeugart vorliegen, bei der die Zwischenlängsträger 53 eine Länge aufweisen, und eine andere Kraftfahrzeugart, bei der die Zwischenlängsträger eine andere Länge aufweisen, um den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche 61 und dem Hauptquerträger 54 zu ändern, ohne den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche und dem vorderen Querträger 56 wesentlich zu ändern, wobei die Länge der Quetschdosen 55 demgemäß geändert wird. Dies wird in 7 bei Betrachtung in Verbindung mit 4 dargestellt. In 7 sind die Hauptextrudate 12, die unteren Längsträger 48 und die Aufhängungstürme 47 gleich oder fast gleich wie die entsprechenden in 4 gezeigten Komponenten, während die Zwischenextrudate 53 in 7 kürzer sind als in 4 und die Quetschdosen 55 länger sind. Dies gestattet nicht nur eine Änderung der Positionierung des vorderen Querträgers 56 zwischen beiden Fahrzeugarten durch Änderung des Abstands von der vorderen Fläche der Karosserie 58 zum vorderen Ende der Quetschdosen 55, sondern trägt auch verschiedenen Motoren Rechnung, zum Beispiel kann bei einem kürzeren Motor der Hauptquerträger 54 näher an der Karosserie 58 liegen und längere Quetschdosen 55 zulassen. Des Weiteren gestattet die Verbindung des vorderen Hilfsrahmens 44 mit der Karosserie an einer durch die vorderen Flächen der Säulen 59 gebildeten vertikalen Ebene, dass das ganze vordere Ende leicht entfernt und ausgetauscht wird, selbst bei Motoraustausch. Als Alternative kann der Hauptquerträger 54 zusammen mit den Komponenten des davor liegenden vorderen Hilfsrahmens, das heißt den Quetschdosen und dem vorderen Querträger 56, entfernt werden, wenn nur der Motor ausgetauscht werden soll.
Die Verbindung des vorderen Hilfsrahmens 44 mit der Karosserie an einer durch die vorderen Flächen der Säulen 59 gebildeten vertikalen Ebene gestattet eine Änderung der Vorderaufhängungshöhe bezüglich der Karosserie, wodurch eine Änderung unter Fahrzeugarten und selbst eine kleine Verstellung für Spezialzwecke, zum Beispiel Rennen, gestattet wird. Dies wird durch weiteren Vergleich von 7 mit 4 veranschaulicht, wobei die Karosserie 58 in 7 etwas niedriger ist als in 4.

Claims

Kraftfahrzeug mit einer Karosserie (58), die einen Fahrgastraum und ein Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul (71) definiert, wobei das Modul einen vorderen Hilfsrahmen (44) zur Aufhängung der Vorderräder des Fahrzeugs, einen im vorderen Hilfsrahmen befestigten Motor (63), ein starr mit dem hinteren Teil des Motors befestigtes Schubrohr (65), das sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eine hintere Achsantriebsanordnung (67) zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeugs, die starr an einem hinteren Ende des Schubrohrs befestigt ist, einen hinteren Hilfsrahmen (68), der zur Aufhängung der Hinterräder an der hinteren Achsantriebsanordnung befestigt ist, und hintere Karosserielagerungen (69) am hinteren Hilfsrahmen (68) zur Abstützung des hinteren Endes der Karosserie enthält, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Hilfsrahmen (44) zwei hintere vertikale Lagerungsflächen und die Karosserie (58) zwei vertikale Glieder (59) aufweist, die jeweils eine nach vorne weisende Befestigungsfläche (61) aufweisen, durch die das jeweilige vertikale Glied über eine jeweilige der hinteren vertikalen Lagerungsflächen am vorderen Hilfsrahmen (44) befestigt ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der vordere Hilfsrahmen (44) einen vorderen Querträger (56), ein Paar Aufhängungstürme (47), die jeweils der Abstützung des Gewichts des Fahrzeugs auf einem Vorderrad dienen, ein Paar Hauptlängsträger (45, 46), die jeweils an ihrem hinteren Ende ein Flanschglied (13), das eine jeweilige der hinteren vertikalen Lagerungsflächen definiert, und an ihrem vorderen Ende einen jeweiligen der Aufhängungstürme aufweisen, und ein Paar vordere Längsträger (55) mit einem gleichmäßigen Hohlquerschnitt, die jeweils an ihrem hinteren Ende mit einem jeweiligen der Aufhängungstürme (47) und an ihrem vorderen Ende mit dem vorderen Querträger (56) verbunden sind, umfasst.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, bei dem der vordere Hilfsrahmen (44) weiterhin ein Paar Zwischenlängsträger (53) umfasst, die zwischen einem jeweiligen der Aufhängungstürme (47) und einem jeweiligen der vorderen Längsträger (56) angeordnet sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, bei dem der vordere Hilfsrahmen (44) weiterhin einen Hauptquerträger (54) umfasst, der zwischen den Aufhängungstürmen (47) und den vorderen Längsträgern (55) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, insofern von Anspruch 3 abhängig, bei dem der Hauptquerträger (54) zwischen den Zwischenlängsträgern (53) und den vorderen Längsträgern (55) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei dem der vordere Hilfsrahmen (44) weiterhin ein Paar unterer Längsträger (48) umfasst, die sich unter den Hauptlängsträgern (45, 46) und parallel zu ihnen erstrecken, wobei jeder untere Längsträger (48) an seinem hinteren Ende ein Mittel (51) zur Befestigung an der Fahrzeugkarosserie (58) aufweist und an seinem vorderen Ende mit dem jeweiligen Aufhängungsturm (47) verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, bei dem das Mittel zur Befestigung jedes unteren Längsträgers (48) an der Fahrzeugkarosserie (58) einen Flansch (51) zur Verbindung mit einer jeweiligen der nach vorne weisenden Befestigungsflächen (61) umfasst.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, bei dem jeder untere Längsträger (48) an einem horizontalen Flansch (52) am jeweiligen Aufhängungsturm (47) befestigt ist.
Baureihe von Kraftfahrzeugen, jeweils nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Baureihe eine Kraftfahrzeugart, bei der das oder jedes Paar Längsträger (45, 46, 48, 53, 55) eines mit einer jeweiligen Länge ist, und eine andere Kraftfahrzeugart, bei der mindestens eines der entsprechende Paare vorderer Längsträger (45, 46, 48, 53, 55) eines mit einer anderen Länge ist, umfasst.
Baureihe nach Anspruch 9, bei der der Längenunterschied zwischen dem oder jedem Paar Längsträgern (45, 46, 48, 53, 55) bei einer Art und dem oder jedem entsprechenden Paar von Längsträgern (45, 46, 48, 53, 55) bei der anderen Art dazu verwendet wird, den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche (61) und dem vorderen Querträger (56), wie zwischen der einen Art und der anderen, zu ändern.
Baureihe nach Anspruch 9 oder 10, insofern beide Anspruch 5 oder einem davon abhängigen Anspruch entsprechen, bei der bei der einen Kraftfahrzeugart die Zwischenlängsträger (53) eine jeweilige Länge aufweisen und die andere Kraftfahrzeugart der Zwischenlängsträger (53) eine andere jeweilige Länge aufweist, um den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche (61) und dem Hauptquerträger (54), wie zwischen der einen Art und der anderen, zu ändern.
Baureihe nach Anspruch 11, bei der der Längenunterschied zwischen dem oder jedem Paar Längsträger (45, 46, 48, 53, 55) bei einer Art und dem oder jedem entsprechenden Paar Längsträger (45, 46, 48, 53, 55) bei der anderen Art dazu verwendet wird, den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche (61) und dem Hauptträgerglied (54), wie zwischen der einen Art und der anderen, zu ändern, ohne den Abstand zwischen der nach vorne weisenden Befestigungsfläche (61) und dem vorderen Querträger (56) wesentlich zu ändern.
Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeugbaureihe nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei das Verfahren die Herstellung einer Kraftfahrzeugart in der Baureihe mit dem oder jedem Paar vorderer Längsträger mit einer jeweiligen Länge und die Herstellung einer anderen Kraftfahrzeugart in der Baureihe mit mindestens einem der entsprechenden Paare vorderer Längsträger mit einer anderen Länge umfasst.
Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und mit den Schritten der Montage der Karosserie an dem Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul durch vertikales Absenken der Karosserie (58) mit einem Zwischenraum zwischen den Befestigungsflächen (61) der vertikalen Glieder (59) und den hinteren vertikalen Lagerungsflächen, bis die Karosserie auf den hinteren Karosserielagerungen (69) aufliegt, Nachvornebewegen der Karosserie bezüglich des Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Moduls (71), um den Zwischenraum zu schließen und die Karosserie an den hinteren vertikalen Lagerungsflächen und den hinteren Karosserielagerungen an dem Antriebsaggregat- und Fahrgestell-Modul zu befestigen.